In der Kategorie Heavy Trucks der Dakar 2017, die uns natürlich besonders interessierte, nahmen so ziemlich alle bekannten Marken teil, und zwar jene mit grosser, langjähriger Erfahrung in solchen Extremanlässen und auch andere, die es wagen, in eher unregelmässigen Abständen immer wieder anzutreten. Zu den grossen Favoriten zählten auch dieses Jahr Kamaz, Iveco, Tatra, Iveco und DAF, aber auch Renault, Liaz, MAZ Ginaf und MAN waren auf den einzelnen Etappen mit überraschend guten Ergebnissen. Um den grossen Sieg kämpften zuletzt allerdings nur noch Kamaz und Iveco. Unbestrittener Gewinner wurde nach einem extrem harten und langen Rennen – die Wertungsetappen dauerten insgesamt fast 28 Stunden – Eduard Nikolaev auf Kamaz, der das Ziel 18 Minuten und 58 Sekunden vor seinem Markengefährten Dmitry Sotnikov erreichte. Auf den Rängen 3 und 4 folgten die bekannten Haudegen Gerard de Rooy und Federico Villagra, beide auf Iveco. Den fünften Platz belegte Airat Mardeev, auch er auf einem Kamaz aus Russland.

Um Siegeschancen zu haben, brauchte es – wie immer bei derartigen Extremrennen – nicht nur leistungsfähige und robuste Trucks, sondern auch erfahrene Driver, die den schmalen Grat zwischen Sieg und Absturz (wörtlich) am besten ausbalancieren.

Overall Classification – Dakar 2017
1. Eduard Nikolaev (Kamaz) 27h 58m 24s
2. Dmitry Sotnikov (Kamaz) +18m 58s
3. Gerard de Rooy (Iveco) +41m 19s
4. Federico Villagra (Iveco) +1h 00m 04s
5. Airat Mardeev (Kamaz) +2h 26m 50s

 

VW hat einen neuen Markenclaim: „Wir bringen die Zukunft in Serie.“ Dr. Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender der Marke Volkswagen, präsentierte in Detroit die Vision dazu: „Wir wollen die Elektromobilität zum neuen Markenzeichen von Volkswagen machen und ab 2025 eine Million Elektroautos pro Jahr verkaufen. Der neue e-Golf bietet bereits 50 Prozent mehr Reichweite. Ab 2020 bringen wir mit der I.D. Familie dann eine ganz neue Generation von voll vernetzten Elektroautos auf den Markt. Sie wird für Millionen Kunden erschwinglich sein, nicht nur für Millionäre.“

Wie facettenreich die Elektromobilität von morgen aussehen wird, demonstrierte Volkswagen in Detroit mit der Studie I.D. BUZZ – ein Allrad-Raumwunder mit Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse, einem vollautomatisierten Fahrmodus („I.D. Pilot“) sowie einer neuen Generation von Anzeige- und Bedienelementen. Der I.D. BUZZ basiert auf dem neuen Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB), bietet Komfort und jede Menge Raum zum Reisen. Seine elektrische Reichweite beträgt bis zu 600 km. Neue Energie erhält der I.D. BUZZ induktiv oder per Ladesäule. Etwa 30 Minuten dauert das Laden auf 80 Prozent bei einer Ladeleistung von 150 kW.

ID Buzz will erster autonom fahrender Transporter von VW werden

Der I.D. BUZZ ist der erste Volkswagen-Van, der vollautomatisiert fahren kann.  Ein leichter Druck und das Lenkrad fährt zurück und versetzt den I.D. BUZZ vom manuellen in den vollautonomen Modus „I.D. Pilot“ (laut VW denkbar ab 2025). Jetzt kann der Fahrer seinen Sitz nach hinten drehen und sich den Mitreisenden zuwenden. Laserscanner, Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Area-View-Kameras und Frontkamera erfassen das Umfeld; weitere Verkehrsdaten werden über die Cloud empfangen.

Das klassische Cockpit gibt es im I.D. BUZZ nicht mehr. Die wichtigsten Informationen projiziert der Van mittels AR-(Augmented Reality) Head-up-Display in das Sichtfeld des Fahrers – in 3D, virtuell auf die Strasse. Features wie die Infotainment- und Klimafunktionen werden über ein herausnehmbares Tablet bedient. Die zum Fahren wesentlichen Bedienelemente befinden sich indes im Lenkrad. Sein Innenbereich ist nicht – wie heute üblich – mit Speichen und Tasten ausgestattet, sondern verfügt über eine Art Touchpad mit kapazitiven Feldern – das klassische Lenkrad wird so zum multifunktionalen Lenkpad. Die in Detroit vorgestellte Version des I.D. BUZZ ist in circa 5 Sekunden 100 km/h schnell; die Höchstgeschwindigkeit wird auf 160 km/h begrenzt.

