Die französische Elis Gruppe ist in Europa Marktführerin bei der betrieblichen Wäscheversorgung. Zur Gruppe gehört auch die InoTex Bern, die seit August 2019 unter der Firmenbezeichnung Elis (Suisse) AG auftritt. Kerngeschäft sind seit jeher Services rund um Berufskleider und Flachwäsche. Zu den Kunden zählen Unternehmen jeder Grösse aus den Branchen Hotellerie und Gastronomie, Gesundheitswesen, Industrie sowie Handel und Dienstleistungen.

Am Standort Bern sind rund 220 Mitarbeiter tätig, im Zwei-Schicht-Betrieb werden hier Berufskleider und Flachwäsche gewaschen, getrocknet, gebügelt und sortiert. Für die Verteilung der frischen Wäsche an rund 300 Kunden in der ganzen Schweiz steht ein eigener Fuhrpark mit 13 Lastwagen zur Verfügung. Die acht Jüngsten tragen einen MAN-Löwen in der Front und wurden in den letzten zwei Jahren in Betrieb genommen: Sieben TGM 12.290 4×2 BL und ein TGM 15.290 4×2 BL. Daneben gibt es noch zwei weitere Löwenträger: Das „rüstige Grosi“ – ein TGM 12.280 4×2 BL mit Euro-5-Motor und ein Transporter MAN TGE 3.140. Ausgerüstet sind alle MAN-Lastwagen mit Aufbauten von Spier und Hebebühnen von Dautel, fünf davon ziehen regelmässig Anhänger mit Durchladesystem.

Die grossen Spitäler zwischen Lausanne und St. Gallen werden täglich beliefert, die Industriebetriebe ein- oder mehrmals pro Woche, je nach Grösse und Bedarf. 15 Fahrer sind mit der Berner Flotte von Montag bis Freitag unterwegs und kommen insgesamt auf stolze 700‘000 bis 800’000 km pro Jahr. Die Toureneinteilung wird wöchentlich rotiert, so dass alle Fahrer in allen Regionen der Schweiz unterwegs sind.  Und wo Frischwäsche ausgeliefert wird, wird vorweg auch Schmutzwäsche zurückgenommen.

Es ist sieben Uhr, als Ramadani Shanija mit seinem Anhängerzug vom Betriebsgelände der Chr. Cavegn AG in Schafisheim losfährt. Zu der Zeit ist es noch finstere Nacht. Beladen wurden Lastwagen und Anhänger in den frühen Morgenstunden von der Ladecrew. «Mein Tag dauert normalerweise von sieben bis sieben, da liegt stundenlanges Beladen am Morgen nicht auch noch drin», meint der Mazedonier achselzuckend und lächelt. Der Kühltransport besteht ausschliesslich aus Lebensmittel, die Chr. Cavegn ist ja auch ein reiner Lebensmittellogistiker. Für den Non-Food- und den Stückguttransport ist im Familienunternehmen mit Hauptsitz in Landquart GR die Cargo Grischa zuständig.

Die Ladung des 36-Tonnen-Anhängerzugs wird unterteilt in die Tiefkühlprodukte im Anhänger und die Frischprodukte im Lastwagen, obwohl beide mit gemischten Temperaturzonen betrieben werden könnten. «Die Frischprodukte sind sehr sensibel und müssen über die ganze Fahrt im vorgegebenen engen Temperaturbereich lagern», sagt Ramadani zur Logik der Verteilung der Ladung. Dazu kann er im Cockpit den aktuellen Temperaturwert nur für den Laderaum des Lastwagens ablesen, die Info zur Anhängertemperatur wird im Cockpit nicht angezeigt.

Vor dem Kühltransport die Tankstelle

Leise schnurrt der im typischen Cavegn-Rot lackierte Lastwagen mit Trailer vom Hof und beschleunigt nach wenigen Biegungen durch die Industrie auf die A1 in Richtung Westen. Die tägliche Routine bringt Ramadani in die Region von Avenches, Estavayer und Freiburg und somit zu grossen regionalen Verteilzentren von beispielsweise Aldi, Bell, Denner oder Lidl. Mit dem Hyundai Xcient Fuel Cell fährt Ramadani einen der noch raren Wasserstofflastwagen in der Schweiz. «Mein erster Stopp am Morgen ist immer nach 23 Kilometern an der Wasserstofftankstelle der Landi in Zofingen», sagt er. «Und wenn ich zurückkomme, mache ich erneut einen Abstecher dorthin.» Mit dem Diesel-LKW, den er vorher fuhr, genügte eine tägliche Tankfüllung für alles auf seiner Route.

