Wir schreiben das Jahr 1954. Die Deutsche Bundesbahn (DB) steht vor der Herausforderung, neue kompakte Dienstfahrzeuge fürs Gleis zu beschaffen. Anstatt so ein Fahrzeug komplett neu zu entwickeln, kombinierten sie den vielseitig verwendbaren Volkswagen Transporter mit einem Eisenbahnfahrgestell. Dazu wurden zwei Firmen mit dem Bau der «Kleinwagen mit  Verbrennungsmotor», kurz Klv-20, beauftragt. Die Firmen Martin Beilhack (Rosenheim) und Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth bauten jeweils 15 Stück innerhalb eines Jahres für den Schienenverkehr um. Das Fahrzeug in der Sammlung von VWNO wurde beim Umrüster Beilhack gefertigt.

Der Haupteinsatzzweck dieses Draisinen-Bulli waren Inspektions- und Reparaturfahrten bei Bahn- und Signalmeistereien. Erst in den 1970er Jahren erfolgte eine weitgehende Ausmusterung dieser Klv-20. Heute sind nur noch wenige Fahrzeuge erhalten, die tatsächlich fahrbereit und in einem so guten Zustand sind wie der Klv-20 mit der Fahrzeugnummer 20-5011 von VWNO.

Draisinen-Bulli anheben, drehen und zurückfahren

So ein Klv-20 besteht im Wesentlichen aus drei Komponenten: der Karosserie eines T1 Kombi, einem Volkswagen Industriemotor mit 21 kW/28 PS sowie einem Fahrgestell mit einer hydraulischen Hebe-Drehvorrichtung. Damit konnte der Klv-20 von einer Person auf der Stelle angehoben, gedreht und wieder eingespurt werden, anstatt im Rückwärtsgang zum Ausgangspunkt fahren zu müssen. Somit war dieses kompakte Schienenfahrzeug sehr flexibel einsetzbar.

Damit der «Schienen-Bulli» den Vorschriften für Nebenfahrzeuge der Bahn entspricht, wurden die Leuchten an der Front und im Heck ausgebaut, verblecht und stattdessen die im Bahnverkehr vorgeschriebenen Standardlampen vorne (2 × weiss) und hinten (1 × rot) an neuen Positionen an bzw. eingebaut. Die Reise der Klv-20 von VWNO führte sie zum ersten Einsatzort nach Plattling/Bayern ins Bahnbetriebswerk (Bw); später in der Signalmeisterei (Sm) Plattling. Nach der Ausser-Dienst-Stellung in den 1970er Jahren fand die Draisine ein neues Zuhause in der Pfalz.

1988 erwarb sie ein Eisenbahn-Sammler in Hessen. Nun ist der Draisinen-Bulli Teil der Sammlung von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer in Hannover. Interessanterweise gab es tatsächlich einen Verkaufsprospekt für diesen ungewöhnlichen Bulli. In diesem Prospekt wird das Fahrzeug wie folgt beschrieben (Textauszug aus dem originalen Prospekt):

Gleiskraftwagen für Universelle Verwendung

Als kleiner Schienen-Omnibus oder Kleintransporter mit dem gefällig aussehenden, strömungstechnisch günstigen und zweckmässig eingerichteten VW-Kombi-Aufbau. Diese bei uns als Typ GBA 1 gebauten Fahrzeuge haben den bestens bewährten VW-Motor, das ist ein Vierzylinder-Viertakt-Benzinmotor, eingebaut. Das direkt angeflanschte Schaltgetriebe hat vier Gänge und einen Rückwärtsgang. Von dem Getriebe wird die Kraft über 2 seitliche Schwingachsen mit Gelenkstücken auf die Antriebsräder übertragen.

Das Antriebsaggregat ist in einem aus kräftigem Profilstahl zusammengeschweissten Fahrgestellrahmen gelagert, der auch die Radsätze – gut gefedert und geführt – trägt. Die Räder sind aus Stahl und haben einen Laufkreisdurchmesser von 550 mm. Zwischen Laufkranz und Radkörper sind nach dem System Bochumer Verein Gummiklötze eingepresst, die eine sehr gute Dämpfung der Fahrgeräusche ergeben. Die Fahrzeuge können aber auch mit einfachen Rädern ausgestattet werden. Die Achsen laufen in Rollenlagern. Alle 4 Räder haben Innenbackenbremsen, die ölhydraulisch durch das Bremsfusspedal betätigt werden. Ein Räderpaar kann ausserdem auch mechanisch durch den feststellbaren Handbremshebel gebremst werden.

Der Aufbau ist durch Gummielemente mit dem Rahmen verbunden. Er hat drei gut gepolsterte Sitzbänke, die im Fahrerraum für 2 Plätze, im Fahrgastraum für zwei mal drei Plätze bemessen sind. Die beiden Bänke des Fahrgastraumes können leicht entfernt werden, worauf dieser Platz als Laderaum zur Verfügung steht. Der Fahrerraum hat 2 Türen, der Fahrgast- oder Laderaum eine breite Flügeltür.

Scheinwerfer, Rücklichter und Innenraumleuchten sind harmonisch in die Karosserie eingebaut. Das Antriebsaggregat ist im Heck des Wagens untergebracht und durch eine besondere Türe von aussen leicht zugänglich. Eine ölhydraulisch durch eine Handpumpe zu betätigende Ausheb- und Wendevorrichtung, deren Drehbrücke sich sicher auf die Schienenköpfe aufsetzt, ermöglicht das mühelose Wenden des Fahrzeuges in die gewünschte Fahrtrichtung.

Weder Rückspiegel noch Lenkrad im Draisinen-Bulli

So kurz und knapp beschrieb die Fa. Beilhack diesen ungewöhnlichen Bulli. Für Eisenbahner selbstverständlich – für Bulli Fans ein völlig ungewohntes Gefühl – das Fahrzeug hat weder Rückspiegel noch Lenkrad. Ein wirklich surreales Gefühl beim Fahren auf den ersten Metern. Aber schnell gewöhnt man sich an das gleichmässige Rumpeln auf den Gleisen und fängt an, die Landschaft zu geniessen.

Die erste Fahrt dieses automobilen Einhorns erfolgte auf der pittoresken Draisinenstrecke in Lengenfeld unterm Stein. Diese Fahrt beschreibt Tobias Twele, Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer so: «Es war für unser Team ein bewegendes Erlebnis, den Klv-20 wieder in Betrieb zu nehmen. Es gibt nicht viele Varianten des Bulli, die wir bisher noch nicht gesehen haben oder gefahren sind – diese Draisine gehört eindeutig dazu. Darum war es für uns ein sehr emotionaler Moment, als wir mit dem Team das erste Mal über das 24 Meter hohe Viadukt gefahren sind. Insgesamt sind wir bei der ersten Fahrt über 32 Kilometer auf den Gleisen unterwegs gewesen ; davon fünf Kilometer durch Tunnel, und wir haben dabei 154 Höhenmeter überwunden. Über das beeindruckende 244 Meter lange Lengenfelder Viadukt ging es unzählige Male.»