Vier Lkw sollen in einem geringen Abstand hintereinander fahren, wobei der vorderste – der sogenannte „Führungs-Lkw“ – noch manuell gesteuert wird. Die drei anderen Lkw fahren autonom hinterher. Darüber hinaus sollen die Vorgänge für An- und Abdocken der Fracht komplett automatisiert werden. Scania nutzt dafür Technologie aus eigener Entwicklung. Das mehrjährige Projekt wird von dem Verkehrsministerium und der Hafenbehörde Singapurs (PSA) koordiniert. Toyota ist ebenfalls daran beteiligt. Singapur erprobt bereits autonom fahrende Pkw, Taxis, Nutzfahrzeuge sowie Busse und geht nun mit dem Test von Lkw-Platooning noch einen Schritt weiter. In Singapur fahren rund eine Million Fahrzeuge, Verkehrsüberlastung ist eines der grossen Infrastrukturprobleme.

Scania hat kürzlich die Führung bei dem mit 5,4 Millionen Euro geförderten europäischen Forschungsprojekt Companion übernommen, das Systeme für die Einführung automatisierter Lkw-Kolonnenfahrt.

Platooning im Video erklärt:

Die aktive Rolle des Handels im Digitalisierungsprozess trägt entscheidend dazu bei, ob die eigentliche und traditionelle Handelslogistik auch in Zukunft bestehen kann oder ob sich neue Player zwischen Handel und Endkunde drängen und das Heft in die Hand nehmen. Das ist, kurz gefasst, das Ergebnis einer „Szenariostudie Handelslogistik 2025“, die das deutsche EHI Retail Institute (Köln) mit Logistikexperten entwickelt hat. In verschiedenen Szenarien nennt die Studie mögliche Trends und Entwicklungen in der Handelslogistik bis 2025, die Unternehmen eine Orientierungshilfe für eigene zukünftige Geschäftsmodelle geben sollen.

Szenario 1: Sättigungseffekt
Diese Szene beschreibt eine Situation, in der ein Sättigungseffekt im Digitalisierungsprozess erreicht ist. Begünstigt durch eine fortschreitende Urbanisierung sind zahlreiche Flagship-Stores – zunehmend von Marken beziehungsweise Herstellern – entstanden. Diese bieten dem Kunden durch Showrooming-Konzepte ein besonderes Einkaufs- und Produkterlebnis. Der Erlebnischarakter des Shoppens sorgt dafür, dass der Kunde die Ware bevorzugt im stationären Handel begutachtet und sich die Ware durch die Logistikpartner des Handels direkt nach Hause liefern lässt. Die Handelslogistik nimmt folglich eine sehr aktive Rolle im Digitalisierungsprozess ein. Allerdings verstärkt sich die Komplexität in der Logistik des Handels, unter anderem durch die Zunahme an Retouren.

Szenario 2: On- und Offline
Hier existieren On- und Offline-Welt zusammen nur in geringem Masse, E-Commerce und stationärer Handel sind nicht aufeinander abgestimmt. Durch die parallele Existenz beider Welten erhöht sich die Komplexität in der Handelslogistik in Form eines höheren Aufwands bezüglich der Organisation und der Prozessabläufe innerhalb der unterschiedlichen Lieferketten. Gleichzeitig wollen sich immer mehr Hersteller und Anbieter aus der Logistikbranche in der Handelswelt durchsetzen. Indem sie auf ein breites Portfolio an Dienstleistungen zurückgreifen und dadurch effizienter als die Logistik des Handels agieren können, drängen sie sich zwischen Handel und Endkunde und treten in Konkurrenz zu den etablierten Strukturen der Handelslogistik.

