Anlässlich der Landesausstellung von 1964 entstand mit der Autobahn A1 zwischen Lausanne und Genf eines der ersten Teilstücke jener Strasse, die später zur Hauptschlagader des Strassenverkehrs in unserem Land werden sollte. Die 60 Strassenkilometer zwischen den zwei Städten am Genfersee wurden in einer Rekordzeit von vier Jahren mit geschätzten 400 Millionen Franken Baukosten realisiert und am 23. April 1964 offiziell eingeweiht. Geplant als Katalysator für den wirtschaftlichen Aufschwung der Genferseeregion sollte die A1 pro Tag 20’000 Fahrzeuge aufnehmen. Heute wird dieser Abschnitt täglich von beinahe 100’000 Fahrzeugen befahren.

Stetige Zunahme des Verkehrs nicht nur auf der Autobahn A1

In den letzten 60 Jahren ist die Bevölkerung der Schweiz gemäss BFS von 5,3 auf 9 Millionen Menschen angewachsen. Die Zahl der Privatfahrzeuge auf unseren Strassen hat in derselben Zeit deutlich zugenommen, im Gleichschritt mit der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes. Die Anzahl der Personenwagen ist von 500’000 im Jahr 1960 auf beinahe 4,8 Millionen angestiegen. Allein auf den Nationalstrassen werden 43 Prozent aller in der Schweiz gefahrenen Kilometer zurückgelegt, obwohl sie nur 3 Prozent des Strassennetzes ausmachen. Der Anteil des Güterverkehrs, der über die Nationalstrassen abgewickelt wird, beträgt sogar 70 Prozent.

Systematische Überlastung

Im Jahr 2022 wurden auf dem Nationalstrassennetz 39’863 Staustunden registriert. 2008 waren es noch lediglich 10’000 Stunden. Die stark zunehmenden Staustunden machen deutlich, dass das Netz der Nationalstrassen an gewissen Orten an seine Grenzen stösst. Aus diesem Grund hat der Bund 2009 das Programm STEP zur Beseitigung der Engpässe ins Leben gerufen, das diesen Autobahnabschnitt bisher nicht betraf. Trotzdem haben die Staustunden noch einmal deutlich zugenommen, auch im Vergleich zur Anzahl der gefahrenen Kilometer. Zwischen 2013 (19’950 Staustunden) und 2022 hat sich die Zahl der Staustunden beinahe verdoppelt, während die gefahrenen Kilometer lediglich um 5,3 Prozent zunahmen. Die negativen Konsequenzen dieser Entwicklung tragen unter anderem die Gemeinden entlang dieser Hauptverkehrsachsen. Sie sind vom Ausweichverkehr betroffen, der durch die Verkehrsbehinderungen auf den Nationalstrassen entsteht. Dadurch leiden diese Gemeinden unter Lärm und verminderter Verkehrssicherheit.

Autobahn A1 Lebensader der Schweizer Wirtschaft

Die Autobahn A1 zwischen Genf und St. Margrethen ist mit mehr als 400 Kilometern die längste Nationalstrasse der Schweiz. Da ein Grossteil des Berufsverkehrs und der Schwerguttransporte entlang dieser Achse stattfindet, ist sie eine wichtige Lebensader für die Schweizer Wirtschaft. 2022 wurden auf ihr 9,6 Milliarden Fahrzeugkilometer zurückgelegt. Das entspricht 33 Prozent der auf allen Nationalstrassen gefahrenen Fahrzeugkilometer. Die konstante Überlastung eines Grossteils dieser Autobahn, insbesondere an den neuralgischen Punkten rund um die grossen Agglomerationen, wirkt sich auch auf die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Wirtschaft aus. Der Bund schätzt, dass sich die Kosten der durch die Staus verursachten Verspätungen auf jährlich rund 3,1 Milliarden Franken belaufen.

Punktueller Ausbau der Autobahnen

Mit dem Entscheid, 53 Kilometer – umgerechnet 2,3 Prozent des bestehenden Nationalstrassennetzes – auszubauen, haben der Bundesrat und das Parlament eine gezielte Anpassung einer für die Schweiz unverzichtbaren Infrastruktur beschlossen. Sechs ausgewählte Ausbauprojekte (darunter drei Tunnels) sollen bis 2040 realisiert werden. Sie sollen über den NAF-Fonds vollständig von den Autofahrerinnen und Autofahrern finanziert werden. Diese Projekte sind unabdingbar, um die Funktionalität des Nationalstrassennetzes zu erhalten und somit den Ausweichverkehr in Gemeinden rund um die Autobahnen einzudämmen. Dies gilt auch für den Ausbau auf sechs Spuren des 19 Kilometer langen Abschnitts der A1 zwischen Nyon und Le Vengeron, der den Verkehr in dieser Region entlasten soll. Auch die drei Tunnelprojekte sind entscheidend, um den Verkehrsfluss bei Wartungsarbeiten an bestehenden Strukturen ohne längere Sperrungen zu gewährleisten. Die Inbetriebnahme des dritten Gubristtunnels im Juli 2023 auf der Nordumfahrung von Zürich hat sich bereits positiv auf den Ausweichverkehr ausgewirkt, mit einem Rückgang von bis zu 20 Prozent. Wird dieses Projekt im Herbst 2024 von der Bevölkerung gutgeheissen, wird dieser Abschnitt somit zum ersten Mal seit seiner Einweihung vor 60 Jahren ausgebaut. Und der Ausweichverkehr auf den umliegenden Kantonsstrassen würde laut Astra je nach Achse zwischen 12 und 44 Prozent abnehmen.