Erst drei Wochen zuvor hat Ramadani den brandneuen Hyundai Xcient Fuel Cell übernommen. «Ich finde alles an diesem Lastwagen gut: den Komfort, die Assistenzsysteme, die Kraft und das ganze Handling.» Einzig die Tatsache, dass er zweimal am Tag tanken müsse, damit es sicher für seine Tour ausreiche, finde er nicht wirklich super. Nach dem Tankvorgang, der nur knappe sieben Minuten dauert, zeigt der Lastwagen eine Reichweite von 317 km an. «Das ist gut für unsere heutige Tour», meint Ramadani, «manchmal liegt dieser Wert nach dem Tanken auch bei 340 Kilometern.» Dann überlässt er mir das Steuer für die nächsten Strecken nach Avenches und weiter nach Estavayer. Am Ende des Tages haben wir 308 Kilometer abgespult, es hätte also gereicht, allerdings stand der ebenfalls oft auf der Tour eingebaute Abstecher nach Freiburg/Schmitten nicht auf dem Programm. «Mit wachsendem Tankstellennetz wird das Ganze aber sowieso einfacher», ist der Mazedonier überzeugt. Speziell von der Eröffnung der Coop-Tankstelle in Bern (Red.: Sie befindet sich bei Redaktionsschluss gerade im Bau) erhofft er sich eine zusätzliche Entspannung.

Die Unterhaltung in der Kabine ist trotz Corona-Masken kein Problem, da der Elektroantrieb für ein sehr niedriges Geräuschniveau sorgt. Ich merke nach wenigen Manövern, weshalb Ramadani die Fahrt mit dem neuen Lastwagen trotz dem Tankaufwand schätzt. Der Anzug ist auch bei Vollladung mit 36 Tonnen gleichmässig zügig, da die Beschleunigung durch den 350-kW-Elektromotor mit der 6-Gang-Automatik ruckfrei und frei von Zugkraftunterbrechung erfolgt. «Das ist kein Vergleich zum zögerlichen Hochbeschleunigen meines vorherigen Diesellastwagens», meint Ramadani und blickt danach sinnierend zum Seitenfenster hinaus aufs draussen vorbeiziehende Mittelland.

Kein Trödeln am Dock

Am ersten Verteilzentrum in Avenches angekommen, geht es Schlag auf Schlag. Zuerst den Trailer, dann den Lastwagen an die vom lokalen Logistikchef zugewiesenen Ladedocks manövrieren. Entladen muss der Chauffeur selbst, gegen die Kühlhaustemperaturen mit Mütze, Handschuhen und dicker Jacke geschützt. Man kennt den eher klein gewachsenen Mazedonier hier, kurze heitere Gesprächsfetzen auf Italienisch und Französisch zeugen von dieser über die Jahre gewachsenen Vertrautheit. Aber Zeit fürs Verweilen bleibt keine. Mit einem der bereitstehenden Gabelstapler geht das Entladen ganz fix, gleichwohl verstreicht von Ankunft bis Weiterfahrt eine volle Stunde. Zuletzt wird der Zug wieder gekoppelt und mit den abgestempelten Papieren in der Hand geht die Fahrt im Kühltransport weiter.

Am nächsten Verteilzentrum bei Estavayer wirbelt Ramadani nicht minder über den Vorplatz und durch die Lagerhallen. Das Abholen der Papiere läuft nicht im gleichen Masse reibungslos. Zwei Paletten stimmen nicht mit dem Lieferschein überein. Zwar entspricht die gelieferte Gesamtmenge den Angaben, doch eine Palette hat mehr, die andere entsprechend weniger geladen als auf dem Papier. «Als Nebeneffekt der Digitalisierung ist jegliche Flexibilität verschwunden», meint Ramadani. Und etwas verärgert ergänzt er: «Der Leidtragende ist immer der Chauffeur, der an der Rampe steht.» Das ist auch heute so. Denn wegen des Papierkriegs mit den beiden Paletten fahren wir über 30 Minuten Verzögerung ein. Statt bereits wieder unterwegs zu sein und irgendwo weg von der Industrie eine ruhige Mittagspause schieben zu können, zwingt uns die Pausenregelung, das Sandwich gleich draussen auf dem Vorplatz zu essen.

