E.ON und MAN Truck & Bus kündigten an, gemeinsam den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge in Deutschland und Europa einen entscheidenden Schritt voranbringen zu wollen. Im Rahmen ihrer neuen Kooperation werden der Energiekonzern und der Nutzfahrzeughersteller europaweit rund 170 Standorte mit 400 Ladepunkten für das öffentliche Laden von Elektro-LKW aufbauen. E.ON und MAN investieren in die neuen Ladestandorte, die entlang des bestehenden MAN-Servicenetzes entstehen und an denen auch Nutzfahrzeuge anderer Hersteller öffentlich laden können. Allein in Deutschland sind rund 125 Standorte geplant. Damit entsteht dort das bislang grösste flächendeckende, öffentliche Ladenetz für schwere Nutzfahrzeuge. Weitere Standorte errichten E.ON und MAN in Österreich,
Grossbritannien, Dänemark, Italien, Polen, Tschechien und Ungarn.

Infrastruktur Bedingung für Durchbruch von E-Mobilität

«Europa hat sich zum Ziel gesetzt, die Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge bis zum Jahr 2040 um 90 Prozent zu senken. Elektromobilität ist dafür ein zentraler Schlüssel», sagte Leonhard Birnbaum, Vorstandsvorsitzender der E.ON SE. «Wir investieren massiv, um der Infrastruktur für den elektrischen Schwerlastverkehr einen entscheidenden Schub zu geben und die Weichen für eine nachhaltige Logistik und grüne Lieferketten zu stellen. Nahezu alle grossen Hersteller setzen heute bei ihren Entwicklungen auf Elektromobilität. Für den endgültigen Durchbruch brauchen wir eine flächendeckende, leistungsfähige Ladeinfrastruktur, die von Anfang an europäisch gedacht ist.»

Alexander Vlaskamp, Vorsitzender des Vorstands der MAN Truck & Bus SE, fügte hinzu: «Damit die Mobilitätswende gelingt, benötigen wir bis 2030 rund 50’000 Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge in Europa. Natürlich leisten wir als Hersteller von Elektro-LKW dazu unseren Beitrag. Ich freue mich, dass wir mit E.ON nun einen starken Partner zur Elektrifizierung unserer Service-Standorte an unserer Seite haben. Damit legen wir einen weiteren Grundstein für ein öffentliches Ladenetz. Allerdings benötigen wir zu dessen grossflächigem Aufbau weiterhin dringend die Unterstützung durch die Politik.»

E.ON nutzt MAN-Servicenetz

Die neuen Standorte befinden sich an strategisch ausgewählten MAN-Servicestützpunkten, vorwiegend in Industriegebieten mit hohem LKW-Aufkommen oder in der Nähe von Autobahnen. So lässt sich das öffentliche Laden gut in den Betriebsalltag integrieren. Das Layout der Standorte wird speziell für das Laden von elektrischen Nutzfahrzeugen ausgelegt: Dazu gehört unter anderem eine Durchfahrtsmöglichkeit durch die Ladebucht, sodass LKW und Busse nicht rangieren müssen. Um die öffentliche Zugänglichkeit unabhängig von der jeweiligen Fahrzeugmarke zu gewährleisten, werden die Ladestationen möglichst in von den MAN-Servicebetrieben getrennten Bereichen installiert – mit eigenen Ein- und Ausfahrten für den Ladebereich. Fahrerinnen und Fahrer profitieren tagsüber zudem von der vorhandenen Infrastruktur wie sanitären Anlagen und Aufenthaltsräumen.

Der Aufbau der speziell für elektrische Nutzfahrzeuge wie LKW, Busse und Transporter konzipierten Standorte folgt einem modularen Ansatz. Im ersten Schritt werden die Standorte mit jeweils mehreren 400 Kilowatt-Ladepunkten ausgestattet. Damit kann ein durchschnittlicher Elektro-LKW in rund 45 Minuten Strom für eine Reichweite von bis zu 300 Kilometer nachladen. Eine spätere Umrüstung der Standorte auf das Megawatt-Ladesystem MCS ist vorgesehen.

Bis Ende 2025 erste Standorte von E.ON

Bis zum Ende des Jahres 2025 sollen die ersten 80 Standorte des neuen Ladenetzes entstehen. Sukhjinder Singh, CEO der E.ON-Tochter E.ON Drive Infrastructure: «Die Partnerschaft mit MAN Truck & Bus ist ein entscheidender Meilenstein auf dem Weg zu einer nachhaltigen Zukunft im Schwerlastverkehr. Durch die Kombination des flächendeckenden MAN-Servicenetzes mit der Expertise von E.ON im Bereich der Ladeinfrastruktur, setzen wir einen neuen Standard für die Elektromobilität im
Nutzfahrzeugsektor.»

Friedrich Baumann, im Vorstand der MAN Truck & Bus SE zuständig für Sales und Customer Solutions: «Mit unserem neuen eTruck bringen wir in diesem Jahr das für nahezu alle Anwendungsgebiete passende Fahrzeug in die Serienproduktion. Die Resonanz ist äusserst positiv. Doch darüber, ob unsere Kunden auch wirklich vom Diesel- auf den Elektroantrieb umsteigen, entscheidet letztlich die passende Ladeinfrastruktur. Ich freue mich daher, dass wir die Elektrifizierung unseres Service-Netzwerks nun gemeinsam mit E.ON in Angriff nehmen.»

Ambitionierte politische Ziele

Die politischen Ziele zur Dekarbonisierung des Verkehrs in Deutschland und Europa sind klar: Die Bundesregierung will die Treibhausgasemissionen des
schweren Strassengüterverkehrs in Deutschland bis 2030 um 55 Prozent senken und bereits 2045 klimaneutral sein. Die EU einigte sich zuletzt darauf, die CO₂-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge bis 2035 um 65 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent gegenüber dem Jahr 2019 zu senken. Die Industrie investiert vor diesem Hintergrund massiv in Fahrzeuge und Infrastruktur.

Der erste serienreife MAN-Elektro-LKW mit einer Tagesreichweite von bis zu 800 Kilometern steht für 2024 in den Startlöchern. Der elektrische Stadtbus wird im kommenden Jahr mit einem Produktupdate an Reichweite gewinnen. Ebenfalls 2025 will MAN eine erste Testflotte elektrischer Reisebusse auf die Strasse bringen. E.ON bietet unterdessen als Full-Service-Anbieter für Elektromobilitäts- und Ladelösungen schon heute Zugang zu einem flächendeckenden Netz aus europaweit mehr als 500’000 Pw-Ladepunkten.

