Die alle zwei Jahre im Spätherbst in Bern stattfindenden Leitmessen der Mobilitätsbranche haben sich längst als Branchentreffpunkt etabliert. Dazu beigetragen hat auch der Umstand, dass die Veranstaltung seit jeher mit interessanten «Side-Events» auftrumpfen kann. So finden im Rahmen der Messen in Bern neben Versammlungen der Fachverbände auch Kongresse und Fachveranstaltungen zu aktuellen Themen statt.

Dieser Bereich wird nun gezielt ausgebaut: Mit dem traditionellen Mobility-Forum (Donnerstag, 09. November 2023, Kongresszentrum Bernexpo) wird dieses Jahr erstmals auch das eMobility-Forum (Mittwoch, 08. November 2023, Kongresszentrum Bernexpo) veranstaltet.

«Damit tragen wir dem wachsenden Bedürfnis der Ausstellenden sowie der Kongressteilnehmer und Messebesucher nach Informationen aus erster Hand zu aktuellen Themen Rechnung», so Messeleiter Jean-Daniel Goetschi. Den Messebesuchern könne mit der Wissensvermittlung und dem Informationsaustausch «ein effektiver Mehrwert geboten werden». Gerade in Zeiten des Wandels sei dies ein nicht zu unterschätzendes Angebot, ist Goetschi überzeugt.

Fachveranstaltungen von carrosserie suisse und Swiss Automotive Aftermarket SAA
Dass das Informationsbedürfnis gestiegen ist, haben auch die Fachverbände festgestellt: So beteiligt sich beispielsweise der Schweizerische Nutzfahrzeugverband Astag sowohl am eMobility-Forum als auch am Mobility-Forum. Letzteres wird zudem von L-drive Schweiz, der Dachorganisation der Schweizer Fahrlehrerschaft, mitorganisiert.

Die beiden Patronatspartner carrosserie suisse und Swiss Automotive Aftermarket SAA laden zudem im Ausstellungsbereich (Halle 7) Aussteller und Besucher an allen vier Messetagen im sog. «PODIUM» zu Fachreferaten ein. Hochkarätige Referentinnen und Referenten werden hier unter anderem zu Themen wie Cybersicherheit, Fachkräftemangel, Nachwuchsproblematik oder dem Agenturmodell für das Garagen- und Carrosseriegewerbe informieren.

Das detaillierte Tagungsprogramm für alle vier Tage kann hier als PDF heruntergeladen werden.

Die Projektpartner des Forschungsprojekts «Autonome Innovation im Terminal Ablauf» (ANITA) haben einen autonom fahrenden LKW auf die Räder gestellt, der Containerverladungen von der Strasse auf die Schiene mit Hilfe einer digitalen Missionsplanung selbständig erledigen kann. Das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz geförderte Forschungsprojekt lief insgesamt drei Jahre, rund sechs Monate davon haben die Experten das Fahrzeug im DB Intermodal Services Container-Depot und DUSS Container-Terminal in Ulm im Praxiseinsatz getestet.

«Bei der Entwicklung autonomer Fahrsysteme stehen konkrete Logistikanwendungen und der Kundennutzen für uns von Anfang an im Fokus. Deshalb haben wir bei ANITA nicht nur an der Entwicklung des automatisierten Fahrens in einem Container-Terminal gearbeitet, sondern gleichzeitig, zusammen mit den Partnern, die digitale Einbindung der Technologie in den Logistikprozess vorangetrieben. Nur so können wir künftig die Vorteile autonomer LKW sinnvoll nutzen: den Sicherheitsgewinn, die höhere Flexibilität – gerade auch mit Blick auf den zunehmenden Fahrermangel – die gute Kombinierbarkeit mit anderen Verkehrsträgern und natürlich auch die optimale Energieeffizienz im Einsatz, was besonders in Verbindung mit der Elektromobilität wichtig wird. ANITA ist für MAN eine wichtige Grundlage, um autonome LkKW ab 2030 in den Verkehren zwischen Logistikhubs wie Ulm als Serienlösungen auf die Strasse zu bringen», so Dr. Frederik Zohm, Vorstand für Forschung & Entwicklung bei MAN Truck & Bus.

Intensive Testfahrten als Vorbereitung für Integration
Die intensiven Testfahrten mit Sicherheitsfahrern und Entwicklungsingenieuren lieferten dabei nicht nur umfassende Erkenntnisse für die kontinuierliche Verfeinerung der autonomen Fahrfunktion und deren Zusammenspiel mit der Missionsplanung, sondern auch für die notwendige Vorbereitung der Terminals für die Integration der neuen Technologie.

«Der Kombinierte Verkehr wird in den kommenden Jahren weiter wachsen und eine wichtige Rolle bei der Verlagerung von Verkehren auf die umweltfreundliche Schiene spielen. Dafür müssen die komplexen Abläufe in den Terminals effizienter gestaltet und beschleunigt werden. Das gelingt nur, wenn wir Logistikprozesse weiter automatisieren und digitalisieren. Wie die Zukunft in den Terminals aussehen kann, hat der Projektabschluss von ANITA heute eindrucksvoll gezeigt. Der autonome LKW funktioniert im realen Terminalbetrieb und kann so einen entscheidenden Beitrag zur Zukunftsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs leisten», so Dr. Martina Niemann, Vorständin der DB Cargo AG für Finanzen, Controlling und Angebotsmanagement.

Wenn Maschinen und Infrastruktur miteinander sprechen lernen
Damit der autonome LKW des ANITA-Projektes seine Transportaufgabe im Containerumschlag erfüllen kann, muss er mit der Infrastruktur von DB IS- Depot und DUSS-Terminal kommunizieren können. Dafür haben die Wissenschaftler der Hochschule Fresenius in der ersten Projektphase die bestehenden Prozesse, Abläufe und Verhaltensweisen von Menschen und Maschinen vor Ort analysiert und in ein digitales Regelwerk übertragen. Als gemeinsame Sprache für die eindeutige und vollständige Kommunikation aller beteiligter Systeme dient die Contract Specification Language (CSL) von Deon Digital. Entstanden ist so eine komplette Missionsplanung, die sowohl das Fahrzeug als auch die IT-Systeme von DB IS-Depot und DUSS-Terminal miteinander verbindet.