Von jetzt an geht es wieder ostwärts. Für die nächsten 70 Kilometer ist der Lastwagen leer, was sich, etwas salopp gesagt, anfühlt, wie mit einem Sportwagen unterwegs zu sein. Am ersten Stopp wird eine einzige Palette für Schafisheim geladen, 50 Kilometer weiter füllt sich der ganze Anhänger mit Tiefkühlprodukten. Dann steht bereits wieder die Landi-Tankstelle in Zofingen an, und wenig später biegen wir aufs Gelände in Schafisheim ein. Am Abend ist es die Aufgabe des Chauffeurs, Lastwagen und Anhänger zu entladen, erst danach kann er die Fahrerkarte auf Ruhezeit stellen. Heute ist es zu diesem Zeitpunkt «erst» 17.30 Uhr. «Das ist ein Glückstag für mich», meint Ramadani verschmitzt. «Ein solch früher Arbeitsschluss tritt vielleicht einmal im Monat ein.»

Der Verkehr lief den ganzen Tag über ohne Stocken und Stau. So ist die Zeit am Lenkrad für den Chauffeur Erholung vom Knochenjob in den Kältekammern der Verteilzentren, dem Termindruck und dem Korsett von Lenk- und Ruhezeit. Das ist auch bei Ramadani Shanija nicht anders, wie er verrät: «Ich liebe es, am Steuer zu sitzen und unterwegs zu sein.» Dann verabschieden wir uns coronakonform mit dem Ellenbogen, er schwingt sich in sein Auto und fährt dem Feierabend entgegen, um am nächsten Morgen wieder um sieben erneut mit dem nächsten Kühltransport in Richtung Westschweiz aufzubrechen.

Renault Trucks startet die Vermarktung eines neuen massgeschneiderten Modells aus seiner Used Trucks Factory : den Renault Trucks T X-64. Dieses nach sehr strengen industriellen Prozessen umgewandelte Fahrzeug ist für Kunden der Marke bestimmt, die in Afrika und im Nahen Osten tätig sind.

Das Fahrzeug ist mit einem neuen, 300 mm dicken 6×4-Schwerlastfahrgestell mit Dreiachs-Silhouette ausgestattet, das eine Belastung von 8 Tonnen auf der Vorderachse und 26 Tonnen auf den Hinterachsen ermöglicht. Der Renault Trucks T X-64 verfügt über ein robotisiertes Optidriver-Schaltgetriebe mit Offroad-Modus und Handgashebel – dies ermöglicht einen perfekten Fahrkomfort sowie eine perfekte Kontrolle des Fahrzeugs in jeder Situation.

Der Renault Trucks T X-64 basiert auf einem Renault Trucks T Euro 6, der auf Euro 3 umgerüstet wurde und garantiert das höchste Niveau an Schadstoffreduzierung, das in Afrika und im Nahen Osten gilt. Beim Umbau beginnen die Betreiber mit dem Ausbau und dem Recycling der Euro-6-Komponenten (Schalldämpfer und AdBlue-Komponenten), bevor die Euro-3-Komponenten eingebaut werden. Dieser Umbau wurde, wie bei neuen Motoren auch, einer externen Zertifizierung unterzogen und garantiert die ursprüngliche Leistung und das Drehmoment.

Die Luft- und Dieselfilter wurden ebenfalls verstärkt, um eine perfekte Anpassung des Fahrzeugs an seine Umgebung (Topographie, Eigenschaften des lokal verteilten Treibstoffs) zu gewährleisten. Schliesslich wurde die Bodenfreiheit erhöht, um den Unterboden in unwegsamem Gelände zu schützen.

Die Software und die Anleitung des Herstellers wurden aktualisiert, damit das Fahrzeug mit seinen neuen Merkmalen im gesamten Netzwerk erkannt und gewartet wird.

Der Renault Trucks T X64 hat ausserdem eine Herstellergarantie von 18 Monaten bzw. 180’000 km, die sämtliche Komponenten des Antriebsstrangs abdeckt und in allen Renault Trucks Verkaufs- und Servicestellen gilt.

