Mit ihrer Elektrifizierung werden Nutzfahrzeuge nicht mehr von einem zentralen Aggregat mit Energie versorgt, sondern über ein Hochvoltnetzwerk (400 – 800V), über welches eine Vielzahl von Speichern, Verbrauchern und Energieerzeugern vernetzt werden können. Heute beschränken sich diese Netzwerke vor allem auf die Batterien und den Antrieb und sind daher noch überschaubar. Man könne jedoch davon ausgehen, dass ein starker Ausbau durch die technische Evolution stattfinden wird. Die Möglichkeiten steigen mit dem Ausbau des Hochvoltnetzwerks und können grundlegende Probleme im elektrifizierten Schwerverkehr lösen.

Powerbank-Auflieger von Alligator AG

Eine solche Problemlösung durch eine stärkere Vernetzung wäre zum Beispiel das Konzept eines ans Hochvoltnetzwerk koppelbaren Powerbank-Aufliegers. Das Schweizer Startup Alligator AG arbeitet derzeit an einem Pilotprojekt, um die Umsetzung einer solchen Technologie zu demonstrieren. Mit der Planardurchführungstechnologie entwickelte das Startup die Grundlage für diesen Netzausbau.

Sattelzugmaschinen erhalten ihre Existenzberechtigung durch das flexible Verbinden zwischen Zugfahrzeug und Auflieger. Aus Sicht der Vernetzung ist dies auf den ersten Blick ein Problem. Bei genauerer Betrachtung stellt Alligator jedoch fest, dass genau diese Verbindung neue Chancen biete. Zum Beispiel ans Energienetzwerk koppelbare Batterien auf dem Auflieger. Durch das Aufsatteln eines Aufliegers können die Batterien, ähnlich wie bei einer Bohrmaschine auf einer Baustelle, mehrmals pro Tag gewechselt werden, ohne dass zusätzliche Prozessschritte und Infrastrukturen notwendig sind.

Herausforderungen heute

Die grössten Herausforderungen für elektrische Sattelzugmaschinen sind derzeit Reichweite, Ladezeiten, Netzzuleitungen und Ladeinfrastruktur, Batteriegrösse (Ressourcen und Gewicht) und Lebensdauer der Batterie. Eine Verbesserung eines dieser Parameter geschieht in der Regel auf Kosten mindestens eines anderen. Aufgrund der essenziellen Notwendigkeit einer ausreichenden Reichweite für den wirtschaftlichen Betrieb bewegen sich die Lösungsansätze in die Richtung grösserer Batterien und leistungsstarker Schnellladungen. Aber sind grosse Batterien und leistungsstarke Schnellladungen die einzige Lösung, um einen elektrifizierten und gleichzeitig wirtschaftlichen Schwertransport zu erreichen oder gibt es alternative Wege, die zum Ziel führen?

Die Grösse der Batterien und vor allem die Ladeleistung nehmen immer noch stark zu. Moderne Schnellladestationen für LKWs benötigen inzwischen Pufferbatterien, um die notwendigen Leistungsspitzen zu liefern. Das hat zur Folge, dass mehr Batterien benötigt werden und dass diese durch schnelles Laden und Entladen einer hohen Batteriedegradation ausgesetzt sind.

Für einen wirtschaftlichen und elektrifizierten Betrieb wird somit ein zusätzlicher Ressourcenverschleiss in Kauf genommen. Der Einsatz von Powerbank-Aufliegern ermöglicht es, diesen Zielkonflikt zu lösen. Auflieger stehen schon heute in vielen Prozessen tagsüber in den Logistikzentren zum Beladen von Stückgut. Die Zugfahrzeuge erreichen das Logistikareal nur zum Parkieren eines leeren Aufliegers, um dann wieder einen beladenen aufzusatteln. Durch das Verlagern von Batterien können Auflieger nicht nur mit Stückgut, sondern auch mit Energie geladen werden. Dadurch ergibt sich mehr Zeit für die Batterieladung, wodurch die Ladeleistung reduziert werden kann, und dies ohne Verluste bei der Auslastung des Zugfahrzeugs in Kauf zu nehmen. Durch das Ankoppeln von zusätzlicher Reichweite durch den Aufliegerwechsel kann die Batteriekapazität auf dem Fahrzeug reduziert werden, wodurch zusätzliche Nutzlast und Nutzvolumen für den Transport von Stückgut frei werden.

Auf den Hallendächern von Retripa sind 2973 m² Solarzellen installiert, die 655’000 kWh elektrische Energie pro Jahr produzieren, von denen Retripa rund 43 Prozent, oder 285’000 kWh, selbst verbraucht.

«Das ist beträchtlich.» Für die elektrischen Kehrichtlastwagen stehen derzeit zwei 150-kWh-Ladestationen zur Verfügung. «Das war ein enormer Arbeitsaufwand, den wir in enger Partnerschaft mit der Romande Energie SA geleistet haben», sagte Xavier Mahue, der Generaldirektor der Retripa-Gruppe anlässlich der Präsentation von zweien der drei neuen Renault Trucks E-Tech D Wide, während der dritte im Einsatz stand. Im Partnerschaftsprojekt ist die Romande Energie Eigentümerin. Sie zeichnet sich für die Finanzierung und Installation der Solarzellen und Ladestationen verantwortlich, während Retripa ihre Dachflächen zur Verfügung stellt. «Es braucht gemeinsame Anstrengungen.» Das Motto: «Vom Solarpanel zur Kreislaufwirtschaft».