Pascal Schmutz (30) ist seit einem Jahr bei der Renault Trucks (Schweiz) AG tätig. Für seine neue Aufgabe bringt er bestes Rüstzeug mit. In einer grossen Logistikunternehmung hatte er zunächst die Lehre zum Automobilfachmann auf Nutzfahrzeugen absolviert. Hier ergaben sich schon erste Berührungspunkte mit Renault Trucks. Nach dem erfolgreichen Abschluss der Ausbildung mit dem eidgenössischen Fähigkeitsausweis hielt er dem Lehrbetrieb weiterhin die Treue. Hier ergaben sich in der internen Weiterbildung weitere Möglichkeiten, den Fundus zu erweitern. In den folgenden Jahren konnte er administrative Arbeiten in der Werkstattleitung übernehmen, setzte seinen Fuss im weiteren Werdegang aber auch ins Schadens- und Flottenmanagement und war schliesslich als Verkäufer für Logistikdienstleistungen aktiv. Diese Ausrichtung ergab sich mithin durch seine Weiterbildung an der Diplomhandelsschule. Im neuen Job als Key Account Manager bei der Renault Trucks (Schweiz) AG steht ihm Sabine Starnino zur Seite. «Die gute Seele», wie Pascal Schmutz sie charakterisiert, kümmert sich um alle administrativen Belange rund um die Flottengeschäfte.

Wie fühlt man sich so als frisch berufener Key Account Manager?

Pascal Schmutz: «Als erste Reaktion war ich natürlich überrascht, stolz und erfreut, dass mir die Renault Trucks (Schweiz) AG mit ihrem Direktor Tarcis Berberat diese berufliche Chance bietet. Mir wurde aber auch schnell bewusst, welche Leistung und Verantwortung damit verbunden ist. Umso mehr schätze ich das in mich gesetzte Vertrauen. Für mich ist eine ganz neue Herausforderung, die mich absolut reizt.»

Was genau wird seine Aufgabe sein?

In erster Linie gehe es darum, die Gross- und Flottenkunden zu betreuen. Da komme der Beratungsfunktion grosse Bedeutung zu. Immerhin soll der Kunde die bestmögliche Transportlösung erhalten. Für Schmutz sei im Rahmen seiner Tätigkeit ganz klar: «Ich will unsere Kunden glücklich sehen.»

Wie erlebt Pascal Schmutz Renault Trucks?

Pascal Schmutz: «Renault Trucks hat eine breit aufgestellte Modellpalette, von leichten bis zu schweren Nutzfahrzeugen. Auch punkto Antriebstechnologien können wir alle zur Debatte stehenden Wünsche erfüllen. Renault Trucks zeigt sich in dieser Hinsicht höchst innovativ und tut alles, um am Puls des Marktes zu stehen und technisch stets auf der Höhe der Zeit zu sein – oder manchmal sogar schon einen Schritt weiter. Das sind für mein Schaffen beste Voraussetzungen.»

Iveco hat eine Studie des Instituts für Luftverschmutzung des italienischen Nationalen Forschungsrats (CNR) gefördert, um die Umweltauswirkungen der Verwendung von komprimiertem Biomethan (Bio-CNG) aus dem organischen Anteil von Siedlungsabfällen (organic fraction of municipal solid waste − OFMSW) zu bewerten und dies mit herkömmlichen Treibstoffen (Diesel und komprimiertes Erdgas) zu vergleichen, die in Fahrzeugen zur Müllabfuhr in städtischen Gebieten verwendet werden.

Das Referenzszenario für die Studie war der italienische Markt, der durch ein dichtes Netz von CNG-Tankstellen aufgrund der grossen Anzahl von mit Methan betriebenen Fahrzeugen gekennzeichnet ist – eine der höchsten in Europa. Die durchgeführte Analyse war eine Well-to-Wheels-Analyse, d. h. eine Analyse, die die Auswirkungen der Produktion und Verwendung eines Treibstoffs berücksichtigt, ohne den Bau oder die Wartung der Anlagen und der Infrastruktur einzubeziehen, um einen reinen Vergleich der Treibstoffe selbst zu erhalten. Die Analyse untersuchte den Beitrag der CO₂-Abscheidung in der Produktionskette und den Beitrag des Energiemixes, der zur Stromversorgung der verschiedenen industriellen Prozesse verwendet wird.

Bio-CNG kann klimaschädliche Gase fast komplett verhindern

Die Ergebnisse der Studie zeigen die potenziell entscheidende Rolle von komprimiertem Biomethan für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors und für die Reduzierung der Luftverschmutzung in städtischen Gebieten. Tatsächlich kann komprimiertes Biomethan im analysierten Sektor zu einer Reduzierung der klimaschädlichen Gase um bis zu 96 Prozent im Vergleich zu Diesel und zu einer Reduzierung der Stickoxidemissionen um bis zu 72 Prozent führen. Diese starken Reduzierungen können sicherlich dazu beitragen, die auf europäischer Ebene festgelegten Ziele der Kohlenstoffneutralität zu erreichen.

Unter allen untersuchten Szenarien wurden die besten Ergebnisse erzielt, wenn davon ausgegangen wurde, dass alle Schritte in der Produktionskette für komprimiertes Biomethan, also von der Bewirtschaftung des organischen Anteils von Siedlungsabfällen (OFMSW) über die anaerobe Vergärung, Aufbereitung, CO₂-Abscheidung, Biomethankompression bis hin zur Fahrzeugbetankung, am selben Standort stattfanden und alle Prozesse durch Energie angetrieben wurden, die durch die Verbrennung von vor Ort produziertem Biogas erzeugt wurde.

Giandomenico Fioretti, Leiter der Geschäftsentwicklung für alternative Antriebe bei Iveco, sagte: «Es ist uns eine Ehre, die Forschung zu nachhaltigen Technologien zu unterstützen, die uns wirklich dabei helfen können, die Dekarbonisierung auf effektive und produktive Weise zu erreichen. Bei Iveco haben wir immer an die Vorteile von Biomethan geglaubt, einer technologisch ausgereiften Ressource für unser gesamtes Sortiment und die zahlreichen Missionen unserer Kunden. Die vom CNR geleitete Studie bestätigt weiter, dass die Verwendung von Bio-CNG eine ökologisch nachhaltige Lösung ist und eine äusserst wünschenswerte Kreislaufwirtschaft schaffen kann, indem aus Abfall und organischen Stoffen Wertstoffe gewonnen werden, um Treibstoff für die Müllabfuhr selbst bereitzustellen, ohne die Einsatzfähigkeit der Fahrzeuge zu beeinträchtigen.»