Kennenlern-Möglichkeit am 2. Juni 2024

Wer diesen Schienen-Bus und ein paar weitere Highlights aus der Sammlung von VWN Oldtimer live sehen möchte, hat am 2. Juni 2024 in Hannover die Chance dazu. Auf dem Parkplatz am Kundencenters des VWN Werkes im Stadtteil Stöcken findet anlässlich des 2. Internationalen VW Bus Tages ein Bulli & Coffee Treffen für Bulli Fans statt. Das Treffen beginnt nach amerikanischem Vorbild bereits um 09:00 Uhr morgens und endet wie üblich bei einem solchen Veranstaltungsformat mittags um 12:00 Uhr. Ein «Cars&Coffee»-Treffen dient dazu, sich auf einem Parkplatz mit Gleichgesinnten zu treffen und über die Fahrzeuge auszutauschen. Ein Programm oder gar Entertainment gibt es dabei nicht – die Autos und ihre Geschichten stehen im Mittelpunkt. Und Mittags ist alles vorbei, damit die Teilnehmer an dem Tag auch noch Zeit für andere Aktivitäten mit der Familie oder Freunden haben.

LKW, die mit grünem Wasserstoff statt mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, bieten eine Möglichkeit, den Verkehr zu dekarbonisieren. Wasserstoff-LKW eignen sich besonders für längere Strecken und in Regionen, in denen die Ladeinfrastruktur oder die Zeit zum Aufladen von Batterien begrenzt ist.

Volvo wird im Jahr 2026 mit Kundentests mit Lastwagen beginnen, die Wasserstoff in Verbrennungsmotoren nutzen. Diese LKW werden voraussichtlich gegen Ende dieses Jahrzehnts auf dem Markt erhältlich sein. Tests sowohl in Labors als auch in Fahrzeugen sind bereits im Gange. Die Wasserstoff-Verbrenner-LKW werden das Angebot von Volvo Trucks an alternativen Antriebsmöglichkeiten ergänzen, darunter batteriebetriebene LKW, LKW mit Brennstoffzellenantrieb und LKW, die mit erneuerbaren Treibstoffen wie Biogas, Biodiesel und HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) betrieben werden.

Wasserstoff-Verbrenner-LKW mit gleicher Leistung wie Diesel-LKW

«Lastwagen, bei denen der traditionelle Verbrennungsmotor erhalten bleibt, die aber mit Wasserstoff betrieben werden, haben die gleiche Leistung und Zuverlässigkeit wie unsere Diesel-LKW zu erwarten, jedoch mit dem zusätzlichen Vorteil von potenziell sehr niedrigen CO2-Emissionen (well to wheel). Sie werden eine wertvolle Ergänzung zu unseren batterieelektrischen LKW sein, die bereits seit einigen Jahren auf dem Markt sind», sagt Jan Hjelmgren, Head of Product Management and Quality, Volvo Trucks.

Volvo Trucks mit Verbrennungsmotoren, die mit grünem Wasserstoff betrieben werden, haben das Potenzial von Netto-Null-CO2-Emissionen, wenn erneuerbares HVO als Zündkraftstoff verwendet wird. Sie werden gemäss den neu vereinbarten CO2-Emissionsnormen der EU als «Zero Emission Vehicle» (ZEV) eingestuft.

«Es ist offensichtlich, dass verschiedene Technologien für die Dekarbonisierung des Schwertransports benötigt werden. Als globaler LKW-Hersteller müssen wir unsere Kundinnen und Kunden unterstützen, indem wir eine Vielzahl von Dekarbonisierungslösungen anbieten. Kundinnen und Kunden haben die Möglichkeit, ihren Antrieb basierend auf der Transportaufgabe, der verfügbaren Infrastruktur und den Preisen für grüne Energie auszuwählen», fügt Hjelmgren hinzu.

Schlüsseltechnologie Hochdruck-Direkteinspritzung

Volvos Wasserstoff-Verbrenner-LKW werden die Hochdruck-Direkteinspritzung (HPDI) nutzen. Diese Technologie ermöglicht die Selbstzündung durch Einspritzen einer kleinen Menge Zündtreibstoff unter hohem Druck, bevor Wasserstoff hinzugefügt wird. Zu den Vorteilen dieser Technologie gehören eine verbesserte Energieeffizienz, ein reduzierter Treibstoffverbrauch und eine höhere Motorleistung.

Die Volvo Group hat eine Vereinbarung zur Gründung eines Joint Ventures zur Nutzung der HPDI-Technologie mit Westport Fuel Systems unterzeichnet. Das Joint Venture wird voraussichtlich im zweiten Quartal 2024 nach dem offiziellen Abschluss seine Arbeit aufnehmen.

Der Slogan «einmal Scania – immer Scania» wird unter Chauffeuren und Scania Fans immer wieder gerne ausgesprochen. Dieser bezieht sich darauf, dass wenn jemand einmal einen Scania gefahren ist, nie mehr etwas anderes fahren möchte. Dies gilt zum grossen Teil auch für Tinu Bühlmann, der am 17. April 1979 bei der damaligen Garage Rank Rickli-Jäggi AG in Murgenthal seine Ausbildung zum Lastwagen-Mechaniker begann. Heute 45 Jahre später arbeitet er immer noch am gleichen Ort, jedoch mit neuem Besitzer und somit Arbeitgeber.

Weshalb, erklärt Tinu ganz einfach: Aufgewachsen im Ort und somit auch stark in der Region verankert, hatte er nie gross das Bedürfnis, etwas Neues zu suchen und auszuprobieren. Selbst sein Wohnort war ausser einem kurzen Abstecher nach Wynau immer in Murgenthal, wo er aufwuchs und zur Schule ging.

Angebote kamen, Tinu Bühlmann blieb

Es gab zwar immer wieder Momente, wo er alles hinschmeissen wollte und sich etwas neues suchen wollte, gibt Tinu auch ehrlicherweise offen zu: «Selbstverständlich kamen gelegentlich Angebote von anderen Firmen, bei welchen in der Zwischenzeit ehemalige Mitarbeiter ihrer Arbeit nachgingen und mich überreden wollten, es ihnen doch gleichzutun. Doch am Schluss blieb ich dann doch beim bisherigen Arbeitgeber. Wie sagt ein altes Sprichwort so schön: ‹Schuster, bleib bei deinen Leisten.›»

So ist es nicht verwunderlich, dass er über diese vier Jahrzehnte hinweg ein stetiges Kommen und Gehen erlebte, einzig Tinu Bühlmann blieb immer dort. Mit der Konsequenz, dass er täglich von älteren wie auch jüngeren Mitarbeitenden gefragt wird, wo denn nun dies oder jenes zu finden sei. Tinu weiss es nämlich genau. War einmal etwas anders, als er es sich vorstellte, oder machte jemand anderer es nicht so, wie er sich dies vorgestellt hatte, dann konnte er auch einmal etwas direkter werden, oder wie er es persönlich auszudrücken pflegt, «explosiv» werden.