Szenario 3: Supply Chain
Zu einer stärkeren Verschmelzung von E-Commerce und stationärer Handel kommt es in dieser Szene. Sie repräsentiert somit den klassischen Omnichannel-Handel, der durch kleinere Verkaufsflächen und die Nähe zum Kunden gekennzeichnet ist. Durch den Zuwachs an Auslieferungspunkten (wie Paketshops und Packstationen) und die Fokussierung der Logistik im Bereich des Supply Chain Managements auf den Endkunden kommt es zu einer stärkeren Automatisierung in den Logistikprozessen des Handels. Zudem kommt es im Bereich des Supply Chain Managements zu einem Wettbewerb von Handelslogistik und der Logistik der Hersteller. Beides sorgt dafür, dass sich die Komplexität in der Handelslogistik massiv erhöht.

Szenario 4: Stationärer Handel verschwindet
In diesem Worst-Case-Szenario wird das Ende des stationären Handels prognostiziert, in dem der stationäre Handel vielerorts gänzlich verschwindet, während der Online-Handel eindeutig dominiert. Die Logistik hat sich vollständig vom Handel gelöst, denn Online-Pure-Player schaffen eigene, hoch automatisierte Logistiklösungen. Dadurch haben sie dem Handel die Kontrolle über die Wertschöpfungskette aus der Hand genommen. Ihren Platz in diesem Szenario versucht die Logistikbranche über die Einbettung von IT-Systemen und -technologien in existierende IT-Landschaften und die Supply Chain Steuerung zu sichern.

Das Expertenteam zur Erstellung der Studie bestand aus 31 Logistikentscheidern aus zehn Handelsunternehmen der Sortimente Lebensmittelhandel, Hard Goods, Textil- und DIY sowie  Dienstleistungsunternehmen aus den Bereichen Strategieberatung sowie IT- und Logistik.

Die ganze Studie kann hier bezogen werden.

Der Schwerlast-Lkw Auman EST stammt aus dem Joint Venture zwischen dem heimischen Hersteller Foton und Daimler. Beijing Foton Daimler Automotive (BFDA) produziert den Fernlastwagen lokal für den chinesischen Markt. Die Jury des „Chinese Truck of the Year“ setzt sich aus Journalisten der Nutzfahrzeugpresse, Repräsentanten der Kunden und Mitgliedern der branchenbekannten „International Truck of the Year“ Jury zusammen (bei der auch TIR einsitz hat). Die Auszeichnung basiert auf Beurteilungen in den Bereichen Innovation, Effizienz, Emissionen, Sicherheit, Fahrerlebnis und Komfort.

www.truck-of-the-year.com

30 Jahre und zehn Tage lagen zwischen den beiden Daten: In der Nacht auf den 1. November 1986 ereignete sich der Chemieunfall in Schweizerhalle, am Morgen des 10. November 2016 versammelten sich die Teilnehmenden des 6. Gefahrstofftages Schweiz in Opfikon. Diese beiden Ereignisse haben durchaus einen Zusammenhang, wie Tagungsleiter Matthias Mettke einführend erläuterte. Der Gefahrgut- und Gefahrstoffexperte der Swiss TS zeigte eindrückliche Bilder und Filme von damals und resümierte: «Der Chemieunfall in Schweizerhalle war die Geburtsstunde der Störfallverordnung, die am 1. April 1991 schliesslich in Kraft trat. Damit solche Dinge nicht mehr passieren.» Traditionsgemäss eröffnete Mettke den Gefahrstofftag Schweiz mit einem Überblick über die wichtigsten Änderungen im Chemikalienrecht und sprach auch den Geltungsbereich der Störfallverordnung und deren Regelungen an. Ausserdem informierte er in kompakter Form zu REACH 2018, zur geplanten Revision der Chemikalienverordnung sowie zu neuen Wegleitungen des Bundesamts für Gesundheit.

Lagerung von Gefahrstoffen
Schweizerhalle war auch der Auslöser zur Gründung der Muttergesellschaft der DENIOS AG – ebenfalls mit dem Ziel, dass solche Dinge nicht mehr passieren. Geschäftsführer Titus Zimmermann nahm sich dementsprechend dem Thema der Lagerung von Gefahrstoffen an. Besonderes Augenmerk legte er dabei auf die Unterschiede zwischen der reinen Lagerung und des Umgangs mit Gefahrstoffen. «Sobald ein Produkt geöffnet wurde, sprechen wir von Umgang», sagte Zimmermann, «auch wenn wir es danach wieder schliessen und in den Schrank zurückstellen. Ist es nicht mehr originalverpackt, gehört es nicht mehr in die erste Kategorie.»

