Im vergangenen Jahr beförderte die Hupac Gruppe rund 975’000 Strassensendungen bzw. 1’866’000 TEU im Kombinierten Verkehr Strasse/Schiene und im maritimen Hinterlandverkehr. Dies entspricht einem Rückgang von rund 130’000 Sendungen oder 11,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Von dieser negativen Entwicklung waren alle Verkehrssegmente des europaweiten Netzwerks der Hupac betroffen, wenn auch in unterschiedlichem Ausmass. Im Kernmarkt des alpenquerenden Verkehrs durch die Schweiz verzeichnete Hupac einen vergleichsweise moderaten Rückgang von 7,6 Prozent auf 540’000 Strassensendungen.

Diese negative Entwicklung ist in erster Linie auf die rückläufige Transportnachfrage in Europa zurückzuführen. Der rezessive Trend setzte bereits im Herbst 2022 im Zusammenhang mit der Ukraine- und Energiekrise ein und erfasste im Laufe des Jahres 2023 weite Teile der Weltwirtschaft.

Engpässe in der Bahninfrastruktur

Erschwerend kommt eine Reihe von Faktoren hinzu, die das System Schiene zunehmend belasten. Dazu gehört in erster Linie die mangelhafte Qualität insbesondere im deutschen Schienennetz aufgrund vernachlässigter Instandhaltung und unzureichender nationaler und internationaler Baustellenplanung. Kapazitätsengpässe, Verspätungen und Zugausfälle sind auf vielen Korridoren an der Tagesordnung. Als ausserordentlicher Faktor kam im August 2023 der schwere Unfall im Gotthard-Basistunnel hinzu. Die Vollsperrung einer der beiden Tunnelröhren bis September 2024 schränkt die Trassenkapazität erheblich ein. «Die Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr sind glücklicherweise gering, da gemeinsam mit SBB gute Lösungen gefunden werden konnten», sagt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe. «Wir erwarten, dass die anstehende notwendige Generalsanierung des deutschen Schienennetzes marktverträglich gestaltet wird, um die politisch angestrebte Verkehrswende nicht im Keim zu ersticken.»

Rückläufiges Verkehrsaufkommen trifft auf steigende Bahnkosten und sinkende Fördermittel in Deutschland

Kontraproduktiv seien auch die massiven Kostensteigerungen im Bahnsystem, die in der Spitze im zweistelligen Bereich liegen, heisst es von Seiten Hupac. Die hohen Trassen- und Traktionskosten stünden in keinem Verhältnis zur erbrachten Leistung. «Wir müssen alles tun, um die Rückverlagerungstendenzen im Verkehrsaufkommen von der Schiene auf die Strasse zu stoppen», fordert Stahlhut. Stattdessen werde dem System die Unterstützung entzogen, die es gerade in Krisenzeiten dringend benötigt. Die aktuelle, ungeplante deutliche Kürzung der Trassenpreisförderung in Deutschland verschlechtere die Rahmenbedingungen für den Kombinierten Verkehr und führe bei der derzeitigen Margensituation zwangsläufig zu einer Weitergabe der Mehrkosten an den Markt.

Konkrete Massnahmen zur Verkehrsverlagerung in der Schweiz

Positiv zu bewerten sei hingegen die Förderpolitik des Schweizer Bundesamts für Verkehr. Die Fördermassnahmen sind stabil und wirken somit antizyklisch, was Vertrauen schafft und den Markt langfristig stützt. Umso wichtiger sei es, den alpenquerenden Kombinierten Verkehr auch in den kommenden Jahren weiter zu unterstützen. «Die geplante Fokussierung auf transalpine Kurzstreckenverkehre aus Süddeutschland und der Schweiz darf nicht zu Lasten anderer Segmente gehen», fordert Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident der Hupac. Gerade die Langstreckenverkehre sind aufgrund der angespannten Performance-Situation von Rückverlagerungen bedroht und sollten unverändert unterstützt werden.

Ebenso wichtig wie eine marktgerechte Dotierung der Fördermittel sind Infrastrukturmassnahmen zur Sicherung der Kapazität und Stabilität auf dem Nord-Süd-Korridor. «Die Strecken Lauterbourg-Strasbourg-Basel und Antwerpen-Metz-Basel sind für weitere Verlagerungsfortschritte von entscheidender Bedeutung: Sie stellen eine Alternative zur Rheintalbahn dar und sollten prioritär für den Güterverkehr ausgebaut werden», so Bertschi. Auch kleinere Massnahmen wie die Bereitstellung von Abstellgleisen schaffen eine gewisse Entlastung im Verkehrsaufkommen. Hier können Züge bei Störungen auf die Weiterfahrt warten, statt bereits an der Abfahrt gehindert zu werden. Bereits vorhanden und aktivierbar sind Gleisanlagen bei Dottikon.

Hupac Strategie für die Zukunft des Kombinierten Verkehrs

Trotz der aktuell schwierigen Wirtschaftslage hält Hupac an ihrer Strategie zur Weiterentwicklung des klimafreundlichen Kombinierten Verkehrs fest. Das europaweite Netzwerk werde situativ der Marktnachfrage angepasst. «In einigen Fällen haben wir die Abfahrten vorübergehend konsolidiert», erklärt Alessandro Valenti, Direktor Shuttle Net, «andere Verkehre konnten wir ausbauen, wie zum Beispiel den Korridor Benelux-Italien mit zusätzlichen Abfahrten zwischen Zeebrugge und den Terminals Novara, Busto Arsizio und neu Piacenza ab Februar 2024.» Neu ist auch eine Frequenzerhöhung auf der Relation Rotterdam-Warschau/Brwinów.
Darüber hinaus arbeitet Hupac kontinuierlich an Faktoren, die die Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs langfristig stärken. «Längere, schwerere Züge, effiziente Terminals, die Stärkung des Wettbewerbs durch die Förderung privater Bahnunternehmen und die digitale Transformation sind die wichtigsten Stichworte für den Erfolg des Kombinierten Verkehrs», so Stahlhut. Hinzu kommen umfangreiche Investitionen in Terminalstandorte in Italien, Deutschland und Spanien.