Drei Renault Trucks E-Tech D Wide für den Energiewandel

Bei den neuen elektrischen Kehrichtsammlern für die Retripa Crissier SA handelt es sich um Dreiachser der Serie Renault Trucks E-Tech D Wide mit dreisitziger «day cab». Alle Serienfahrzeuge sind mit je vier Batterien ausgerüstet, die jeweils 94 kWh leisten (Gesamtleistung: 375 kWh). Verkaufsberater Paolo Sparascio betonte, dass das Unternehmen so lange mit der Bestellung der ersten vollelektrischen Kehrichtsammler zugewartet habe, bis der elektrische Renault Trucks D Wide die volle Serienreife erreichte. Ein viertes und ein fünftes Fahrzeug, darunter ein Vierachser, sollen in Kürze dazukommen.

Tarcis Berberat, Managing Director der Renault Trucks (Schweiz) AG, betonte anlässlich der Übergabe, es brauche auf dem Weg zur Dekarbonisierung Unternehmen mit Visionen, so wie die Partner Retripa und Romande Energie, welche das Konzept «vom Solarpanel zur Kreislaufwirtschaft» verwirklichten und so zum Umweltschutz beitrügen. Denn rund 13 Prozent des CO2-Ausstosses gehe zulasten schwerer Nutzfahrzeuge. Der Betrieb von Elektro-Lastwagen benötige aber viel Strom. Wie bereits erwähnt, wird er von Retripa selbst produziert. Die Order von vier vollelektrischen Lastwagen sei eine «tolle Referenz» für beide Unternehmen, die Retripa und Romande Energie. Er gehe davon aus, dass bis 2050 rund 95 Prozent aller schweren Lastwagen elektrifiziert seien. Der Brennstoffzelle räumte er eher weniger Zukunftschancen ein, sie sei zu wenig effizient. Nach Norwegen steht die Schweiz bei den Elektro-Trucks an zweiter Stelle in Europa. Diese technische Führerschaft begründete Berberat unter anderem mit der Tatsache, dass in der Schweiz elektrische Renault Trucks inzwischen schon über 1,5 Millionen Kilometer gefahren seien.

Sammelcontainer-Aufbau von drm

Der Aufbau der drei baugleichen Renault Trucks E-Tech D Wide mit 6×2 Fahrgestell stammt vom Unternehmen drm Kommunaltechnik AG in Kirchberg in Bern. Es handelt sich dabei um einen T1SM 23 von Farid Industrie S.P.A. Angetrieben wird dieser über eine Hydraulikpumpe (Flügelzellenpumpe). Die Pumpe kann sowohl über einen mechanischen Nebenantrieb (von Motor oder Getriebe), als auch über einen elektrischen Nebenantrieb, einen sogenannten E-PTO angetrieben werden. Das Fassungsvermögen des Sammelkastens beläuft sich auf 21,2 m³, das Volumen der Schüttungswanne misst 2,8 m³. Die Schüttung ist mit einer Hebevorrichtung für 2- und 4-Rad-Container von 180 bis 1100 Liter ausgerüstet. Der Fassi-Heckkran dient zur Entleerung von Untergrundcontainern (Sacksystem Molok).

Retripa Crissier deckt die gesamte Verwertungskette ab

Die Retripa-Gruppe ist in den Kantonen Waadt (Standort und Hauptsitz in Crissier), Genf (Vernier), Côte (Féchy), Neuenburg, Chablais (Collombey-Muraz) und Wallis (Saillon, Massongex, Martigny und Vétroz) vertreten und beschäftigt 200 Mitarbeiter aus allen Regionen. Jedes Jahr verarbeitet Retripa fast 250’000 Tonnen Abfälle und Wertstoffe pro Jahr, die von Gemeinden, Behörden und Privatunternehmen stammen. Das 1956 gegründete Unternehmen «deckt die gesamte Verwertungskette ab, von der Abfallsammlung bis zur Vermarktung von Sekundärrohstoffen».

Der erste Wasserstoff-LKW für DHL Group in Deutschland ist für den Bereich Post & Paket Deutschland in der Niederlassung Betrieb Köln West unterwegs. Der Konzern und seine Divisionen erproben und implementieren im Rahmen ihrer Nachhaltigkeitsstrategie und dem Zwischenziel bis 2030, ihre Emissionen auf weniger als 29 Millionen Tonnen zu senken, unterschiedliche nachhaltige Antriebslösungen.

«Insbesondere im Landverkehr, wo sich final noch keine alternative Antriebslösung etabliert hat, ist es für uns im Sinne eines technologieoffenen Ansatzes wichtig, verschiedene nachhaltige Lösungen zu erproben. Hierzu gehören neben batterieelektrischen LKW auch Wasserstoff-Fahrzeuge, die insbesondere durch Reichweite und schnelle Betankung auf längeren Strecken punkten. Ultimativ ist es unser Anspruch, den besten Technologie- und Antriebsmix zu identifizieren, um unser Ziel einer netto Null-Emissionen Logistik bis 2050 zu erreichen», so Dr. Thomas Vogel, CEO DACH, UK & IE DHL Freight.