Unter diesen Aspekten ging Zimmermann auf die Schweizer Gesetzgebung ein, zeigte deren Aufbau und Unterschiede zum Ausland auf und betonte die verschiedensten Eckpunkte, die es dabei unbedingt zu beachten gilt. Dabei sprach er unter anderem die Brandschutz-Richtlinien der VKF an, aber auch die Vorschriften rund um den Umwelt- und Gewässerschutz sowie zur Arbeitssicherheit. Er erläuterte Fragen des Brandschutzes sowie der Lagerung in Gebäuden und im Freien und er gab Beispiele rund um brennbare Flüssigkeiten, die Anforderungen für weitere Stoffe, die nötigen Schutzabstände sowie Blitzschutzsysteme.

Grenzwerte am Arbeitsplatz
Wie Grenzwerte definiert werden, ist häufig nicht klar nachvollziehbar. Mit Prof. Michael Arand, Präsident der Schweizerischen Grenzwertkommission der suissepro, lernten die Teilnehmenden einen Menschen kennen, der für solche Grenzwerte verantwortlich ist. «Grenzwerte versuchen den Punkt zwischen unschädlich und schädlich, zwischen nützlich und schädlich oder zwischen zu wenig und zu viel zu finden», sagte Arand. «Sie haben eine Leitplankenfunktion. Ihre Einhaltung reduziert die Schadenswahrscheinlichkeit auf ein akzeptables Mass. Sie sind allerdings nicht in der Lage, einen stoffexpositionsbedingten Schaden komplett auszuschliessen. Und sie werden aufgrund neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse immer wieder evaluiert und eventuell neu angepasst. Hier braucht es oft auch Augenmass.» Arand erläuterte, was Grenzwerte tatsächlich können und was nicht, was die Folgen eines zu hohen oder zu tiefen Werts sind, weshalb es unterschiedliche Grenzwerte gibt und wie diese berechnet werden. Und er betonte: «Die Existenz von Grenzwerten garantiert noch nichts. Einem Monitoring mit guten Messverfahren kommt deshalb eine wesentliche Bedeutung zu.»

MAK-Wert Messungen
Damit spielte er den Ball direkt zu Manuel Calviño (Encoma GmbH). Der diplomierte Chemiker und Sicherheitsfachmann EKAS führt MAK-Wert Messungen durch, also Messungen der maximalen Arbeitsplatz-Konzentration. «Dafür braucht es Arbeitshygieniker», sagte er. «Nur sie sind in der Lage, Messungen korrekt durchzuführen und zu beurteilen sowie eine entsprechende Mess-Strategie zu definieren.» Calviño besichtigt jeweils den Arbeitsplatz und macht eine Gefährdungsanalyse. Er verschafft sich einen Überblick über die eingesetzten Stoffe und prüft, für welche Komponenten es Grenzwerte und Messmethoden gibt sowie welches Labor eine Analyse ausführen kann. «Eine Messung muss möglich und sinnvoll sein», sagte Calviño. Erst dann erarbeitet er eine Messstrategie, bereitet das Material vor und führt die Messung schliesslich durch. Dabei können verschiedenste Parameter die Messung beeinflussen: Die Konzentration, die Expositionszeit, die Nachweisgrenze und die Grenzwerte. «Es gibt verschiedene Wechselwirkungen, die man genau beobachten und interpretieren muss», sagte Calviño.

Gefährdungsanalyse
Den Bogen schloss dann Ralf Mengwasser, Leiter Expertise Services Umweltsicherheit der Swiss TS, mit seinem Referat zur Gefährdungsanalyse rund um Gefahrstoffe. Er erläuterte die sieben wesentlichen Schritte einer Gefährdungsanalyse und zeigte an verschiedenen praktischen Beispielen auf, wie Gefahrstoffe gekennzeichnet sind, wie sie in den Körper gelangen, was sie dort verursachen können, wer in der Pflicht ist dies zu verhindern – und mit welchen Massnahmen das gelingen kann. «Unfälle sind keine Zufälle», sagte Mengwasser. «Technische Massnahmen sind gut, aber sie sind kostenintensiv und können manipuliert werden. Organisatorische Massnahmen sind oft wenig wirksam. Und die persönlichen Schutzausrüstungen dürfen nur das allerletzte Mittel sein. Deshalb: Falls möglich, sollte ein Gefahrstoff durch einen ungefährlichen Stoff ersetzt werden. Wenn das gelingt, hat man am meisten erreicht und dann werden alle anderen Massnahmen überflüssig.»