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Seine Leistung von 711 PS und 881 Nm Drehmoment machen den TRX zum stärksten Serien-Pickup der Welt. Neben seiner schier unerreichbaren Performance glänzt der TRX mit einem exklusiven Sonderfahrwerk mit Bilstein Blackhawk Stossdämpfern, die adaptiv einstellbar zum Bestandteil insgesamt acht verschiedener Fahrmodi werden, darunter „Street“, „Sport“ und „Baja“.

Mit dieser serienmässigen Ausstattung sei der neue 2021 RAM 1500 TRX gerüstet, ganz Europa zu erobern – egal ob auf oder abseits der Strasse, schreibt Importeur AEC in einer Mitteilung.

Nachdem AEC im August ankündigte, den neuen 2021 RAM 1500 TRX nach Europa zu bringen, erklärt der Importeur nun, dass der stärkste Serien-Pickup der Welt auf Europäischem Boden angekommen ist. Die ersten Homologations- und Testprozeduren haben bereits begonnen und sollen bald abgeschlossen sein. Der offizielle Importeur nimmt bereits Kaufanfragen entgegen. Bald können die Kunden schon selbst das diabolische Fauchen des kompressorgeladenen 6,2-Liter-Hellcat-Triebwerks erleben. Die genauen Listenpreise werden im zweiten Quartal dieses Jahres bekanntgegeben.

Die individuelle Mobilität ist im Wandel, hin zu energieeffizienteren Lösungen. Damit verändert sich auch die dazugehörige Infrastruktur, inklusive Tankstellen. Denn mit dem Ziel, die CO₂-Emissionen anhand technischer Entwicklungen zu senken, bedarf es einer Diversifizierung der Treibstoffe. Wie steht es um die Wasserstoffmobilität? Wie funktioniert ein Brennstoffzellenfahrzeug? Wie werden flüssige, synthetische Treibstoffe hergestellt? Woher bezieht die Schweiz ihren Treibstoff? Die neue Themeninsel «Powerfuel» in der Halle Strassenverkehr des Verkehrshauses gibt Antworten auf all diese Fragen. Auf einem XXL-Bildschirm sind die ersten Wasserstoffschienenfahrzeuge und -flugzeuge zu bewundern.

Virtuell Wasserstoff herstellen
Auf einer 4 × 6 Meter grossen interaktiven Spielfläche können Jung und Alt mit Körpereinsatz ein Fahrzeug mit klimaneutralem Wasserstoff betanken, indem sie virtuelle Wassermoleküle mit den Füssen in Wasserstoff und Sauerstoff spalten. Zudem können sie einen Schritt in die Treibstoffzukunft machen. Ein Brennstoffzellenfahrzeug Modell Hyundai Nexo Fuel Cell steht bereit, und an einem Simulator kann der Betankungsprozess ausprobiert werden.

Um CO₂-neutrale Treibstoffe zu produzieren, muss überschüssiger Strom aus erneuerbaren Energien genutzt werden: etwa aus Solaranlagen, Windparks oder Laufwasserkraftwerken. Mit diesem CO₂-neutralen Strom wird der Wasserstoff hergestellt, der dann zusammen mit CO₂ zu gasförmigen und flüssigen Treibstoffen – sogenannten Synfuels – weiterverarbeitet wird. Diese haben den Vorteil, dass sie einfach gespeichert werden können. Synfuels können herkömmliche Diesel- und Benzinmotoren antreiben. Die Empa realisiert und untersucht solche Konzepte in ihrem Mobilitätsdemonstrator «move» in Dübendorf und erprobt die Herstellung und den Einsatz dieser nachhaltigen Treibstoffe im Alltag.

Betreiber ist das Verkehrsunternehmen TEC Group. Es handelt sich um einen der grössten Aufträge für Gelenkbusse der vergangenen Jahre. Die Fahrzeuge werden bis zum Sommer dieses Jahres ausgeliefert. Bestandteil der Lieferung ist ein umfassender Servicevertrag über acht Jahre. Beim Citaro G hybrid lassen sich dank des kompakten Hybridmoduls Dieselverbrauch und damit die CO₂-Emissionen um bis zu 8,5 Prozent senken.