Pay-Per-Use

Die beiden 15,6 t Trucks mit einer Reichweite von rund 400 km mit Anhänger und 600 km ohne Anhänger wurden vom Hersteller Paul Nutzfahrzeuge im Auftrag von Shell in Vilshofen an der Donau, Niederbayern gefertigt. Die Basis für den ersten in Serie gefertigten mittelschweren Brennstoffzellen-LKW Deutschlands liefert ein Mercedes-Benz Atego. Betrieben werden die Fahrzeuge von DHL Freight und Post & Paket Deutschland über das innovative Plattformmodell Shell Hydrogen Pay-Per-Use.

Neben dem Fahrzeug und der Tankinfrastruktur für Wasserstoff deckt das Angebot von Shell auch alle erforderlichen Services und Dienstleistungen im Zeitraum der Nutzung ab. Betreut werden die Fahrzeuge exklusiv über die Werkstatt des Nutzfahrzeugzentrums der Daimler Truck AG in Frechen. Bei Wasserstoff-LKW kommt lediglich Wasserdampf aus dem Auspuff. Ist der eingesetzte Wasserstoff mit grünem Strom erzeugt worden, liegt die Reduktion der Treibhausgasemissionen bei bis zu 100 Prozent.

150 Fahrzeuge mit alternativem Antrieb für DHL Group im Einsatz

Für DHL Freight sind in Deutschland bereits heute rund 150 Fahrzeuge ohne oder mit deutlich reduzierten Treibhausgasemissionen im Einsatz – batterie-elektrische Fahrzeuge im Nahverkehr, Bio-CNG und Bio-LNG Fahrzeuge im Fernverkehr. Weitere Pilotprojekte mit batterieelektrischen Fahrzeugen im Fernverkehr oder Sattelzüge mit Wasserstoff werden noch in 2024 dazukommen.

Mit einer Volumensteigerung von 20,6 Prozent hält Stellantis Pro One nach eigener Aussage die Spitzenposition im Nutzfahrzeugmarkt. Mit einem Marktanteil von über 33 Prozent auf dem europäischen (EU29) Elektromarkt im Januar und über 31 Prozent über alle Antriebsformen beginnt das Jahr für den Mehrmarkenkonzern rasant.

In Frankreich, Italien und Spanien ist Stellantis der meistverkaufte Transporterhersteller, sowohl auf den Elektromärkten, als auch im Gesamtmarkt aller Antriebsvarianten, wobei die Marke Fiat Professional den ersten Platz als meistverkaufte Marke in Italien einnimmt und Peugeot dasselbe in Frankreich erreicht, wobei der Peugeot e-208 zudem den Elektromarkt in Frankreich dominiert.

Der Peugeot Partner/Rifter ist das meistverkaufte Modell in Spanien (über alle Antriebe) und erreichte im ersten Monat des Jahres einen Marktanteil von 9,7 Prozent.

Stellantis ist mit einem Marktanteil von über 33 Prozent auch führend auf dem Vollelektromarkt im Vereinigten Königreich und verzeichnet dort mit 27,17 Prozent einen steigenden Marktanteil auf dem Gesamtmarkt, was Rang 2 bedeutet. Als Einzelmarke zeigt auch Vauxhall Erfolge: Ihr Anteil stieg im Vergleich zum Vorjahr um 1 Prozentpunkt auf 9,85 Prozent, was sie zum drittgrössten LCV-Hersteller im Vereinigten Königreich macht.

Starkes Wachstum beim nördlichen Nachbarn

In Deutschland ist Stellantis mit seinen Marken Citroën, Fiat Professional, Peugeot und Opel vor allem bei leichten Nutzfahrzeugen erfolgreich: Dank deutlichem Absatzwachstum (+ rund 58 Prozent) konnte der Marktanteil des neuen Geschäftsbereichs Stellantis Pro One deutlich gesteigert werden. Mit einem Marktanteil von 22,6 Prozent stammte fast jedes vierte im Januar in Deutschland neu zugelassene leichte Nutzfahrzeug von einer Stellantis-Marke.

Mit einem Marktanteil von 48,6 Prozent im Markt aller Antriebe ist Stellantis der unangefochtene Marktführer in Portugal. Darüber hinaus zeichnet sich Stellantis Pro One weiterhin durch seine Führungsrolle auf dem Elektromarkt aus, wobei die Verkäufe im Januar um 22,4 Prozent stiegen und sich einen Marktanteil von 46,2 Prozent sicherten, mit Peugeot als meistverkaufter Marke.

Stellantis-Marke liefert grösste Wasserstoff-Transporterflotte in Europa

Zusätzlich zu diesem starken Jahresauftakt wird Stellantis in den kommenden Monaten eine Flotte von Peugeot e-Expert Hydrogen an das französische Unternehmen Hysetco, den europäischen Marktführer für Wasserstoffmobilität, liefern.