Die sechs Projekte zur Beseitigung der Engpässe im Überblick

1. Le Vengeron–Coppet–Nyon (GE/VD)
   Auf einer Länge von 19 Kilometern zwischen der Verzweigung Le Vengeron und der Ausfahrt Nyon soll die Autobahn auf drei Spuren pro Fahrtrichtung ausgebaut werden. Realisierung: frühestens ab 2033; Kosten: 911 Millionen Franken
2. Wankdorf–Schönbühl (BE)
   Auf der A1 zwischen Wankdorf und Schönbühl sind vier Spuren pro Fahrtrichtung vorgesehen. Die A6 soll bis zur Verzweigung Schönbühl mit drei Spuren geführt werden. Realisierung: frühestens ab 2027; Kosten: 253 Millionen Franken
3. Schönbühl–Kirchberg (BE)
   Die A1 soll auf einer Länge von 10,2 Kilometern von vier auf sechs Spuren ausgebaut werden. Realisierung: frühestens ab 2033; Kosten: 239 Millionen Franken
4. Rheintunnel Basel (BS)
   Der Rheintunnel soll das untergeordnete Strassennetz der Agglomeration Basel entlasten. Dies eröffnet Kapazitäten für den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr und wird die Unterhaltsarbeiten am Nationalstrassennetz in der Region Basel erleichtern. Die Länge des Abschnitts beträgt 11 Kilometer. Realisierung: frühestens ab 2029; Kosten: 1,873 Milliarden Franken
5. Zweite Röhre des Fäsenstaubtunnels (SH)
   Die A4 zwischen Schaffhausen-Süd und Herblingen soll auf der ganzen Länge zweispurig geführt werden. Das zentrale Element dieses Projekts ist der Bau einer zweiten Röhre für den Fäsenstaubtunnel. Dies wird auch eine bessere Verkehrsführung während der Unterhaltsarbeiten ermöglichen. Die Länge dieses Abschnitts beträgt 4,5 Kilometer. Realisierung: frühestens ab 2030; Kosten: 393 Millionen Franken
6. Dritte Röhre des Rosenbergtunnels (SG)
   Die dritte Röhre des Rosenbergtunnels ermöglicht die Sanierung der bestehenden Röhren und schafft die Voraussetzungen für den langfristigen Erhalt der Stadtautobahn. Ihre Länge beträgt 2,3 Kilometer. Realisierung: frühestens ab 2030; Kosten: 1,244 Milliarden Franken

Die SFC Energy AG, ein Anbieter von Wasserstoff- und Methanol-Brennstoffzellen, die Test-Fuchs GmbH und die Auto AG Group in Rothenburg überführen die neueste Generation des Wasserstoff-Generators H2Genset nach erfolgreicher Markttestphase mit extensiven Feldtests in die Serienfertigung.

Die neue Serie überzeuge durch ein verbessertes Nutzer-Interface, das dem Anwender insbesondere die Bedienung sowie das (cloudbasierte) Monitoring erleichtere, heisst es in der entsprechenden Mitteilung. Als USP wird die Möglichkeit aufgeführt, die integrierten Tanks des H2Genset an Wasserstofftankstellen zu befüllen. Die erfolgreiche CE-Zertifizierung bestätigt die Konformität des Produkts mit den geltenden europäischen Richtlinien und Standards und ebnet somit den Weg für eine breite Markteinführung des H2Genset in Europa.

Gemeinsames Entwicklungsprojekt

Erst im April 2022 unterzeichneten SFC Energy, Test-Fuchs und Auto AG Group eine Kooperationspartnerschaft zur gemeinsamen Entwicklung des H2Genset. Damit dauerte es von der ersten Idee bis hin zur finalen Serienreife lediglich 24 Monate. Der auf einem Anhänger verbaute Stromerzeuger produziert zuverlässig und schadstofffrei Energie und ist auf 10 kW Nenn- und 28 kW Spitzenleistung ausgelegt. Dank seiner mobilen Handhabung ermöglicht der H2Genset eine flexible und zeitsparende Nutzung an jedem Einsatzort, wo kein konventionelles Stromnetz vorhanden ist oder eine unterbrechungsfreie Stromversorgung gewährleistet sein muss.

Anwendungsbeispiele sind Outdoor-Festivals, Events, Baustellen sowie die Absicherung kritischer Infrastrukturen gegen Netzausfälle. Dort sichern bislang häufig Diesel-Generatoren die Energieversorgung, allerdings belasten sie durch Geräusche und Emissionen Menschen und Umwelt. Der H2Genset stellt nicht nur eine emissionsfreie Alternative dar, sondern ermöglicht es auch Anwendern, ihre CO2-Bilanz nachhaltig zu verbessern.

Autarke Stromversorgung des H2Genset mit emissionsfreier Wasserstoff-Technologie

Mit der emissionsfreien Wasserstoff-Technologie kann der H2Genset überall dort eingesetzt werden, wo eine autarke Stromversorgung benötigt wird und bislang fossile Energieerzeuger Verwendung finden. Dr. Peter Podesser, CEO der SFC Energy AG: «Innerhalb von nur wenigen Monaten haben wir gemeinsam eine mobile Stromlösung zur Serienreife entwickelt, die es in dieser Form noch nicht gegeben hat. Diese Kooperation zeigt, wie schnell es gehen kann und was möglich ist, wenn mehrere Unternehmen an einem Strang ziehen.» Volker Fuchs, CEO der Test-Fuchs GmbH ergänzt: «Wir sehen für den H2Genset ein grosses Marktpotenzial.»

Marc Ziegler, CEO der Auto AG Group: «Der H2Genset ist das Ergebnis von drei innovativen Partnern, die ihre Kompetenzen miteinander gebündelt haben. Damit schlagen wir ein neues Kapitel der emissionsfreien, mobilen Stromproduktion auf und das macht uns sehr stolz. Durch seine technologische Ausstattung bringt der H2Genset zahlreiche Vorteile mit sich, und dies losgelöst vom Nutzungszweck und davon, ob der Betrieb eine Dauer- oder Spitzenleistung erfordert. Für uns steht fest, dass diese Lösung in der Zukunft eine wichtige Grundlage einer netzunabhängigen, klimaneutralen Energieversorgung darstellen wird.»

Die Schweizer Niederlassung gehört zur Mewa Unternehmensgruppe mit Hauptsitz in Wiesbaden und damit zum führenden Anbieter von Betriebstextilien im Rundum-Service in Europa. Schwerpunkt des Angebots sind Putztücher sowie Berufs- und Schutzkleidung für Industrie, Handwerk, Gastronomie und den Gesundheitssektor.