Der 7. Gefahrstofftag Schweiz
Apropos Gefährdungen: Um nicht gefährdet zu sein, den 7. Gefahrstofftag Schweiz zu verpassen, sollte man sich den 9. November 2017 reservieren. Das Programm wird ab Sommer 2017 unter www.gefahrstofftag.ch ersichtlich sein.

Dieser T380 ist der erste schwere Franzose im Fuhrpark der Beda Steiner AG. Dieser Kunde will Renault Trucks und den Service des Renault Trucks Partners, der Thomann Nutzfahrzeuge AG in Schmerikon, Frauenfeld, Chur und Arbon auf die Probe stellen. Alle Beteiligten gehen diese Herausforderung gerne an.

Der neue Zweiachser mit Wechselbrückenaufbau wird wahlweise mit Brücke und Verdeck oder Kühlkasten eingesetzt. Das Fahrerhaus in Ausführung Sleeper Cab verwöhnt den Chauffeur komfortabel; und das automatisierte 12-Gange-Getriebe Optidriver macht ihm die Arbeit gerade noch einmal leichter.

www.renault-trucks.ch

Das Strassenkreisinspektorat St.Gallen verantwortet das Gebiet von St.Gallen Ost bis Balgach sowie Eggersriet bis Muolen. Rund 20 Mitarbeitende sind zuständig für den Betrieb und Unterhalt von gut 140 km Kantonsstrassen. Der Aufgabenbereich beinhaltet unter anderem Schneeräumungen, Belagserneuerungen, Grünpflege, Strassenmarkierungen und -signalisationen sowie Strassenreinigungen.Um den vielfältigen sowie herausfordernden Arbeitsalltag bestmöglich zu bewerkstelligen, steht dem Strassenkreisinspektorat St.Gallen ein umfangreicher Fuhrpark zur Verfügung. Mehrheitlich Mercedes-Benz Fahrzeuge – flottenjüngster ist der Fuso Canter 7C15 Duonic. «Wir sind dem öffentlichen Beschaffungswesen unterstellt und haben demnach klare Anforderungen und Vorgaben», erklärt Thomas Kellenberger, Leiter Werkstatt. Er weiter: «Der finale Entscheid zu Gunsten des Fuso ist aufgrund Garantieleistungen, Nähe zur Servicestelle sowie Preisleistungsverhältnis gefallen.»Seit Mitte August 2016 ist er im Einsatz, seit Anbeginn zur vollen Zufriedenheit: «Die Eindrücke der Mitarbeiter sind durchaus positiv. Sie schätzen beispielsweise die niedrige Ladehöhe sowie die Fahrerkabine mit dem komfortablen Einstieg und den guten Platzverhältnissen.»Ein weiteres Plus ist das Rangieren auf engstem Raum. Dank seiner kompakten Abmessung und hohen Wendigkeit kommt der Fuso Canter 7C15 Duonic mit seinem Radstand von 2’800 mm auch unter beengten Verhältnissen ans Ziel. Und das selbst mit viel Transportgut, bietet er doch eine Tragfähigkeit von 4 t. Für reichlich Vortrieb sorgt dabei der drehmomentstarke 3,0-Liter-Motor mit 110 kW (150 PS). «Wir schätzen das einfache Handling. Dabei erleichtert das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe Duonic unseren Alltag. Der Fuso entspricht vollumfänglich unseren Erwartungen», so Thomas Kellenberger.Eingesetzt wird der Fuso Canter 7C15 Duonic unterschiedlich – so etwa hilft er bei Hochdruckreinigungs- und Tiefbauarbeiten sowie Winterdiensten tatkräftig mit. Er verfügt über eine 2-Kreis-Hydraulikanlage. Über den ersten Kreis wird der Schneepflug gesteuert, über den zweiten Kreis der Kipper und der Salzstreuer. «Ich bin gespannt, wie der Fuso sich im Winter bewährt», meint der Werkstattleiter. «Doch ich bin sehr zuversichtlich.» Mit einer Jahresleistung von bis zu 20’000 km rechnet das Strassenkreisinspektorat St.Gallen mit einer Lebenserwartung von rund zwölf Jahren.