Die Fahrzeuge werden Berufstätigen im Rahmen des Hysetco-Pakets angeboten, das alle damit verbundenen Dienstleistungen (Service und Reparaturen, Versicherung, Ersatzfahrzeuge, Verwaltungsformalitäten, Schulung usw.) umfasst und speziell konzipiert wurde für die Personenbeförderung  (rollstuhlgerechte Taxis, Shuttles usw.), die Logistik oder für andere gewerbliche Zwecke (als Nutzfahrzeuge).

Damit wird dieser Einsatz die grösste Flotte wasserstoffbetriebener leichter Nutzfahrzeuge für diese Einsatzart darstellen. «Mit einer weiteren Lieferung von Wasserstofffahrzeugen und unseren starken Ergebnissen Anfang 2024 beweist Stellantis Pro One einmal mehr, dass es eine vielfältige und breite Modellpalette anbietet und unsere professionellen Kunden bei ihrem Übergang zur emissionsfreien Mobilität unterstützt. Wir sind der erste Hersteller weltweit, der eine Reihe wasserstoffbetriebener Elektrofahrzeuge vermarktet, die zwei Segmente abdecken, und unseren Kunden eine Lösung als Ergänzung zu Elektrofahrzeugen bieten», erklärt Xavier Peugeot, Direktor der Stellantis Pro One Business Unit.

Thomas Rücker bringt mit seiner langjährigen Branchen- und Führungserfahrung ideale Voraussetzungen mit, um die Geschäftsstelle von auto-schweiz erfolgreich zu leiten und die individuelle und gewerbliche Mobilität weiter zu stärken. Gleichzeitig hat der Vorstand Christoph Wolnik, der seit neun Jahren erfolgreich als Verantwortlicher für Public Relations und Mediensprecher von auto-schweiz wirkt, per 1. Januar 2024 zum Stellvertretenden Direktor befördert.

Thomas Rücker, Jahrgang 1975, hat nach Ausbildungen zum kaufmännischen Angestellten und zum Führungsfachmann mit Eidg. Fachausweis ein Bachelor- und ein Master-Studium in Business Administration respektive Business Management absolviert. Nach beruflichen Stationen im Verkauf, unter anderem bei General Motors Suisse, stiess er 2011 als Leiter Key Account Management zum Nutzfahrzeugimporteur Iveco Schweiz. Im Mai 2018 wurde er zum Managing Director von Iveco Schweiz berufen und hatte die Führung der Importorganisation sowie eigener Filialbetriebe bis Ende 2022 inne. Seit Februar 2023 ist Thomas Rücker als Director of Sales und After Sales bei Designwerk Technologies tätig. Das Unternehmen hat sich auf die Entwicklung und den Bau von batterieelektrischen Nutzfahrzeugen spezialisiert. Thomas Rücker verfügt über den militärischen Grad Oberst und lebt mit seiner Ehefrau und den gemeinsamen zwei Söhnen in Berikon AG.

Für auto-schweiz-Präsident Peter Grünenfelder stellt Thomas Rücker die optimale Besetzung für den Direktorenposten dar: «Thomas Rücker bringt ein enormes fachliches Knowhow und Netzwerk, gepaart mit hervorragenden Führungsqualitäten, für diese Aufgabe mit. Als Vorstand sind wir überzeugt, dass Thomas Rücker unseren Verband in eine erfolgreiche Zukunft führen wird, die auch aufgrund des enormen Wandels unserer Branche in zahlreichen Themengebieten äusserst spannend zu werden verspricht. So wird er ab Juni 2024 die Fussstapfen von Andreas Burgener, der auto-schweiz 20 Jahre lang stark mitprägte, bestens ausfüllen können.»

Grosse Vorfreude auf die neue Aufgabe als Direktor von auto-schweiz

«Ich danke dem Vorstand für das Vertrauen und bin mir der Grösse und Herausforderung der Aufgabe bewusst», kommentiert Thomas Rücker seine Wahl. «Die Automobilbranche ist enorm innovativ und arbeitet mit sehr grossen Investitionen daran, künftig nicht mehr auf den Einsatz fossiler Treibstoffe angewiesen zu sein. Für die Erreichung dieses Ziels ist eine technologieoffene Ausrichtung wichtig, um keine technische Lösung auszuschliessen. Ich freue mich, dieses und alle weiteren automobilen Themen gemeinsam mit dem Vorstand und dem Team von auto-schweiz anzugehen, um die individuelle sowie gewerbliche Mobilität und damit den Wirtschaftsstandort Schweiz weiter zu stärken.»

Auch für Andreas Burgener konnte mit Thomas Rücker eine Idealbesetzung für die Direktion von auto-schweiz gefunden werden: «Thomas Rücker und ich kennen uns aus der langjährigen Zusammenarbeit während seiner Zeit als Managing Director bei Iveco Schweiz. Er bringt das ideale Rüstzeug für den Posten als Direktor von auto-schweiz mit. Gemeinsam mit dem erfahrenen Vorstand und dem eingespielten Team in der Geschäftsstelle wird er sich schnell einarbeiten und die erfolgreiche Arbeit von auto-schweiz fortsetzen können. Ich wünsche Thomas Rücker schon heute einen guten Start und viel Erfolg für die Zukunft.»

