Hess hat für jede Herausforderung E-Bus-Lösung

Innovation ist die Säule des Erfolgs der Hess AG. Ein Beispiel dafür sind die sogenannten Vorfeldbusse für den Passagiertransport zwischen Abfertigungsgebäuden und Flugzeugen, die als «Cobus» heute weltweit anzutreffen sind. Die ersten Busse hatte Hess zusammen mit FBW im Jahr 1978 an den Flughafen Zürich geliefert. Noch heute versorgt Hess die Firma Cobus Industries für jeden Bus mit der patentierten Alukarosserieverschraubung CO-BOLT, welche auch die konzeptionelle Basis für die heutigen Stadtbusse bietet. Ein weiteres Beispiel sind die seit über 75 Jahren gebauten Trolleybusse. «Die sind seit jeher elektrisch, das Konzept der Elektrobusse ist also nichts Neues», meint Verkaufsleiter Yves Brügger mit einem Augenzwinkern.

Die elektrisierten Busse verschiedener Couleur fasst Hess heute unter «Clean Cities – Smart Bus Systems» zusammen und spricht von «SwissTrolley» und «lighTram». Überhaupt baut Hess praktisch nur noch Elektrobusse, die einzige Ausnahme stellt der lediglich 2,4 Meter breite «Hess Swiss­Alpin» dar. Dieser 9,7 bis 10,9 Meter lange Dieselbus ist für die engsten Strassen in Berggebieten konzipiert und erfreut sich eines regelmässigen Bestelleingangs, beispielsweise aus dem Tessin oder Graubünden.

Trolleybusse 
Ob Trolley- oder Elektrobus, die Stadtbusse von Hess sind als Gelenk- oder Doppelgelenkbus konzipiert, mit 19 respektive 25 Metern Fahrzeuglänge. Gegenüber früher wird als Notaggregat nicht mehr ein Verbrennungsmotor genutzt, sondern eine leistungsfähige Batterie, sodass der Trolley auch ohne die Oberleitung emissionsfrei unterwegs ist. Die Batterie dieser E-Bus-Lösung wird während der Fahrt durch die Oberleitung geladen («Dynamic Charging» DC oder «In Motion Charging» IMC) und durch Rekuperieren. Sie ist derart konzipiert, dass der Trolley rund 30 Prozent der vorgesehenen Linie ohne Oberleitung zurücklegen kann. Das ermöglicht das Über­brücken von Abschnitten ohne Oberleitung oder die Umfahrung bei gesperrter Strasse. Oder es ermöglicht die Verlängerung bestehender Linien ohne einen Infrastrukturausbau. Letzteres ist das Ziel der VBZ mit dem SwissTrolley Plus (Seite 44). Aber auch die Stadt Freiburg hat sich mit «agglo Fribourg» jüngst für diese Art der Trolleynutzung entschieden, wobei dank mehr Batteriekapazität bei VBZ und agglo Fribourg bis zu 50 Prozent der Linienfahrt ohne Oberleitung möglich ist.

Elektrobusse 
Die E-Bus-Lösung Elektrobus definiert sich über den Umstand, dass er keine Oberleitung nutzt, sondern an sporadischen Ladepunkten die Batterie zwischenlädt. Dabei würde ein Tagesbetrieb ohne Zwischenladung aber nach so vielen Batterien im Fahrzeug verlangen, dass kein Platz mehr vorhanden wäre für die eigentliche Transportaufgabe von Passagieren. Also nutzen die Elektrobusse von Hess verschiedene Ansätze von Zwischenladung.

Den ersten Schritt in diese Richtung tat Hess zusammen mit ABB in Genf, wo für die Linie 23 das ABB-System TOSA entwickelt und Ende 2017 in Betrieb genommen wurde. TOSA ist das Kürzel für «Trolleybus Optimisation Système Alimentation», was grob übersetzt für optimierte Stromversorgung steht. Dadurch wird die Batterie, die in etwa jener des Trolleys entspricht, durch 20 Sekunden dauernde Ladestösse an etlichen Haltestellen entlang der Linie geladen sowie an den Endstationen und im Depot. In Genf hatten die TOSA-­Busse Anfang 2019 bereits über 500’000 Kilometer absolviert, und nach ersten «Kinderkrankheiten» an Bus und Ladeinfrastruktur läuft das System jetzt problemlos. Aktuell produziert Hess 22 Doppelgelenkbusse mit TOSA, die erstmals ins Ausland geliefert werden. Sie werden im französischen Nantes zum Einsatz kommen.

In der Stadt Bern wurde Ende 2018 die Linie 17 zwischen dem Hauptbahnhof und Köniz Weiermatt mit einem weiteren Elektrobussystem von Hess ausgestattet. Hier bezieht der Bus den Strom an der Endstation in Köniz, wo im Fahrplan sowieso mehrminütige Zwischenhalte vorgesehen sind. Die Ladevorgänge dauern dort im Schnitt drei Minuten. Hess nennt diese Stromversorgung «Opportunity Charging» (OPP). Die Linie 17 ist hin und zurück zusammen rund neun Kilometer lang, und mit der vollen Batterie kann sie der Bus viermal ohne Zwischenladung befahren (rund 36 km). Damit ist sichergestellt, dass der Bus selbst bei dichtem Stossverkehr, wenn die sonst übliche Warte- und Ladezeit an der Endstation einmal wegfällt, ohne Ausfall verkehren kann. Einen Unterschied gibt es zwischen OPP und TOSA übrigens auch bei der Ladeinfrastruktur, denn bei TOSA werden die Kurzstösse mit 600 kW verabreicht, bei OPP arbeitet das Ladesystem mit 450 kW.