Doch die Explosivität legte sich schnell wieder und man ging gemeinsam der Arbeit nach, ohne über das Gewesene nachzudenken. Für viele Junge wurde er zu einer Art «Ersatzvater», denn er nahm sich immer Zeit, wenn jemand eine Frage oder ein Anliegen hatte. Da er von sich selbst behauptet, «beziehungsunfähig» zu sein, waren ihm eine Partnerschaft und somit eigene Kinder leider verwehrt. So schätzt er noch heute das äusserst familiäre Verhältnis bei der Scania Schweiz AG in Murgenthal, das zu einem grossen Zusammenhalt im ganzen Team führt.

Ein Leben für Scania und den Sport

Wer nun glaubt, dass es für Tinu nur die sechs Buchstaben SCANIA gibt, der täuscht sich gewaltig. Als Ausgleich zur Arbeit zeigte er schon früh grosses Interesse an diversen Sportarten, wobei es ihm Fussball und Eishockey schon am meisten angetan hatten. 1988 nahm er eine Tätigkeit als ehrenamtlicher Betreuer beim SC Fulenbach an. Über die weiteren Jahre absolvierte er eine Ausbildung zum Masseur, die ihn via EHC Olten und FC Kölliken bis in die NLB zum SC Langenthal brachte, mit dem er insgesamt drei Meistertitel in der NLB feiern und 2012 sowie 2017 gegen HC Ambri-Piotta um den Aufstieg in die NLA kämpfen durfte − leider immer erfolglos. Während dieser Zeit reduzierte er das Arbeitsvolumen auf 70 Prozent, um etwas mehr Zeit in sein Hobby investieren zu können. Doch ganz konnte er von den Lastwagen nie loslassen, obschon immer wieder einmal neue Anfragen kamen, auch als vollamtlicher Masseur.

Am 20. April 2024 schloss für einmal der Betrieb in Murgenthal die Türen für die Kunden bereits am Mittag, um zusammen mit Tinu auf sein doch eher aussergewöhnliches Jubiläum anstossen zu können. Es verstand sich von selbst, dass Tinu etwas später eingeladen wurde, damit die Überraschung mit den anwesenden Gratulanten noch etwas grösser wurde. Entsprechend riesig war dann die Freude bei Tinu, als auch viele ehemalige Mitarbeitende unter den Gästen waren, unter anderem auch Bruno Lerch und Fritz Blum, die mit ihm zusammen 1979 die Ausbildung begonnen hatten.

Nach einem gemütlichen Apéro und intensivem Austausch gab es dann feine Grilladen. Im Anschluss durfte Tinu noch diverse Geschenke vom Betrieb Murgenthal, aber auch von den drei anwesenden Mitgliedern des Managements der Scania Schweiz AG Dankesworte in Empfang nehmen. Während sich die einen im Laufe des Nachmittags nach Hause oder zum nächsten Termin machten, blieb der «harte» Kern noch zusammen und lies Tinu noch etwas weiter hochleben.

Das Geschäftsjahr 2023 der Rhenus Alpina AG ist zufriedenstellend ausgefallen. Trotz tiefer Margen im Frachtbereich, eines abgeschwächten BIP-Wachstums und der unsicheren weltpolitischen Lage erwirtschaftete der Logistikspezialist letztes Jahr 434 Millionen Franken. Gegenüber dem Rekordjahr 2022 bewegen sich die Ergebnisse auf einem normalisierten Niveau.

«Es freut mich, dass wir trotz zahlreicher Herausforderungen im Marktumfeld auf ein annehmbares Ergebnis zurückblicken dürfen. Das ist vor allem unseren engagierten Mitarbeitenden zu verdanken», sagt Andreas Stöckli, CEO von Rhenus Alpina. Auch wenn die Konjunkturaussichten für das Jahr 2024 unterschiedlich interpretiert werden, blickt Rhenus Alpina optimistisch in die Zukunft. Zum einen gehen die diversen Bauvorhaben in der Schweiz zügig voran. Zum anderen plant das Unternehmen, sein Dienstleistungsangebot weiter auszubauen und an die Anforderungen des sich wandelnden Marktumfelds anzupassen.

1525 Mitarbeitende und Dächer mit Photovoltaik

Derzeit sind bei der Rhenus-Alpina-Gruppe in der Schweiz 1525 Mitarbeitende in verschiedenen Geschäftsbereichen tätig:

• Rhenus Logistics konnte ihre Produktivität bei der Auftragsabwicklung mittels Investitionen weiter steigern. Im Zentrum standen die Weiterentwicklung der operationellen Softwarelandschaft und die Inbetriebnahme der ersten Autonomous-Mobile-Robot(AMR)-Anlage der Schweiz in Basel. Die gestörten Lieferketten zwischen Asien und Europa erholten sich 2023 weiter, gerieten jedoch gegen Ende Jahr aufgrund der häufigen Umfahrung des Suezkanals unter Druck.
  Der Binnenkonsum in der Schweiz ist stabil. Und auch global wirkende Kunden agieren positiv. Um auch in Zukunft in einem herausfordernden Marktumfeld zu bestehen und die Produktivität weiter zu steigern, will Rhenus Logistics auch weiterhin in Software- und Prozesslösungen investieren. Die konsequente Ausstattung der eigenen Dächer mit Photovoltaik z.B. in Basel, Spreitenbach und Schaffhausen steht im Zentrum der Nachhaltigkeitsbemühungen des Unternehmens. Ein neues Logistikzentrum in Möhlin AG wird im Januar 2025 in Betrieb gehen und bietet eine moderne Infrastruktur nach den höchsten Nachhaltigkeits-Standards. Das Gebäude wird komplett ohne fossile Energieträger auskommen. Den Energiebedarf für die über 12’000 Palettenstellplätze und 29’000 Behälter im Pickautomaten deckt dort eine Photovoltaik-Anlage ab. Gekühlt und geheizt wird mithilfe von Luft-Wärme-Pumpen.
• Bei Cargologic nahm der Frachtumschlag 2023 aufgrund der vorherrschenden schwachen Wirtschaftslage, des Kriegs in der Ukraine und einer generellen Verringerung der Frachtvolumina ab. Das Speditionsgeschäft erzielte stabile Umschlagzahlen und Resultate, jedoch auf einem tieferen Niveau als im Jahr zuvor. Als Neukunde konnte im 1. Quartal Ethiopian Airlines gewonnen werden.Insgesamt präsentiert sich der Geschäftsverlauf von Cargologic derzeit stabil. «Wir blicken optimistisch in die Zukunft, da wir in vielen Bereichen gut aufgestellt sind und sich die Prognosen für das Frachtvolumen im Jahr 2024 erholen», sagt Andreas Stöckli, CEO von Rhenus Alpina.
• Rhenus Port Logistics blickt auf ein positives Jahr 2023 zurück. Im Sommer 2024 nimmt Rhenus Port Logistics das neue trimodale Umschlagterminal 4 im Rheinhafen in Kleinhüningen in Betrieb. Dieses moderne Terminal ermöglicht einen effizienten und klimafreundlichen Güterumschlag. Die Photovoltaik-Anlage, die auf dem Dach des Terminals installiert ist, erzeugt jährlich rund 2,4 Millionen Kilowattstunden Strom. «Das entspricht dem gesamten Jahresstrombedarf von Rhenus Port Logistics», freut sich Andreas Stöckli. Rhenus Port Logistics will weiterhin in die Entwicklung des Hafens und in weitere Nachhaltigkeitsprojekte investieren.
• Die Geschäftsentwicklung von Contargo bewegte sich auch im Jahr 2023 auf einem stabilen Niveau. Trotz einer Abkühlung des Gesamtmarktes und unerwartetem Hochwasser im November und Dezember blieb die Rentabilität stabil.Im September 2023 brachte Contargo zwei zusätzliche Zugrundläufe zwischen Basel und Rotterdam an den Markt. Die beiden Züge werden direkt bei Contargo in den Basler Rheinhäfen umgeschlagen. Die Terminalanlage soll zukünftig bei Hoch- oder Niedrigwasser optimale Möglichkeiten zum Ausweichen auf die Schiene bieten.
  Im Jahr 2024 plant Contargo, die Barge-Produktion – eines der Kernprodukte des Geschäftsfelds – gemeinsam mit den beteiligten Partnern wieder attraktiver aufzustellen. Für die weiterhin positive Entwicklung der Geschäfte von Contargo sorgen der fristgerechte Beginn der Neubaumassnahmen im Terminal im Spätsommer 2024 sowie die konsequente Umsetzung von Digitalisierungsmassnahmen, um die Effizienz zu steigern.