Mewa Service AG mit zentralem Standort

Mit rund 2‘900 m² verfügt Mewa über ein hochmodernes Distributionszentrum für Logistik und Kundenservice. Der Standort ist verkehrstechnisch gut erschlossen und verfügt über eine komfortable Lade-/Entladeinfrastruktur für die Fahrzeugflotte. «In Oftringen haben wir eine optimale Location für unsere weitere Entwicklung gefunden», so Patrick Ritter, kaufm. Geschäftsführer von Mewa Schweiz. «Mit knapp fünf Minuten Fahrzeit sind wir nahe an das zentral gelegenen Autobahnkreuz A1/A2 Oftringen-Rothrist gerückt, was die Belieferung unserer Kunden wesentlich vereinfacht.»

Infrastruktur nach neuesten Standards

Der Komplex umfasst eine Lagerhalle mit einer Grundfläche von 2200 m² sowie einen Bürotrakt von 700 m². Die grossen Lagerhallen lassen Raum für ein qualitatives Wachstum in allen Dienstleistungsbereichen. Der Bürotrakt überzeugt mit einer zukunftsorientierten Arbeitsplatzgestaltung. Die teiloffene, lichtdurchflutete Raumstruktur mit modernen Arbeitsplätzen, ausgelegt nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen, erleichtert die Zusammenarbeit innerhalb der Arbeitsteams.

Mit Nachhaltigkeit in die Zukunft

Bei Mewa Schweiz fallen monatlich rund 1,4 Millionen Putztücher und gegen 42‘000 Berufskleidungsteile an, die in den eigenen zertifizierten Betrieben nach Umweltnormen gewaschen und wieder an die Kunden ausgeliefert werden. Für den Hol- und Bringservice setzt Mewa auf eine zukunftsorientierte Distributionslogistik: So sind derzeit zwei Wasserstoff-Lkw klimafreundlich auf Schweizer Strassen unterwegs und ergänzen den Fahrzeugpark. Im Sinne einer ökologischen Lösung deckt Mewa zudem einen Teil des Netzstrombedarfs für das Vertriebs- und Lagergebäude durch eine Energiekosten-beteiligung an der grosszügig dimensionierten Photovoltaikanlage, die vom Firmennachbarn DRINKS geplant und realisiert wurde.

Seit vielen Jahren ist das Thema Nachhaltigkeit fester Bestandteil der Electrolux-Unternehmensphilosophie. Getreu dem Motto «think global, act local» setzt sich der Haushaltsgerätehersteller für eine globale Nachhaltigkeits-Strategie mit konkreten Massnahmen auch in der Schweiz ein. Bis Ende 2022 wurden die Treibhausgas-Emissionen aus dem operativen Geschäft um 82 Prozent (Scope 1 & 2) gegenüber 2015 reduziert.

Um die neue, eigene schwere Fahrzeugflotte zukünftig so nachhaltig wie nur möglich betreiben zu können, wurden verschiedenste Fahrzeuge mit unterschiedlichsten Antriebskonzepten ausgiebig getestet, aktuelle oder mögliche Liefertouren einer Analyse unterzogen und alles akribisch ausgewertet und analysiert. Auch wurden die getesteten Fahrzeuge Solo oder im Anhängerbetrieb auf Liefertour gesandt, damit auch hierzu klare Zahlen und Fakten mit in die Bewertung gezogen werden konnten.

Schwere BEVs könnnen Ansprüche von Electrolux noch nicht erfüllen

Die abschliessende Erkenntnis war, dass für den heutigen und auch zukünftigen Transportbetrieb die aktuell verfügbaren alternativen Fahrzeugangebote noch nicht ganz so weit waren, wie diese hätten sein müssen, damit die Transport-Dienstleistung in gewohnter Art und Weise sichergestellt werden könnte. So entschied man sich für drei neue Scania P360 B 4×2 NB, welche je nach Bedarf Solo oder im Anhängerbetrieb eingesetzt werden können.

Zwar verfügen die drei neuen Nutzfahrzeuge nach wie vor über Verbrennungsmotoren. Sie werden jedoch mit 100 Prozent Biodiesel angetrieben, wodurch der CO2-Ausstoss um über 80 Prozent reduziert wird. «Unsere hohen Anforderungen in Bezug auf Leistung, Sicherheit und Ökologie werden mit dieser Lösung optimal erfüllt», erklärt Marco Sturm, Director Logistics.

Die drei schraubengleichen Scania P360 B 4×2 NB wurden auf einem Fahrgestell der P-Baureihe realisiert und bekamen eine geräumige, mittelhohe CP17N Kabine aufgebaut, die über wenige Stufen erreicht werden kann. Gerade beim häufigen Ein- und Aussteigen ist dies ein grosses Komfort-Plus und auch die Sitzposition auf Augenhöhe weiterer Verkehrsteilnehmer werde von den Fahrern sehr geschätzt. Dank Vollluftfederung geniesst der Fahrer wie auch die zum Teil die hochsensible Ladung einen zusätzlichen Komfort.

100 Prozent Biodiesel senkt CO2 um 80 Prozent

Angetrieben werden die drei identischen Fahrzeuge durch einen Reihen-Fünfzylinder-Motor mit 360 PS und einem Drehmoment von 1700 Nm, was auch für das gelegentliche Mitführen eines Anhängers absolut ausreicht. Diese Motoren können zudem mit 100 Prozent Biodiesel gefahren werden. Das neue und erst seit kurzem verfügbare G25CM Scania 14-Gang-Opticruise-Getriebe sorgt zudem für höchsten Schaltkomfort, da die einzelnen Schaltvorgänge für den Fahrer kaum mehr spürbar sind.

Auch auf Sicherheit legt Electrolux grossen Wert. So verfügen alle neuen Fahrzeuge über eine aktive Sicherheitsausrüstung mit AEB Notbremsassistent, LDW Spurassistent und ACC Abstandsregelung, AICC, Spurassistent mit Aktivlenkung LDW+, Spurwechsel-Kollisionsverhinderung, Totwinkel-Assistent für Fahrzeugdetektion auf beiden Seiten, Abbiegeassistent für Radfahrer- und Fussgängerdetektion auf der Beifahrerseite, Rückfahrwarner, Pausenempfehlung sowie ein Sicherheitsgurt-Warnsignal für Fahrer- und Beifahrersitz.