Die alle zwei Jahre stattfindende Messe für professionellen Gartenbau, dem Öffentlichen Grün, dem Kommunalbereich, der Bauwirtschaft und dem Gemüse- / Beerenbau ist der unverzichtbare Treffpunkt Nr. 1 für jeden Profi. Das einmalige Parkambiente am Oeschberg in Koppigen bietet einen Ort, wo sich Ausstellende und Fachbesuchende informieren, wo sie Geräte im Einsatz testen und sich austauschen können. Für die Organisatoren besonders erfreulich ist, dass trotz eher verhaltener Konjunkturprognosen bereits mehr Ausstellungsfläche verkauft werden konnte als in der letzten Ausgabe 2022.

heute – morgen- ÜBERMORGEN

Die ÖGA 2024 steht im Zeichen digitaler Innovationen und Trends in der Grünen Branche. Im neu gestalteten Ausstellungs-Corner stehen im Rahmen einer Sonderschau Lösungen rund um die Analyse und Sensorik, Anbausysteme, die Automatisierung, Datenmanagement, KI-Maschinenintelligenz und Präzisionstechnik im Fokus. Anmeldungen für die Sonderschau sind noch bis Anfang März möglich.

Tickets für ÖGA 2024 online bestellen und einlösen

Das Ticketing-System wurde überarbeitet. Um lange Wartezeiten zu vermeiden, empfehlen sich die Online-Tickets, mit denen man ohne Anstehen auf das Messegelände gelangt. Die Veranstalter empfehlen dringend, Eintritte und Parkkarten im Voraus online zu kaufen. Auch Kundengutscheine müssen online im Ticketshop eingelöst werden. Der Zugang zur ÖGA funktioniert sowohl mit ausgedruckten (print@home) als auch mit elektronischen Tickets auf dem Smartphone. Die Ticketplattform ist allerdings noch nicht aufgeschaltet, da der offizielle Vorverkauf noch nicht begonnen hat. Das Angebot an der Tageskasse wird eingeschränkt sein.

Von Praktikerinnen für Praktiker

Ein Besuch lohnt sich für Fachleute aus dem professionellen Gartenbau (Baumschulen, Endverkauf, Floristik, Friedhöfe, Gartencenter, Garten-/Landschaftsbau und Zierpflanzenbau), dem professionellen Gemüse-, Obst- und Beerenbau, dem Öffentlichen Grün, dem Kommunalbereich und der Bauwirtschaft. Dort findet man ein riesiges Angebot von 400 Ausstellenden von Dienstleistungen bis Investitionsgüter.
Träger der Messe sind der Unternehmerverband Gärtner Schweiz (JardinSuisse), die Kantonale Gartenbauschule Oeschberg (GSO – eine Abteilung des bzemme) sowie die Schweizerische Zentralstelle für Gemüsebau (SZG).

20’600 Besucher, 402 Aussteller: ÖGA-Neustart geglückt

«Wir freuen uns, dass wir mit dem eCube eine nachhaltige Lösung für die Energieversorgung unserer Elektroflotte gefunden haben», sagt Peter Galliker, CEO der Galliker Transport AG. «Der eCube ermöglicht uns, den tagsüber produzierten Solarstrom auch in der Nacht zu nutzen und so unsere Umweltbilanz weiter zu verbessern.» Thomas Müller, Projektverantwortlicher der Galliker Transport AG, ergänzt: «Der eCube unterstützt uns dabei, das Energiemanagement auf dem Areal zu optimieren – wir können dadurch Leistungsspitzen glätten und eine effiziente Nutzung der Ressourcen gewährleisten.»

Skalierbare, individuelle Lösung für Transportunternehmen

Der an der transport-CH 2023 gezeigte eCube ist eine modulare Lösung, die an die individuellen Bedürfnisse von Unternehmen angepasst werden kann. So können die Speicherkapazität und die Leistung je nach Bedarf skaliert werden. Darüber hinaus ist der eCube mit einer Vielzahl von Ladestationen kompatibel. «Der eCube ermöglicht es Transportunternehmen, bereits bei kleiner Anschlussleistung ohne Netzausbau ihre Fahrzeugflotte auf Elektromobilität umzustellen», ergänzt Pascal Walter, Leiter Vertrieb der eSpectrum AG. Als Pufferspeicher für Strom bietet der eCube nicht nur eine nachhaltige Energiequelle für den täglichen Ladebedarf, sondern ermöglicht auch das Schnellladen von Fahrzeugen, ohne Leistungsspitzen zu produzieren. Dadurch können Unternehmen Energiekosten sparen und gleichzeitig einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten.

Intelligente Steuerung des eCube von eSpectrum AG

Für die Glättung von Leistungsspitzen ist nicht allein die Hardware der eSpectrum AG zuständig. Das intelligente Energie Management System eEMS stellt das optimale Zusammenspiel von Energieerzeugung (wie PV-Anlagen), Energiespeicher, den verschiedenen Verbrauchern und dem Arealnetzanschluss sicher.