Im Jahr 1905 gegründet, ist die Schneider Umweltservice AG mit rund 370 Mitarbeitenden in der Grossregion Zürich und Zentralschweiz mit insgesamt elf Recycling-Center und fünf Sammelstellen vertreten. Zusätzlich kommen mobile Sammelstellen zum Einsatz, um möglichst nah beim Kunden zu sein. Denn nur so kann sichergestellt werden, dass möglichst viel Material in den so wichtigen Wertstoffkreislauf zurückfliessen kann. Dazu werden modernste Technologien und das Fachwissen ausgewiesener Spezialisten eingesetzt.

Schneider Umweltservice AG investiert in Batterie-LKW

Um die Ziele ihrer Strategie zu erreichen, investiert die Schneider Umweltservice bereits seit einigen Jahren in nachhaltige Fahrzeugkonzepte. So sollen bis Mitte 2025 bereits 30 schwere Nutzfahrzeuge mit einem vollelektrischen Antrieb im Einsatz stehen. Ein weiterer positiver Aspekt liegt darin, dass man den «Treibstoff» für diese Fahrzeuge mit eigenen Photovoltaik-Anlagen auf den Gebäuden gleich selbst herstellt und so die CO₂-Bilanz noch weiter verbessern kann. Denn bis anhin verbrauchten die motorisierten Fahrzeuge und Maschinen bei der Schneider Umweltservice AG rund 2,5 Millionen Liter Dieseltreibstoff pro Jahr.

Ende Mai durfte Geschäftsführer Rico Sommerhalder den ersten Schlüssel für eine neue Scania 40 S A4×2 NB Sattelzugmaschine aus den Händen von Scania Schweiz Management Director Francesco Romano in Empfang nehmen. Dies ist ein weiterer Meilenstein in eine nachhaltige Transportzukunft der Schneider Umweltservice AG, bei der man in den nächsten Jahren massiv Dieselkraftstoff einsparen will.

Das neue Battery Electric Vehicle (BEV) kommt dabei in Kombination mit einem Schubboden-Auflieger für den Transport von Material vom Sammelort zur Weiterverarbeitung in die eigenen Recycling-Center zum Einsatz. Dank gewähltem CS20N Fahrerhaus passt das neue Zugfahrzeug perfekt mit dem Schubboden-Auflieger zusammen. Dank ebenem Fahrerhausboden, einem bis auf 1000 mm ausziehbaren Bett sowie diversen Ausstattungs-Paketen, bietet das Fahrzeugkonzept dem Fahrer jeden nur wünschbaren Komfort.

40-Tonner mit bis zu 440 Kilometer Reichweite

Beim neuen BEV handelt es sich um eine vollluftgefederte 40 S A4×2 NB Sattelzugmaschine mit 400-kW-Antrieb mit 2800 Nm und sechs stufenlosen Gängen. Die Batteriekapazität beträgt 624 kWh, wobei das Nutzungsfenster (SOC Windows) bei 83 Prozent liegt. Dies ermöglicht es dem Kunden bei einem Gesamtgewicht von 40t, Reichweiten von bis zu 440 km zu fahren. Das Nachladen via CCS2-Anschluss erlaubt eine permanente und lineare Ladung von max. 375 kW. Dies ermöglicht eine Nachladung während den gesetzlich vorgeschriebenen Pausen, die es dem Fahrer erlaubt, seine Liefertour problemlos zu beenden.

Angesprochen, weshalb man sich bei diesem Fahrzeug für einen Scania entschieden hat, musste Rico Sommerhalder nicht lange überlegen: «Die Schneider Umweltservice AG vertraut und setzt bereits seit vielen Jahren auf die Marke Scania und als es um die Ersatzbeschaffung von bestehenden Verbrenner-Fahrzeugen ging, konnte gemeinsam mit der Scania Schweiz AG eine ideale Lösung gefunden werden, um diese Fahrzeuge «step by step» durch vollelektrische Fahrzeuge auszutauschen.» Dafür wurden die bestehenden Wartungs- und Reparaturverträge entsprechend der Lieferdauer des neuen vollelektrischen Fahrzeuges angepasst.

Das Plug-in-Hybrid-Modell des kompakten Transporters mit einer Systemleistung von 110 kW (150 PS) und ein maximales Drehmoment von 350 Nm ist ab sofort bestellbar – die Preise starten in der Ausstattungsvariante Trend bei 34’850 Schweizer Franken. Dafür gibt es zum ersten Mal einen Transit Connect mit Plug-in-Hybrid-Technologie. Er kombiniert einen 1,5 Liter grossen EcoBoost-Benzinmotor mit einer Hochvoltbatterie sowie einem Elektromotor. Ein 6-Gang-Automatikgetriebe mit Doppelkupplungstechnologie überträgt die Kraft an die Antriebsräder. Die Plug-in-Hybridvariante kann bis zu 743 Kilogramm laden und bis zu 1400 Kilogramm an den Haken nehmen.

Bereits seit Mai bestellbar ist der neue Transit Connect Kastenwagen mit 2.0-l-EcoBlue-Dieselmotor der neuesten Generation mit 90 kW (122 PS) und 7-Gang-Automatikgetriebe sowie mit 75 kW (102 PS) und 6-Gang-Schaltgetriebe.

Das PHEV-Modell gibt es wie die Dieselvarianten in zwei Längen, L1 (4500 mm) und L2 (4853 mm) sowie in drei Ausstattungsvarianten: Trend, Limited und Active. In der Active-Variante ist er in L1 und L2 jeweils 15 mm länger.

Transit Connect mit flexibler Laderaumvariante

Die Markteinführung der neuen elektrifizierten Variante folgt im Oktober. Ebenfalls ab Oktober wird die neue FlexCab-Karosserievariante erhältlich sein. Als Doppelkabine eröffnet diese Modellvariante durch ihr revolutionäres, besonders flexibles Sitzkonzept neue Möglichkeiten, den Van schnell von einem komfortablen Fünfsitzer in einen geräumigen Transporter zu verwandeln. Die Rückbank lässt sich in wenigen Sekunden nach vorne schieben und hochklappen – so entsteht ein Ladevolumen von 2,5 (L1) beziehungsweise 3,1 Kubikmetern (L2), wobei die L2-Versionen sogar Platz für zwei Europaletten bieten. Im hochgeklappten Zustand bilden die Rücksitze zudem eine schützende Trennwand in voller Höhe, sodass die Ladung gesichert ist und kaum Geräusche aus dem Laderaum zu den Vornesitzenden durchdringen.