Wie ein Universal-Dolmetscher spricht die Lösung die Sprachen aller heterogenen Systeme und leitet den automatisierten LKW durch den Prozess des Containerumschlags, wie Prof. Dr. Christian T. Haas, Direktor des Instituts für komplexe Systemforschung an der Hochschule Fresenius, erklärt: «Wir haben hier ein kommunikationsintensives Multi-Agenten-System d.h. verschiedene Akteure wie LKW-Fahrer, Kran-Führer, Stapler-Fahrer nutzen unterschiedliche Kommunikationsformen wie Sprache, Gesten etc. und übertragen dabei die von ihnen als relevant eingestuften Informationen. Da sich bei autonomen Umfuhren nicht der Fahrer mit dem Disponenten, sondern der LKW mit Datenbanken bzw. anderen Maschinen ‹unterhält›, musste ein digitales – also für Maschinen verständliches – Kommunikationssystem entwickelt werden, damit die Mission funktioniert. Dies war ein hoher Entwicklungsaufwand, der jetzt allerdings auch zum Erfolg und den entsprechenden Produktivitätsgewinnen geführt hat.»

Ohne Sensorik geht es nicht
Die Götting KG brachte ins Projekt in Ergänzung zu MAN ihre Expertise im Bereich der Objektortung und Umgebungserfassung ein, um die künftige Übertragbarkeit auf andere Logistikhubs und Erweiterungsfähigkeit für zusätzliche Einsatzszenarien zu ermöglichen. «Damit fahrerlose Fahrzeuge noch attraktiver werden, arbeiten wir weiter an sicherer Hinderniserkennung für grössere Reichweiten und Geschwindigkeiten», so Hans-Heinrich Götting, Geschäftsführer der Götting KG, zum Abschluss des ANITA-Projektes.

Die detaillierten Projektergebnisse werden in einem ausführlichen Projektbericht zusammengefasst und nach Projektende veröffentlicht.

Weshalb sich die Firma für Renault Trucks entschieden hat, erklärt William Chammartin: «Die herausragende Leistungsfähigkeit und die hohe Zuverlässigkeit sind das Eine, der beeindruckende Auftritt des T 520 das Andere.» Die Kabine sei gross und sehr komfortabel, das Gesamtpaket stimme einfach. «Natürlich fragen wir unsere Chauffeure bei Neuanschaffungen: Es ist uns sehr wichtig, dass derjenige, der den Truck fährt, sich in seinem Fahrzeug und im Unternehmen wohl fühlt.» Mitentscheidend war im Übrigen auch die Nähe der Werkstatt sowie die Qualität ihrer Dienstleistungen: Geliefert wurde der T 520 High vom Renault Truck Center Aclens. Er ist der zweite Renault Trucks in der Log-Concept-Flotte.

Ausstattung und Technik
Die Kabine des neuen Zweiachsschleppers ist gut ausgerüstet und dennoch komfortabel – zwei Betten, sehr gute Sitze, genug Stauraum – «genau für unsere Zwecke, wenn wir national oder international unterwegs sind», so Chammartin. Für Spezialtransporte gibt es orange Blinkleuchten auf dem Dach, aber auch der Renault-Trucks-typische Fernlichtbalken durfte nicht fehlen, ebenso wenig die Rampenscheinwerfer. Der Sattelschlepper ist mit dem DTI 13-Liter Sechszylinder motorisiert, der 520 PS leistet. Sein Optidriver-Getriebe bringt die Kraft schnell und sanft auf die Strasse. Leichtmetallfelgen sind Standard.

Der Auflieger stammt vom spanischen Hersteller LeciTrailer und verfügt über Schiebedach sowie Schiebevorhänge und eine Hebebühne. «Mit ihm transportieren wir alles, was man in einem Auflieger transportieren kann», so Chammartin.

Das Unternehmen Log Concept bietet sämtliche Dienstleistungen rund um den Warentransport – Logistik und internationale Transporte, Express-Transporte in der Schweiz und in Europa, aber auch Seefracht und Zollabwicklungen an. Das Unternehmen besteht seit 15 Jahren. Firmensitz der Log Concept Sàrl ist Forel in der Westschweiz VD.

Das Bundesamt für Strassen (Astra) hat mit der Schadenwehr San Bernardino einen Dienstleistungsvertrag für die Rettungsdienste auf der N13 zwischen Mesocco-Süd und Nufenen abgeschlossen. Die Schadenwehr San Bernardino ist auch für die Pannenhilfe im San Bernardino-Tunnel verantwortlich und seit 2022 für die Kontrolle von Fahrzeugen mit thermischen Fehlern verantwortlich, die von den südlich und nördlich des San Bernardino-Tunnels installierten Thermoportalen erfasst werden.

Für den Tunnel eine Betriebsfeuerwehr
Die Schadenwehr San Bernardino ist eine Betriebsfeuerwehr des Tiefbauamtes Graubünden. Diese besteht aus 24 Feuerwehrleuten, davon sieben Offiziere und sieben Gruppenführer. Es gibt eine 24 Stunden und 365 Tage im Jahr besetzte Wachgruppe, die aus einem Offizier, einem Gruppenführer und zwei AdF’s besteht. Im Falle eines Alarms greift die Gruppe innerhalb von drei Minuten ein. Tagsüber führt das Personal Wartungsarbeiten an den elektromechanischen Anlagen durch. Angeführt wird die Schadenwehr von Kommandant Major Daniele Succetti. Vizekommandant ist Hauptmann Fabio Mancini und zuständig für die Logistik ist Vizekommandant Hauptmann Juri Cereghetti.

In Anbetracht der Tatsache, dass es im Einsatzgebiet mehrere Tunnel gibt, von denen einige keine Hydranten haben, und angesichts der Entwicklung des Automobilmarktes in Richtung Elektroantrieb, wurde die Entscheidung getroffen, einen grossen Tankwagen mit 10’000 Litern Fassungsvermögen zu beschaffen. Das Löschen/Kühlen von Elektrofahrzeugen wie schweren Nutzfahrzeugen, welche täglich die N13 durch San Bernardino befahren, erfordert eine grosse Menge an Wasser. Deshalb verfügt das grosse Tanklösch-Fahrzeug auch über eine leistungsstarke Mehrbereichspumpe FPN 10-4000 / FPH 40-250, einen Wasserwerfer auf dem Dach des Fahrerhauses sowie Wasseranschlüsse an der Vorderseite des Fahrzeugs. Eine Wärmebildkamera und Tunnelwarner, welcher den Fahrer bei Rauch vor Hindernissen rund um das GTLF warnt, sind dabei wichtige Ausstattungsmerkmale des neuen Fahrzeugs, welche für eine rasche und sichere Tunnelrettung unentbehrlich sind.