Die Basis-Software überwacht die Leistung am Arealnetzanschluss und den Energievorhalt im Speicher und optimiert die Energieflüsse im eigenen Netz. Dabei werden Verbrauchsstatistik und Energieproduktionsprognosen mit einbezogen – immer mit dem Ziel eines möglichst tiefen Energieflusses von und zum öffentlichen Stromnetz

Seit einem Jahr liegt die Kernkompetenz für den Bereich Baustofftransport der Firma Dreier AG in Oberentfelden. Von dort aus kann eine deutlich fokussierter und somit deutlich effizientere Logistikplattform für Baustofftransporte betrieben werden. So werden die meisten Dienstleistungen rund um Baustoffe in Oberentfelden konzentriert, wo auch die Baustoffe gelagert, disponiert und von wo aus sie zum Endkunden transportiert werden. Neben Oberentfelden stehen auch noch die beiden bisherigen Standorte Aarau und Lenzburg nach wie vor zur Verfügung.

Dabei werden jegliche Arten von Baustoffen in Oberentfelden eingelagert oder bei grösseren Mengen auch gleich camionweise zum Endkunden geliefert. Neben konventionellem Baumaterial werden dabei auch Sperr- und Langgut sowie Fenster und unförmige Maschinenteile eingelagert und nach Bestelleingang mit dem eigenen, dem Transportgut angepassten Fuhrpark an den neuen Bestimmungsort transportiert. So verfügen z.B. Volumen-Fahrzeuge für den Transport von Dämmmaterial über eine Innenhöhe von 3 Meter, was den Transport wiederum effizienter und wirtschaftlicher macht.

Das Motto der Dreier AG: «Wir setzen alles in Bewegung»

Um dies alles bewerkstelligen zu können, muss auch regelmässig in neues und den Bedürfnissen angepasstes Fahrzeugmaterial investiert werden. So wechselte die Dreier AG im vergangenen Jahr im Bereich Baustofftransport insgesamt 16 schwere Nutzfahrzeuge durch neue Scania 460P B 4×2 NB und 460R B 6×2*4 NB/LB Fahrzeuge aus.
Bei dieser Ersatzbeschaffung wurden alles Scania mit dem neuen und äusserst wirtschaftlichen SUPER-Reihen-Sechszylinder-Motor mit 460 kräftig zupackenden Pferdestärken beschafft. Dieser verbrauchsarme Motor mit seinem Drehmoment von 2500 Nm bei 900-1290/min überzeugt durch seinen äusserst tiefen Treibstoffver-brauch. Man rechne, zwei bis drei Liter tiefere Verbräuche bei den neuen Fahrzeugen bei über 1,5 Mio. zurückgelegten Jahreskilometern!

Während die Fahrzeuge mit Nachlaufachse rund 70 bis 80’000 Kilometer pro Jahr zurücklegen, fahren die 4×2 Fahrzeuge im Zweischichtbetrieb im selben Zeitraum weit über 100’000 km. Somit zählt jeder eingesparte Tropfen fast schon doppelt. Weiter kommt noch hinzu, dass dieser Motor auch noch mit 100 Prozent Biodiesel betrieben werden kann, was den CO2-Ausstoss bei ohnehin schon tieferem Verbrauch noch einmal um rund 70 Prozent senkt.

Scania Baustoff-Fahrzeuge mit «Clutch on Demand»-Kupplungssystem

Alle neuen Fahrzeuge verfügen zudem über ein vollluftgefedertes Fahrgestell, im SUPER-Antriebsstrang über ein «Clutch on Demand»-Kupplungssystem, bei welchem der Fahrer bei Bedarf auch manuell eingreifen kann. Ein automatisiertes Scania Opticruise-Getriebe sowie der stärkste R4700D Retarder mit einem Bremsmoment von 4700 Nm sorgen für weiteren hohen Fahr- und Sicherheits-Komfort. Im Gegensatz zu den 6×2 Fahrzeugen wurden die beiden 460P B 4×2 NB mit dem tief angeordneten CP20N Fahrerhaus geordert. Deren Fahrer profitieren beim häufigen Ein- und Aussteigen durch die tiefe Anordnung des Fahrerhauses, der wenigen Trittstufen und einer Rundumsicht auf Augenhöhe mit weiteren Verkehrsteilnehmern.

Vier der insgesamt sechzehn Fahrzeuge tragen die Bezeichnung 460R B 6×2*4 NB und haben feste Brücken mit einem leicht zu öffnenden Verdeck und Hebebühnen aufgebaut erhalten. Zwei davon wurden als Kran-Fahrzeuge konzipiert, haben ein tiefes L-Chassis, eine 9-t-Vorderachse und hinter dem Fahrerhaus zusätzlich einen PM 23.5 SP Frontkran aufgebaut, welcher den externen Auf- oder Ablad von voluminösen oder schweren Gütern ermöglicht. Die beiden weiteren Fahrzeuge haben dafür die Möglichkeit mit einem Mitnahmestapler Güter an schwer erreichbare Standorte oder gar Tiefgaragen zu liefern.

Grossteil Anhängerzüge mit festen Brücken und Hebebühnen

Die meisten der neuen Scania Baustoff-Fahrzeuge sind 460R B 6×2*4 LB Anhängerzüge mit festen Brücken und Hebebühnen. Wie alle anderen 6×2*4 Neufahrzeuge mit lenk- und liftbarer Nachlaufachse verfügen auch diese acht Fahrzeuge über das geräumige und äusserst komfortable CR20H Fahrerhaus, in welchem es dem Fahrer an nichts fehlt. Besonders der hohe Komfort und die Laufruhe haben die Fahrer auf den ersten Kilometer voll überzeugen können und stellen keinen Vergleich zu den «alten» Fahrzeugen dar. Doch nicht nur innen wissen die neuen Fahrzeuge zu überzeugen, auch Aussen geben diese im bekannten Dreier-grün gehaltenen Fahrzeuge ein wunderschönes Bild ab, auch weil erstmals polierte Alufelgen im Lieferumfang gewählt wurden.