Im vierten Quartal dieses Jahres rundet dann der Kastenwagen 90-kW-Dieselmotor, 6-Gang-Schaltgetriebe und intelligentem Allradantrieb die Modellvielfalt des Transit Connect ab.

Auch in Sachen Sicherheit setzt der neue Ford Transit Connect Massstäbe. Bei der kürzlich veröffentlichten Sicherheitsbewertung von Euro NCAP erhielt der Transit Connect eine «Platin»-Einstufung, also die höchste Bewertung, die ein Fahrzeug in der aufwendigen Versuchsreihe erreichen kann. Damit ist der neue Kompakt-Transporter bereits das dritte Ford Pro Nutzfahrzeug mit dieser Höchstwertung. Zuvor hatten bereits die ebenfalls neuen Modellfamilien Transit Custom und Transit Courier nach den aktuellsten Standards überzeugt und dafür ebenfalls die «Platin»-Auszeichnung erhalten.

Transit Connect PHEV ist nächster Schritt zur Elektrifizierung der Ford Pro Nutzfahrzeugflotte

Bereits Anfang nächsten Jahres wird das komplette Ford Pro Line-Up elektrifiziert sein. Das heisst, in jeder Baureihe bietet Ford Pro mindestens ein elektrifiziertes Modell an: Vom E-Transit, dem meistverkauftem Elektro-Transporter im 2-Tonnen-Nutzlast-Segment Europas, der bereits seit 2022 im Markt ist und noch in diesem Jahr ein Update mit neuer, grösserer Batterie erhält. Über den schon verfügbaren, vollelektrischen 1-Tonnen-Transporter E-Transit Custom und eben das jüngsten Mitglied der runderneuerten Transit-Familie, den Transit Connect PHEV. Bis zur Elektro-Variante des Hochdachkombis E-Transit Courier und dem Ranger PHEV, Europas erstem Pick-Up mit Plug-in-Hybrid, die beide Anfang 2025 folgen.

Um die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor im Allgemeinen und schwerer LKW im Besonderen zu verringern, müssen alle EU-Mitgliedstaaten in den kommenden Jahren eine Infrastruktur für alternative Treibstoffe aufbauen. Dazu gehört auch der Ausbau der öffentlichen Schnellladeinfrastruktur für LKW entlang von Autobahnen. Eine EU-Verordnung legt bereits konkrete Mindestziele für die öffentliche LKW-Ladeinfrastruktur für alle EU-Mitgliedstaaten fest: So soll es in Deutschland bis 2030 insgesamt rund 300 LKW-Schnellladestationen geben, europaweit mehr als 2000. Angesichts der begrenzten Reichweite von batterieelektrischen LKW im Vergleich zu Diesel-LKW stellt sich die Frage, wie viele Schnellladestationen in Europa benötigt werden.

Bislang gibt es allerdings erst wenig Erkenntnisse über optimale Ladestandorte für den LKW-Fernverkehr in Europa. Die Studie hat daher auf Basis von Berechnungen des europäischen LKW-Verkehrsaufkommens im Jahr 2030, öffentlich zugänglicher Standorte in Europa und existierender LKW-Haltestellen ein optimiertes LKW-Ladenetz entwickelt, das den erwarteten Ladebedarf mit einer Mindestanzahl an Ladestationen deckt. Die Studie berücksichtigt auch Kapazitätsbeschränkungen im Hinblick auf Platzverfügbarkeit sowie Netzanschluss und berechnet einen optimierten, schrittweisen Netzausbau entlang der Strecken mit der höchsten Nachfrage in Europa.

1000 LKW-Schnellladestationen könnten fast gesamten E-LKW-Verkehr in Europa abdecken

Die Ergebnisse zeigen, dass bei einem Anteil von 15 Prozent batteriebetriebener LKW im Fernverkehrsbestand 1000 optimal ausgewählte Ladestationen verteilt über Europa 91 Prozent des E-LKW-Fernverkehrs abdecken könnten, 500 Stationen etwa die Hälfte des Verkehrs. Das ist überraschend, da die Anzahl der in der Studie vorgeschlagenen Standorte geringer ausfällt als die EU-Mindestinfrastrukturziele. Bei ihren Berechnungen gingen die Autoren konservativ vor: Sie nahmen kein Depotladen an und legten eine Praxisreichweite von nur 400 km zugrunde, die einige neue Batterie-LKW-Modelle bereits heute überschreiten.

Was die optimalen Standorte für LKW-Ladestationen in Europa anbelangt, empfiehlt die Studie, den Fokus auf stark befahrene Strecken an wichtigen Verkehrsknotenpunkten zu legen. Wenn das Ladenetz später ausgebaut wird, können sukzessive Standorte auf weniger stark befahrenen Strecken hinzukommen.

Weniger, aber leistungsstarke Ladestationen für eine schnelle Umstellung

Dr. Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft am Fraunhofer ISI und Studienautor, betont: «Die Ergebnisse zeigen, dass sogar weniger Ladestandorte als von der Europäischen Union gefordert, fast den gesamten europäischen E-LKW-Verkehr abdecken würden. Diese neuen Standorte müssen aber eine ausreichende Netzleistung haben, wobei einige eine Kapazität von bis zu 12 Megawatt benötigen werden, um bis zu 20 MCS-Anschlüsse versorgen zu können. Dies verdeutlicht die Herausforderungen beim Energiebedarf und der Netzinfrastruktur, den die Elektrifizierung des europäischen LKW-Güterfernverkehrs mit sich bringt. Mehrere europäische Regierungen arbeiten aber bereits aktiv an genau diesen Herausforderungen.»

Patrick Plötz kommt zu dem Schluss, dass ein strategisch geplantes Netz auf der Grundlage von Megawatt-Ladestationen die Verbreitung batteriebetriebener LKW in Europa stark fördern könnte: «Unsere Untersuchung legt nahe, dass Industrie und Politik die weitere Entwicklung und Einführung von Megawatt-Ladesystemen wie MCS beschleunigen müssen. Denn dies ermöglicht etwa Logistikunternehmen, die keine Möglichkeit zum Depotladen haben, ihre Flotten zu elektrifizieren. Durch öffentliche MCS-Stationen könnten Herausforderungen etwa bei der Stromversorgung oder durch den Erwerb entsprechender Immobilien vermieden werden, die oft eine grosse Hürde für die Anschaffung von batteriebetriebenen LKW sind.»

Die Studie ist Teil des HoLa-Projekts, das vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Rahmen der Förderrichtlinie Elektromobilität mit insgesamt 12 Millionen Euro gefördert und als Technologie- und Erprobungsprojekt im Rahmen der Umsetzung des «Gesamtkonzepts Klimafreundliche Nutzfahrzeuge» durchgeführt wird.