Als Aufbau wurden Koffer des Herstellers Orten gewählt, in welchen das Transportgut gut gesichert zum Händler oder Endkunden transportiert werden kann. Über eine leistungsfähige Hebebühne am Fahrzeugheck kann das Transportgut auch ohne Laderampe schnell und sicher auf- oder abgeladen werden. Zudem konnte ein tiefes Leergewicht von 8500 kg realisiert werden, das der Nutzlast zu Gute kommt, resp. durch das tiefere Gewicht Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoss reduziert.

Die drei neuen Fahrzeuge stehen tagtäglich im Einsatz, zwei davon sogar mit Anhänger. Gemeinsam legen sie rund 180’000 Jahreskilometer zurück. Dabei werden in der ganzen Schweiz Electrolux-Vertriebspartner mit über 170’000 Einheiten pro Jahr beliefert.

Bei emissionsfreiem Transporter kommt Schweizer Hersteller zum Zug

Ebenfalls im Logistik-Bereich ist ein batterie-elektrisches Fahrzeug von Flux für Electrolux unterwegs. Dabei handelt es sich um einen auf 4,25 Tonnen aufgelasteten, heckgetriebenen Avior mit kurzem Radstand, Einzelabine, Kofferaufbau mit Hebebühne und einer Nutzlast von 1023 kg. Dieses Fahrzeug legt täglich 200 bis 300 km zurück. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 88 km/h, die Kapazität der Batterie liegt bei 98 kWh.

Das Bauingenieurwesen, das den Hoch- und Tiefbau einschliesst, ist die Domäne der Construval SA in Vétroz. Das Walliser Unternehmen hat sich einen Namen bei Erdarbeiten aber auch im Häuserbau geschaffen. Die Aufbereitung von Aussenanlagen und das Verlegen von Bodenfliesen sind bei der Construval SA ebenso in kompetenten Händen.

Bei der jüngsten Fahrzeugbeschaffung war der Faktor Zeit von ganz erheblicher Bedeutung. Die Construval SA hatte einen Auftrag an Land gezogen, bei dem es um den Transport von Komponenten zur Herstellung von Beton ging. Francisco Rodriguez, Direktor der Visa Saxon VI Véhicules Industriels SA, erinnert sich: «Es musste schnell gehen. Wir hatten glücklicherweise ein Fahrzeug an Lager, das den Kundenwünschen in allen Belangen entsprach und somit sofort zum Einsatz gebracht werden konnte.» Es war aber nicht allein die Lieferfähigkeit, welche die Verantwortlichen des Bauunternehmens zum Kauf eines Renault Trucks bewog. Rodriguez weiss: «Der Chauffeur hat ausdrücklich einen Renault Trucks gewollt. Er war zuvor lange Zeit im internationalen Verkehr mit einem Renault Trucks unterwegs und hat die Marke dabei regelrecht ins Herz geschlossen.» Die Unternehmensleitung hat diesen Umstand gebührend berücksichtigt.

Der neue Renault Trucks T520 schöpft seine Kraft von 520 PS bei einem maximalen Drehmoment von 2550 Nm aus 12,8 Liter Hubraum. Die neuste Motorentechnologie verspricht deutliche Treibstoffeinsparungen. Dazu trägt auch das optimierte Automatikgetriebe OptiDriver bei. Die High Sleeper Cab bietet dem Fahrer einen aufgeräumten, grosszügig bemessenen und funktional ausgerüsteten Arbeitsplatz. Mit allen gängigen elektrischen Helferlein ausgestattet, weiss sich der Chauffeur nicht nur auf der sicheren Seite, sondern kann sich auch an einem spürbaren Komfortgewinn erfreuen.

Volta Trucks wurde am 1. Dezember 2023 wiederbelebt; genau 48 Tage, nachdem das Unternehmen am 17. Oktober des vergangenen Jahres Insolvenz angemeldet hatte. Seitdem arbeitet Luxor Capital, der neue Eigentümer und langjährige Finanzgeber, mit einer engagierten Gruppe erfahrener Mitarbeitenden daran, das Unternehmen wieder aufzubauen und gleichzeitig einen vereinfachten und kapitaleffizienteren Geschäftsplan zu entwickeln.

Das neue Unternehmen, Volta Commercial Vehicles Ltd, ist in Grossbritannien registriert. Die Aktivitäten zur Wiedereinführung sind bereits angelaufen und rund 150 Mitarbeitende setzen sich dafür ein, den Volta Zero zurück auf die Strasse und zu den Kunden in Europa zu bringen. Die Fahrzeugentwicklung für die Serienproduktion der 16- und 18-Tonnen-Versionen des Volta Zero sei in vollem Gange und darauf ausgelegt, die neuen GSR-2-Normen (General Safety Regulation) bis zum Inkrafttreten im Juli 2024 zu erfüllen, heisst es in der entsprechenden Mitteilung. Auch erste Kundentests im Echtbetrieb hätten in Grossbritannien begonnen. Im zweiten Quartal werde dann eine grössere Fahrzeugflotte verfügbar sein, die auch Deutschland, Frankreich, die nordischen Länder und Österreich abdecke. Die gemeinsame Planung mit Steyr Automotive in Österreich sieht die Wiederaufnahme der Serienproduktion noch in diesem Jahr vor.

Mehr Geld für Volta Trucks nötig

«Wir wollen die Aufträge bestehender Kunden abwickeln, die Lieferkette neu zusammenstellen, eine entscheidende Finanzierungsrunde abschliessen und sicherstellen, dass die Serienfahrzeuge zur Auslieferung bereit sind. Zurzeit befinden wir uns in Gesprächen mit unseren Lieferanten und Partnern, um genau diese Ziele zu erreichen. Wir haben viel aus unserer schwierigen Reise gelernt und gehen gestärkt und fokussierter denn je daraus hervor», so Essa Al-Saleh, CEO der neuen Volta Trucks Commercial Vehicles Ltd.

Die Luxor Capital Group unterstützt einen Finanzierungsplan, der eine Runde der Wandelfinanzierung (Convertible Financing) im kommenden Monat und eine grössere Serie-A-Runde für Investoren gegen Mitte des Jahres umfasst. Dies wird Volta Trucks durch die Phase der Serienproduktion und der Umsetzung von Kundenaufträgen und -lieferungen führen.