Auch das Thema Sicherheit wird bei der Firma Dreier grossgeschrieben. So verfügen alle neuen Fahrzeuge über die äusserst beliebte Berganfahrhilfe Auto Hold, den GPS Tempomaten Scania Active Prediction, einen AEB Notbremsassistenten, LDW Spurassistenten und eine ACC Abstandsregelung. Doch auch der Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer wird mit einem Totwinkel-Assistenten mit Detektion auf beiden Seiten, einem Abbiegeassistenten mit Detektion auf der Beifahrerseite für Radfahrer und Fussgänger sowie ein Rückfahrwarner grösstmögliche Aufmerksamkeit geschenkt.

11 zeigt die Baufortschritte an der neuen Lagerhalle am Standort in Oberentfelden.

Die Regionalen Verkehrsbetriebe Baden-Wettingen (RVBW) setzen mit der erfolgreichen Realisierung eines umfassenden Elektromobilitätsprojekts, koordiniert durch Daimler Buses Schweiz als Generalunternehmer, einen klaren Meilenstein für nachhaltige Mobilität sowohl in der Region als auch in der Schweiz.

Strategische Partnerschaft und Bedeutung des Meilenstein-Projekts

Seit März 2022 arbeitete Daimler Buses Schweiz intensiv mit den Partnern Furrer+Frey AG und IVU Traffic Technologies AG, zusammen, um das Megaprojekt zu planen, entwickeln und umzusetzen. Die Gesamtabnahme am 19. Dezember 2023 markierte den erfolgreichen Abschluss dieses wegweisenden Vorhabens, bei dem Daimler Buses nicht nur zehn eCitaro Solo lieferte, sondern als Generalunternehmer das gesamte eMobilitäts-Gesamtsystem inklusive Ladeinfrastruktur, Lademanagement und Umbaumassnahmen verantwortete.

Die RVBW-Direktion, vertreten durch Direktor Stefan Kalt, betont die herausragende Leistung aller Projektbeteiligten und bezeichnet das Vorhaben als «extrem wichtig für die RVBW» sowie als einen «echten Meilenstein für den Umstieg auf Elektromobilität in der Schweiz». Marcel Wolf, Tender Manager Daimler Buses Schweiz, unterstreicht die strategische Bedeutung des Projekts: «Für den Umstieg auf die Elektromobilität in der Schweiz ist das Projekt RVBW tatsächlich ein echter Meilenstein.»

Pionierleistungen

Eine der technologischen Pionierleistungen dieses Projekts ist die erfolgreiche Implementierung der ersten Depotladestation mit Pantografen Top-Down und die Vorkonditionierung über die Ladeschiene. Mathis Noisternig von Furrer+Frey erklärt die Vorteile des Pantografens: «Die gesamte Elektronik ist in einem Gerät integriert. Das ist platzsparend, alles wirkt sauber und aufgeräumt.»

Die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Leitstelle erfolgt über ein gesichertes Netzwerk, unterstützt von IVU Traffic Technologies. RFID-Tags auf dem Fahrzeug gewährleisten die sichere Abwicklung des Ladeprozesses und verhindern potenzielle Gefahrensituationen.

Das RVBW-Projekt wurde von Daimler Buses präzise koordiniert, wobei bis zu 20 Personen digital zugeschaltet wurden, um Herausforderungen effizient zu bewältigen. Der Erfolg des Projekts spiegelt sich in den positiven Rückmeldungen der RVBW-Mitarbeiter und Partner wider, die die individuelle Anpassungsfähigkeit und professionelle Lösungskompetenz von Daimler Buses loben.

Nachhaltige Zukunft der Mobilität und Unterstützung durch den Kanton Aargau

Das Projekt demonstriert nicht nur technologischen Fortschritt, sondern ist auch ein klares Bekenntnis zur nachhaltigen Zukunft der Mobilität. Rund ein Viertel der RVBW-Flotte besteht nun aus vollelektrischen Bussen, was durch die Unterstützung des Kantons Aargau für nachhaltige Mobilität in der Region verdeutlicht wird.
Die erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen RVBW, Daimler Buses, Furrer+Frey und IVU Traffic Technologies wird als wegweisend für die Elektromobilität in der Schweiz betrachtet. Alle Beteiligten danken herzlich für die Teamarbeit und Expertise, die diesen Meilenstein möglich gemacht haben.

1984 trat das Ehepaar Roger und Maya Rufer in die Fussstapfen von Walter Rufer, der die Fahrschule 1963 in Frauenfeld gegründet hatte. Heute beschäftigt das Unternehmen neun Mitarbeitende im Vollzeitpensum und kann im Bedarfsfalle des Weiteren auf zwei Freischaffende bauen. Sechs der angestellten Personen, das Inhaberehepaar inklusive, sind als FahrlehrerInnen tätig. Dieser Bestand an Fachkräften muss auch sein, denn die Fahrschule Rufer GmbH bildet zukünftige Verkehrsteilnehmer über alle Fahrzeugkategorien hinweg in Theorie und Praxis aus. Des Weiteren bietet das in der Transportbranche stark verankerte Unternehmen CZV-Kurse an, sowohl als Grundausbildung als auch als Weiterbildung.

Per Zufall zu Renault Trucks gekommen

Es war 2012, als die Fahrschule Rufer GmbH den ersten Renault Trucks erwarb, wie sich Geschäftsleiter Roger Rufer erinnert. «Unser bisheriger Markenvertreter konnte zeitgerecht kein Fahrzeug der damals aktuellen Euro-Norm 5 bereitstellen. Kurzfristig konnten wir daraufhin von der Thomann Nutzfahrzeuge AG in Frauenfeld eine junge Occasion übernehmen, die exakt unserem Anforderungsprofil entsprach. Das war reiner Zufall.» Die Thurgauer Fahrschule ist der französischen Marke seither treu geblieben. Die jüngste Anschaffung entspricht dem vierten Renault Trucks.