Designwerk zeigt «Mega Charger» für elektrische Nutzfahrzeuge

Mit der Abnahme und Auslieferung der letzten sieben von insgesamt 30 Fahrsimulatoren an die Schweizer Armee hat Sifat Roadsafety den bisher grössten Auftrag in der Unternehmensgeschichte abgeschlossen. «Von den ersten Kontakten bis zur Abnahme der letzten Tranche sind fast fünf Jahre vergangen», sagt Sifat-Geschäftsführer
Klaus Haller. Bei normalen Aufträgen fertigt das auf die Entwicklung und Produktion von High-Tech-Simulatoren für professionelle Fahrtrainings spezialisierte Berliner Unternehmen in kurzer Zeit ein bis drei Simulatoren für einen Kunden.

«Die Schweizer Armee nutzt Fahrsimulatoren bereits seit 25 Jahren in grossem Stil. Mit unserer neuen Generation von Simulatoren hebt sie ihr Ausbildungskonzept auf den modernsten Stand und kann ihren Bedarf an der Ausbildung von Fahrpersonal schnell, dauerhaft und sicher decken.»

Die Schweizerische Armee hat für Ausbildung ihrer LKW-Fahrer ein dezentrales Konzept entwickelt. Sie will an fünf Standorten jährlich insgesamt etwa 1450 «Motorfahrzeugführer» mit Unterstützung der Sifat-Simulatoren ausbilden. Vier Standorte haben dabei jeweils fünf bis sieben Simulatoren für Fahrschüler plus jeweils einen Trainer-Arbeitsplatz erhalten. An einem Standort werden zwei Anlagen betrieben, die ebenfalls aus jeweils fünf Simulatoren und einem Trainerstand bestehen. «Mit Hilfe Künstlicher Intelligenz entlasten wir die Trainer dabei von klassischen Standardaufgaben», ergänzt Sifat-Geschäftsführer Haller. Die Schüler loggen sich selbständig ein, das System merkt sich den individuellen Übungsstand und führt die Schüler durch das gesamte Schulungsprogramm. «Der Trainer kann an seinem Arbeitsplatz alle Schüler gleichzeitig beobachten und gezielt eingreifen, wo und wenn seine Hilfe gebraucht wird. So ermöglicht das System eine individuelle Anleitung ebenso wie eine hohe Effizienz.» Dazu trag auch die Mehrsprachigkeit der Software bei. «In der schweizerischen Anwendung kann jeder Trainer und Schüler selbst entscheiden, ob er deutsch, französisch oder italienisch als Programmsprache wählt», erläutert Haller. «Das Sifat-System könnte noch zahlreiche andere Sprachen anbieten, aber das war hier nicht gefordert.»

Schon mehr als 500 Fahrschüler an neuen Sifat-Simulatoren trainiert

«Wir haben uns für Sifat entschieden, da uns sowohl die angebotene Lösung und die damit verbundene Erfüllung unseres umfangreichen Anforderungskataloges sowie das Preis-Leistungsverhältnis überzeugt hat», heisst es aus der Pressestelle des Bundeamtes für Rüstung armasuisse des Eidgenössischen Departements für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS. «Seit Auslieferungsbeginn der neuen Simulatoren haben schon mehr als 500 Fahrschüler das neue System genutzt», sagt das Bundesamt für Rüstung armasuisse.

Der Grossauftrag umfasst neben den LKW-Fahrschulsimulatoren auch eine Ersatzteilbevorratung über sieben Jahre. Ausserdem garantiert Sifat über den gesamten Lebenszeitraum der Geräte bei Störungen eine Reaktionszeit von maximal zwei Stunden. «Dafür sind wir eine Partnerschaft mit einem schweizerischen Elektronikspezialisten eingegangen, der Wartungen und gegebenenfalls Reparaturen für uns übernimmt», erläutert Haller.

Sifat entwickelt und baut alle Fahrsimulatoren in Berlin. Die Software der Fahrschulversionen für die Schweizer Armee liefert der langjährige Sifat-Partner
WIVW aus Würzburg.

Die Sifat Road Safety GmbH entwickelt und baut Fahrsimulatoren für den professionellen Einsatz bei Speditionen, Werkverkehrs-Fuhrparks, Fahrschulen und Rettungsdiensten sowie für Rennwagen und Motorsport. Sie können gekauft oder gemietet werden. Verschiedene Variationen ermöglichen beispielsweise ein Training in Original-Fahrerkabinen von Mercedes-Benz, MAN oder Scania, im Cockpit eines Rettungsfahrzeugs oder in Rennwagen. Im Vordergrund steht immer das realistische Fahrerlebnis. Alle Simulatoren arbeiten mit einer Bewegungs-Plattform, die erlebbar macht, wie sich das Fahrzeug etwa in Kurven verhält.

Der auf Schmierstoffe spezialisierte, eigenständige Familienbetrieb Panolin AG, 1949 von Bernhard Lämmle gegründet, setzte im November 2022 einen historischen Schritt: Der Geschäftsbereich Bio-Schmierstoffe, einschliesslich der Markenrechte von Panolin, wurde an Shell übertragen. Neu tritt das Unternehmen in Madetswil als Laemmle Chemicals AG auf. An der Spitze des Unternehmens: Verwaltungsratspräsident Christian Lämmle sowie Silvan Lämmle und Sarah Mohr-Lämmle als Vertreter der dritten Generation.

Trotz neuem Auftritt bleibt die Firma ihrem Kerngeschäft treu. Die Schmierstoffe werden jetzt unter der neuen Ölmarke Roxor vertrieben. Der Zusatz Chemicals in der Firmenbenennung hat indes damit zu tun, dass die Produkte rund um «Chemie mit Verantwortung», so ihr Leitsatz, stärker in den Fokus gerückt sind. Einher geht diese Ausrichtung mit der Übernahme der Petrofer (Schweiz) AG im April 2023 und der Amstutz Produkte AG im November des gleichen Jahres.

Der dritte Renault Trucks für den Roxor-Transport

Die Flotte schwerer Nutzfahrzeuge der Laemmle Chemicals AG umfasst heute drei Renault Trucks. Beat Hess, Leiter Disposition, räumt ein, dass man bei der Fahrzeugbeschaffung im Prinzip markenneutral sei. Man nehme natürlich Rücksicht auf bestehende Kundenbeziehungen, elementare Faktoren seien indes die Zuverlässigkeit und die Funktionalität. Hess, der selbst im internationalen wie auch nationalen Verkehr als Chauffeur unterwegs war, weiss, wovon er spricht. «Mit der Thomann Nutzfahrzeuge AG verbindet uns eine langjährige Partnerschaft, an der es nichts auszusetzen gilt», hebt er an. «Wir sind immer gut gefahren!»