Scania-Kompetenz für Berg-Einsatz
Die Scania Crew Cab ist für Fahrer und vier Beifahrer ausgelegt und bietet genügend Platz für Atemschutz-Ausrüstung und die wichtigsten Werkzeuge eines Ersteinsatzes. Der Walser Alu-Line-Aufbau verfügt neben einer Mehrbereichspumpe und einem 10’000-Liter-Wassertank auch über einem 300-Liter-Schaumtank. Das GTLF verfügt zu-sätzlich auch über die notwendige Ausrüstung, um jegliche Art von Feuer bekämpfen zu können.

Der dreiachsige Scania P500 mit 26 Tonnen Betriebsgewicht ist ein Grosstanklösch-Fahrzeug, welches für die Brandbekämpfung auf der N13 wie auch in den diversen Tunnels eingesetzt werden kann. Mit seinem 13-Liter-Motor der neusten Abgasnorm Euro 6d und 500 PS, in Kombination mit 6×4*4 HA-Chassis und permanent angetriebener erster und dritter Achse sowie einem Automatikgetriebe GA 867R mit Retarder eignet sich das Fahrzeug bestens für das bergige und somit anspruchsvolle Einsatzgebiet rund um den San Bernardino.

Für den Ersteinsatz gerüstet
Der kleinere Universal-Tanklöschfahrzeug (ULF) dient in erster Linie dem Transport einer grossen Menge an Material, damit möglichst jegliche Arten von Einsätzen durchgeführt werden können. Dieses ist mit einem 3000-Liter-Tank ausgestattet, mit dem ein erster Löschvorgang getätigt werden kann. Da die Schadenwehr San Bernardino einen Ersteinsatz mit nur vier Feuerwehrleuten durchführt, wurde die Ausrüstung entsprechend der Funktion der einzelnen ADFs der Einsatztruppe definiert und entsprechend auch integriert. Zum Beispiel befindet sich der Hydranten-Schlüssel an der Tür, an der der zuständige AdF sitzt. Die Pumpe ist nicht so stark wie jene des dreiachsigen Löschwagens. Doch Lichtmast, Schlauchhaspel, Wärmebildkamera und Tunnelwarner sind identisch mit der Ausrüstung des GTLF. Das Universallösch-Fahrzeug hat ein Betriebsgewicht von 18 Tonnen und ist für die Strassenrettung und den Ersteinsatz im Dorf San Bernardino zuständig. Auch dieses Fahrzeug ist mit der Scania Mannschaftskabine CP28L ausgerüstet.

Mit diesen beiden Tanklösch-Fahrzeugen konnten zwei weitere – für den Ernstfall bestens gerüstete -Feuerwehr-Fahrzeuge konzipiert und realisiert werden, welche den individuellen Bedürfnissen der Schadenwehr im Ernstfall zur Verfügung stehen. Zusätzlich sind diese beiden Fahrzeuge das 100. und 101. Feuerwehr-Fahrzeug, welches die Firma Walser AG in Zizers in der Schweiz ausliefern durfte.

Vor über 63 Jahren wagte Oskar Stirnimann, der Vater von Armin, mit einem Lastwagen und Kippbrücke den Schritt in die Selbständigkeit. Bald wurde ein 2000 Liter Eichenfass angeschafft, das hervorragend auf die Kippbrücke passte, so konnten neben Kippertransporten auch erste Flüssigtransporte angeboten und durchgeführt werden. Mit diesem Eichenfass wurde Molke und Buttermilch von diversen Käsereien zu verschiedenen Schweine-Mastbetrieben transportiert.

Rund zehn Jahre später baute Oskar Stirnimann den Flüssigkeitstransport weiter aus, indem er einen ersten Lastwagen mit Edelstahl-Tank kaufte. Dies war ein weiterer Meilenstein, um fortan flüssige Lebensmittel weit über die Kantonsgrenze hinaus transportieren zu können. Mitte der 1980er Jahre übernahm dann Sohn Armin einen der inzwischen drei eingesetzten Lastwagen und gründete die Armin Stirnimann Transporte. Voller Elan baute er das Business weiter aus, beschaffte sich neue Aufträge und musste dafür in zusätzliche Nutzfahrzeuge investieren. Mit den Jahren kam eine eigene Lager- und Einstellhalle mit integrierter Werkstatt hinzu und das Geschäft wuchs stetig weiter.

Im Jahr 1995 wurde dann aus der Armin Stirnimann Transporte die Aktiengesellschaft Stirnimann Transport AG und das Dienstleistungsangebot auf den Handel von Buttermilch für die Kälbermast, Handel von Molke für die Schweinemast, Mineralöltransporte und Handel von Diesel, Heizöl und Benzin erweitert. 2006 kam noch der Milchtransport hinzu, indem man von über 450 Bauern tagtäglich die Milch einsammelte und zu den Verarbeitungsbetrieben transportierte. Aus gesundheitlichen Gründen musste dann Armin Stirnimann 2008 seine inzwischen auf 15 Fahrzeuge angewachsene Fahrzeugflotte mitsamt 38 Mitarbeitenden verkaufen.

Vier Jahre später und wieder voller Tatendrang konnte er «seine» Aktiengesellschaft wieder zurückkaufen und startete mit einem Tank-Fahrzeug einen Neuanfang. Zu sehr hatte er seine Aufgaben und Fahrzeuge vermisst, floss doch immer noch «Diesel» durch seine Adern. Seit nunmehr fünf Jahren unterstützt ihn auch sein Sohn Stefan, der seinerseits im letzten Jahr mit der Übernahme von Aktien den Weiterbestand und somit auch die Nachfolge sicherstellte.

G33-Getriebe mit Segel-Funktion

Da das Transportvolumen stetig anwuchs, wollte Armin Stirnimann für sich noch eine zusätzliche dritte Sattelzugmaschine beschaffen. Dafür bekam er von Christian Leuenberger, ehemaligem Scania Verkaufsberater und heute im wohlverdienten Ruhestand befindend, eine V8-Sattelzugmaschine zum Testen zur Verfügung gestellt. Dabei konnte sie nicht nur durch die V8-Power und das hohe Drehmoment überzeugen. Am meisten beeindruckte Armin Stirnimann das neue Scania G33-Getriebe mit dem neuen Overdrive, der das Fahrzeug bei geringem Lastbetrieb «segeln» lässt. Dabei dreht der Motor mit knapp 850/min und die Komposition rollt eigentlich nur so vor sich hin. Sollte dann wieder einmal eine Steigung kommen, schaltet das Getriebe kurz einen Gang zurück, um keine Geschwindigkeit zu verlieren und schaltet dann wieder hoch in den Overdrive.