«Mir gefällt das Fahrzeugdesign, das einfache Handling überzeugt, die Ausrüstung ist optimal und technisch sind wir damit immer auf dem neuesten Stand», zählt Roger Rufer die Argumente auf, welche aus seiner Sicht für Renault Trucks sprechen. Mit dem Sorglos-Paket, welches durch seine Servicestelle, die Thomann Nutzfahrzeuge AG, bereitgestellt werde, sei er bisher ebenfalls immer gut gefahren.

Bestes Lernmaterial für die Fahrschule Rufer

Der neue Renault Trucks T480 TC P4×2 mit einem Kofferaufbau der Birrer Fahrzeugbau schöpft seine Kraft aus dem 12,8-Liter-Sechszylinder-Motor. Diese neue Generation des sogenannten Turbo-Compound-Motors erlaubt eine abermals verbrauchsärmere Fahrweise, ohne dass es zu Lasten der Leistung ginge. Das Aggregat kann 480 PS freisetzen, dies bei einem maximalen Drehmoment von satten 2800 Nm. Das automatisierte Zwölfgang-Getriebe OptiDriver setzt die Kräfte leistungsgerecht und wirtschaftlich um. Wie es sich für ein Fahrschulfahrzeug gehört, ist auf der Beifahrerseite eine zusätzliche Pedalerie verbaut. Auf der Liege der geräumigen High Sleeper Cab ist ein dritter Sitz platziert. Ansonsten verfügt der neue Renault Trucks T480 TC über alle bekannten Ausstattungsmerkmale und Fahrassistenzen, welche die Sicherheit und den Fahrkomfort erhöhen.

Mit der Einführung des eDeliver 7 bietet Maxus eine zusätzliche Mobilitätslösung für Unternehmen und öffentliche Verwaltungen, die die Dekarbonisierung ihrer Liefer- und Transportflotten beschleunigen möchten.

Der jüngste Elektrotransporter von Maxus verfügt über eine Reichweite von bis zu 370 Kilometern gemäss WLTP und biete genügend Platz, um unterschiedliche Waren und Güter zu transportieren. Mit seinem geräumigen Laderaum und einer Nutzlast von bis zu 1125 kg möchte er eine breite Kundschaft ansprechen.

Der eDeliver 7 ist in vier Farben (weiss, grau metallic, blau metallic, schwarz metallic) und zwei Längen erhältlich: L1 und L2. Die kompakte Version mit einer Gesamtlänge von 4998 mm bietet einen Radstand von 3000 mm und ein Ladevolumen von 5,9 m³. Die lange Version mit 5364 mm Gesamtlänge und 3366 mm Radstand bietet ein Ladevolumen von 6,7 m³. Das Beladen wird durch die grosse Schiebetür von 990 × 1200 mm und den langen Ladeboden von 2547 oder 2913 mm erleichtert. Mit einer Gesamthöhe von 1,99 Metern passt der mittelgrosse Van in jedes Parkhaus.

Mit der 77 kWh oder 88 kWh grossen Batterie ermöglicht der gefällige Van eine WLTP-Reichweite von 310 bis 370 km mit einer einzigen Ladung. Der Elektro-Transporter kann in ca. 8 Stunden mit bis zu 11 kW an einer AC-Wallbox geladen werden und dank DC-Schnelladefunktion kann er auch unterwegs in nur 43 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen werden.

Der 150 kW/204 PS starke Elektromotor erzeugt ein Drehmoment von 330 Nm, was eine zügige Beschleunigung und eine gute Steigfähigkeit auch bei Volllast gewährleiste. Dabei bietet der eDeliver 7 drei Fahrmodi − Eco, Normal und Power − sowie einen One-Touch-Start.

eDeliver 7 mit umfassender serienmässiger Sicherheitsausstattung

Die serienmässige ADAS-Sicherheitsfunktionen des Maxus eDeliver 7 umfassen Totwinkelerkennung, Spurhalteunterstützung, ein Notbremssystem, Fahrerermüdungsüberwachung, vordere und hintere Parksensoren und eine Rückfahrkamera. Der Stahlrahmen und die Batterie sorgen für die Festigkeit der Struktur und die Sicherheit im Falle einer Kollision. Ein Infotainment-System mit 12,3-Zoll-Touchscreen und Apple Carplay und Android Auto sind ebenfalls serienmässig.

«Wir freuen uns, den neuen Maxus eDeliver 7 in der Schweiz zu lancieren», sagte Martin Weltrich, Brand Director Maxus bei Astara Mobility Switzerland. «Mit seinem effizienten und emissionsfreien Antriebssystem und der hohen Ladekapazität ist der eDeliver 7 die ideale Lösung für Unternehmen, die auf nachhaltige Mobilität setzen. Wir sind davon überzeugt, dass der eDeliver 7 auf dem Schweizer Markt sehr gut angenommen wird.» Dabei hebt Martin Weltrich insbesondere die grosszügigen Garantiebestimmungen hervor: «Wir bieten 5 Jahre oder 100’000 km Herstellergarantie, 8 Jahre oder 250’000 km Garantie auf die Hochvoltbatterie und 5 Jahre Mobilitätsgarantie mit 24-Stunden-Pannenservice.»

Der eDeliver 7 wird ab sofort zu Preisen von 44’400 Franken (exkl. MwSt.) für den L1 mit 77 kWh Batterie bis zu CHF 48’400 Franken (exkl. MwSt.) für den L2 mit 88 kWh Batterie bei den Schweizer Maxus-Partnern erhältlich sein.

Mehr zum neuen Modell gibt es hier.