Die Friderici Services SA ist seit 2012 der zuverlässige Service-Partner von Renault Trucks in der Region Lausanne. Die Werkstatt in Tolochenaz geniesst einen ausgezeichneten Ruf in der Logistik-Welt. Das Angebot umfasst alle denkbaren Arbeiten, die an einem Nutzfahrzeug ausgeführt werden können. Nun geht die Firma einen weiteren Schritt, ausgelöst durch die Übernahme der Gattoni Maintenance Poids Lourds SA in Monthey im Sommer 2023. Dieser neue Stützpunkt wird ebenfalls in das Service-Netz von Renault Trucks integriert. Mit der geografischen Ausdehnung der Service-Tätigkeiten für Renault Trucks entstand auch der Plan, die Verkaufsaktivitäten in diesem Gebiet übernehmen zu wollen, um die Kunden in einer 360-Grad-Betrachtung bedienen zu können.

Kundennähe im Fokus

Die Renault Trucks (Schweiz) AG setzt in der Schweiz seit über 60 Jahren vorwiegend auf den Vertriebskanal «Private Händler» und bestätigt mit der Abtretung dieses virtuellen Verkaufsgebietes an Friderici Services SA diese Strategie. Nebst einem lokalen Wertschöpfungsgewinn und dem Wachstum von Arbeitsplätzen in der Schweiz sind die Nähe und das Verständnis für die Anliegen der Renault-Trucks-Kunden zentral für den Vertrieb mittels Händler. Mit der Übergabe der Verkaufsverantwortung an die Friderici Services SA schliesst sich der Kreis und dem Kunden wird die bestmögliche Dienstleistung in allen Bereichen gewährt. Gleichzeitig wird die Renault Trucks (Schweiz) AG die Organisation anpassen und einen Area Sales Manager Westschweiz rekrutieren, welcher das gesamte Händler- und Partner-Netz in der Westschweiz betreuen wird. Das Verkaufs-Gebiet westlich von Tolochenaz bis hin nach Genf wird weiterhin durch den Direktvertrieb von Renault Trucks gedeckt. Die bestehende, übrige Service-Partner-Struktur in der Westschweiz bleibt von dieser Änderung unbetroffen.

Zukunftsweisende Kooperation mit Friderici Services

Clément Friderici, CEO der Friderici-Gruppe: «Wir freuen uns sehr, die Beziehung mit unserem Partner Renault Trucks weiter auszubauen. Friderici Services freut sich darauf, den Verkauf von neuen Nutzfahrzeugen und LKWs zu starten. Wir schätzen die Produktpalette und die Qualität des Produkts, die wir seit 2012 in zahlreichen Anwendungen erproben konnten. Diese Erfahrungen ermöglichen es uns, unsere Kunden zu beraten und sie dank der zahlreichen Kompetenzen, die unser Werkstattteam beherrscht, während der Lebensdauer des Produkts zu begleiten.»

Tarcis Berberat, Managing Director, Renault Trucks (Schweiz) AG: «Wir sind überzeugt davon, mit diesem Partner das richtige Fundament gelegt zu haben, um die Position von Renault Trucks entlang dem Genfersee weiter zu verstärken. Gerade im Bereich emissionslose Logistik hat die Friderici-Gruppe, genauso wie unsere Marke, eine führende Rolle inne. Davon, und von der hohen Professionalität der Dienstleistungen, werden die Kunden in der Romandie eindeutig profitieren können.»

Trotz der konjunkturell schwierigen Lage scheint der Bedarf nach Transportleistung und zusätzlichen Fahrzeugen derzeit ungebrochen. Ein Grossteil des Wachstums geht auf Lieferwagen zurück, die mit 10’634 Inverkehrsetzungen ein Plus von 15 Prozent verbuchen können. Währenddessen steigt auch bei den schweren Nutzfahrzeugen der Anteil mit Alternativantrieb: Rund jeder zehnte neue Lastwagen, der im ersten Trimester auf die Strassen kam, verfügt über eine Elektro- oder Gas-Motorisierung.

Die schweren Nutzfahrzeuge erreichten in den ersten vier Monaten des Jahres 1607 Neuzulassungen, 202 oder 14,4 Prozent mehr als zum gleichen Zeitpunkt vor einem Jahr. Wie die Auswertungen von auto-schweiz zeigen, wächst dabei der Anteil an alternativen Antriebssystemen spürbar. So verfügen 20 dieser neuen Lastwagen über eine Gas-Motorisierung, sogar 133 fahren vollelektrisch und kommen damit auf einen Anteil von 8,3 Prozent. Zum Vergleich: Im Gesamtjahr 2023 kamen E-Lastwagen auf einen Marktanteil von 8,8 Prozent (383 von 4369), bis Ende 2024 sollte dieser Wert übertroffen werden können.