Diese neue «Segel-Funktion» sorgt dafür, dass der Treibstoffverbrauch bis zu 3 Liter weiter reduziert werden konnte. Dies alles überzeugte Armin Stirnimann dermassen, dass er für sich gleich ein solches Fahrzeug in Bestellung gab. Am letzten offiziellen Arbeitstag von Christian Leuenberger, der ihm während den letzten Jahrzehnten über 40 neue Lastwagen verkauft hatte, wurde um 22 Uhr noch ein letztes Mal der Kugelschreiber gezückt und ein weiterer Kaufvertrag über zwei zusätzliche R660 A 6×4/4 NB Sattelzugmaschinen unterschrieben, welche die beiden R500 A 6×2/4 NB ersetzen sollten.

Errscheinungsbild von Stirnimann Transport gleich miterneuert

Mit dem Kauf und der Inbetriebnahme der drei vollluftgefederten Sattelzugmaschinen entschied man mit der Calag in Langenthal auch gleich das Design, um das bislang bekannte Erscheinungsbild einer Modernisierung zu unterziehen. Waren früher die Fahrzeuge in Silber lackiert und mit drei unterschiedlichen blauen Streifen verziert, so kommen sie neu in den Farben Blau und Silber, unterbrochen durch ein schwarzes Band daher, was die Fahrzeuge schon von weitem viel moderner und dynamischer macht. Die schon früher rot lackierten Radnaben runden das neue Erscheinungsbild der Stirnimann Transport AG ab.

Auf den ersten Blick nicht erkennbar, jedoch bei näherem Hinschauen fallen dann die sehr dezent realisierten Kuh-Scherenschnitt-Zeichnungen oberhalb der Türen auf. Doch nicht nur seitlich an den Fahrzeugen, im gesamten Firmenauftritt, der Korrespondenz oder überall dort, wo Stirnimann Transport AG steht, prägen diese Kuh-Scherenschnitt-Zeichnungen das neue Erscheinungsbild und widerspiegeln den Ursprung der Unternehmung und deren Haupttätigkeit.

Doch was wäre das neue und wunderschöne Erscheinungsbild, wenn die neuen Fahrzeuge nicht durch einen kräftig zupackenden Scania-V8-Motor angetrieben würden. Dessen Meinung war jedenfalls Armin Stirnimann und so wurde die zweitstärkste V8-Motorenvariante mit 660 PS und einem satten Drehmoment von 3300 Nm bestellt. Diese geballte Ladung an Leistung gelangt dann über das neue 14-Gang G33CM-Getriebe und «Clutch on Demand»-Kupplungssystem auf die angetriebene dritte Achse.

Was von aussen schon von weitem auffällt, wird durch die Innenausstattung noch mehr getoppt. Alle drei neuen Sattelzugmaschinen mit CR20H Kabinen wurden dafür von einem Holländischen Innenraum-Designer komplett nach den Wünschen von Stefan und Armin Stirnimann sowie der Fahrer Philipp Scherer, Timo Iseli und Beat Rast umgestaltet und veredelt. Dabei ist keines der drei Fahrerhäuser gleich wie die anderen. Immer wieder entdeckt man neue und individuell gestaltete Details.

Im Zwei-Schichtbetrieb unterwegs

Gefahren werden die drei Fahrzeuge natürlich auch. So legt das erste Fahrzeug mit Philipp Scherer und Beat Rast jedes Jahr rund 150’000 km zurück, das zweite mit Stefan Stirnimann und Timo Iseli weitere 130’000 km und das dritte Fahrzeug von Armin Stirnimann selbst legt inzwischen auch 80’000 Jahreskilometer zurück. Um solche Kilometer-Leistungen überhaupt erzielen zu können, müssen die ersten beiden Fahrzeuge während sieben Tagen in der Woche und während 365 Tagen im Jahr unterwegs sein und transportieren so im Zwei-Schichtbetrieb Milchnebenprodukte von Käsereien zum Weiterverarbeitungs-Betrieb.

Die nachhaltig positive Auftragslage bei Hess führt dazu, dass die Kapazitäten im solothurnischen Bellach sowie im neuen Werk in Portugal weiter ausgebaut werden. Die Mitarbeiterzahl steigt gruppenweit auf rund 800 Mitarbeiter. Allein in Bellach werden rund 40 zusätzliche Stellen geschaffen, insbesondere in den Gebieten der Diagnostik, Mechanik, Automatik und Softwareentwicklung. Zudem werden bauliche Massnahmen für die Erweiterung und Optimierung der Produktion in den kommenden Monaten umgesetzt.

Schweizer Busse als wesentliche Säule des ÖVs in Lyon und Genf
In Lyon haben Verwaltung und Politik einem Investitionspaket zugestimmt, das nicht nur den Kauf einer modernen Trolleybus-Flotte mit leistungsstarken Batterien umfasst, sondern auch den Einsatz dieser Fahrzeuge auf bisher von Dieselbussen befahrenen Linien ermöglicht. Damit werden sowohl der CO2-Ausstoss wie auch der Lärm massiv gesenkt. Das Fahrleitungsnetz wird ebenfalls erweitert, jedoch werden längere Strecken der neuen Linien ohne Oberleitung auskommen. Auf diesen Abschnitten werden die Trolleybusse im reinen Batteriebetrieb elektrisch fahren. Die neuen Fahrzeuge werden die bereits seit Februar 2021 im Einsatz stehende Flotte von 34 Fahrzeugen des gleichen Typs ergänzen. Die bereits eingesetzten Hess-Busse sind auf der Linie C13 unterwegs. Diese verbindet den 8. Bezirk von Lyon (Grange Blanche) mit Caluire-et-Cuire (Montessuy) und wird täglich von über 27 000 Fahrgästen genutzt. Ab Frühling 2024 wird die Linie C13 komplett mit den neuen Hess-Gelenkbussen betrieben, die bis zu 40 Prozent der Strecke ohne Fahrleitungen im Batteriemodus zurücklegen können. Im September wird dann die Linie C11 folgen. Die Erweiterung des Trolleybus-Systems ist Teil eines umfangreichen Gesamtpakets, das darauf abzielt, ab etwa 2026 vollständig auf Dieselbusse verzichten zu können.

In Genf werden die TPG (Transports Publics Genevois) bis 2030 eine vollelektrische Busflotte erhalten. Hess liefert als Systemanbieter ein schlüsselfertiges System bestehend aus Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur. Hierzu wird Hitachi Energy (bis 2020 Hitachi ABB Power Grids) die notwendige Infrastruktur als Unterlieferant von Hess beisteuern. Die ersten neuen E-Busse von Hess sollen ab 2025 auf der Linie verkehren. Die Fahrzeuge laden sich über Schnellladestationen an den Endhaltestellen und an ausgewählten Haltestellen nach. Die Schnellladetechnologie ermöglicht eine Aufladung innert Sekunden und minimiert Stillstandszeiten der Fahrzeuge.

