Verzögerungen erfordern Zusatzmassnahmen für UKV
ALPENTRANSIT Auf Basis des Verlagerungsberichts des Bundesrates von Mitte November 2019 fordert die Schweizer Gütertransportbranche zusätzliche Massnahmen, um die Verlagerung auf den unbegleiteten kombinierten Verkehr UKV erhalten und fortführen zu können.
Zwar wird das Neat-Projekt im Dezember 2020 mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels und dem durchgehenden 4-m-Korridor fertiggestellt, diverse Rahmenbedingungen verhindern jedoch, dass die anvisierten Produktivitätssteigerungen gleichzeitig umgesetzt werden können. «Der Ausbau des internationalen Güterverkehrskorridors ist um mindestens ein Jahrzehnt verspätet», erklärten die Verteter von Strasse und Bahn an der gemeinsamen Medienkonferenz kurz vor Weihnachten. Das sieht auch der Bundesrat in seinem Verlagerungsbericht und schlägt ein Massnahmenpaket zur Stärkung der Verkehrsverlagerung vor.
Dieses Paket geht der Gütertransportbranche aber zu wenig weit, weshalb sie zusätzliche Massnahmen vorschlägt. «Wir möchten damit sicherstellen, dass wir den Vorsprung, den wir bei der Verlagerung gegenüber dem Ausland erzielt haben, erhalten können», erklärte Hans-Jörg Bertschi, VR-Präsident der Hupac AG. Denn während in der Schweiz der alpenquerende Güterverkehr auf der Strasse massiv zurückging, hat auf den umliegenden Güterstrecken das Verkehrswachstum nur auf der Strasse stattgefunden.
Die Vorschläge
Die jetzt vorgeschlagenen Massnahmen umfassen drei Punkte. Zum einen soll die Förderung des transalpinen unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV) nicht nur bis 2026 fortgeführt werden, sondern mindestens bis 2030. Damit soll dem Umstand Rechnung getragen werden, dass der verspätete Ausbau der Zulaufstrecken im Norden, namentlich die Doppelspur im Rheinkorridor, bis dahin keine Produktivitätssteigerung zulässt. Als weiteren Schritt fordert die Branche zusätzliche Fördermittel bis 2030, die als Betriebsbeiträge helfen sollen, die bisherigen Verlagerungserfolge zu erhalten und gegebenenfalls weiter auszubauen. Die Fördersumme soll zwischen 2024 und 2030 jährlich 55 Mio. Franken betragen.
Und schliesslich soll die sogenannte Zulaufstrecke im Norden nicht nur auf Doppelspur ausgebaut, sondern durch eine weitere Strecke erweitert werden. Während im Süden drei Zufahrtslinien vorhanden sind, die ein Ausweichen möglich machen, gibt es im Norden nur den Zulauf via Karlsruhe nach Basel. Eine Alternative ist dringend nötig, denn der Kollaps, wie ihn Rastatt vor zweieinhalb Jahren auslöste, strahlt noch heute negativ auf den Bahngüterverkehr aus. Der Gütertransportbranche schwebt ein zweiter Korridor links des Rheins durch Frankreich vor, mit dem die hochfrequentierte Verbindung Belgien–Italien via Strassburg einen eigenen Zulauf in die Schweiz erhalten würde. Dazu ist eine politische Initiative der Schweiz mit den betroffenen Ländern nötig, um die erforderlichen Staatsverträge mit Frankreich und Belgien abschliessen zu können.
Die hier geäusserte gemeinsame Position von Strassen- und Schienentransport ist keine neue Erscheinung. «In den letzten zehn Jahren sind Schiene und Strasse enger zusammengewachsen», erklärte Hans-Jörg Bertschi. «Heute vertreten wir in relevanten Fragen wie Infrastruktur eine einheitliche Meinung.» Die Forderungen der Transportunternehmen finden übrigens auch bei der Alpen-Initiative Unterstützung. «Sie bringen uns dem Ziel der Verkehrsverlagerung zusätzlich näher», hiess es vonseiten der Alpen-Initiative am Rande der Pressekonferenz.