Neuer Posten des Stellvertretenden Direktors

Um die Führungsaufgaben und Verantwortlichkeiten innerhalb der Geschäftsstelle künftig breiter abzustützen, hat der Vorstand ausserdem den Posten des Stellvertretenden Direktors geschaffen. Auf diesen wurde per 1. Januar 2024 der bisherige PR-Verantwortliche Christoph Wolnik berufen. Er ist seit 2015 für auto-schweiz tätig und als Mediensprecher inner- und ausserhalb des Verbands bestens vernetzt. Christoph Wolnik wird Thomas Rücker auch bei der Einarbeitung als Direktor nach Kräften unterstützen und ihm künftig als Stellvertreter zur Seite stehen.

Mit dem fortschreitenden Umstieg auf emissionsfreie Busse im öffentlichen Verkehr gewinnen die Produkte von Hess weltweit zunehmend Interesse. Neustes Beispiel ist Italien. Hier liefert der renommierte Hersteller bis 2027 aus seiner Palette 16 Fahrzeuge des Typs lighTram 19 TOSA in die Stadt Vicenza für die Linie «LAM Rossa».

Nachgeladen werden die Fahrzeuge an ausgewählten Ladepunkten auf der Linie mittels Flash-Ladetechnik in Zusammenarbeit mit Hitachi. Der Kunde profitiert von der ausgewiesenen Erfahrung in dieser Hochleistungsklasse, sind doch bereits solche E-Bus-Systeme von Hess in Genf, Nantes, Brisbane und Clermont-Ferrand im Einsatz oder in Bestellung.

Die Busse werden durchschnittlich etwa 55’000 km pro Jahr zurücklegen. Die Umstellung auf Elektromobilität ermöglicht eine signifikante CO2-Einsparung von etwa 1000 Tonnen pro Jahr im Vergleich zu herkömmlichen Euro-6-Bussen.

Hess beschäftigt aktuell über 800 Mitarbeitende und bildet 47 Lernende in zwölf verschiedenen Berufen aus. Hess-Elektrobusse werden von Verkehrsbetrieben aus der Schweiz, Europa und Übersee eingesetzt. Aus dem über Jahrzehnte weiterentwickelten CO-BOLT-Baukastensystem entstehen direkt auf den Einsatz abgestimmte Transportmittel. Das lighTram ist in einer Gesamtlänge von 10,7 bis 24,7 Metern erhältlich.

Der vollelektrische Hyundai Ioniq 5 wurde im Februar 2021 weltweit eingeführt. Sein damals neuartiges Design, seine hochgelobte Fahrdynamik und s ein zukunftsweisendes 800-Volt-Batteriesystem für ultraschnelles Laden erregten Aufsehen. Für das Modelljahr 2023 gab es ein Update. Zum ersten Mal sind für den Ioniq 5 videobasierte digitale Seitenspiegel erhältlich.

Kamera-Spiegel kennen wir bereits seit einigen Jahren von schweren Lastwagen. Als erster Hersteller begann Mercedes-Benz Trucks im Juni 2019, den Actros serienmässig mit der sogenannten MirrorCam auszuliefern. Der digitale Rückspiegel sieht nicht nur futuristisch aus, das System kann auch einiges mehr als die herkömmlichen Haupt- und Weitwinkelspiegel. Die MirrorCam besteht aus zwei links und rechts am Dachrahmen befestigten Kameras, zwei hochformatigen Monitoren im Fahrerhaus sowie den Steuerelementen im Türmodul und im Infotainment-Display. Hauptvorteile der MirrorCam ist der positive Effekt auf den Luftwiderstandsbeiwert sowie eine bessere Übersicht, selbst bei schlechteren Lichtverhältnissen.

Beim Hyundai Ioniq 5 sieht es ähnlich aus. Die Kameras – jeweils eine pro Seite – sind aussen an den Türen dort befestigt, wo auch die herkömmlichen Spiegel zu finden sind. Welchen Nutzen digitale Seitenspiegel bringen und wie sie funktionieren, zeigen wir in unserem Video.

Die G. Leclerc Transport AG mit Sitz in Egerkingen SO wurde 1960 durch das Ehepaar Gilbert und Elfriede Leclerc, damals noch in Fulenbach, gegründet. Anfänglich fokussierte sich die Unternehmung auf Transporte für das Baugewerbe. Aufgrund der wirtschaftlichen Entwicklung im angrenzenden Gäu, baute die G. Leclerc Transport AG (GLT) Ende der 70iger Jahre mit dem Transport von Lebensmitteln ein zweites Standbein auf.

Im Jahr 2009 übernahm Sohn René Leclerc die Unternehmung seiner Eltern und baute diese weiter strategisch aus. So wurde die G. Leclerc Transport AG für die Bereiche Pharma-, Food-, aber auch in Qualität- und Nachhaltigkeit zertifiziert und baute dieses Dienstleistungsangebot stark aus. Auch in die IT wurde kräftig investiert und eine eigene IT-Abteilung aufgebaut. Im vergangenen Jahr übergab René Leclerc die operative Geschäftsleitung an Edwin Kohli. Dieser ist seit mehr als zehn Jahren im Unternehmen tätig und hat in dieser Zeit alle Bereiche der Firma durchlaufen. Mit Fabienne und Céline Leclerc ist bereits die dritte Generation im Unternehmen tätig, wobei Fabienne als Mitglied der Geschäftsleitung den Verkauf und das Marketing leitet.