Der neue Renault Trucks T480 P4×2 kitzelt aus einem 12,8 Liter Hubraum starken Reihensechszylinder bei einem maximalen Drehmoment von 2400 Nm satte 480 PS hervor. Mit der neuesten Motorentechnik resultiert bereits eine spürbare Verbrauchsverminderung. Zusätzlich wurde das Fahrzeug aber für einen niedrigen CO₂-Wert im Solobetrieb optimiert. Dazu trägt mithin das Aero-Kit bei, das wie auch das beleuchtete Markenlogo im Kühlergrill und das Zusatzfernlicht mit Chrombügel die Erscheinung zusätzlich aufpeppt. Um dem Fahrpersonal die Arbeit über das übliche Mass hinaus zu erleichtern, wurde die Seitenausleuchtung dahingehend erweitert, dass der Einstiegstritt für Lieferungen bei dunklen Abladestellen besser ausgeleuchtet ist. Ein leistungsfähiger Druckluftanschluss am Heck des Renault Trucks T480 begünstigt den Umpumpvorgang von IBC-Tanks. Eine spezielle Halterung für den Fassrolli wie auch zwei Inox-Werkzeugkisten befinden sich im Aufbau. Das Ladungssicherungssystem wurde an die speziellen Bedürfnisse angepasst.

Die geräumige und umfangreich ausgestattete Sleeper Cab wird durch eine Standklimaanlage für Übernachtungen an heissen Sommertagen und einer 220-Volt-Anlage im Fahrerhaus mit Kaffeemaschine aufgewertet. Der Aufbau von Eschler mit einem Curtainsider-Verdeck und einer 2,5-Tonnen-Hebebühne von Trösch beschert dem auf 18 Tonnen Gesamtgewicht zugelassenen Motorwagen ein vereinfachtes Handling. Für die Auslieferung von hauseigenen Schmierstoffen und Chemikalien ist der neuen Renault Trucks T480 also bestens gerüstet.

«Mit meiner bestehenden Firma System-Alpenluft AG berate ich mit einem Viererteam Organisationen und Gemeinden im Bereich Werkhof und Entsorgung, die sich den Herausforderungen Dekarbonisierung, Digitalisierung, Diversifikation und Anpassung der Prozesse und Strukturen stellen. Zuhören, analysieren, gemeinsam entwickeln
und die Umsetzung anpacken, dies ist meine geliebte Leidenschaft», erklärte uns This Schwendimann im Mai 2022 im Interview. Nun, zwei Jahre später, legen er und seine Frau Sabrina Schwendimann die Firma in neue Hände.

Für die Kunden ändert sich im ersten Moment nichts, denn die neuen Inhaber:innen Manuel Wyss, Christina Altherr und Rolf Huwyler sind dieselben drei Personen, die bereits zuvor gemeinsam mit This Schwendimann kreative und klimataugliche Logistiklösungen für die Entsorgung, den Werkhof und andere Kommunalbereiche entwickelten und umsetzten. Die Geschäftsführung verbleibt weiterhin bei Manuel Wyss. «Wir sind überzeugt, dass dieses dynamische und erfahrene Team unser Unternehmen in eine vielversprechende Zukunft führen wird», kommentiert Schwendimann in der entsprechenden Mitteilung.

This Schwendimann selbst verabschiedet sich damit gleichzeitig auch aus dem operativen Geschäft. Allerdings nicht ganz, wie Manuel Wyss erklärt: «This wird uns weiterhin punktuell auf Auftragsbasis mit seiner langjährigen Erfahrung und Expertise in den Bereichen Entsorgung und Werkhof zur Seite stehen und einen reibungslosen Übergang und die kontinuierliche Verbesserung unserer Dienstleistungen sicherstellen. Wir möchten This einen riesigen Dank für seine ausserordentlichen Leistungen, seine Kreativität und seinen unermüdlichen Einsatz für die System-Alpenluft AG aussprechen und sind dankbar, dass wir auch in Zukunft auf seine Unterstützung zählen können.»

Daimler Truck verfolgt die Vision des emissionsfreien Fahrens und der erhöhten Verkehrssicherheit. Jetzt bringt Daimler Truck zwei zukunftsweisende und vielversprechende Technologien zur Umsetzung dieser Vision – den batterieelektrischen Antrieb und das autonome Fahren – erstmalig in einem Technologieträger zusammen: dem autonomen Freightliner eCascadia.

Der LKW von Daimler Truck basiert auf dem nordamerikanischen Serienmodell des batterieelektrischen Freightliner eCascadia und ist mit der autonomen Fahrsoftware von Torc Robotics sowie modernster Sensorik und Computertechnologie ausgestattet. Diese Komponenten ermöglichen, dass der Technologieträger zu einem späteren Zeitpunkt gemäss SAE-Level 4 autonom fahren kann. Torc Robotics ist die unabhängige Tochtergesellschaft von Daimler Truck für autonome Fahrtechnologie. Obwohl es sich noch um ein Forschungs- und Vorentwicklungsprojekt handelt, zeigt Daimler Truck damit das Potenzial auf, autonome Technologie zu einer modularen, skalierbaren Plattform zu entwickeln, die unabhängig von der Antriebstechnologie ist und flexibel in verschiedenen LKW-Anwendungen einsetzbar ist. Ziel ist es, Kunden beim autonomen Fahren in Zukunft über eine breitere Fahrzeugauswahl das passende Angebot für ihre spezifischen Transportanforderungen und Einsatzzwecke zu bieten.

«Indem wir emissionsfreie und autonome Technologien in einem Produkt kombinieren, testen wir Lösungen für mögliche zukünftige Herausforderungen unserer Kunden», sagte John O’Leary, Präsident und CEO von Daimler Truck North America. «Wir möchten ihnen Optionen bieten, die es ihnen ermöglichen, das zu tun, was sie am besten können: die Welt heute und auch in Zukunft in Bewegung zu halten. Das erfordert viele Jahre Vorausschau, Hinterfragen, Testen, Lernen, Verbessern und Co-Creation mit unseren Kunden, um letztendlich die richtige Lösung zu finden. Dieser LKW von Daimler Truck ist ein grossartiges Beispiel für den Beginn dieses Prozesses.»