Fokus auf Fahrgestell-Variante

«In den letzten Monaten haben wir unseren ursprünglichen Geschäftsplan analysiert und hart an der Vereinfachung unseres Businessmodells gearbeitet. Den Schwerpunkt haben wir hier auf eine schnelle Markteinführung, Kapitaleffizienz und Rentabilität gelegt. Volta Trucks in seiner neuen Form wird ein innovatives ‹Chassis-Cab›-Produkt anbieten, das durch ein massgeschneidertes Wartungs- und Serviceangebot sowie Partnerschaften mit zertifizierten Aufbauherstellern unterstützt wird. Wir glauben, dass dies die unmittelbaren Bedürfnisse unserer Kunden am besten erfüllt und den Übergang zur Elektrifizierung erleichtert», erklärt Essa Al-Saleh.

Volta freue sich auch auf die Zusammenarbeit mit seinen Kunden, um den einzigartigen Volta Zero während der Olympischen Spiele in Paris auf die Strasse zu bringen. «Die Stadt Paris hat sich zum Ziel gesetzt, die grünsten Olympischen Spiele aller Zeiten zu veranstalten. Dies ist also eine perfekte Gelegenheit für unsere Logistik- und Verbrauchermarkenkunden, die Zukunft der urbanen Logistik der Öffentlichkeit zu präsentieren», so Essa Al Saleh abschliessend.

Heute deckt das Angebot eine breite Palette von Anwendungen und Einsätzen ab, so dass Kunden mit unterschiedlichen Bedürfnissen ihre eigenen massgeschneiderten Lösungen erwarten können. Die nun vorgestellten Komponenten und Lösungen richten sich vor allem an Spediteure und Transporteure im Verteilerverkehr und im Baugewerbe, aber auch an Kommunaldienstleister. Das Angebot einer Tandem-Achse für BEV bedeutet nämlich, dass Kipper, Hakengeräte, Betonmischer und eine Reihe anderer starrer Anwendungen spezifiziert werden können, ohne auf Zug- oder Tragkraft verzichten zu müssen. Dies geht Hand in Hand mit der Einführung einer Reihe verschiedener Scania Nebenantriebs-Lösungen für den Antrieb von Hydraulik- oder anderen Aufbaugeräten.

Angebot an Elektro-LKW speziell für kommunale Anwendungen

Darüber hinaus passen die beiden Versionen – 210 kW und 240 kW – des vorgestellten Elektromotors EM C1-2, zu bestimmten bauorientierten Einsätzen, da die Leistungsstufen (285 PS bzw. 326 PS) genau auf die typische Spezifikation für LKW im kommunalen Einsatz abgestimmt sind. Der EM C1-2 ist kürzer als seine stärkeren Geschwister, was Platz für Batterien und/oder Ausrüstungen wie Stützfüsse schafft. Scania preist ihn als perfekten Allrounder für viele leichtere Einsätze an, denn er verbindet geringes Gewicht mit hoher Leistung, viel Drehmoment und einer sanften Kraftübertragung mit zwei Gängen. Er sei daher ideal für den Einsatz in städtischen Umgebungen im Verteilerverkehr, eigne sich aber auch für viele andere Anwendungen, wie z. B. für die verschiedenen Arten von Fahrzeugen, die Gemeinden für die Wartung einsetzen. Bei einem typischen Verteiler-LKW würde die Bezeichnung Scania 24 P lauten (wenn es sich um die 240-kW-Version handelt).

«Es ist das Äquivalent eines 9-Liter-Motors, wenn ich einen Dieselvergleich anstellen würde», sagt dazu Fredrik Allard, Senior Vice President und Head of E-Mobility bei Scania. «Es ist die Art von Elektromotor, der für eine unendliche Anzahl von Einsätzen geeignet ist, weil er leicht und flexibel, aber auch leistungsstark ist. Er hat einen einzigen Permanentmagneten, zwei Gänge und ist für seine Grösse wirklich drehmomentstark. Zudem bietet er das Fahrverhalten und die Laufruhe, die man von elektrischen Antriebssträngen erwartet.»

Scania hat sich zum Ziel gesetzt, zeitnah ein Angebot an Elektro-LKW für die Dekarbonisierung von Transporten anzubieten. Dass der Markt für Elektrofahrzeuge in einigen Bereichen schneller reift als in anderen, hänge vor allem mit der Verfügbarkeit einer Ladeinfrastruktur (und dem Zugang zur Stromversorgung) zusammen. Die Suche nach der richtigen Ladelösung müsse jedoch nicht kompliziert sein: Scania könne den Kunden durch den gesamten Prozess führen und bei der Einrichtung der richtigen Ladelösung helfen. «Viele Kunden kommen mit einer Standard-Depot-Ladelösung gut zurecht, bei deren Entwicklung und Aufbau wir sie unterstützen können», erklärt Allard.

Neue Nebenantriebslösungen

Ein weiterer Bereich, der bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge anfangs gewisse Herausforderungen mit sich brachte, ist der Nebenantrieb. Effiziente und robuste Nebenantriebe sind für viele Anwendungen unverzichtbar, weshalb Scania mit dem erweiterten Angebot von Elektro-LKW nun jetzt eine Reihe verschiedener Nebenantriebs-Lösungen ins Programm aufgenommen hat.

Die Batterien sind für 1,3 Millionen Kilometer ausgelegt, also für die gesamte Lebensdauer des LKW. Ihr CO2-Fussabdruck beträgt nur etwa ein Drittel eines Vergleichswertes aus der Industrie, da sie mit fossilfreiem Strom in Nordschweden hergestellt werden. Scania hat sich für Lithium-Ionen-Batterien in prismatischer Form entschieden, die in Södertälje zu Batteriepaketen mit 416 oder 624 kWh und einem Ladezustand-Bereich von etwa 83 Prozent nutzbarer Energie zusammengesetzt werden.

Das Innere der neuen LKW-Front besteht aus Aluminiumwaben. Dabei handelt es sich um eine Struktur, die aus sich wiederholenden sechseckigen Röhren aus Aluminiumfolie besteht. «Das ist ideal für eine leichte und gleichzeitig stark energieabsorbierende Struktur, da etwa 97 Prozent des Volumens aus Luft bestehen», so Forschungsleiter Robert Thomson.