Die neuen Citaro G hybrid der TEC Group verfügen je nach Einsatz sie über drei Türen (Vorortverkehr) oder vier Türen (Citybetrieb). Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste gelangen über einen elektrisch betriebenen Kassettenlift an Bord. Die Passagiere empfängt ein freundlicher vollklimatisierter Innenraum. USB-Steckdosen versorgen mitgebrachte Endgeräte mit Strom.

Das belgische Nahverkehrsunternehmen Transport en Commun, kurz TEC Group, betreibt den öffentlichen Personennahverkehr in der Region Wallonien des Königreichs Belgien. Von den rund 5200 Beschäftigten sind etwa 3200 Chauffeure. Im Einsatz sind fast 2400 Linienbusse sowie einige Eisenbahnen. Die TEC Group betreibt 767 Linien und befördert im Jahr ungefähr 150 Millionen Fahrgäste.

Drei vollelektrische eCitaro G für die ETH Zürich

„Klimaschutz im Nutzfahrzeugbereich darf nicht bei der Zugmaschine enden, sondern muss zwingend auch die Potentiale beim Trailer einbeziehen.“ Das war einer der Appelle von BGL‐Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer beim BMVI‐Nutzfahrzeuggipfel im November letzten Jahres. Dabei stehen BGL steht für Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. und BMVI für Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Jetzt hat Minister Scheuer diese Forderung aufgegriffen. Während das Bundesumweltministerium eine Förderung von umweltfreundlichen, CO2‐armen LNG‐/Bio‐LNG‐Lkw blockiert, unternimmt Minister Scheuer jetzt einen weiteren wichtigen Schritt für einen klimafreundlichen Strassengüterverkehr in Deutschland. Am 19. März 2021 startet die separate Förderung von intelligenter Trailertechnologie. Der BGL hat hier gemeinsam mit anderen Branchenvertretern eine Reihe von Innovationen aufgezeigt, die mit einer Summe von bis zu 5000 Euro gefördert werden können – u.a. automatisierte aerodynamische Anbauten, digitale und vernetzte Lösungen für Reifen, Systeme zur Bahntauglichkeit der Auflieger, umweltfreundliche Kühlfahrzeuge und intelligente Transportkälteaggregate u.v.m.

BGL‐Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt fordert zusätzliche Hilfen: „Das Trailerprogramm ist ein wichtiger Schritt, dem nun weitere Massnahmen für mehr Klimaschutz im Nutzfahrzeugsektor folgen müssen. Vorschläge hierzu hat der BGL in der NPM, der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität, auf den Tisch gelegt. Wir brauchen deutlich mehr Anreize für E‐LKW, Wasserstoff‐LKW, aber auch LNG‐ und vor allem Bio‐LNG‐Fahrzeuge und synthetische Kraftstoffe.“

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Gemeinsam bieten der Aufbauhersteller Zöller-Kipper GmbH aus Mainz und die Tochtergesellschaft Stummer Kommunalfahrzeuge aus Bischofshofen in Österreich eine Bandbreite an vollelektrischen Sammelfahrzeugen als Komplettlösung an. Erfolgreich vermarktet Zöller seit einigen Jahren die Micro-Baureihen (HG und XL) auf modifizierten Elektro-Fahrgestellen mit einem Gesamtgewicht bis zu 7,5 t. an kommunale Kunden in Deutschland und dem Ausland.

Ab sofort wird die Angebotspalette um 3- und 4-achsige Basisfahrgestelle der Marken Mercedes-Benz und Volvo Trucks gemeinsam mit dem schweizerischen Elektroumbauspezialisten Designwerk aus Winterthur erweitert. Designwerk mit der Marke Futuricum pflegt bereits seit mehr als vier Jahren eine sehr enge Partnerschaft mit dem Zöller Tochterunternehmen Stummer Kommunalfahrzeuge in Österreich. Gemeinsam konnten bislang bereits mehr als 30 Futuricum Elektro-Chassis mit eZoeller-Aufbauten in der Schweiz verkauft werden. Die Fahrzeuge sind im täglichen Sammeleinsatz und haben ihre Bewährungsprobe mehr als bestanden. „Mit einer täglichen Kilometerleistung im Stopp-and-Go-Sammelbetrieb von bis zu 160 km können die Erwartungen und Anforderungen der Anwender erfüllt bzw. übertroffen werden“, erklärt Zöller-Vertriebsleiter Jürgen Kowalke.