Christoph Wolnik, stellvertretender Direktor von auto-schweiz, ordnet die Entwicklung ein: «Elektrisch angetriebene Lastwagen sind ein zunehmendes Phänomen auf unseren Strassen. Das Angebot der Nutzfahrzeug-Importeure wird verstärkt von den Transportunternehmen nachgefragt, emissionsfreie Logistik von immer mehr Auftraggebern gefordert. Damit dieses erfreuliche Wachstum seine Fortsetzung findet, muss dringend das verfügbare Schnellladenetz für E-Trucks ausgebaut werden. Dies hat nicht zuletzt die Studie von EBP gezeigt, die auto-schweiz als Teil einer Projektgruppe im November 2023 vorgestellt hat. Diese hat einen mittelfristigen Bedarf von 15 Schnellladehubs entlang der Haupttransportrouten zu Tage gefordert.» auto-schweiz sei hier im Gespräch mit zahlreichen Partnern, um hier möglichst rasch den Aufbau eines Pilotprojektes realisieren zu können, so Christoph Wolnik.

Wachstum von Alternativantrieb bei Transportern eingebremst

Auch bei den leichten Nutzfahrzeugen (Lieferwagen und leichte Sattelschlepper) war in den ersten vier Monaten des Jahres 2024 eine verstärkte Nachfrage zu spüren. Nach 9248 Inverkehrsetzungen im ersten Trimester 2023 stieg die Zahl nunmehr um 15 Prozent auf 10’634. Elektrisch angetriebene Lieferwagen machten mit 658 Stück 6,2 Prozent aller Neuzulassungen aus, ihre Zahl ging im Jahresvergleich etwas zurück (2023: 981).

Die Zahl der neuen Personentransportfahrzeuge liegt per Ende April bei 2533, ein Plus zum Vorjahr von 51 oder 2,1 Prozent. Die hier dominierenden Wohnmobile machen allein 2227 dieser Neuzulassungen aus, sie können im Jahresvergleich um 5,1 Prozent zulegen und bleiben damit auch lange nach der Covid-Pandemie sehr gefragt.

Zusammen mit den 77’264 neuen Personenwagen sind von Januar bis April 2024 in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein insgesamt 92’038 neue Motorfahrzeuge in Verkehr gesetzt worden. Im Vergleich zum Vorjahreswert von 90’104 stellt dies einen Zuwachs um 1934 Neuimmatrikulationen oder 2,1 Prozent dar.

Die detaillierten Zahlen nach Marken stehen auf auto-swiss Statistics zur Verfügung. Die Auswertungen von auto-schweiz basieren auf Erhebungen des Bundes, die Daten sind möglicherweise vorläufig und nicht abgeschlossen.

Der Zulieferer für Heizungs-, Sanitär- und Luftbewegungsmaterialien TG Lynes ist eines der ersten Unternehmen, das einen 7,5-Tonnen-Elektro-LKW auf den Strassen Londons einsetzt. Mit dem in Grossbritannien hergestellten batterieelektrischen LKW führt das in Enfield ansässige Unternehmen lokale Lieferungen rund um die Hauptstadt. Mit dieser Investition in einen E-LKW von Tevva leistet das Unternehmen Pionierarbeit im Bereich nachhaltiger Transporte.

Obwohl sie nur zwei Prozent der Fahrzeuge auf den Strassen ausmachen, sind schwere LKW für mehr als ein Viertel der Emissionen des Strassenverkehrs verantwortlich. Vollelektrische 7,5-Tonnen-LKW sind die nächste Fahrzeugklasse, die nun in Serienproduktion geht. In London beispielsweise sind derzeit erst wenige im Einsatz.

E-LKW von Tevva als Statement für Nachhaltigkeit

Andrew Ingram, Geschäftsführer von TG Lynes, sagte, das Unternehmen sei stolz darauf, an der Spitze der Investitionen in umweltfreundlichen Transport zu stehen. «Wir freuen uns, den Besitz dieses hochmodernen Tevva-Lastwagens zu übernehmen, der den nächsten Schritt auf unserem Weg zum Erreichen des ultimativen Ziels von Netto-Null darstellt», so Andrew.  «Während batterieelektrische Fahrzeuge auf dem Pw-Markt immer häufiger zum Einsatz kommen, hinkt der Absatz von Elektro-Nutzfahrzeugen hinterher. Da schwere Nutzfahrzeuge einen erheblichen Teil aller Emissionen ausmachen, ist es wichtig, dass mehr Unternehmen über einen Umstieg nachdenken. Es ist fantastisch, dass TG Lynes der erste in unserer Branche ist, der über einen betriebsbereiten Elektro-LKW verfügt, und ich freue mich besonders, die britische Produktion durch den Kauf bei Tevva zu unterstützen. Wir werden uns jedoch nicht auf unseren Lorbeeren ausruhen und alles tun, was wir können, um die Auswirkungen, die wir als Unternehmen auf den Planeten haben, zu begrenzen.»

Der batterieelektrische 7,5-Tonnen-LKW von Tevva fährt mit einer einzigen Ladung seiner 105-kWh-Batterie bis zu 140 Meilen (227 Kilometer). Der E-LKW von Tevva ist nur eines von drei Elektrofahrzeugen mit einem Gewicht zwischen 4250 kg und 12’000 kg, die sich die staatliche Plug-in-Truck-Förderung (PITrG) gesichert haben.

Nachfrage auch im mittelschweren Bereich

Kay Jarvis, Business Operations Director von Tevva, sagte: «Der Strassenverkehr im Allgemeinen und schwere Nutzfahrzeuge im Besonderen sind eine der grössten Quellen der Luftverschmutzung, die in Europa jedes Jahr 350’000 vorzeitige Todesfälle verursacht.» Die Erweiterung der Flotten um Elektro-LKW werde einen erheblichen Unterschied machen und Grossbritannien dabei helfen, seine Netto-Null-Ziele zu erreichen. «Wir wissen aus erster Hand, dass die Nachfrage nach Elektro-LKW rasant wächst, da wir seit dem Produktionsstart eine Flut von Anfragen für unseren batterieelektrischen 7,5-Tonnen-LKW erhalten.»

Die Einführung des batterieelektrischen LKW ist für TG Lynes der jüngste Schritt auf dem Weg zu Netto-Null. Im vergangenen Jahr erweiterte das Unternehmen seine 18-Tonnen-Flotte um Fahrzeuge, die mit behandelten Pflanzenölen (HVO) angetrieben werden können, wodurch diese um 90 Prozent CO2-effizienter werden. Diese führen tägliche Lieferungen in London, South East, East Anglia und in den Midlands durch. Das Unternehmen hat ausserdem einen 10’000-Liter-HVO-Tank an seiner Basis installiert, um das Auftanken vor Ort zu erleichtern, zusammen mit einem neuen elektrischen Pritschenwagen.

TG Lynes hat ausserdem eine 110-kW-Solaranlage auf dem Dach seines Hauptsitzes installiert, die mehr als 50 Prozent der für den Betrieb benötigten Energie liefert. Dazu Andrew: «Von der Treibstoffverbrennung über Nachhaltigkeit beim Stromeinkauf und Recycling bis hin zur Auswahl ethischer Lieferanten ergreifen wir entschlossene Massnahmen, um sicherzustellen, dass wir alles tun, was wir können, um unsere Auswirkungen auf die Umwelt zu verringern.»