«Ich bin begeistert! Das Werk in Gent ist das grösste in unserem Netzwerk, daher ist dies ein sehr wichtiger Meilenstein. Jetzt haben noch mehr Transportunternehmen die Möglichkeit, mit Volvo auf elektrische Fahrzeuge umzustellen», so Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks.

Zukünftig werden in Gent drei verschiedene Elektromodelle gebaut – der Volvo FH, der Volvo FM und der Volvo FMX Electric. Diese LKW können ein Gesamtgewicht von 44 Tonnen (zul. Gesamtzuggewicht) transportieren und an die unterschiedlichsten Transportbedürfnisse angepasst werden.

«Unsere LKW werden aufgrund ihrer hervorragenden Qualität, ihrer Sicherheit, ihres Designs und ihres Fahrerkomforts geschätzt. Es freut mich sehr, dass unsere Kunden von all diesen Vorteilen profitieren und gleichzeitig Waren transportieren können, ohne dabei CO2 zu emittieren», erklärt Roger Alm.

Grösste Fabrik von Volvo Trucks
Das Werk in Gent ist der grösste Produktionsstandort von Volvo Trucks mit einer jährlichen Kapazität von rund 45’000 LKW. Die Elektro-LKW werden auf der gleichen Plattform und demselben Montageband wie die mit Diesel und Gas betriebenen Lastwagen in einer Produktionsanlage zusammengebaut. Dies bietet dem Werk eine hohe Flexibilität beim Umgang mit verschiedenen Varianten und Anforderungen. Die Batteriepacks stammen aus dem kürzlich eröffneten Batteriemontagewerk in Gent, das sich direkt neben der Produktionsanlage befindet.

Als erster mit Elektro-LKW unterwegs
Gent ist das vierte Werk von Volvo Trucks, das batterieelektrische LKW herstellt. Den Anfang machte Blainville in Frankreich, wo Volvo im Jahr 2019 mit dem Bau von Elektro-LKW für die Abfallentsorgung und den städtischen Verteilerverkehr begonnen hat. Ein Jahr später hat der Standort in New River Valley, USA, die Serienproduktion des für den Regionalverkehr konzipierten VNR Electric aufgenommen. Im vergangenen Jahr wurde dann ein wichtiger Meilenstein erreicht – Volvo Trucks hat als erster globaler Hersteller im schwedischen Tuve mit der Serienproduktion der schweren LKW-Modelle gestartet.

«Noch vor wenigen Jahren waren viele der Meinung, dass es unmöglich sei, schwere Nutzfahrzeuge zu elektrifizieren. Aber wir haben uns schon früh entschieden, dass die Elektrifizierung unser primärer Weg zur Emissionsfreiheit ist. Jetzt können wir ein branchenführendes Sortiment an speziell gebauten Elektro-LKW anbieten, die auf der ganzen Welt im Einsatz sind», sagt Roger Alm.

«Damit der grosse elektrische Wandel jedoch Realität werden kann, müssen die Regierungen jetzt handeln und Programme mit Anreizen für diejenigen anbieten, welche in die neue Technologie investieren, die Stromnetzkapazität erhöhen und auch CO2-Steuern einführen, um den nachhaltigen Verkehr wettbewerbsfähiger zu machen.»

Bei den Fahrzeugen handelt es sich um das Modell Quantron QHM BEV mit 450 kW Batteriesystem und einer Reichweite von bis zu 300 km. Diese werden in den beiden Varianten als Sattelzugmaschine und Wechselbrückenfahrzeug geliefert. Zusätzlich sind die Fahrzeuge mit einem speziell von Quantron entwickelten Aerodynamik-Paket ausgestattet, um eine höhere Energieeffizienz erreichen zu können.

Alle 38 Fahrzeuge wurden über das Förderprogramm KsNi vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVD) gefördert. Durch das Mietkaufmodell profitiert der Kunde unmittelbar von der 80-prozentigen Förderung des BMDV und erhält gleichzeitig eine Finanzierung mit einem inkludierten Wartungsvertrag über die vereinbarte Laufzeit.

Harald Mayer, Geschäftsführer von Hama Trucks erklärt: «Wir sind stolz darauf, diese Partnerschaft mit Quantron einzugehen. Die batterieelektrischen Sattelzugmaschinen ermöglichen es uns, unseren Kunden nachhaltige Transportlösungen anbieten zu können. Dadurch können wir dazu beitragen, die Umweltauswirkungen im Mobilitätssektor zu reduzieren.»

Andreas Haller, Gründer und Vorstandsvorsitzender der Quantron AG fügt hinzu: «Die Auslieferung der LKW ist ein weiterer Schritt in unserer Mission, nachhaltige Mobilität zu fördern und umweltfreundliche Lösungen im Transportsektor voranzutreiben. Wir freuen uns darauf, gemeinsam mit Hama Trucks die Mobilität der Zukunft zu gestalten.»

Aus der 2004 gegründeten Woodpecker Holding AG ist Ende 2021 die Woodpecker Group AG entstanden. Das familiengeführte Unternehmen zählt zu den grössten und erfahrensten Holzhandelsfirmen im Schweizer Holzmarkt. Die vier bisher eigenständigen Holzwerkstoff-Firmen Holzwerkstoffe Frauenfeld AG in Frauenfeld, Holzwerkstoffe Gfeller AG in Landquart, Holzwerkstoffe Reiden AG in Reiden und Küchler AG in Schlieren waren bis Ende 2021 unter dem Dach der Woodpecker Holding AG vereint und treten seit 1. Januar 2022 unter dem neuen und einheitlichen Namen Woodpecker auf.

Die Woodpecker Group AG bezeichnet sich selbst als Brückenbauer, der Architekten mit Verarbeitern, Bauherren mit den besten Produkten, Kunden mit den Ausstellungen, Generalunternehmen mit alternativen Lieferanten und komplexe Fragestellungen mit Spezialisten verbindet. «Wir passen uns den wandelnden Bedürfnissen des Marktes an und arbeiten aktiv am Morgen, weil der Werkstoff Holz in Zukunft eine noch wichtigere Rolle spielen wird. Aber auch neue, hybride Werkstoffe werden auf den Markt kommen und erweiterte Bau- und Materialvorschriften generieren», gibt man sich bei der Woodpecker Group AG marktkonform und zukunftsgerichtet. Die reiche Palette an massgefertigten Holz- und Baustoffen findet im Fassadenbau ebenso Anwendung wie im Innenausbau und dem Trockenbau. Dazu gehört ein in allen Belangen umfassendes Dienstleistungspaket.