Patrizia Baumgartner, bei Chauffeuren hierzulande vor allem als Lucky Trucker Fee bekannt, nimmt im Auftrag von Mercedes-Benz eine einzigartige Form der Kundenbetreuung und –begleitung wahr. Seit nunmehr 25 Jahren tourt sie tagein, tagaus durch die Schweiz mit dem Ziel: Wertschätzung und Anerkennung gegenüber Lkw-Fahrern. «Im Auftrag von Mercedes-Benz bin ich Botschafterin der Trucker – mit Herz und Seele und nicht selten mit Rat und Tipps», sagt die Lucky Trucker Fee, und führt weiter aus: «Ich berate und instruiere die Chauffeure in vielerlei Dingen. So etwa in der Nutzung ihrer Lastwagen oder ich bringe ihnen Neuigkeiten näher und nehme selbstverständlich auch Rückmeldungen entgegen.» Wer anschliessend sein Fahrzeug mit einem Lucky Trucker Sticker beklebt, der kriegt auch gleich noch ein praktisches Geschenk. Derzeit ist es ein elegantes und zeitloses Besteck-Set von Mercedes-Benz. Im Laufe der letzten 25 Jahre hat sie rund 52’000 Geschenke überreicht – und um die 55’000 Lucky Trucker Sticker verschenkt.

Dass sie keinen Standort vernachlässigt, dafür sorgt ein Jahres-Routenplan. Und dass sie sicher am jeweiligen Ort ist, dafür sorgen stets die aktuellsten Fahrzeuge von Mercedes-Benz. «Ich bin als Lucky Trucker Fee das vergangene Vierteljahrhundert weit über eine Million Kilometer gefahren. Es immer wieder schön, etwas Neues auszuprobieren», erklärt sie. Ihr brillantsilber-metallic lackierte Mercedes-Benz Vito 116 CDI Tourer PRO mit Permanent-Allrad ist eine edle Grossraumlimousine und für die Glücksfee weit mehr als ein Fortbewegungsmittel, er ist gleichzeitig Wohnraum und Arbeitsplatz. Entsprechend ausgestattet ist ihr Van. «Mit meinem neuen Glücksfee-Mobil die nächsten 25 Jahre zu erleben, ist eine wunderbar Vorstellung. Das halbe Jahrhundert kann kommen», so Patrizia Baumgartner schmunzelnd.

Die Gebr. Steiner AG Urdorf ist ein kompetenter Partner in den Bereichen Rohr- und Kanalreinigung, Transporte sowie Entsorgungen. Das Unternehmen wurde 1966 gegründet und beschäftigt aktuell 30 Mitarbeitende. Der Fuhrpark besteht bis auf eine Ausnahme ausschliesslich aus Mercedes-Benz Fahrzeugen. Das Unternehmen hat jüngst in zwei weitere Spezialfahrzeuge investiert: einen Mercedes-Benz Antos 2536 L 6×2 als Kehrichtfahrzeug sowie einen Mercedes-Benz Arocs 3243 8×4/4 als Kanalspülwagen. Sowohl der Antos als auch der Arocs legen per annum bis zu 12’000 km zurück, die Lebenserwartung beträgt rund 14 Jahre. Als Werbung werden die beiden LKW von einem attraktiven Grafikdesign begleitet und sind für ihre Einsätze in den Kantonen Zürich und Aargau bestens gerüstet.Der Antos 2536 L 6×2 mit M-Fahrerhaus ClassicSpace, gelenkter Nachlauf-Achse und Achslast-Messeinrichtung verfügt dank seinem Reihensechszylinder OM 470 (265 kW, 360 PS, 1800 Nm) über viel Kraft. Gleichzeitig garantieren Sekundär-Wasser-Retarder in Kombination mit Mercedes PowerShift 3 sowie High Performance Engine Brake einen geringen Verschleiss bei höchstmöglichem Fahrkomfort.