Nachhaltigkeit für TG Lynes nicht Schlagwort – sie hat Authentizität

TG Lynes mit branchenführenden Marken im Angebot liefert Tausende von Produkten, darunter Ventile, Stahl- und Kupferrohre und -armaturen, Presssysteme, Verbund- und Kunststoffleitungen, Entwässerungslösungen sowie Unterstützungssysteme und Werkzeuge. Darüber hinaus steht ein umfangreicher Pflanzenmietservice zur Verfügung.

Die neuen Volvo Trucks der Swisstrans-Flotte sind auf dem neuesten Stand der Technik und bieten zahlreiche Vorteile für die Optimierung des Transportprozesses. Diese Investition soll nicht nur die Effizienz steigern, sondern auch die Umweltbelastung reduzieren, indem emissionsarme und treibstoffeffiziente Fahrzeuge zum Einsatz kommen.

Die Swisstrans GmbH bietet ein breites Spektrum an Dienstleistungen, das von der Abwicklung von Komplettladungen über Kurierfahrten und Gastransporte bis hin zu komplexen Spezialtransporten reicht. Dabei setzt das Unternehmen auf eine Kombination aus fortschrittlicher Technologie und Erfahrung, um die Anforderungen seiner Kunden stets zu übertreffen.

Zukunftsgerichtete Strategie der Swisstrans GmbH

Die neue Flotte ist ein wichtiger Meilenstein in der strategischen Ausrichtung des Unternehmens, die Zukunft der Logistik aktiv mitzugestalten. Mit einem klaren Fokus auf kontinuierliche Verbesserung und Kundenzufriedenheit positioniert sich Swisstrans als ein verlässlicher Partner in der Branche.

Mit dieser Erweiterung seiner Flotte demonstriert das Unternehmen eindrucksvoll sein Engagement für Innovation und Nachhaltigkeit in der Logistikbranche.

Weitere Informationen finden Interessierte auf der Unternehmenswebsite.

Die FBB ist ein führender Produzent von Baustoffen wie Mauersteinen, Beton, Strassenbelägen und Kies. Der Grundstein der heutigen FBB Gruppe wurde mit der Gründung der Firma Edy Bosshard im Jahr 1927 gelegt. Heute noch ein traditioneller Familienbetrieb, beschäftigt das Unternehmen aktuell rund 230 Mitarbeitende an diversen Standorten in den Kantonen Zürich, Aargau, Luzern, Bern und Glarus. Es deckt mit seinen Tätigkeiten und Produkten die gesamte Wertschöpfungskette ab, vom Abbau der Kiesmaterialien, über die Herstellung diverser Baustoffe bis zu deren Rückbau und Rückführung in den Stoffkreislauf. Für die daraus anfallenden Transportaufgaben sind gut 100 firmeneigene Lastwagen im Einsatz.

FBB Unternehmen bestrebt, Güter möglichst umweltfreundlich zu transportieren

Die Gruppe hat als eine der ersten Schweizer Firmen 1966 ein eigenes Anschlussgleis im Werk Hinwil errichtet. Heute sind vier Werke an das Schienennetz angeschlossen (Hinwil, Kloten, Bäretswil und Pfäffikon ZH). Mit dem Bau der Bahnverladestation für Aushub in Pfäffikon ZH wurde die Infrastruktur im Zürcher Oberland geschaffen, um die vom Kantonsrat 2021 beschlossene Modalsplit-Vorgabe umzusetzen. Diese verlangt, dass sauberer Aushub ab einem Volumen von 25’000 m³ zwingend mit der Bahn abtransportiert werden muss.

Um die Kette des emissionsarmen Baustofftransports zu schliessen, wurde die Evaluation von Elektro-Lastwagen in Angriff genommen. Als Scania im Frühling 2022 die Lancierung von elektrischen 42-t-Zugmaschinen bekannt gab, entschloss man sich bei der FBB, gleich zwei dieser neuen Fahrzeuge zu bestellen. Zukünftig ist das Traditionsunternehmen in der Lage, den Kunden ein umweltfreundliches Transport-Gesamtkonzept anzubieten. Die beiden Scania BEV 45R A 4×2 NB kommen überwiegend auf befestigten Strassen zum Einsatz, wie z. B. für den Transport von Kies-Komponenten oder von Ausbau- und Neu-Asphalt.

Erwartungen an die beiden neuen BEV-Scania

Angesprochen auf die Erwartungen an die beiden neuen BEV-Scania, musste Dominik Tanner, Co-Werkstatt-Chef der FBB Unternehmen nicht lange überlegen. «Wir erwarten von den beiden Fahrzeugen einen möglichst störungsfreien Betrieb, wie wir dies von einem Diesel-LKW auch erwarten. Uns ist bewusst, dass E-Mobilität mit LKW für alle Beteiligten Neuland ist. Vor allem betreffend Reichweiten und Aktionsradien wollen wir erste Erfahrungen sammeln. Ebenfalls wollen wir die Alltagstauglichkeit der beiden Fahrzeuge im normalen Betrieb testen»

Um den reibungslosen Einsatz sicherstellen zu können, wurde bereits im Vorfeld im Werk Hinwil eine Ladeinfrastruktur installiert. Mit dieser können beide Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden. Falls sich diese neue Antriebstechnik bewährt und die Fahrzeuge die FBB Anforderungen erfüllen, soll die BEV Fahrzeugflotte sukzessive weiter ausgebaut werden. Dies wird den Ausbau der Ladeinfrastruktur an weiteren Standorten mit sich ziehen. Die Beschaffung von Battery Electric Vehicle ist nur ein Teil der Umsetzung der Firmen Nachhaltigkeits-Strategie. Im kommenden Jahr wird unter anderem die Installation einer weiteren PV-Anlage mit rund 2500 kWp in Hinwil realisiert.

«Wir kannten das Fahrzeug aus dem Test vor einem Jahr und waren sehr zufrieden, aber auch die Erfahrung aus der Getränkebelieferung, welche Renault Trucks gesammelt hatte, stimmte uns zuversichtlich, dass dies das richtige Fahrzeug für uns sein würde», so CEO Roger Kleiner. Das neue Fahrzeug sei bewusst in neutralem Weiss gehalten: «Gemäss der Corporate Identity haben wir uns dagegen entschieden, es auf der Strasse zu bewerben. Das ist eher etwas für den Geschäftsbericht, denn am Ende benötigt es mehr, wirklich etwas zu bewegen.»