Durch eine Änderung der Foliendicke lässt sich das Absorptionsvermögen verändern, unterstreicht das Team. Aluminiumwaben werden bereits in vielen Fällen verwendet, um darauf einwirkende Kräfte gleichmässig zu verteilen, sodass sie punktuell entscheidend geschwächt werden und sehr viel Energie absorbieren. In LKW finden sich diese Absorber bisher nicht.

Crash mit Personenwagen dank neuer LKW-Front glimpflicher

Die schwedischen Verkehrsbehörde Trafikverket hat die neue LKW-Front auf einer Teststrecke in Vårgårda geprüft. Die Crashtests zeigen, dass die neue LKW-Front die Verformungen des Pw-Innenraums um bis zu 60 Prozent verringert, was das Verletzungsrisiko für die Insassen reduziert. Die Verformung des LKW wurde auch in sensiblen Bereichen wie Lenkung, Bremssystem und Radaufhängungen reduziert. Durch den Schutz dieser Komponenten werde das Risiko von Folgeunfällen oder sogar Überschlägen des LKW verringert, heisst es.

Zusammenstösse zwischen LKW und Pw machen sowohl in der EU als auch in den USA zwischen 14 und 16 Prozent aller für die Pw-Insassen tödlichen Unfälle aus. Bei über 90 Prozent der Verkehrsunfälle mit LKW-Beteiligung stirbt der Unfallgegner, in der Regel ein Pw-Insasse. Die häufigsten Unfallarten bei diesen Zusammenstössen sind Frontalzusammenstösse auf Landstrassen und Auffahrunfälle auf Autobahnen, bei denen der LKW in das Heck des vorausfahrenden Pw fährt.

Die Logbau AG in der jetzigen Form existiert seit 2010. Sie ist unter dem Dach der Zindel United, deren Hauptsitz ebenfalls in Maienfeld zu finden ist, angesiedelt. Die Geschichte der heutigen Zindel United geht auf das Jahr 1808 und den Mauermeister Johann Ulrich Zindel zurück. Die Firmengruppe deckt praktisch alle Bereiche der Bautätigkeiten ab.

Die Logbau AG ist in ihrem Aufgabengebiet entsprechend breit aufgestellt. Ob Beton, Erdbaustoffe oder Kies – die Logbau AG ist die richtige Adresse. Einen Namen hat sich das Bündner Unternehmen aber auch bei der Materialannahme, von Bauschutt, Aushub oder Asche gemacht. Naheliegend, dass das Recycling eng in dieses Kapitel hineinspielt und vielen Baustoffen zu «neuem Leben verhilft». Zu diesem Dienstleistungsspektrum gehört dann natürlich folgerichtig auch ein gut ausgebauter und effizienter Muldenservice.

Waagschale zu Gunsten Renault Trucks

Die Flotte schwerer Lastwagen beträgt aktuell 37 Fahrzeuge. Der erste Renault Trucks stiess 2017 zum Fuhrpark. Antonio Di Stasio, Logistikleiter bei der Logbau AG, erinnert sich: «Im Zuge der Evaluation konnte der Renault Trucks mit seinem tiefen Eigengewicht und damit hoher Nutzlast überzeugen.» Damit bewegte sich die Waagschale schon mal zu Gunsten von Renault Trucks. «Es waren dann aber auch die Verbrauchswerte, die punkto Wirtschaftlichkeit zu überzeugen vermochten», hakt Di Stasio nach. «Last but not least haben wir in der Thomman Nutzfahrzeuge AG einen zuverlässigen Händler und Servicepartner gefunden», rundet der Logistikleiter das Argumentarium, welches für Renault Trucks sprach, ab.

Regional rund 60’000 Kilometer für Logbau AG unterwegs

Die Erfahrungen mit dem ersten Renault Trucks haben dazu geführt, dass inzwischen bereits das fünfte Fahrzeug dieser Marke zur Flotte gestossen ist. Der neue Renault Trucks T440 4×2 wird mit seinem Kippauflieger vorwiegend für Transporte zwischen Landquart und Flums eingesetzt. Er liefert Komponenten zur Herstellung von Beton an, und bringt es damit im regionalen Verkehr mit seinen zehn Fuhren pro Tag auf eine durchschnittliche Jahreslaufleistung von rund 60’000 Kilometer.

Der neue Renault Trucks T440 4×2 ist für seinen Einsatz bestens gerüstet. Der Reihensechszylinder-Motor mit einem Hubraum von 12,8 Liter stellt 440 Pferdestärken bereit; dies bei einem maximalen Drehmoment von 2200 Nm. Das automatisierte OptiDriver-Getriebe setzt die Kräfte bedarfsgerecht und wirtschaftlich um. Mit Optiroll kommt eine weitere Option zum Tragen, die den Spritverbrauch positiv beeinflusst. Dieses System erkennt die Situationen, wo das Fahrzeug «Gleiten» oder anders gesagt Rollen kann. Mit dem zusätzlichen Eco-Paket könnte man bei der neuen Zugmaschine der Logbau AG durchaus von einem «Sparteufel» sprechen, dies bei einer Nutzlast von sage und schreibe 27,3 Tonnen.

Das standardmässig hohe Ausstattungsniveau in Sachen fahr- und sicherheitsrelevanter Assistenzsysteme wird in diesem Fall noch durch Rück- und Seitenkameras, einer Vollluftfederung und einem Luxus-Fahrersitz ergänzt. Als wertvolles Detail erweist sich auch der integrierte Stromanschluss für das Verdeck am Auflieger. Nicht zu verachten ist aus Sicht des Fahrers natürlich auch die Standheizung und das Multimediasystem Roadpad+.

Der Nutzfahrzeughersteller MAN Truck & Bus kündigt an, als erster europäischer LKW-Produzent eine Kleinserie mit Wasserstoff-Verbrenner aufzusetzen. Schon 2025 soll die zunächst mit rund 200 Einheiten geplante Kleinserie an Kunden in Deutschland, den Niederlanden, Norwegen, Island sowie ausgewählten aussereuropäischen Ländern ausgeliefert werden. Der MAN hTGX ist nicht nur für spezielle Anwendungen vorgesehen, sondern auch für den Einsatz in Gebieten ohne ausreichende Ladeinfrastruktur bzw. für Märkte, in denen heute schon ausreichend Wasserstoff zur Verfügung steht. Dort kann der hTGX eine umweltfreundliche Alternative zum batterie-elektrischen Truck sein. Diesen wird MAN 2024 erstmals an Kunden übergeben und ab 2025 hochskalieren. Bei den elektrischen Stadtbussen ist MAN seit 2023 Marktführer in Europa.