Nicolas Tschann, Sales and Marketing Senior Executive von Nissan mit Schweizer Wurzeln, nennt drei Gründe, weshalb sich Kunden heute für einen bestimmten Transporter entscheiden: «Erstens ein attraktives Preis-Leistungsverhältnis, also die TCO, zweitens Nutzlast und Ladevolumen, drittens – und das ist neu – Nachhaltigkeit.» All das möchte der Interstar einlösen.

Nutzwert des Nissan Interstar fast überall verbessert

Da er sich nicht von der technischen Basis unterscheidet, teilt der Interstar auch die technischen Daten mit dem neuen Renault Master: Er ist deutlich aerodynamischer als sein Vorgänger, verfügt über einen kürzeren Radstand und dadurch um einen um 1,5 Meter geringeren Wendekreis, die seitliche Schiebetür ist um 40 mm breiter und der Laderaum 100 mm länger geworden. Der Interstar startet mit vier Blue dCi-Dieselmotoren mit 77 kW/105 PS bis 125 kW/170 PS (330 bis 380 Nm und je nach Version wahlweise mit 6-Gang-Handschaltung oder 9-Gang-Automatik) sowie zwei Elektrovarianten mit 96 kW/130 PS und 105 kW/143 PS (jeweils 300 Nm). Je nach Variante ist eine Antriebsbatterie mit 40 oder 87 kWh Kapazität für eine maximale Reichweite von 460 Kilometern verbaut.

Das standardmässige Wechselstrom-Bordladegerät (AC) leistet in der 40-kWh-Konfiguration 7 kW (optional 11 kW), Gleichstrom (DC) kann bis 50 kW geladen werden. Bei der 87-kWh-Variante lauten die Werte AC 11 kW (optional 22 kW) und DC 130 kW. Erstmals wird Nissan eine 4-Tonnen-Heavy-Duty-Anwendung mit Frontantrieb anbieten, sowohl als Diesel als auch als BEV.

Kunden im Fokus

Auf die Frage nach dem Alleinstellungsmerkmal gegenüber dem baugleichen Renault Master nennt Tschann gleich drei: «Der Interstar wird über das Nissan Händlernetz vertrieben, also über eine eigenständige Vertriebsorganisation. Während Renault sehr stark im Flottengeschäft ist, geniesst Nissan eine hohe Akzeptanz bei KMU und Handwerksbetrieben. Der Fahrer ist oft auch der Besitzer und behält das Fahrzeuge in der Regel länger bei sich, oft das ganze Fahrzeugleben lang. Daher schätzen diese Kunden besonders die einzigartige Nissan-Garantie von 5 Jahren / 160 000 Kilometer und acht Jahre auf die Batterie.»

Ausgewählte Kunden können den Interstar im ersten Quartal 2024 bestellen, die Auslieferungen beginnen im dritten Quartal. Erfahrungsgemäss werden rund 70 Prozent davon umgebaut.

Der Iveco Daily ist ein Erfolgsprodukt und besitzt im Segment der 3,5-Tönner einen exzellenten Ruf, insbesondere wenn es darum geht, das Fahrzeug mit einem Aufbau zu versehen. Doch für City-Logistik und KEP-Anwendungen werden vermehrt kleinere Transporter nachgefragt, immer mehr auch mit batterieelektrischem Antrieb. Um in diesem wachsenden Segment mitmischen zu können, wird Iveco sein Modellportfolio nach unten erweitern.

Bestehende Partnerschaft vertieft

Hyundai Motor und die Iveco Group haben ihre Partnerschaft im März 2022 initiiert und seitdem konkrete Ergebnisse im Zusammenhang mit wasserstoffbetriebenen Nutzfahrzeugen erzielt, darunter die gemeinsame Entwicklung des eDaily FCEV und die Einführung des E-Way FCEV-Stadtbusses. Die neue Vereinbarung bedeutet nicht nur eine Ausweitung ihrer Partnerschaft auf ein breiteres Spektrum an umweltfreundlichen Angeboten, sondern unterstreicht auch das gemeinsame Engagement beider Unternehmen, den Übergang zu klimaneutraler Mobilität und Transport zu beschleunigen.

Das mit dem Iveco-Emblem versehene Fahrzeug wird das erste Exportmodell sein, das die neue Global vollelektrische Light Commercial Vehicle (eLCV)-Plattform von Hyundai nutzt, eine spezielle globale EV-Plattform für Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,5 bis 3,5 Tonnen. Die innovative Plattform verfügt über die neueste Technologie von Hyundai für BEVs der nächsten Generation mit einem Niederflurdesign, das eine verbesserte Benutzerfreundlichkeit beim Laden und Transportieren von Fracht ermöglicht und auf die neuen Anforderungen zukünftiger elektrifizierter Spezialfahrzeuge auf dem Markt zugeschnitten sein soll.

Weltpremiere der E-Transporter-Plattform von Hyundai auf der IAA 2024

Im Rahmen der Partnerschaft wird Hyundai die Fahrgestellkabine mit Iveco-Emblem für den europäischen Markt herstellen und liefern, und die Iveco Group wird die kompletten Fahrzeuge vor Ort anpassen und exklusiv über ihre Vertriebskanäle vertreiben. Das neue Produkt der Iveco Group, das auf der Global eLCV-Plattform von Hyundai basiert, wird auf der diesjährigen IAA Transportation 2024 vorgestellt, die vom 16. bis 22. September 2024 in Hannover (D) stattfinden wird.

Luca Sra, Präsident der Truck Business Unit der Iveco Group kommentierte: «Die einzigartige Partnerschaft zwischen der Iveco Group und der Hyundai Motor Company macht einen weiteren bedeutenden Schritt nach vorne. Die Einführung dieses neuen vollelektrischen Fahrzeugs ist besonders spannend für den europäischen Markt, wo städtischer und vorstädtischer Vertrieb und Zustellung wichtige Aufgaben für Logistikunternehmen sind. Wir sind zuversichtlich, dass diese Vereinbarung nicht nur unser Produktangebot stärken, sondern auch unsere Beziehung zu Hyundai vertiefen und den Weg für weitere Kooperationsprojekte ebnen wird, die eine nachhaltigere Gesellschaft voranbringen.»