Nach dem Verkauf der Nutzfahrzeug-Werkstatt Truck Center Mittelland AG und dem Aufbauhersteller Fabag im 2022, entschied man sich für die bevorstehende Fahrzeug-Ersatzbeschaffung ein aufwändiges Evaluationsverfahren durchzuführen. Nebst den übergeordneten Hard Facts, war auch die Beurteilung des Chauffeurs beim Entscheid von Bedeutung.

Nachhaltigkeit bei der G. Leclerc Transport AG grosses Anliegen

Die Evaluation erfolgte dabei auf der Basis Total Cost of Ownership (TCO). Dabei war das Thema Nachhaltigkeit bei der G. Leclerc Transport AG ein grosses Anliegen, weshalb bei der Beschaffung neuer Nutzfahrzeuge auf einen Mix aus Diesel- und alternativen Antrieben gesetzt wird. Aus heutiger Sicht ist es noch nicht möglich, einen Fuhrpark aus 100 Prozent CO₂-neutralen Fahrzeugen zu betreiben. Gerade aus diesem Grund war der Verbrauch der Fahrzeuge ein wichtiger Faktor bei der Kaufentscheidung. Auch bei den Unterhaltskosten punktete der Scania gegenüber den anderen getesteten Mitbewerbern, während die Übersicht, der (Fahr-)Komfort und die Ausstattung unsere Chauffeure überzeugte. Somit war der oberste Podestplatz frei für Scania.

Am 12. Januar 2024 war es dann soweit. Für die offizielle Fahrzeugübergabe wurden alle neuen Scania Sattelzugmaschinen zusammen mit den neuen Schmitz Cargobull-Kühlaufliegern fein säuberlich und in Reih und Glied aufgestellt. Dort durfte dann René Leclerc zusammen mit seinen Geschäftsleitungsmitgliedern die zwölf neuen Scania Fahrzeuge offiziell von Francesco Romano, Managing Director der Scania Schweiz AG, übernehmen.

720’000 km vor sich

Die Fahrzeuge werden nun während den nächsten sechs bis acht Jahren im Minimum rund 720’000 km zurücklegen, bevor sie dann wieder durch neue ersetzt werden. Für alle neuen Scania-Fahrzeuge wurden Wartungs- und Reparaturverträge über 72 Monate abgeschlossen. Dies erlaubt der G. Leclerc Transport AG sich um ihr Kerngeschäft, dem Transport von Gütern jeglicher Art und deren Transportvorschriften zu kümmern und gleichzeitig neue Geschäftsfelder aufzubauen.

Angesprochen auf die Frage, was denn nun die G. Leclerc Transport AG von den neuen Scania Sattelzugmaschine erwarte, musste Geschäftsführer Edwin Kohli nicht lange überlegen. «Man werde die neuen Fahrzeuge mit Argus-Augen beobachten, ob die tollen Resultate der Testwoche nun auch bei den neuen Fahrzeugen erreicht werden. Doch dafür müssen die neuen Fahrzeuge erst einmal unterwegs sein und für etwas Aufmerksamkeit auf Schweizer Strassen sorgen».

Die Standesinitiative 17.304 «Sicherere Strassen jetzt!» des Kantons Tessin verlangt, dass Lastwagen und Busse, die nicht über gewisse Assistenzsysteme (z. B. elektronisches Fahrdynamikregelsystem, Notbremsassistenzsystem, Spurhaltewarnsystem) verfügen, die Transitstrassen in den Schweizer Alpen nicht befahren dürfen. Betroffen sind Strecken gemäss dem Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STVG): die Gotthard-, San Bernardino-, Simplon- und Grosse St. Bernhardroute. Gestützt darauf hat das Parlament im Oktober 2021 einen entsprechenden Artikel im Strassenverkehrsgesetz (SVG) genehmigt.

Mit der vorgeschlagenen Revision der Signalisationsverordnung und der Strassenverkehrskontrollverordnung wird unter anderem die Signalisation der betroffenen Strecken für den Bus- und Lastwagenverkehr geregelt, auf welchen die Lastwagen nur mit den geforderten Assistenzsystemen fahren dürfen. Wichtigster Punkt darin ist die Einführung des neuen Signals «Ausrüstungspflicht mit Assistenzsystemen für schwere Motorwagen auf Transitstrassen im Alpengebiet» (2.48.1). Dieses zeigt an, dass schwere Motorwagen zum Sachen- oder Personentransport die betreffende Strecke nur befahren dürfen, wenn sie mit den nach Artikel 45a Absätze 1 und 2 SVG erforderlichen Assistenzsystemen ausgerüstet sind.

Der Bundesrat macht zudem Gebrauch von der Bestimmung, wonach er für bestimmte Fahrzeuge Ausnahmen von der Ausrüstungspflicht vorsehen kann. Ausserdem werden Regelungen für den Vollzug getroffen.