Joanna Buttler, Leiterin Global Autonomous Technology Group, Daimler Truck: «Gemeinsam mit Torc Robotics machen wir erhebliche Fortschritte bei der geplanten Einführung autonomer LKW in den USA im Jahr 2027. Während wir für diese erste Markteinführung auf autonome LKW mit konventioneller Antriebstechnik setzen, blicken wir immer auch weiter in die Zukunft. Wir werden einen iterativen Ansatz bei der Entwicklung, Erprobung und Optimierung der Technologien zu autonomem und emissionsfreiem Fahren verfolgen und dabei gemeinsam mit unseren Flottenkunden die vielversprechendsten Anwendungsfälle untersuchen.»

Technisches Konzept verbindet das Beste aus beiden Welten

Das Modell eCascadia kam im Jahr 2022 auf den Markt und hat bis heute mehr als 6 Millionen Meilen bei Kunden in mehr als 55 Flotten in den USA zurückgelegt. Der emissionsfreie LKW von Daimler Truck wurde für optimale Produktivität für Flotten entwickelt, die auf effiziente, emissionsfreie Sattelzugmaschinen umsteigen möchten. Die Batterie kann in nur 90 Minuten von Null auf 80 Prozent Kapazität aufgeladen werden. Verschiedene Batterie- und Antriebsachsenoptionen sind erhältlich, die je nach Konfiguration eine typische Reichweite von 155, 220 oder 230 Meilen bieten. Der Freightliner eCascadia ist mit dem proprietären Detroit ePowertrain ausgestattet. Für zusätzliche Sicherheit auf der Strasse ist der eCascadia auch serienmässig mit dem Sicherheitspaket Detroit Assurance ausgestattet, einschliesslich Active Brake Assist 5.

Erstmals ist die Sensorik und die Computer-Hardware des sich gegenwärtig in der Erprobung befindlichen autonomen Cascadia mit Dieselantrieb nun in einer kompakten Einheit auf dem batterieelektrischen eCascadia mit kurzem Fahrerhaus für den Verteilerverkehr oder Kurzstrecken integriert. Um eine ausreichende Kühlung zu gewährleisten, entwickelte das Vorentwicklungsteam ein fortschrittliches Konzept für die Kühlung der Recheneinheit, die platzsparend zwischen Fahrer- und Fahrgastsitz positioniert ist. Massgeschneiderte Software bietet dem autonomen System Steuerungsschnittstellen und Rückmeldung zu wichtigen Daten zum Fahrzeugstatus. Die eigenentwickelte Abdeckung der Sensorleiste, die Kameras, Lidarsensoren und Radarsensoren enthält, verbessert die Aerodynamik und bietet einen besseren Schutz vor Beschädigung und Verschmutzung. Vier zusätzliche 12-Volt-Batterien sorgen für einen integrierten Energiespeicher, so dass die virtuelle Fahrereinheit auch bei inaktiven Hochvolt-Batterien mit elektrischer Spannung versorgt und betrieben werden kann. Dies sorgt für einen unterbrechungsfreien autonomen Fahrbetrieb und erhöhte Effizienz und Sicherheit.

Blick in die Zukunft von LKW von Daimler Truck

Mit der Entwicklung einer antriebsartunabhängigen autonomen LKW-Plattform nutzt Daimler Truck seine gebündelte Stärke, um positiven Einfluss auf die Zukunft des Transports zu nehmen. Der autonome eCascadia Technologieträger gibt dabei einen Einblick in zukünftige autonome Anwendungsfälle, einschliesslich kürzerer, dedizierter Routen und der Nutzung einer emissionsfreien Infrastruktur. Je nach Anwendungsfall könnten zukünftige autonome LKW von Daimler Truck auch mit Wasserstoff angetrieben werden.

In der aktuell priorisierten Hub-to-Hub-Anwendung fährt der LKW autonom zwischen Frachtzentren entlang von US-Autobahnkorridoren. In einem möglichen Zukunftsszenario könnten die Ladeinfrastruktur und autonome Logistikzentren zusammengeführt werden. Der elektrische Ladevorgang könnte gleichzeitig mit der Ladungsaufnahme erfolgen, was die Effizienz für die Transportunternehmen weiter steigern würde.

Daimler Truck stellte 2015 den Freightliner Inspiration Truck vor. Dieser LKW war das erste lizenziertes autonomes Nutzfahrzeug der SAE-Stufe 2 für den öffentlichen Strasseneinsatz in den USA. Bis 2027 will das Unternehmen serienreife autonome LKW gemäss SAE-Level 4 in den USA auf den Markt bringen. Gemeinsam mit Torc hat Daimler Truck deutliche Fortschritte gemacht und bewiesen, dass Software für autonomes Fahren komplexe Aufgaben auf öffentlichen Strassen sicher bewältigen kann. Seit einem Jahr erprobt Torc mit ausgewählten Logistikunternehmen wie Schneider und C.R. England den autonomen Freightliner Cascadia LKW in realen Anwendungen. Die Fracht der Kunden wird dabei erfolgreich autonom auf der Test-Route zwischen Phoenix, Arizona, und Oklahoma City, Oklahoma, befördert.

Daimler Truck möchte die hoch skalierbaren und hoch profitablen Marktchancen des autonomen Fahrens nutzen und plant, im Jahr 2030 mit autonomem Fahren einen Umsatz von mehr als 3 Mrd. Euro und ein EBIT von über 1 Mrd. Euro zu erzielen.

Seit Ende Juni setzt das Transportunternehmen KLOG die ersten von mehreren batterie-elektrischen Scania Fahrzeuge ein, um Ikea-Produkte von der Ikea Industry Fabrik in Paços de Ferreira zum Hafen von Porto in Leixões und zu den Ikea-Einrichtungshäusern zu transportieren. Dies nach Gesprächen, die von Ikea Supply Chain Operations und der Scania Gruppe im Jahr 2023 initiiert wurden. Es sind mutige erste Schritte auf dem portugiesischen Markt, wo die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs eine Herausforderung darstellt und die Entwicklung der lokalen Infrastruktur noch in den Kinderschuhen steckt. Ähnliche Umstellungen auf Elektroantrieb für den Transport von Ikea-Produkten finden auch in Südfrankreich und Polen statt.

Die Umstellung auf Elektrofahrzeuge in Portugal wurde durch Berechnungen der Routen, des Energieverbrauchs und der Ladezeiten für batterieelektrische Fahrzeuge wirtschaftlich und praktisch möglich gemacht. Ikea Industry wird eine Pick-and-Drop-Lösung umsetzen, bei welcher der Anhänger des Fahrzeugs im Depot abgestellt und durch einen anderen beladenen Anhänger ersetzt wird, um die Betriebszeit des Fahrzeugs zu maximieren und leere Lastwagen zu vermeiden. Ladelösungen werden im Hafen durch die portugiesische Hafenbehörde von Leixões (APDL) bereitgestellt, weitere erwartet Ikea bei der Ika Industry Fabrik.