Die Frage, ob es das Ziel sei, die Gesamtflotte – 16 Fahrzeuge, davon acht Renault Trucks – künftig mit dem E-Tech auszurüsten, verneinte der Geschäftsführer der Huber Getränkehandlung AG. «Wir werden aber noch ein weiteres Modell für die Nahversorgung in Betrieb nehmen. Zudem werden wir im Sommer die neuesten Versionen in einen Test einbinden, um Langstreckenerfahrungen zu sammeln – für eine Planung, die in zwei bis drei Jahren angestossen wird.»

Renault Trucks habe man gewählt, weil die Beratung sehr gut und kompetent gewesen sei und eine individuelle Gesamtlösung geboten wurde. «Dank der eigenen Erfahrungen und des Besuches vor Ort bei Renault Trucks in Frankreich konnten wir auf Augenhöhe diskutieren. Ich selbst bin überrascht, wie schnell Renault Trucks die E-LKW in die Beratung integriert hat. Renault Trucks hat auch gute Instrumente, um die Kundenbedürfnisse und Lifetime-Kapazitäten zu simulieren.»

Passende Lösung für Getränkelogistik

Aber weshalb eine elektrische Lösung? Die Verkehrspolitik der Stadt Zürich, aber auch die Tatsache, dass mehrere Firmen nachhaltige Zulieferung verlangen, hätten die Huber Getränkehandlung AG entsprechend beeinflusst. «Wir wollen vorbereitet sein und Erfahrungen sammeln.»

Ein Test mit dem elektrischen E-Tech D Wide fand bereits im Sommer 2022 statt: «Wir konnten uns so überzeugen, dass die Kapazität für den geplanten Einsatz im Umkreis von 80 Kilometern ausreicht. Am Tag fahren wir etwa 100 bis 130 Kilometer im Bereich Stadt Zürich samt Agglomeration, teilweise auch Zug mit dem Hirzel-Pass, der vollbeladen ein Stromfresser sein dürfte. Das Batteriepaket reicht uns dafür aber völlig aus. Die Chauffeure haben sich sehr schnell an den E-Tech gewöhnt, auch wenn das Fahrverhalten im Vergleich zu einem Verbrenner etwas anders sei. Renault Trucks übernahm die komplette Fahrerschulung, womit wir sehr zufrieden waren.»

Weitere Vorteile des Renault Trucks E-Tech D Wide für das Unternehmen? «Ich sehe die Investition in die Technik so: LSVA-Subventionen und die CO2-Kompensation vom Bund erlauben es uns, die nachhaltige Belieferung des Stadtgebietes sicherzustellen.»

Bereits fertig konfiguriert

Der erste E-Tech D Wide war ein bereits bestehender Getränkeauslieferungswagen, «was uns bei der Beschaffung für die Getränkelogistik entgegenkam. Der zweite wird an verschiedenen Standorten fertiggestellt. Die Beratung durch Renault Trucks war dabei äusserst professionell.»

Der D Wide ist mit einer Zweitonnenhebebühne von Dautel ausgerüstet, aufgebaut wurde das Fahrzeug von Orten Fahrzeugbau. «Wir bewegen mehr Masse als die Räder, was sich in der Planung von Aufbau und Hebebühne widerspiegelt. Es braucht ein effizientes, robustes Be- und Entladesystem, dessen Bedienung einfach und sicher sein muss, denn wir betätigen die Hebebühne sicherlich gegen hundert Mal am Tag.» Und weshalb Alu-Räder? «Warum nicht, das Fahrzeug muss auch schön aussehen.».

Die Firma Huber Getränkehandlung AG besteht seit 75 Jahren (gegr. 1949) und ist in Familienbesitz mit Sitz in Zürich-Wädenswil. Zum Kerngeschäft gehören die Zulieferung an Gastronomie und Unternehmungen sowie Logistikdienstleistungen von Produzenten. Über 7000 Produkte aller Getränkeklassen finden sich im Sortiment und werden in Zürich, Bern, Luzern, Winterthur, St. Gallen sowie Basel über die eigene Getränkelogistik ausgeliefert.

Bei den bestellten einhundert 490 PS starken Iveco S-Way Fuel Hero handelt es sich um zweiachsige LKW mit einem Cursor 13 eVGT-Motor und einem 12-Gang-Hi-Tronix-Getriebe. Die Fahrzeuge wurden so konzipiert, dass sie die Treibstoffökonomie maximieren und bis zu 8 Prozent Treibstoff einsparen − gemäss Iveco eine ideale Lösung, um den Langstreckenverkehr nachhaltiger zu machen. Darüber hinaus sind Iveco S-Way-Diesel-LKW zu 100 Prozent kompatibel mit HVO (hydriertes Pflanzenöl), einem hochwertigen Biotreibstoff, der aus Pflanzenölen und Abfällen hergestellt wird und in reiner Form in allen modernen Dieselmotoren für einen umweltfreundlicheren Transport verwendet werden kann.

Dieser Auftrag ist der jüngste in der langfristigen Partnerschaft zwischen Iveco und dem Logistiker Gruppo Smet, die einen zukunftsorientierten Ansatz teilen, nämlich die Konzentration auf Innovation und eine Strategie mit Nachhaltigkeit im Mittelpunkt. Mit dem neuen Iveco S-Way Fuel Hero – einem Flaggschiff in Sachen Nachhaltigkeit durch den Einsatz von HVO und hoher Effizienz im Fernverkehr – tragen die beiden Partner dazu bei, die Dekarbonisierung der Transportbranche voranzutreiben.

Daten zeigen, dass es in ganz Europa unverhältnismässig viele Todesfälle durch LKWs gibt. Das künftige System von Euro NCAP zur LKW-Sicherheitsbewertung ist darauf ausgelegt, schneller als die aktuellen EU-Sicherheitsvorschriften für LKWs Innovationen voranzutreiben und die zurzeit noch unterschiedlichen Anforderungen der verschiedenen Nutzfahrzeugsektoren in ganz Europa auszugleichen.

«Leider besteht bei schweren Lastwagen, die in Unfälle verwickelt sind, aufgrund ihrer Grösse und ihres Gewichts ein höheres Risiko tödlicher Unfälle», sagt Dr. Michiel van Ratingen, Generalsekretär Euro NCAP. Dies gelte insbesondere für schwächere Verkehrsteilnehmer (vulnerable road users, VRUs), die allein 25 Prozent der Todesopfer in Zusammenhang mit einem LKW ausmachen. «Euro NCAP unterstreicht die Notwendigkeit, LKW besser mit lebensrettenden Technologien auszustatten, insbesondere in Bezug auf Unfallvermeidung, Sicht des Fahrers und Aspekte der Rettung nach einem Unfall. Die nun angekündigten Protokolle zeigen, dass bewährte Testmethoden, die im letzten Jahrzehnt für Personenwagen entwickelt wurden, in nützliche Richtlinien für die Konstruktion künftiger, sicherer schwerer Lastwagen umgewandelt werden können. Durch die öffentliche Vorstellung der Verfahren und Anforderungen im Vorfeld des Ratings hoffen wir, dass die Branche dies zur Kenntnis nimmt und entsprechend reagiert.»