Der Arocs 3243 8×4/4 mit M-Fahrerhaus ClassicSpace, Aussenplaneten-Achsen und NMV-Nebenantrieb bringt durch seinen Reihensechszylinder OM 470 (315 kW, 428 PS, 2100 Nm) gar noch mehr Kraft auf die Strasse, bei ebenfalls hohem Fahrkomfort. Auch er ist mit der Schaltautomatik Mercedes PowerShift 3 ausgestattet.«Sie sind schweizweit einzigartig», freut sich Peter Steiner und führt weiter aus: «Beim Antos ist ein Müllsammelkasten der Firma Contena-Ochsner AG aufgebaut. Zusätzlich ist dieser Aufbau mit einer Behälterwascheinrichtung ausgestattet. Das heisst, dass alle Behälter in den Grössen von 120 l bis 800 l nach der Entleerung gleich auch noch gewaschen werden können. Und das alles in einem Arbeitsgang.» Peter Steiners Ausführungen zum zweiten im Bunde: «Der Arocs verfügt über einen Spül- und Saugkombinationsaufbau der Firma Kaiser AG. Das Spezielle daran ist eine eingebaute Wasseraufbereitungsanlage für Absauggut aus sogenannten Strassensammlern.» Er weiter: «Ab 2017 dürfen entleerte Stassensammler nur noch mit gereinigtem, klarem Wasser oder mit Trinkwasser befüllt werden. Um Entsorgungskosten und Trinkwasserverbrauch möglichst klein zu halten, wird das zuvor aus Strassensammlern abgesogene Schmutzwasser im Fahrzeug gereinigt und anschliessend als klares Wasser wieder in den Schacht gefüllt.»

«Dies ist ein echter Vertrauensbeweis.» Mit diesen Worten bedankte sich Scania-Schweiz-Chef Gerhard Waser in der festlich geschmückten Alten Festhalle der BEA in Bern bei den Anwesenden. 26 Kunden hatten vor Monaten einen „Scania Next Generation“ Lastwagen bestellt, ohne je davor ein Foto des Trucks gesehen, geschweige denn den Preis dafür gehört zu haben. Unter strengster Geheimhaltung hatten die Schweden über zehn Jahre lang die jüngste Lastwagengeneration entwickelt und sie zur Serienreife gebracht, um sie nur wenige Wochen vor der IAA in Hannover dann erstmals der Fachwelt vorzustellen. Entsprechend gespannt war man auf das Resultat. Ein Ergebnis, mit dem die Schweden übrigens mit dem Titel «Truck of the Year 2017» geehrt wurden.

Ist denn schon Weihnachten? Ja!
Dass die ersten Kundenauslieferungen in die Weihnachtszeit fallen, hat Scania Schweiz als einziger Markt in ganz Europa zu einer besonderen Aktion für die Fahrzeugübergabe genutzt. Die 26 Kunden wurden nach Bern eingeladen, wo jedem einzelnen in festlichem Rahmen und vor rund 200 Gästen ihr blind bestelltes Fahrzeug übergeben wurde. Als besondere Beigabe überreichten Gerhard Waser und seine Mitarbeiter ein eigens für jeden Lastwagen angefertigtes Gemälde der deutschen Künstlerin Nina K. Matthies. «Die Schweiz hat die anspruchsvollsten Kunden», verriet der frühere Scania-Schweiz-Chef (2005 bis 2006) Christian Levin, «hat aber auch die grössten Fans der Marke.» So hätten die Schweizer europaweit prozentual den grössten Anteil an Scania Next Generation bestellt. Ein kurzes Video zu jedem Kunden, von Monika Erb (Moderatorin, Model) gekonnt und charmant geführte Übergaben und diverse Show-Acts sorgten für die zum Event passende feierliche, vorweihnachtliche Stimmung. Und so war nicht Södertälje, sondern Bern für einen Abend lang die eigentliche Scania-Hauptstadt.

Führungswechsel bei der MAN Truck & Bus Schweiz AG. Der bisherige Geschäftsführer Marcus Gossen wird an den Münchner Hauptsitz zurückberufen und übergibt das Zepter per 1. Januar 2017 an Thomas Maurer. Für den 52-jährigen Schweizer Maurer schliesst sich der Kreis. Als ursprünglich gelernter Lkw-Mechaniker hatte er bereits in jungen Jahren Berührungspunkte mit der Marke MAN. Die letzten 32 Jahre war er in der Lkw-Branche in den verschiedensten Führungsfunktionen im Nutzfahrzeuggeschäft tätig. Thomas Maurer verfügt über langjährige Erfahrung auf dem Schweizer Markt, u.a. in der Funktion als Managing Director bei Renault Trucks Schweiz AG, und auch mehrere Jahre Auslandserfahrung, wie zuletzt bei Volvo und Renault Trucks DACH in München. Marcus Gossen wird nach erfolgreichem vierjährigen Einsatz in der Schweiz zurück an den MAN Hauptsitz berufen, um sich da der Herausforderung des Westeuropa-Geschäfts als Head of Center Importer zu kümmern.