Pionierprojekt in Portugal

«Um einen echten Wandel in Richtung Dekarbonisierung des Verkehrs zu erreichen, müssen wir über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg zusammenarbeiten», sagt Dariusz Mroczek, Category Area Transport Manager, Ikea Supply Chain Operations. «Diese Ankündigung ist ein grossartiges Beispiel dafür, wie wir gemeinsam die automobilen CO2-Emissionen reduzieren und umsetzbare Lösungen finden können.»

«Die Technologie für einen nachhaltigen Verkehr steht zwar bereit, aber ihre Einführung und Umsetzung erfordert oft, dass die relevanten Akteure zusammenkommen», ergänzt Evalena Falck, Head of Strategic Account Management, Scania, und fährt fort: «Diese Zusammenarbeit zeigt, wie es in der Praxis aussehen kann, und ich hoffe, dass sie andere dazu inspiriert, diesem Beispiel zu folgen.»

«Wir schreiben Geschichte und sind natürlich sehr stolz darauf, zu den ersten in Portugal zu gehören, die elektrische Gütertransporte durchführen. Unsere Vision ist es, auf dem internationalen Markt als führendes Logistikunternehmen für hervorragende Dienstleistungen anerkannt zu werden, das seinen Kunden konstant hohe Qualitätsstandards bietet und verantwortungsvolle Geschäfts- und Umweltpraktiken fördert», meint auch Egídio Lopes, Managing Director von KLOG.

«Die von uns betriebenen Häfen haben einen erheblichen direkten Einfluss auf die portugiesische Wirtschaft. Wir sind uns unserer Verantwortung bewusst, zu einer nachhaltigen Entwicklung beizutragen, und streben danach, eine führende Kraft beim Übergang zu einer kohlenstoffneutralen Zukunft zu sein, nicht zuletzt durch die Ermöglichung elektrifizierter Umschlagplätze», sagt schlieslich João Neves, Vorstandsvorsitzender der APDL (Hafenbehörde von Douro, Leixões und Viana do Castelo).

Seit Dezember 2023 ist ein ziviles Fahrzeug mit der Pendelachse «DOLL tera» im Einsatz. Die Schweizer Zumbühl Transport + Kies AG setzt auf einen mit «DOLL tera» ausgestatteten 2-Achs-Tiefbett-Auflieger u. a. zum Transport von schweren Baumaschinen und Ladegestellen. Durch den hohen Hub der tera-Achse können diese Güter ohne zusätzliche Hilfsmittel be- und entladen werden. Eine weitere Erleichterung im Arbeitsalltag des Transportunternehmens: Mit den Doll-eigenen elektronischen Assistenzsystemen hat der Fahrer stets alle zentralen Aufliegerfunktionen im Blick und kann diese bequem steuern.

Für besonders sperrige Güter

Die Zumbühl Transport + Kies AG transportiert u.a. besonders sperrige Güter, wie Baumaschinen oder Wechselpritschen mit einem Containermass von bis zu 20 Fuss. Die Wechselpritschen werden mit grossen Bauteilen aus dem Holzelementbau beladen und auf den Baustellen zwischengelagert. Die Pendelachse «DOLL tera» erleichtert den Transport dieser grossen Güter erheblich: Denn der Hub der Pendelachse ist mit 600 Milimetern besonders hoch. Der Fahrer kann das Fahrzeug dadurch ohne weitere Hilfe beladen. Dazu wird das Fahrwerk zunächst abgesenkt. Das Tiefbett fährt dann unter das auf Stützbeinen stehende Ladegestell. Wenn die Fahrwerkszylinder den Auflieger auf die maximale Höhe anheben, wird das Gestell vom Boden gehoben und die Stützbeine können hochgeklappt werden. Analog dazu funktioniert das Abladen: Die Stützfüsse klappen aus und das Fahrwerk sinkt ab. Dem Fahrer ist es möglich, die Situation selbstständig zu bewältigen; eine Unterstützung wird nicht benötigt. Somit steht einer Weiterfahrt nichts im Wege.

Lars Imhof Geschäftsführer der Zumbühl Transport + Kies AG, betont: «Der Abtransport und die Anlieferung sind unabhängig von den Betriebszeiten der Handwerks- und der Baufirma möglich. Das erhöht die Flexibilität unserer Transportzeiten enorm.»

Die Bedienung des Aufliegers wird zusätzlich durch das moderne Steuerungssystem «DOLL tronic» vereinfacht. Dies spart zusätzlich Zeit beim Be- und Entladen, weil der Fahrer mit Keypads am Schwanenhals und per Funkfernsteuerung alle zentralen Aufliegerfunktionen bedienen kann. Ebenfalls kann die Fahrhöhe auf Knopfdruck angepasst werden und die Ladungsposition anzeigt werden.

Digitale Hilfen erleichtern Bedienung der Pendelachse «DOLL tera»

Wenn der Transporteur das Fahrzeug nach dem manuellen Nachlenken wieder einspuren möchte, reicht ebenfalls ein Knopfdruck auf der Funkfernsteuerung. Dabei ermittelt die elektronische Einspurung (EEP) automatisch den korrekten Lenkeinschlag der Achsen.

Ein weiterer Vorteil: Grössere Höhenunterschiede bei der Fahrt können durch den Hub leichter überwunden werden. Besonders wenn der Auflieger bei Leerfahrten teleskopiert ist, stellen steile Baustelleneinfahrten keine Hindernisse mehr dar. Auch für den Transport von schweren Betonelementen, deren Schwerpunkt ausserhalb der Fahrzeugmitte liegt, setzt Zumbühl auf das tera-Tiefbett. «Die Pendelachse erlaubt es uns rechts und links die Neigung einfach anzupassen», so Imhof. Durch einen maximalen Lenkeinschlag von 60° bleibt das Fahrzeug dabei auch in engen Kurven gut manövrierbar.

Die Pendelachse «DOLL tera» bietet auch einen entscheidenden Vorteil für grenzüberschreitende Transporte: Sie ist im gesamten europäischen Raum mit einem Ladegewicht von 12 Tonnen pro Achse zugelassen. Speditionen, die mit Einzelradaufhängungen unterwegs sind, müssen möglicherweise für diese Gewicht Sondergenehmigungen beantragen, wenn sie in ein anderes Land reisen. Das ist kosten- und zeitintensiv. Die Alternative ist eine Beschränkung auf eine Achslast von 10 Tonnen, was die Lademenge reduziert.