Interessenvertreter der Branche und Fahrzeughersteller wie DAF, Scania, Volvo und ZF seien entsprechend in den Dialog miteingebunden worden. Dies bestätigt auch Matthew Avery, Direktor für Strategieentwicklung bei Euro NCAP: «In den letzten zwölf Monaten haben wir eng mit Fahrzeugherstellern zusammengearbeitet, um die Tests zu entwickeln, und uns mit verschiedenen Interessengruppen in ganz Europa beraten, darunter Händler, Transportunternehmen, Versicherer, Stadtbehörden, Gesetzgeber und strategische Strassenorganisationen, um die Komplexität. LKW und Strassen sicherer zu machen, vollständig zu verstehen. Die künftige LKW-Sicherheitsbewertung wird Anreize für eine gute Sicherheitsleistung sowohl in Städten als auch auf Autobahnen bieten und es ermöglichen, Betriebssicherheit und Kosten zu optimieren. Neue regulatorische Anforderungen zwingen Hersteller dazu, die Sicherheitsleistung zu erhöhen. Unser Ziel besteht jedoch darin, in allen Bereichen der Fahrzeugsicherheit Best Practices voranzutreiben und nicht nur Mindeststandards einzuhalten. Ein Ziel, das wir bei Personenwagen erfolgreich erreicht haben.»

Wichtige Elemente der von Euro NCAP bewerteten LKW-Sicherheitsbewertung

• Intelligente Geschwindigkeitsanpassung (Intelligent Speed Adaptation, ISA)
  Obwohl LKW auf Autobahnen Höchstgeschwindigkeitsbegrenzer haben, verhindern sie das Überschreiten der Geschwindigkeit auf anderen Strassenarten nicht. ISA kann die Geschwindigkeitsbegrenzung automatisch ablesen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anpassen, sodass sich der Fahrer auf die Strasse konzentrieren kann und sich keine Sorgen über Gesetzesverstösse machen muss. Mithilfe von Kameras und GPS-Karten ermittelt das System die korrekte angezeigte Höchstgeschwindigkeit und warnt den Fahrer bei Überschreitung oder verhindert sogar, dass der LKW überhaupt zu schnell fährt (Limiter). Diese Systeme können sogar die variablen Geschwindigkeitsbegrenzungen lesen, die wir auf unseren Autobahnen sehen.
• Autonome Notbremsung (Autonomous Emergency Braking, AEB)
  AEB wird seit einigen Jahren in LKW eingebaut und verwendet an der Vorderseite angebrachte Radargeräte, teilweise auch mit einer Kamera, um das Kollisionsobjekt zu identifizieren. Allerdings war seine Leistung nicht so hoch wie bei Pw, wo wir eine 40-prozentige Reduzierung der Front-Heck-Unfälle beobachten konnten. Euro NCAP glaubt, dass diese Systeme besser sein und dazu beitragen könnten, die 9 Prozent der tödlichen Unfälle von Pw-Insassen und 17 Prozent von LKW-Insassen zu reduzieren, die erfolgen, wenn ein LKW auf die Rückseite eines anderen Fahrzeugs auffährt.
• AEB gefährdete Verkehrsteilnehmer (AEB Vulnerable Road Users, AEB VRU)
  Euro NCAP testete seit 2016 AEB für Fussgänger. Alle Neuwagen reagieren und bremsen heute auf kreuzende Fussgänger – Erwachsene und Kinder. Allerdings verfügt nur ein LKW über ein System in Produktion. Diese Systeme bündeln häufig Kamera- und Radardaten und warnen den Fahrer oder bremsen sogar automatisch. Euro NCAP möchte, dass alle Hersteller AEB-Systeme einbauen, die nicht nur kreuzende Fussgänger, sondern auch Radfahrer und sogar eScooter-Fahrer erkennen können. Man geht davon aus, dass Systeme wie diese ein Drittel aller Unfälle zwischen LKW und Fussgänger verhindern könnten.
• Spurunterstützungssysteme (Lane Support Systems, LSS)
  LKW, die von der Strasse abkommen oder auf die Gegenfahrbahn geraten, sind für 40 Prozent der Todesfälle durch Selbstunfälle und 4 Prozent der Todesfälle durch Frontalzusammenstösse verantwortlich. Spurunterstützungssysteme können diese Unfälle verhindern, und während bei Neufahrzeugen eine Warnung obligatorisch ist, wird Euro NCAP Systeme testen, die durch aktives Lenken verhindern können, dass das Fahrzeug aus der Spur kommt. Spurhaltesysteme nutzen Kameras, um weisse Linien und Strassenränder zu erkennen, an denen es keine weissen Linien gibt.
• Toter-Winkel-Notbremsassistent und Abfahrwarnsystem für VRUs (Nearside Turn AEB und Move Off Prevention)
  Es gibt bestimmte Unfälle, bei denen die Grundkonstruktion von LKW eine Rolle spielt – die Fahrerhäuser stehen weit über der Strasse. Sie bieten zwar eine dominante Fahrposition, die dem Fahrer das Manövrieren des Fahrzeugs erleichtert, erschweren jedoch das Erkennen von Fussgängern und Radfahrern in unmittelbarer Nähe des LKWs. Unfälle wie diese sind für rund 6 Prozent aller Todesopfer verantwortlich und lassen sich in zwei Typen einteilen:
  1) solche, bei denen ein LKW einem Radfahrer auf der Beifahrerseite quert
  2) wenn ein Fussgänger angefahren wird, wenn der LKW aus dem Ruhezustand anfährt.
  LKW-Hersteller reagieren darauf, indem sie die sogenannte direkte Sicht verbessern – niedrigere Fahrerhäuser, grössere Fenster und tiefliegende Fenster in der Beifahrertür. Euro NCAP testet Systeme, die eine drohende Kollision mit Radfahrern oder Fussgängern erkennen und schneller eingreifen können, als es ein aufmerksamer Fahrer tun würde. Diese Systeme nutzen Sensoren vorne und an der Seite des Fahrzeugs, um diese toten Winkel aktiv zu scannen und so die Strassen in Städten sicherer zu machen.
• Kamera-Monitor-Systeme (eMirrors)
  Der Einbau elektronischer Spiegel (eMirrors) ersetzt effektiv einen echten Spiegel durch eine winzige Kamera und bietet ein grosses Sichtfeld mit weniger Bildverzerrung als gleichwertige Spiegel. In manchen Fällen können sie die Sicht sogar an die Fahrsituation anpassen (z. B. durch einen grösseren Blickwinkel beim Abbiegen eines Sattelschleppers, sodass der Fahrer weiterhin das Heck des Anhängers sehen kann). Besonders nützlich können diese Systeme auch sein, wenn sie mit Totwinkel-Informations- und Warnsystemen kombiniert werden, um die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Position im Fahrerhaus zu lenken, wo die potenzielle Gefahr gesehen, identifiziert und vermieden werden kann.