Ken Ramírez, Executive Vice President und Leiter des globalen Geschäftsfelds Nutzfahrzeuge und Wasserstoff bei der Hyundai Motor Company ergänzte: «Wir freuen uns, das Produktportfolio unserer Partnerschaft durch die Nutzung unserer neuen, vollelektrischen Plattform für leichte Nutzfahrzeuge weiter zu erweitern. Wir glauben, dass unsere globale eLCV-Plattform, gepaart mit der Expertise der Iveco Group auf dem europäischen Markt, eine transformative Kraft auf dem LCV-Markt sein und zur Beschleunigung einer CO2-neutralen Zukunft in Europa beitragen wird.»

Die neueste Überarbeitung der Modellpalette elektrischer LKW von Volvo Trucks − der Volvo FM Low Entry − ist ein schwerer LKW, der speziell für eine Vielzahl von Transportaufgaben in städtischen Bereichen entwickelt wurde. Es ist auch das erste von Volvo entwickelte LKW-Modell, das nur noch mit Elektroantrieb erhältlich ist.

5-Sterne-Bewertung von Direct Vision

Die niedrige Fahrposition bietet dem Fahrenden eine hervorragende Sicht und Kontrolle über die Umgebung. Die gute Rundumsicht des Volvo FM Low Entry hat ihm eine Fünf-Sterne-Bewertung in dem Direct Vision Standard eingebracht, die schwere Fahrzeuge in London bewertet und im vierten Quartal 2024 verschärft wird, indem die DVS-Mindestanforderungen von einem auf drei Sterne erhöht werden.

Der Volvo FM Low Entry ist vielseitig und kann an die spezifischen Anforderungen verschiedener Transportaufgaben angepasst werden, z. B. in der Abfallwirtschaft, im Verteilerverkehr und im Bauwesen.

Der LKW basiert auf dem bekannten FM-Modell von Volvo. Das geräumige Fahrerhaus wurde abgesenkt und nach vorne verlegt. Der niedrige Einstieg und der flache Boden erleichtern das Ein- und Aussteigen. Diese Konstruktionsmerkmale schaffen ein ergonomisches, bequemes und effizientes Arbeitsumfeld für Fahrende im belebten Stadtgebiet.

Der neue Volvo FM Low Entry wird zunächst in Europa, einschliesslich der Türkei, sowie in Australien und Südkorea verkauft. Der Verkaufsstart beginnt im ersten Quartal 2024, der Produktionsstart ist im zweiten Quartal 2024.

Volvo FM Low Entry einer von acht elektrischen LKW-Modelle

Mit diesem neuen vollelektrischen Stadt-LKW hat Volvo nun insgesamt acht elektrische LKW-Modelle im Programm. Volvo Trucks hat 2019 als erster Hersteller weltweit mit der Serienproduktion von schweren elektrischen Lkw begonnen und zielt darauf ab, dass im Jahr 2030 rund 50 Prozent der weltweit verkauften neuen Volvo-LKW einen elektrischen Antrieb haben.

Er ist aus dem Stadtbild vieler Metropolen nicht mehr wegzudenken: der MAN Lion’s City E. Allein im vergangenen Jahr wurden 780 MAN Elektro-Busse in Europa (EU27+3) zugelassen. Damit übernimmt MAN Truck & Bus laut aktueller Registrierungsstatistik die Spitzenposition im europäischen Elektrobusmarkt und lässt mit einem Marktanteil in Höhe von rund 13,3 Prozent die Konkurrenz hinter sich. Auch die Verkaufszahlen der MAN E-Busse in Europa sprechen eine klare Sprache: So konnte der Nutzfahrzeughersteller 2023 insgesamt 771 solcher Busse absetzen und die Verkaufszahlen des Lion’s City E im Vergleich zum Vorjahr (263 E-Busse in 2022) nahezu verdreifachen.

MAN ist aber nicht«nur» Elektro-Bus-Marktführer im europäischen Gesamtmarkt, sondern auch die Nummer 1 in den nationalen E-Bus-Märkten Deutschland (hier wurden 245 Lion’s City E in 2023 registriert), Schweden (126 Zulassungen), Belgien (69 Zulassungen), Österreich (26 Zulassungen) und Slowenien (8 Zulassungen). «Zahlenmässig machen die Märkte in Deutschland, Schweden, Spanien, Norwegen und Belgien das Rennen», sagt Robert Katzer, Head of Sales & Product Bus und ergänzt: «In diesen fünf Ländern sind fast 80 Prozent aller 2023 in Europa registrierten Lion’s City E unterwegs und sorgen für einen sicheren, zuverlässigen und vor allem nachhaltigen Nahverkehr.» In der Schweiz wurden übrigens bis März 2024 insgesamt 80 MAN E-Busse in der Schweiz eingelöst.

1000. Lion’s City E für Spanien

Die E-Bus-Märkte in Spanien und Norwegen sind dabei im vergangenen Jahr besonders stark gewachsen – sowohl hinsichtlich ihrer Gesamtzulassungszahlen als auch in Bezug auf Neuregistrierungen von MAN E-Bussen: In Norwegen wurden 76 Lion’s City E in Betrieb genommen und in Spanien 93. So setzen unter anderem die spanischen Städte Alicante, Bilbao, Málaga, San Sebastián und Valencia auf den innovativen Stadtbus. «Auch unser 1000ster Lion’s City E, der im September 2023 knapp drei Jahre nach Start der Serienproduktion im polnischen MAN-Werk in Starachowice vom Produktionsband gelaufen ist, ist im Grossraum Madrid und damit in Spanien im Einsatz», so Katzer. Geordert hat den E-Bus das Verkehrsunternehmen Auto Periferia S.A., eine Tochter der spanischen Grupo Ruiz.