«Zur Dekarbonisierung des Strassengüterverkehrs liegt unser Fokus weiter auf batterie-elektrischen Fahrzeugen. Diese haben bei der Energieeffizienz und den Betriebs- und Energiekosten aktuell deutliche Vorteile gegenüber anderen Antriebskonzepten. LKW, die durch Wasserstoff-Verbrenner fortbewegt werden, stellen bei speziellen Anwendungsfällen und Märkten aber eine sinnvolle Ergänzung dar. Wir rechnen damit, dass wir perspektivisch mit batterieelektrisch betriebenen Trucks die überwiegende Mehrheit der Transportanwendungen unserer Kunden am besten bedienen können. Für spezielle Anwendungen eignet sich als Ergänzung die Wasserstoffverbrennung oder künftig auch die Brennstoffzellentechnologie. Der Wasserstoff-Verbrennungsmotor H45 basiert auf dem bewährten D38 Dieselaggregat und wird im Motoren- und Batteriewerk Nürnberg produziert. Die Verwendung von bekannter Technologie ermöglicht uns einen frühen Markteintritt und gibt damit einen entscheidenden Anstoss zum Hochlauf der Wasserstoffinfrastruktur. Mit dem hTGX haben wir daher nun unser Zero-Emission-Portfolio um ein attraktives Angebot ergänzt», sagt Friedrich Baumann, Mitglied des Vorstands der MAN Truck & Bus SE und für den Bereich Sales & Customer Solution verantwortlich.

Bei technischen Einschränkungen ist Wasserstoff-Verbrenner im Vorteil

Vor allem dann, wenn es um spezielle Transportaufgaben geht, die etwa eine besondere Achskonfiguration benötigen oder wo aufgrund notwendiger Aufbauten kein Batterieplatz am Rahmen vorhanden ist, kann der Wasserstoff-Antrieb punkten. Der MAN hTGX bietet in seinen zunächst angebotenen Achsvarianten 6×2 und 6×4 neben hoher Nutzlast maximale Reichweiten von bis zu 600 Kilometern. Der verwendete H45-Wasserstoff-Verbrennungsmotor, verfügt über eine Leistung von 383 kW bzw. 520 PS und ein Drehmoment von 2500 Nm bei 900-1300/min. Die Direkteinspritzung des Wasserstoffs in den Motor sorgt für besonders schnelle Leistungsentfaltung. Betankt wird das Fahrzeug in weniger als 15 Minuten mit auf 700 bar komprimiertem Wasserstoff (CG H2) und einer Tankkapazität von 56 kg.

Dr. Frederik Zohm, Vorstand für Forschung und Entwicklung, fügt hinzu: «Die Neuregelung der CO2-Regularien auf EU-Ebene wird LKW mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren als Zero-Emission-Vehicles klassifizieren. Das heisst, dass solche Fahrzeuge voll auf unsere CO2-Flottenziele einzahlen, was unter anderem auch die Tür für diese die Batterieelektrik ergänzende Kleinserie öffnet. Gleichzeitig profitieren unsere Kunden, je nach Land, z.B. von entsprechenden Mautreduzierungen. Bei MAN verfügen wir am Standort Nürnberg über innovativste Motorentechnologie und jahrzehntelange Erfahrung bei der Verwendung von Wasserstoff als Treibstoff. Das nutzen wir und präsentieren mit dem MAN hTGX einen echten MAN. Der neue Wasserstoff-Verbrenner LKW basiert auf der bewährten TG-Fahrzeugreihe und überzeugt mit höchster Qualität und unkomplizierter Wartung. An der auf der Batterielektrik und Wasserstoff basierenden Brennstoffzellentechnologie werden wir weiter forschen. Auch die H2 Brennstofftechnologie befindet sich bei MAN in Vorbereitung. Bis die Technologie wirklich marktreif und wettbewerbsfähig ist, werden allerdings noch einige Jahre vergehen.» Wie bei der E-Mobility steht MAN den Kunden mit umfangreichen Service- und Beratungsangeboten beim Umstieg von Diesel- auf Zero-Emission-Fahrzeuge zur Seite.

MAN und Wasserstoff – eine lange Historie

MAN verfügt über eine lange Historie bei Wasserstoffantrieben, seit Jahrzehnten forscht das Unternehmen daran. Den ersten Bus mit Wasserstoffantrieb zeigte MAN Truck & Bus auf der Hannover Messe 1996. Der Stadtbus vom Typ SL 202 wurde von einem Erdgasmotor angetrieben, der für den Wasserstoffbetrieb modifiziert worden war. Im Anschluss an die Hannover Messe absolvierte das Fahrzeug eine dreivierteljährige Erprobungsphase in Erlangen, während der es 13’000 Kilometer zurücklegte und 60’000 Fahrgäste beförderte. 1997 kam der Bus schliesslich nach München und wurde dort erfolgreich im Liniendienst eingesetzt. 1998 folgten drei Gelenkbusse für den Flughafen München, die bis 2008 eingesetzt wurden, und zwischen 2006 und 2009 weitere 14 Busse mit Wasserstoffantrieb.

Neben der früheren und jüngsten Erfahrung mit Nutzfahrzeugen entwickelt und testet MAN für den Geschäftsbereich MAN Engines den Wasserstoffmotor mittlerweile auch in verschiedensten Anwendungen auf und fernab der Strasse sowie auf dem Wasser. So ist er bei Sonderfahrzeugen – wie etwa Pistenraupen – für Züge auf nicht elektrifizierbaren Strecken sowie für Bagger und Kräne gut geeignet. Der Einsatz in Blockheizkraftwerken ist ebenfalls sinnvoll, insbesondere wenn neben dem Strom auch die anfallende Wärme genutzt werden kann.