Stummer hat innerhalb der Zöller Gruppe die grössten Erfahrungen mit Futuricum und gemeinsam mit Designwerk das Antriebskonzept für Aufbau und die dazugehörigen Lifter-Varianten entwickelt. Die Bremsenergie wird rekuperiert und in die zur Verfügung stehende 340-kWh-Batterie eingespeichert. Der Sammelkasten kann zweimal pro Tag befüllt werden, ohne dass ein Zwischenstopp an der Steckdose notwendig wird.

Auf dem vollelektrischem Fahrgestell können sämtliche Aufbau- und Lifter Kombinationen sowie Kranfahrzeuge für die Unterflurcontainersammlung realisiert werden. Diese Lösungen ergänzen die Zoeller Bluepower – Clean Drive Produkte, die zusätzlich noch über Wasserstoff-Brennstoffzellen zur Reichweitenverlängerung verfügen.

https://www.tir-transnews.ch/elektrische-abfallsammler-fuer-basel/

Noch immer bleibt Schutzkleidung viel zu häufig im Schrank liegen – trotz eindeutiger Gefährdungsbeurteilung. Häufig genannte Gründe für die Ablehnung: mangelnder Tragekomfort, höhere Gewichtsbelastung, Behinderung bei der Durchführung von Tätigkeiten und die eigene Bequemlichkeit, denn das Anziehen der Kleidung bedeutet einen höheren Aufwand. Funktionalität und Optik haben dagegen weniger Einfluss auf die Akzeptanz.

MEWA hat daher die Linie Dynamic, die sich durch maximale Bewegungsfreiheit und grossen Tragekomfort auszeichnet, weiterentwickelt. MEWA Dynamic Flame eignet sich für Schweisser und andere Personen, die in Kontakt mit Hitze und Flammen kommen. Es gibt sie in drei Varianten, denn wer gelegentlich schweisst, braucht eine andere Ausstattung als jemand, der permanent schweisst.

Basisvariante für gelegentliches Schweissen
«MEWA Dynamic Flame» eignet sich für gelegentliches Schweissen. Die Kleidung schützt bei kleinen Metallspritzern, bei kurzzeitigem Kontakt mit Flammen und bei Strahlungswärme. Elektriker, Mechatroniker und Instandhalter, die nur manchmal schweissen, sind damit gut ausgerüstet.

Spezialversionen für häufiges und permanentes Schweissen
Wer häufig schweisst, sollten die zweite Variante «MEWA Flame Advanced» tragen und wer permanent schweisst, schützt sich am vorzugsweise mit «MEWA Dynamic Flame Extreme». Das robuste Gewebe bietet extremen Hitzeschutz in der thermischen Metallbearbeitung.

Alle drei Ausführungen zeichnen sich durch eine ganz besondere Bequemlichkeit aus. Die Kleidung ist aussergewöhnlich leicht und einfach anzuziehen. Zusätzlich sieht sie gut aus – ein weiterer Pluspunkt in der Gleichung.

Textil-Management
MEWA stellt seit 1908 Betriebstextilien im Full-Service zur Verfügung und gilt damit als Pionier des Textilsharings. Von 45 Standorten aus werden Unternehmen europaweit mit Berufs- und Schutzkleidung, Putztüchern, Ölauffangmatten und Fussmatten versorgt – inklusive Pflege, Instandhaltung, Lagerhaltung und Logistik.

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Der Bericht zeigt, dass Treibhausgas-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen bei den öV-Bussen wesentlich gesenkt werden können, wenn die heutigen Dieselbusse durch Busse mit fossilfreien Antriebstechnologien wie zum Beispiel Elektrobatterien ersetzt werden. Erstellt wurde er in Erfüllung des Postulats der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates vom 15. Januar 2019.

Der nun vorliegende Bericht untersucht drei Szenarien mit unterschiedlichem Tempo der Umstellung von Dieselbussen auf fossilfreie Antriebstechnologien. Im Fokus steht dabei insbesondere die Umstellung auf Elektrobusse. Es wird analysiert, wie stark CO2-Emissionen, Luftschadstoffemissionen und Lärm in diesen drei Szenarien reduziert werden können, schätzt die dafür anfallenden Mehrkosten und zeigt, wie diese gedeckt werden könnten.