Inhaber schwört auf Renault Trucks
Die Gesamtflotte der Woodpecker Group AG setzt sich aus 20 Fahrzeugen zusammen. Verteilt auf die fünf Standorte in der Schweiz ist Renault Trucks dabei mit insgesamt 13 Lastwagen bestens vertreten. Jon Sieber, der für den Fuhrpark verantwortlich zeichnet, begründet diese starke Präsenz von Renault Trucks zunächst mit den Worten: «Unser Inhaber schwört auf Renault Trucks.» Beim Nachhaken fügt er dann hinzu, dass die Nutzfahrzeuge französischer Herkunft technisch zu überzeugen wüssten und dem Fahrpersonal einen modernen und einsatzgerechten Arbeitsplatz böten. «In einem Fall unserer Beschaffungen ist mir auch bekannt, dass die höhere Belastbarkeit der Vorderachse den Ausschlag gegeben hat», setzt er ein weiteres Merkmal hinzu. Last but no least seien auch die perfekte Beratung und der zuverlässige Service stichhaltige Argumente, welche Renault Trucks in eine gute Position brächten.

Wirtschaftlich und kraftvoll
Der jüngst ausgelieferte Renault Trucks T460 6×2 schöpft seine Kraft von maximal 2200 Nm aus elf Liter Hubraum. Der Sechszylinder ist dabei dank neuester Technik äusserst sparsam. Dazu verhilft ihm auch das automatisierte Getriebe Optidriver, das den Lastwagen mit seinen zwölf Gängen immer im optimalen Drehzahlbereich hält. Die Sleeper Cab bietet dem Fahrer mit ihrem durchgängigen Boden ausreichend Platz und Stauraum. Der neue Renault Trucks T460 der Woodpecker Group AG in Frauenfeld ist mit einer Ladebrücke mit Schiebeplanen, Seitenläden und Hebebühne versehen. Speziell wurden hier noch zusätzliche Stützen verbaut.

Die nun zwei Jahrzehnte währende Geschichte des Tourliner ist eng an die Geschichte der Stuttgarter Traditionsmarke Neoplan geknüpft, die 2025 ihr 90-jähriges Jubiläum feiern kann. Eines der bedeutendsten Daten in der Unternehmensgeschichte des neuen Millenniums ist sicher der 20. Juni 2001: An diesem Tag erfolgte die Übernahme der Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG durch die MAN Nutzfahrzeuge AG in München und damit eine wichtige Weichenstellung für die Zukunft.

Neoplan und die Omnibussparte von MAN wurden zunächst unter dem Dach der Neoman GmbH in Salzgitter geführt. Zum 1. Februar 2008 wurde der Busbereich schliesslich in die MAN Nutzfahrzeuge Gruppe integriert, um von den Synergien des international agierenden Konzerns zu profitieren. Heute werden alle Neoplan Modelle im modernen MAN-Buswerk in Ankara gefertigt – eine Tradition, die mit dem neuen Tourliner in 2003 ihren erfolgreichen Anfang nahm. Die Vorstellung des Fahrzeuges erfolgte im Juli 2003 noch im ehemaligen Stammwerk in Möhringen unter dem Motto «Tourliner Summertime». Auf der IAA 2002 war eine erste Design-Studie unter dem Namen «X-liner» gezeigt worden, die nicht zuletzt durch ihr giftiges Hellgrün für Aufsehen sorgte. Zum Start des Verkaufs der beiden Modelle als Zweiachser (Tourliner SHD) und langer Dreiachser (Tourliner SHD L) flossen daher bereits viele Änderungen aus der Kundenresonanz ein.

Die Entstehung der ersten Generation
Die Idee war damals so simpel wie industriell einleuchtend: der 2002 erst erneuerte MAN Standard-Reisebus Lion’s Coach, der unter der Ägide des damaligen Technik-Chefs Ernö Bartha entwickelt worden war, sollte die technische Basis für den ersten Neoplan Reisebus bilden, der die traditionsreiche Modellpalette aus Starliner, Cityliner, Skyliner und Euroliner ergänzt. Der Tourliner war zudem eines der ersten Modelle aus der Feder der damals neu aufgebauten Neoplan Design-Abteilung um Michael Streicher (Exterieur) und Andrea Lipp (Interieur). Michael Streicher wurde damals schnell als der Schöpfer des Neoplan eigenen und für Starliner und Cityliner markenprägenden «Sharp Cut»-Designs bekannt, das sich grundlegend auch in der zweiten Generation des Fahrzeugs mit seinen angeschnittenen «Angel Eyes» wiederfindet.

Der Tourliner der ersten Generation war ein typisches Kind seiner Zeit. Da er sich das Gerippe – wesentliches Grundbauteil jeden Busses – mit dem MAN Pendant teilen durfte, wurde hier erstmals wie beim preiswerten Überland-/Reisebus Euroliner auf die traditionell nach vorne angewinkelten Fensterholme und die geteilte Frontscheibe verzichtet, was eine klare Differenzierung zu den Premiumprodukten Starliner und Cityliner ermöglichte. Trotzdem verlieh das Design-Team dem Bus mit der deutlich nach vorne geneigten B-Säule als tragendes Designelement eine Menge Dynamik – so ist es bis heute geblieben. Statt der Freiflächenscheinwerfer des MAN Lion’s Coach brillierte der Tourliner mit den typischen Neoplan Einzelspotscheinwerfern, hinten kamen erstmals LED-Rundleuchten zum Einsatz – weit vor anderen Bussen.

Insgesamt verdeutlicht das Design gekonnt den Übergang von der Neoplan Designsprache des alten ins neue Jahrtausend, ohne den beiden Modellen Starliner und Cityliner, die kurz danach neu vom Stapel liefen, «die Butter vom Brot zu nehmen». Der Innenraum des ersten Tourliner zeichnete sich noch durch viele Rundungen und das über Jahre beliebte hellblaue Interieur («Beach Blue») aus, auch bot die erste Generation die für Neoplan typischen Podeste im Unterschied zum MAN-Bruder.

Der Neoplan Tourliner brauchte mit diesen hochwertigen Eigenschaften nicht lange, um eine breite Kundschaft zu begeistern. Insgesamt wurden von der ersten Generation – inklusive Rechtslenker, die vor allem im Vereinigten Königreich vermarktet wurden – rund 2500 Fahrzeuge zugelassen, davon zirka 70 Prozent als 12-Meter-Zweiachser. Ein Bus fand sogar seinen Weg zur Fussball-WM 2010 in Südafrika, andere Modelle wurden als exklusive Mannschaftbusse vor allem für den professionellen Radsport ausgebaut. Auch im Fernlinienverkehr ist der Tourliner mit seinem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis schon jeher ein gern gesehenes Teammitglied – nicht zuletzt wegen des heute durchgehend ebenen Bodens und dem optionalen Hublift über der Vorder- bzw. Hinterachse.