Die anpasste Signalisations- und Strassenverkehrskontrollverordnung soll zeitgleich mit dem Gesetz am 1. Januar 2026 in Kraft treten.

An seinem historischen Standort im Lyoner Vorort Saint-Priest stellte Renault Trucks seine Pläne für den Bau eines neuen globalen Ersatzteil-Vertriebszentrums vor, das anstelle der alten Anlagen errichtet wird. Die Gesamtinvestitionen für den Bau dieser neuen, hochmodernen Logistikplattform in Lyon betragen 132 Millionen Euro. Als Teil der Volvo-Group bekräftigt der französische Hersteller sein Engagement für nachhaltige Produktionsverfahren und bekennt sich gleichzeitig zur starken territorialen Verankerung von Renault Trucks in der Metropolregion Lyon.

Strategische Standortverlagerung und Betriebsoptimierung

Das derzeitige 100 Jahre alte Gebäude des Vertriebszentrums in Vénissieux erfüllt nicht mehr die ökologischen und betrieblichen Anforderungen der Logistikaktivitäten. Daher zog Renault Trucks sämtliche Optionen in Betracht, so auch die Verlagerung seiner Aktivitäten an einen anderen Standort. Bei der Suche nach dem künftigen Standort der Logistikplattform fiel die Wahl erneut auf Saint-Priest, wo sich derzeit bereits das Werk für die Achsen-Produktion befindet. Dieses Werk soll demnächst auch in die Nachbargemeinde Vénissieux – in unmittelbarer Nähe zur Motorenfabrik – umziehen. In den kommenden drei Jahren soll daher die Logistikplattform in Lyon wieder auf dem Gelände der alten Fabrik angesiedelt werden, was aber zunächst den Abriss des bestehenden Gebäudes sowie eine Bodensanierung/-dekontamination erfordert. Bei diesen Arbeiten gilt das Konzept der Netto-Null bei der Flächenneuinanspruchnahme, d.h. es werden keine zusätzlichen Flächen bebaut.

In dem neuen Gebäude werden fast 500 Mitarbeiter:innen beschäftigt sein und das 46’000 m² grosse, flexible und skalierbare Lager umfasst ein Standardlager, einen vollautomatisierten Bereich für Kleinteile sowie einen Bereich für die Batterielagerung.

Im zukünftigen, den höchsten Sicherheitsstandards entsprechenden Vertriebszentrum gibt es auch eine vollständige Trennung von Fussgänger-, LKW- und anderen Fahrzeugströmen. Die Priorität liegt insbesondere auf der Verbesserung der Ergonomie und des Arbeitskomforts der Arbeiter:innen. Hierbei soll auch auf den Einsatz von Robotern bei bestimmten Arbeitsschritten und bei der Optimierung der Regalsysteme zurückgegriffen werden. Die Entwicklung neuer Verfahren wird ausserdem in enger Zusammenarbeit mit den Mitarbeiter:innen erfolgen.

Ein 4000 m² grosser Bürobereich dient schliesslich der Förderung der Zusammenarbeit sowie der Sicherstellung der betrieblichen Effizienz.

Ein Logistikzentrum in Lyon mit positiver Energiebilanz − ganz ohne fossile Energieträger

Das neue Vertriebszentrum ist als Plusenergiegebäude konzipiert und mit Photovoltaikmodulen auf der gesamten Dachfläche zur Erzeugung von erneuerbarem Strom für den Eigenbedarf sowie den Bedarf der benachbarten Gebäude ausgestattet. Dies umfasst die Heizungsanlagen des Gebäudes, den Betrieb der Gabelstapler und das Aufladen von Elektrofahrzeugen. Fossile Energie wird hierbei nicht benötigt, da alle Anlagen des Gebäudes zu 100 Prozent mit dem selbst erzeugten erneuerbaren Strom betrieben werden.

Zur Verbesserung der Artenvielfalt und der Lebensqualität am Arbeitsplatz wird Renault Trucks am zukünftigen Standort darüber hinaus noch 400 Bäume pflanzen.

Zeitplanung des Projekts Logistikzentrum in Lyon

• 2024: Beantragung der Baugenehmigung
• 2025: Aktivitätenverlagerung des Werks Ponts & Essieux nach Vénissieux mit anschliessendem Abriss des bestehenden Gebäudes sowie einer Bodensanierung
• 2026: Baubeginn
• Ende 2027: Errichtung der Anlage
• Anfang 2028: Transfer der Aktivitäten
• Mitte 2028: Inbetriebnahme des neuen Vertriebszentrums

Sie heissen HP Mini und HP Maxi, sind umweltfreundlich, leistungsstark und entfernen Verschmutzungen zuverlässig bei geschlossener Waschkabine, einem Arbeitsdruck bis 80 bar und bei bis zu 40 Grad Celsius Reinigungstemperatur. Beide Modelle bieten eine erweiterte Arbeitsfläche und können Lasten bis 100 Kilogramm aufnehmen. Das ermöglicht eine effiziente und sorgfältige Reinigung von grossen Teilen, oder solchen mit verwinkelten Geometrien, wie sie in metallverarbeitenden Betrieben, im Maschinen- und Fahrzeugbau eingesetzt werden.