Daneben gilt Skandinavien als einer der Vorreiter in Sachen Elektromobilität. Das zeigt sich auch an den Zulassungszahlen: In Schweden, Norwegen und Dänemark wurden im abgelaufenen Geschäftsjahr 230 elektrisch angetriebene MAN-Stadtbusse registriert. Allein 76 eBusse hat MAN im Dezember in der norwegischen Hauptstadt Oslo erfolgreich auf die Strasse gebracht. Bestellt hatte die 59 Solo- und 17 Gelenkbusse der Verkehrsbetreiber Unibuss. Entschieden hat sich das Unternehmen für den MAN Lion’s City E unter anderem, um die CO2-Bilanz im ÖPNV massgeblich zu verbessern.

Zum Elektro-Bus-Marktführer 2023 als Team

«Wir freuen uns sehr über diese Erfolge, die wir unseren Kunden, aber auch dem unermüdlichen Einsatz unseres Busteams zu verdanken haben», sagt Barbaros Oktay, Head of Bus bei MAN Truck & Bus. «Auch im neuen Jahr wollen wir ganz klar die Transformation hin zur nachhaltigen Mobilität weiter vorantreiben und unseren Absatz von batterieelektrischen Bussen steigern.»

Neben Kunden, Fahrern und Fahrgästen begeistert der Lion’s City E auch Experten und Fachpresse. So wurde der E-Bus von der internationalen «Bus & Coach of the Year»-Jury (TIR transNews ist Schweizer Mitglied) zum «Bus of the Year 2023» gekürt. Zudem wählte ihn eine internationale Expertenjury zum «Sustainable Bus of the Year 2024».

Schweizer Solarmarktführer Helion erneuert seine Nutzfahrzeugflotte und stellt sie auf vollelektrische Fahrzeuge um: Im Attisholz-Areal in der Schweiz fand die weltweit grösste Flottenübergabe des ID. Buzz Cargo an das Schweizer Energielösungsunternehmen und ihre rund 100 Helion Monteur:innen – sogenannte Helionaut:innen – statt. Mit 100 Fahrzeugen des vollelektrischen Transporters von Volkswagen Nutzfahrzeuge etreibt Helion ab sofort eine der grössten E-Nutzfahrzeugflotten der Schweiz.

Die Helionaut:innen hatten zuvor ihre bisherigen, konventionell angetriebenen Servicefahrzeuge abgegeben, um ab sofort nur noch 100-prozentig elektrisch unterwegs zu sein. «Wir freuen uns, dass sich Helion für den ID. Buzz Cargo als Servicefahrzeug entschieden hat und ihre Flotte mit selbst produziertem Solarstrom auch CO neutral betreiben wird. Der ID. Buzz steht wie kein anderes Nutzfahrzeug für nachhaltige Mobilität. Gemeinsam mit unseren Partnern treiben wir die Energiewende im Nutzfahrzeugsektor voran», sagt Lars Krause, Vorstand Vertrieb und Marketing bei Volkswagen Nutzfahrzeuge, der die Fahrzeuge gemeinsam mit Vertretern des Schweizer Importeurs (AMAG) an Helion übergab.

Elektroautos in der Schweiz hervorragend für betriebliche Flotten geeignet

«Mit der Umstellung unserer Nutzfahrzeugflotte auf elektrisch bringen wir die Energiewende auch innerhalb des Betriebs weiter voran. Die entsprechenden Herausforderungen werden wir Helionaut:innen gemeinsam bewältigen. Ab heute sind rund 100 unserer Monteur:innen aus der ganzen Schweiz elektrisch auf der Strasse und damit auch als Botschafter:innen unserer Vision und für die Energiewende unterwegs», ist Noah Heynen, CEO Helion, überzeugt. Aufgrund der kurzen Distanzen zwischen den Ballungsgebieten und des dichten Schnellladenetzes seien Elektroautos hervorragend für betriebliche Flotten geeignet. Der ID. Buzz Cargo verfügt über eine Reichweite von bis zu 427 Kilometer nach der WLTP-Norm.

Solarmarktführer Helion investierte auch in private Infrastruktur

Damit der tägliche Betrieb von Beginn an reibungslos funktioniert, hat Helion vor der Umstellung eine operative Begleitgruppe ins Leben gerufen, welche die Fahrzeuge testete und die möglichen Herausforderungen identifizierte. Helion hat in ihre Ladeinfrastruktur investiert und diese bei allen ihren Filialen massiv ausgebaut. Helionaut:innen, welche die Möglichkeit haben, bei sich zu Hause zu laden, wurde zudem die nötige Infrastruktur finanziert. Bei einem Einsatzradius von üblicherweise rund 100 Kilometern wird das öffentliche Ladenetz – auch dank der guten Reichweite des ID. Buzz Cargo – nur im Ausnahmefall gebraucht.

Das Wichtigste sei, so Heynen, stets den Blick für das langfristige Ziel zu behalten: Die Energiewende schaffen und damit den Klimawandel stoppen. «Helion plant, mit dem Umstieg auf eine E-Flotte rund 300 Tonnen CO pro Jahr einzusparen. Damit leisten wir unseren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele und übernehmen als Unternehmen Verantwortung», sagt er. «Zudem profitieren die Kund:innen von noch nachhaltigeren Solaranlagen, denn die Helion Monteur:innen sind ab heute alle mit elektrischen Nutzfahrzeugen unterwegs. Das verbessert die CO -Bilanz unserer Produkte noch einmal.»