Die zweite Generation setzt Massstäbe
Das aktuelle Produktprogramm exklusiver Fahrzeuge zieht dank individuellem Design begeisterte Blicke auf sich. Für die im Jahr 2016 präsentierte zweite Generation des Tourliner wurde das «Sharp Cut»-Design optimiert. Seine um rund 20 Prozent verbesserte Aerodynamik führt zu einem extrem geringen Luftwiderstand und erreicht im Windkanal neue Bestmarken. Der Grund dafür sind zahlreiche Details wie der fliessend gestaltete Übergang zwischen Bugscheibe und Dachkuppel, die aerodynamisch optimierte A-Säule und die glattflächige Seitenwand.

Mit dem digitalen Spiegelersatzsystem OptiView lässt sich der Luftwiderstand zusätzlich erheblich reduzieren. Darüber hinaus bringt die Technik auch Pluspunkte bei Sicherheit und Wirtschaftlichkeit. Das weltweit erste Spiegelersatzsystem für Reisebusse war bei seiner Einführung 2018 ein echtes Alleinstellungsmerkmal im Markt und hat sich bestens etabliert.

Hier kommt ein echter Neoplan
Seine Zugehörigkeit zur Neoplan-Familie zeigt die zweite Generation des Tourliner auf den ersten Blick: Deutlich machen es die schwungvoll ins Dach gezogene Bugkuppel, der dynamische «Kometenschweif» der Blende vor der Dach-Klimaanlage, die markanten, scharf angeschnittenen Scheinwerfer («Angel Eyes») und das bereits mehrfach ausgezeichnete Sharp Cut-Design. Auch im Innenraum überzeugt der kurz nach seiner Vorstellung mit dem iF-Design-Award prämierte Tourliner mit bester Wohlfühlatmosphäre und höchstem Reisekomfort. Hochwertige Materialien, das moderne Beleuchtungskonzept der neuen Generation sowie die umfassende Infotainment-Ausstattung lassen keine Wünsche offen. Die Fahrgäste erwartet viel Licht und Raumgefühl, zu dem auch die schwebend gestalteten Gepäckablagen, die LED-Beleuchtung und neue Servicesets beitragen. In den Folgejahren erfuhr der Tourliner weitere Aufwertungen im Innenraum. Als wichtigste Neuerungen, die zur gehobenen Präsenz des Tourliner beitragen, sind zu nennen der Fussboden in Schiffsbodenoptik, die Handläufe in Chrom sowie die hinterleuchteten Spangen an der Gepäckablage, die durch LED-Beleuchtung dezent den Produktnamen auch im Innenraum hervorheben. Natürlich lässt sich der Tourliner auch mit weiteren Bausteinen aus dem Neoplan Individual-Programm aufwerten.

Die zweite Generation der Tourliner-Baureihe ist in vier Varianten verfügbar und bietet so jedem Kunden das Maximum für seinen individuellen Einsatz. Die kleinste Variante mit 12,1 Metern Länge bietet Premiumkomfort für maximal 53 Fahrgäste. In der dreiachsigen mittleren Variante – dem Tourliner C mit 13,4 Metern Länge – finden bis zu 57 Passagiere Platz. Als jüngste Ergänzung der Baureihe folgte auf der Busworld 2017 der extralange Zweiachser. Die zweiachsige Version des Tourliner C mit 13,1 Metern Länge ist besonders sitzplatzoptimiert und bietet bis zu 59 Sitze – ideal für den Fernlinienverkehr. Im dreiachsigen Tourliner L als grösste Variante mit 13,9 Metern Länge können bis zu 63 Fahrgäste den exklusiven Reisegenuss erleben.

Insgesamt liefen seit dem Erscheinen 2003 rund 3850 Neoplan Tourliner beider Generationen vom Band, davon mehr als 2500 Exemplare in der Version als beliebter 12-Meter-Zweiachser. Neben dem 20-jährigen Jubiläum dgeht das Modell auch als besonders hochwertige «Diamond-Edition» an den Start, die sich über die gesamte Modellpalette erstreckt und die besonderen Familienbande der Premiummarke verdeutlicht.

Mit einer umfassenden Logistiklösung aus Landverkehr, See- und Luftfracht, sorgen die Experten dafür, dass das von den Studierenden an der ETH Zürich entwickelte Fahrzeug im Oktober 2023 in Darwin pünktlich an den Start gehen kann.

Katharina Zimmerling, Niederlassungsleiterin Air & Sea Zürich ist von den Innovationstreibern der ETH Zürich inspiriert: «Die Entschlossenheit, mit der das Solar-Team an der Mobilität von Morgen arbeitet, hat mich persönlich tief beeindruckt. Zudem passt die alternative Antriebstechnologie gut zu Gebrüder Weiss. Das motiviert mich doppelt, aCentauri einen guten Start ins Rennen zu ermöglichen.»

Allein mit Sonnenkraft müssen die Teilnehmer:innen bei der einzigartigen World Solar Challenge die 3000 Kilometer lange Strecke von Darwin quer durch das australische Outback bis Adelaide zurücklegen. aCentauri startet mit ihrem Solarauto als eines der 31 Teams in der Kategorie «Challenger».

«Über 8000 Stunden Forschung, Entwicklung und eine Menge Herzblut stecken in unserem ETH-Solarmobil, mit dem wir die aktuellen technologischen Grenzen ausreizen und zeigen, wie viel Potential in jungen Menschen steckt. Die von Gebrüder Weiss engagiert erarbeitete Transportlösung, zeigt die Wertschätzung unserer Unterstützer für unsere Leistungen», meint Aaron Griesser, Drivetrain & Controls, aCentauri. Besonders freut sich das aCentauri Team darüber, dass sich auf der ersten Transportetappe mit dem Wasserstoff-LKW zwei alternative Antriebe begegnen und beweisen: Nachhaltige Mobilität ist möglich!

Als Treiber intelligenter Transportlösungen unterstützt Gebrüder Weiss junge Wissenschaftler, um gemeinsam die Mobilität der Zukunft zu gestalten. Die Logistikexperten bringen ihr umfassendes Know-how und langjährige Erfahrungen ein, sei es für einen pünktlichen Rennstart bei der World Solar Challenge, bei einer Mars- oder Weltraummission.