Ambitionierter Umstellungspfad
Batteriebusse sind heute noch vergleichsweise teuer, aber die Kosten werden künftig sinken. Eine vollständige und sehr rasche Umstellung der Dieselbusflotte auf Batteriebusse ist derzeit angesichts der begrenzten Mittel im Ortsverkehr und im regionalen Personenverkehr wirtschaftlich nicht umsetzbar. Mehrkosten gegenüber Dieselbussen entstehen durch die teureren Anschaffungskosten und die erforderliche Ladeinfrastruktur. Dieselbusse profitieren zudem heute noch von der Rückerstattung der Mineralölsteuer. Das Parlament hat mit dem CO2-Gesetz beschlossen, diese Rückerstattung schrittweise abzuschaffen. Der Bundesrat verzichtet derzeit auf eine Empfehlung, welches der drei Umstellungsszenarien weiterverfolgt werden soll.

Für die Finanzierung der Umstellung auf Elektrobusse empfiehlt der Bericht:

• Bestehende nationale Förderprogramme: Die Kompensationsprogramme, die aus der CO2-Kompensationspflicht der Treibstoffimporteure (CO2-Gesetz) finanziert werden (Stiftung KliK), sowie das Programm Agglomerationsverkehr (PAV) ermöglichen finanzielle Beiträge.
• Mineralölsteuer: Falls das totalrevidierte CO2-Gesetz in der bevorstehenden Referendumsabstimmung angenommen wird, fällt die Rückerstattung der Mineralölsteuer ab 2026 für den Ortsverkehr weg, ab 2030 für den regionalen Personenverkehr. Die dadurch entstehenden Mehreinnahmen beim Bund werden befristet für die Umstellung von Dieselbussen auf fossilfreie Alternativen eingesetzt.
• Regionaler Personenverkehr: Der Bund kann seinen Anteil an den Mehrkosten im regionalen Personenverkehr durch die ordentlichen Verpflichtungskredite decken. Ab 2026 ist dazu eine Erhöhung der Kredite erforderlich. Die Kantone müssen für ihren Anteil an den Mehrkosten selbst aufkommen.
• Ortsverkehr: Die Finanzierung des Ortsverkehrs liegt nicht in Bundeskompetenz. Es bestehen zwar Förderinstrumente auf kantonaler und kommunaler Ebene. Dennoch haben Kantone und Gemeinden keine Verpflichtung, ihre Busflotten im Ortsverkehr im Tempo des angestrebten Szenarios umzustellen. Dazu müsste eine neue gesetzliche Grundlage geschaffen werden, die eine Mitfinanzierung des Bundes für den Ortsverkehr ermöglicht.
• Klimafonds: Falls das totalrevidierte CO2-Gesetz in der bevorstehenden Referendumsabstimmung angenommen wird, wird ein Klimafonds eingerichtet. Daraus werden Massnahmen zur Verminderung von Treibhausgasemissionen finanziert. Aus diesem Fonds könnten allenfalls auch Beiträge zur Umstellung von Dieselbussen auf fossilfreie Alternativen geleistet werden, auch wenn dieser Fördertatbestand nicht explizit im CO2-Gesetz erwähnt ist.

Die konkrete Umsetzung der vorgeschlagenen Massnahmen soll in einem politischen Dialog zwischen den drei Staatsebenen weiter vertieft werden. Es ist eine breite Anhörung der involvierten Akteure vorgesehen.

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Restriktionen betreffend Emissionen und Lärmpegel werden besonders in städtischen Regionen immer strenger. Auch Das Team von Entsorgung + Recycling Stadt Bern (ERB) ist sich dieser Probleme bewusst und sucht für den Fuhrpark laufend nach Lösungen. Für das Leeren der Container bei den Sammelstellen für Separatabfälle setzt ERB einen MAN TGS 35 LKW mit Palfinger PK34002 Kranaufbau ein.

Üblicherweise erfordert das Bedienen des Krans, dass der Motor des Zugfahrzeuges als Energiequelle läuft. Dank der kundenspezifischen Umrüstung auf einen elektrischen Nebenantrieb durch die Calag erlaubt das Kranfahrzeug neu einen voll elektrischen Kraneinsatz – ohne den laufenden Dieselmotor des Zugfahrzeuges.