Der Sprinter 315 CDI ist mit einem 150 PS (110 kW) starken Vierzylinder-2-Liter-Dieselmotor sowie einem 9-Gang-Automatikgetriebe ausgestattet. Der Mercedes-Benz Sprinter mit 2-Zonen Kühlaufbau hebt sich insbesondere durch seine hohe Nutzlast von rund 1000 kg ab. Eine hohe Nutzlast ist elementar bei der komplexen Auslieferung von grossen Mengen an Kundenbestellungen. Aus diesem grossen Nutzlastvorteil ergeben sich ca. zwei Kundenlieferungen mehr pro Tour. Darüber hinaus konnte das Fahrzeug mit seinem engen Wendekreis überzeugen. Weitere Pluspunkte sind die modernen Assistenzsysteme mit Spurhalteassistent, Verkehrszeichenassistent, Aktiver Bremsassistent, Aktiver Abstandsassistent, Seitenwindassistent, die für die Fahrten der coop.ch-Fahrer höchste Sicherheit bieten.

Überzeugen konnte auch der Mercedes-Benz Service-Vertrag: Wartung und Reparaturkosten sind gedeckt und planbar, und es gibt keine unerwarteten Kosten für Reparaturen für den Kunden coop.ch:

«Hohe Nutzlast, grosse Zuverlässigkeit und effiziente Serviceleistungen sind für coop.ch bei den sehr spezifischen Anforderungen mit täglich bis zu 15 Stunden Einsatz, vielen Stopps und Parkmanövern essenziell. Hier bietet die Sprinter ein Mehrwert und unterstützt unsere Chauffeure für eine pünktliche wie freundliche Lieferung an die Wohnungstüre», kommentiert Rolf Zeller, Leiter Auslieferlogistik coop.ch.

Treibstoffreduktion von coop.ch durch Photovoltaik

Die Entwicklung und Fertigung der elektrischen Kühlanlagen für die letzte Meile erfolgte durch die Firma MCC-TEC AG in Kirchberg BE, welche sich seit 2018 ebenfalls für die gesamte Umsetzung der Aufbauten für coop.ch verantwortlich zeichnet. Seit letztem Jahr werden diese Aufbauten mit einer erhöhten Photovoltaikleistung von 1,5 kWp ausgerüstet. Wie Geschäftsführer Christoph Harder erläutert, trägt diese Massnahme auch dazu bei, dass sich im Vergleich mit einem Zusatzgenerator der Energieeinsatz zum Betrieb der Kühlanlage jährlich um über 1000 Liter Treibstoff reduziert. Die gewonnene Solarenergie wird in einem Lithium-Akku gespeichert. Die leistungsgesteuerte und fernüberwachte E-Kühlmaschine gewährleistet so auch im Stillstand des Fahrzeuges und im Hochsommer die Einhaltung der geforderten Sollwerte in den zwei Temperaturzonen.

Im November 2023 wurden 30 ähnlich ausgestattete MAN-Transporter an coop.ch übergeben.

Die Elektrifizierung der Linie 5 ist für die Trasporti Pubblici Luganesi SA (TPL) ein erster wichtiger Schritt in Richtung Nachhaltigkeit, der sich die TPL verschrieben hat. Auf dieses grosse Vorhaben bereitet sich das Unternehmen seit fast zehn Jahren mit akribischer Analyse-, Design- und Machbarkeitsarbeit vor. Seit 2015 werden vielfältige Studien wie topografische Bewertungen durchgeführt, um die Kosten sowie die Energie- und Umweltleistung der aktuellen Unternehmensflotte zu untersuchen. Daraus kann abgeleitet werden, ob die Diesel-, Wasserstoff-, Hybrid- oder Elektrotechnologie die richtige Lösung für den Einsatz in Lugano ist. Die Resultate sprechen für Elektrofahrzeuge als zu favorisierende Antriebsfahrzeuge.

Eine vollelektrische Buslinie für Lugano ein wegweisender Schritt

Die Vorteile liegen auf der Hand: die Vermeidung von CO2-Emissionen und Feinstaub in städtischen Gebieten, eine deutliche Reduzierung der Lärmbelastung dank geräuschlosen Elektromotoren und nicht zuletzt eine Verringerung der Vibrationen im Fahrzeuginneren, was für die Fahrgäste zu mehr Komfort und für das Fahrpersonal zu einer besseren Arbeitsqualität führt. Dieses umweltfreundliche Projekt reduziert somit nicht nur den CO2-Ausstoss erheblich, sondern bietet auch einen gesteigerten Komfort für Fahrgäste und Anwohnende.

Die Entscheidung, zuerst die Linie 5 zu elektrifizieren, resultierte aus einer sorgfältigen Abwägung verschiedener Faktoren unter Einbezug der betroffenen Akteure. Roberto Ferroni, Direktor von TPL, definiert den Schritt als «eine besondere Wahl, die den Willen von TPL präzise unterstreicht, Nachhaltiges bewirken zu wollen: Die Linie 5 ist in der Tat eine der anspruchsvollsten und am häufigsten genutzten Linien». Es handelt sich um eine der längsten Strecken in Lugano (hin und zurück: 16,4 Kilometer). Jeder Bus legt täglich fast 300 Kilometer zurück, wobei ein Höhenunterschied von 117 Metern zu bewältigen ist. Mit 2,2 Millionen Nutzenden pro Jahr hat die Linie 5 nach der Linie 3 die zweithöchste Fahrgastzahl in Lugano.

Lieferung des gesamten Elektrobussystems

Bei der von TPL lancierten internationalen Ausschreibung gewann Hess den Zuschlag für die Lieferung des gesamten Elektrobussystems. Dieses besteht unter anderem aus acht Elektrogelenkbussen und der notwendigen Ladeinfrastruktur. Die Gelenkbusse von Hess können während des gesamten täglichen Betriebs von über 19 Stunden elektrisch fahren, ohne ins Depot zurückkehren zu müssen. Dies dank zweier Ladestationen, welche an zwei Haltestellen entlang der Strecke errichtet werden.

Mit den Elektrofahrzeugen in Lugano betritt Hess bekanntes Terrain, ist es für den Elektrobusbauer doch eine erfolgreiche Rückkehr ins Sottoceneri. Denn bereits auf dem von TPL betriebenen Trolleybusnetz, das 2001 ausser Betrieb genommen wurde, fuhren ab den 1960er-Jahren Busse mit Hess-Karosserien. Des Weiteren sind in und um Lugano aktuell rund 60 Midi-Busse des Typs SwissAlpin von Hess unterwegs, dies unter anderem auch auf dem Netz von TPL.