Welchen Antrieb hätten Sie denn gern? Der neue Kangoo mit langem Radstand ist mit zwei konventionellen Motorisierungen verfügbar, die die strengen Emissionsstandards der Norm Euro 6E erfüllen: ein Turbobenzinmotor mit 96 kW/130 PS, 6-Gang-Schaltgetriebe oder 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sowie ein Turbodieselmotor mit 70 kW/95 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe.

Der Grand Kangoo E-Tech 100% electric wird von einem 90 kW/122 PS starken fremderregten Synchronmotor angetrieben, dessen maximales Drehmoment von 245 Nm vom Start weg zur Verfügung steht. Seine Energie bezieht der Elektromotor wie bei der kürzeren Variante aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 45 kWh. Die Reichweite gemäss WLTP wird mit bis zu 265 Kilometern angegeben. Sie lässt sich durch Nutzung des Eco-Modus verlängern, indem die Leistung des Elektromotors auf 56 kW/75 PS, und die Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h begrenzt werden.

Reparaturfreundliche Batterie
Die Batterie besteht aus acht Modulen, die individuell reparierbar sind. Renault gewährt auf den Akku eine Garantie von acht Jahren oder 160’000 Kilometern. Falls seine Kapazität in diesem Rahmen den Wert von 70 Prozent der Nennkapazität unterschreitet (SoH), wird er im Rahmen dieser Garantie von Renault kostenlos ersetzt.

Ab Werk ist der Grand Kangoo E-Tech 100% electric mit einem 22-kW-Wechselstrom-Bordladegerät ausgestattet. Alternativ dazu ist eine Version mit Ladegerät für 22-kW-Wechselstrom und 80-kW-Gleichstrom (DC) verfügbar, das erlaubt, in zehn Minuten Energie für eine Strecke von 80 Kilometern und zu saugen. In Kombination mit dem Schnellladegerät ist die Batterie flüssigkeitsgekühlt.

Durchgehend Einzelsitze
In der Langversion finden bis zu sieben Erwachsene in drei Sitzreihen Platz. Der Knieraum von 16,4 Zentimetern in der dritten Reihe ist Klassenbestwert. Die Sitze in Reihe zwei und drei sind einzeln verschieb-, umklapp-, versenk- und ausbaubar. Dies ermöglicht eine Vielzahl von Sitzkonfigurationen. Beispielsweise lässt sich der mittlere Sitz in der zweiten Reihe ausbauen, so dass sechs grosszügige Sitzplätze zur Verfügung stehen.

Den Zugang zur dritten Sitzreihe erleichtern die beiden 83 Zentimeter breiten Schiebetüren (+21,5 cm im Vergleich zum Kangoo), die niedrige Türschwelle und die umklappbaren Sitze in der zweiten Reihe. Fünf Sitze der bis zu sieben Sitze sind mit Isofix-Befestigungspunkten für Kindersitze ausgestattet.

Lademeister
Einen neuen Rekord für die Baureihe setzt die jüngste Generation von Grand Kangoo und Grand Kangoo E-Tech 100% electric beim Ladevolumen. Dieses liegt in der siebensitzigen Version bei 500 Litern. Werden die Rücksitze ausgebaut und der Beifahrersitz umgeklappt, steigt es auf 3750 Liter bei einer Ladelänge von 3,11 Metern. Der Zugang zum Kofferraum erfolgt über eine weit aufschwenkende, verglaste Heckklappe.

Von der durchdachten Konzeption zeugen ausserdem Stau- und Ablagefächer im Innenraum mit bis zu 58 Liter Inhalt, darunter das Easy-Life Schubfach und Staufächer im Fussraum der zweiten Reihe. Für eine wohnliche Atmosphäre im Interieur sorgt das modern gestaltete Cockpit. Bestimmendes Element ist eine über die gesamte Breite des Armaturenträgers verlaufende Dekorleiste in gebürstetem Holz.

Wärmepumpe für mehr Reichweite
Um die Reichweite das ganze Jahr über zu maximieren, verfügt der neue Grand Kangoo E-Tech 100% electric über eine 2-Zonen-Klimaautomatik mit Wärmepumpe. Anders als konventionelle Klimatisierungen bezieht sie einen Grossteil der Energie zum Heizen aus der Umgebungsluft. Dadurch sinkt der Strombedarf deutlich. Die aus der Haustechnik bekannte Technologie bedient sich des umgekehrten Prinzips eines Kühlschranks: Beim Heizen wird die in der Umgebungsluft gespeicherte Wärme von einem thermischen Arbeitsmittel aufgenommen, mit einem Kompressor verdichtet, auf ein höheres Temperaturniveau gehoben und dann zum Wärmen des Innenraums eingesetzt. Zum Kühlen wird die Funktionsweise der Wärmepumpe umgekehrt.

Der optimale Wirkungsgrad der Wärmepumpe liegt zwischen minus 15 und plus 15 Grad Celsius. Neben dem ausgezeichneten thermischen Komfort sorgt sie für eine zusätzliche Reichweite von bis zu 30 Kilometern, da die Beheizung des Innenraums nicht ausschliesslich über Heizwiderstände erfolgt, die ihre Energie aus der Traktionsbatterie beziehen.

Schliesslich sind für den neuen Grand Kangoo E-Tech 100% electric die beheizbare Windschutzscheibe sowie die Lenkrad- und Sitzheizung vorne verfügbar. In Verbindung mit der Vorklimatisierung des Innenraums ermöglichen diese bei gleichem Temperaturkomfort, die Heizung niedriger zu stellen und dadurch die Antriebsbatterie weniger zu beanspruchen. Zusätzlich zum Komfortgewinn benötigen diese Optionen nur eine geringe Menge an Batteriestrom.

Vernetzung steigert Effizienz und erleichtert Reiseplanung
Über die Smartphone-App My Renault oder das Multimediasystem Easy Link lassen sich eine Reihe von E-Mobility-Services nutzen, die es ermöglichen, aus der Ferne den Energieverbrauch zu senken, den Komfort zu steigern und eine längere Route zu planen. Hierzu gehören:

• die Programmierung des Ladevorgangs, um Zeiten mit geringer Nutzerfrequenz und günstigeren Stromtarifen zu nutzen
• die Steuerung der Vorklimatisierung des Innenraums mit Strom aus dem Netz
• die Suche nach Ladestationen entlang der Reiseroute
• die Suche nach Zielen, die mit der verbleibenden Batterieladung erreichbar sind

Bestellstart ist Ende 2023, die Auslieferung wird Anfang 2024 beginnen.