Antrieb der Kranhydraulik über einen elektrischen Nebenantrieb
Die ePTO-Lösung (ePTO = electric Power Take-Off) ermöglicht den elektrischen Betrieb des Ladekrans mit Hilfe eines Plugin-Systems, welches als zusätzliche Einheit auf dem Chassis aufgebaut wird. Durch den elektrischen Betrieb kann der Verbrennungsmotor des Fahrzeuges während der Kranarbeiten ausgeschaltet werden, was sowohl Treibstoff- als auch Lärmemissionen stark reduziert.

• Leistung des ePTO 0-30 kW, Spitzenleistung bis 45 kW
• Batteriespannung 80 – 115 V
• Steuerung CAN, analog, PWM oder I/O
• Ladeeinheit 3*400V AC 50 Hz, standard 16A CEE Stecker mit RCD
• Ladedauer 12-13 h
• Gewicht 170 kg (Hydraulik Einheit, 515 kg (Batterie Einheit)

Unsere FahrerInnen schätzen die lärmarme und angenehme Bedienung des Krans. Dass der Kran so leise arbeitet, zieht bisweilen auch die Aufmerksamkeit von Passanten auf sich. Das werten wir als Pluspunkt», berichtet Ernst von Känel, Leiter Sammeldienst Mobil und Flottenverantwortlicher bei Entsorgung + Recycling Stadt Bern.

Kleinere Anpassungen am Fahrzeug
Die ePTO Lösung besteht aus einem Akku- und einem Hydraulikpaket. Beide Einheiten wurden von der Calag direkt auf dem Fahrzeugchassis aufgebaut. Hierfür wurden spezifische Montageräume auf dem Chassis erstellt, um die Komponenten bestmöglich unterzubringen. Um für die Akkupakete Platz zu schaffen, wurden die Werkzeugkiste entfernt und der bestehende Dieseltank wurde durch einen kleineren 250l-Dieseltank ersetzt. Da der Verbrauch des Fahrzeuges durch den Batteriebetrieb des Kranaufbaus reduziert ist, genügt der kleinere Tank vollends, ohne dass ERB auf Leistung oder Reichweite verzichten muss.

Alternative Antriebe auch bei der ERB auf dem Vormarsch
ERB will an einer ökonomisch wie ökologisch nachhaltigen Flottenstrategie festhalten und beobachtet die Marktlage für alternative Antriebe im Nutzfahrzeugsektor laufend. Bis anhin beschränkt sich das diesbezügliche Angebot in der Schweiz ausschliesslich auf Elektro- und Gasantriebe. Wo es der Einsatz erlaubt, beschafft die Dienststelle der Stadt Bern vollelektrisch angetriebene Fahrzeuge. 2020 hat ERB den Auftrag für einen Vollelektrolastwagen mit Hakenaufnahme und Kran erteilt. Der Lastwagen soll im Frühling 2021 in Betrieb gehen und das umgebaute Hakenfahrzeug in der Flotte ergänzen.

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Laut der Mitteilung der Jungfrau World Events GmbH, die das Trucker & Country-Festival Interlaken durchführt, sorge das anhaltende Verbot für Grossveranstaltungen für eine grosse Planungsunsicherheit. Die Ungewissheit über die weitere Entwicklung und den damit verbundenen Auflagen im Zusammenhang mit der Covid19-Pandemie verunmöglichten eine optimale Planung des Festivals. Zugleich bestätigten die Organisatoren das Line-up mit amerikanischen Showgrössen und Schweizer Top-Acts für die Ausgabe 2022: An der Rock Party Night am Freitag 24. Juni 2022 mit dabei sind The Baseballs und Gotthard. Für die legendäre American Country Night am Samstag 25. Juni dürfen die Veranstalter die Zusage von Jessica Lynn und der „Hausband“ des Festivals, The Bellamy Brothers, bestätigen.

Die bereits gekauften Tickets für 2021 behalten ihre Gültigkeit für das 27. Trucker & Country-Festival Interlaken vom 24. bis 26. Juni 2022 auf dem Flugplatzgelände Interlaken.