Ohne Risiko für Anwender

Die Mewa-Hochdruckreiniger kommen ohne umwelt- und gesundheitsgefährdende Substanzen aus. Die Waschtische arbeiten mit einer Reinigungsflüssigkeit, die auf einer Kombination aus Entfettungsmitteln und natürlichen Mikroorganismen basiert. Diese bauen Fette und Öle biologisch ab und reinigen selbst hochgradig verschmutzte Teile effizient. Der kompakte HP Mini und der HP Maxi können uneingeschränkt mit Geräten mithalten, die auf der Basis von chemischen Lösemittel arbeiten.

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Schwerpunkt des Angebots von Mewa sind Mehrwegputztücher aus eigener Herstellung sowie Berufs- und Schutzkleidung für Industrie, Werkstätten und Handwerk. Die B2B-Dienstleistung umfasst die Bereitstellung, Pflege, Reparatur, Lagerhaltung und Logistik nach zertifizierten Qualitäts-, Hygiene- und Sicherheitsstandards.

Das heutige LSVA-System stösst wegen der technischen Entwicklung an seine Grenzen: Mittlerweile sind 90 Prozent der Lastwagen in der günstigsten Abgabenkategorie. Zudem verkehren immer mehr Fahrzeuge mit Batterie- und Wasserstoffelektroantrieb, die von der LSVA befreit sind. Diese Entwicklung könnte in den nächsten Jahrzehnten zu Mindereinnahmen von mehreren Milliarden Franken führen und damit negative Auswirkungen auf die LSVA-Ziele haben. Darauf hatte der Bundesrat bereits im Verlagerungsbericht 2019 hingewiesen und aufgezeigt, dass eine Anpassung und Weiterentwicklung der LSVA notwendig ist.

Stärkung der Kostendeckung

Mit der Vorlage, die der Bundesrat am 14. Februar 2024 in die Vernehmlassung geschickt hat, sollen neu auch elektrisch angetriebene Lastwagen der LSVA unterstellt werden. Sie sollen in die tiefste Abgabekategorie eingeteilt werden, weil sie keine direkten Schadstoffemissionen und im Vergleich zu fossil angetriebenen Fahrzeugen tiefere externe Kosten verursachen. Gleichzeitig sollen die heute umweltfreundlichsten Fahrzeuge mit fossilem Antrieb (Euro VI) in die zweitgünstigste Abgabekategorie abklassiert werden. Mit diesen Massnahmen sollen die Kostendeckung der LSVA gestärkt und der Gütertransport auf der Schiene gefördert werden.

LSVA-befreit und weitere flankierende Massnahmen

Um die Umstellung auf elektrisch angetriebenen Lastwagen nicht zu bremsen, soll die LSVA-Pflicht erst per 2031 in Kraft treten. Zudem schlägt der Bundesrat zwei Varianten mit flankierenden Massnahmen vor: Die erste Variante enthält einen LSVA-Rabatt für neu erworbene und schon in Verkehr gesetzte elektrisch angetriebene Lastwagen. Bei der zweiten Variante können Transporteure mit Sitz in der Schweiz beim Kauf neuer Elektro-Lastwagen auswählen, ob sie den LSVA-Rabatt oder einen Investitionsbeitrag beanspruchen wollen. In Verkehr gesetzte Elektro-Lastwagen können hingegen nur vom Rabatt profitieren. Die Höhe des Rabatts bzw. der Investitionsbeiträge wird später festgelegt. Beide Varianten sind von 2031 bis 2035 befristet.

Die Vernehmlassung dauert bis am 23. Mai 2024. Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband reagierte in einer Erstbeurteilung positiv, wie André Kirchhofer schreibt: «Der Schweiz. Nutzfahrzeugverband Astag erachtet die Vorschläge des Bundes zur Weiterentwicklung der LSVA als eine gute Diskussionsgrundlage. Die Vernehmlassung, die heute eröffnet wurde, enthält etliche Kernelemente für eine branchenverträgliche Lösung. Dazu gehören unter anderem Investitionssicherheit und eine Anschubfinanzierung für alternative Antriebe. Die Dekarbonisierung des Strassentransport käme damit schneller voran.»

Zur LSVA

Seit 2001 erhebt der Bund die LSVA für alle Fahrten von Benzin- und Dieselfahrzeugen ab 3,5 Tonnen auf dem schweizerischen Strassennetz. Damit verfolgt er zwei Ziele: Die LSVA trägt dazu bei, die vom Schwerverkehr verursachten Infrastrukturkosten und Kosten zulasten der Allgemeinheit zu decken. Zudem dient sie als Lenkungsmassnahme für die Verlagerung der Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene. Batterie-elektrische sowie Brennstoffzellen-elektrische LKW sind heute bereits LSVA-befreit.

Zwei Drittel der LSVA-Einnahmen gehen an den Bund, ein Drittel an die Kantone. Im Jahr 2022 betrugen sie insgesamt rund 1,7 Milliarden Franken. Der Bund legt den Grossteil seiner LSVA-Einnahmen in den Bahninfrastrukturfonds (BIF) ein.