In den letzten 18 Monaten hat DAF Trucks die gesamte Baureihe der neuen New Generation XD, XF, XG und XG+ für Verteilerverkehr, Langstrecken und gewerbliche Anwendungen auf die Strasse gebracht. Der New Generation XB – einschliesslich des XBC Construction – vervollständigt das umfangreiche, mehrfach ausgezeichnete DAF-Produktsortiment.

Emissionsfreiheit im städtischen Verteilerverkehr
DAF erweitert sein bisheriges emissionsfreies Produktangebot um den neuen DAF XB Electric, der sich perfekt für einen nachhaltigen städtischen und regionalen Verteilerverkehr eigne. Neben den 16- und 19-Tonnen-Ausführungen ist auch eine 12-Tonnen-Ausführung mit 17,5-Zoll-Rädern und nur einer Einstiegsstufe verfügbar. Die Radstände beginnen ab 4,2 Metern.

Der Elektromotor des XB Electric liefert je nach Spezifikation 120 oder 190 kW Nennleistung und ein Nenndrehmoment von 950 bzw. 1850 Nm (2600 bzw. 3500 Nm Spitzenkapazität). Für die geringstmögliche Umweltbelastung und höchste Haltbarkeit verwendet DAF kobalt- und magnesiumfreie Lithium-Eisenphosphat-Batteriepakete (LFP – Lithium Ferro Phosphate) mit hoher Energiedichte und einem Bruttoenergiegehalt von 141 bis 282 kWh. Damit kann der XB Electric eine Reichweite von über 350 Kilometern emissionsfrei zurücklegen – mehr als genug für die Anforderungen von Transportunternehmen im städtischen Verteilerverkehr.

Schnelles und langsames Laden
Ein besonderes Merkmal des neuen DAF XB Electric ist das kombinierte Ladesystem. Dadurch kann der LKW über das normale Stromnetz aufgeladen werden, was ideal ist, wenn er am Ende des Tages wieder in die Zentrale zurückkehrt. Das Schnellladen der Batterien (650 V DC, 150 kW) von 20 auf 80 Prozent dauert je nach Spezifikation nur 40 bis 70 Minuten.

Um Kunden beim Übergang zum emissionsfreien Strassentransport optimal zu unterstützen, umfasst das umfangreiche Angebot von DAF auch eine breite Palette an Ladelösungen, Beratung bei der Planung von Routen und beim Laden sowie spezielle Schulungen, damit Fahrer das Beste aus ihren Fahrzeugen herausholen können.

Hocheffiziente PACCAR-Motoren
Ausser mit batteriebetriebenem Elektroantriebsstrang ist der neue DAF XB mit 4-Zylinder-Paccar-PX-5-Motoren mit 4,5 Litern und 6-Zylinder-Paccar-PX-7-Motoren mit 6,7 Litern mit einer Leistung von 124 kW (170 PS) bis 227 kW (310 PS) erhältlich. Die modernen und leistungsstarken Motoren entwickeln ihr maximales Drehmoment bei niedrigen Motordrehzahlen und unterstützen so niedrigtouriges Fahren und erstklassige Treibstoffeffizienz.

PowerLine-Automatikgetriebe
Der DAF XB mit PX-5- und PX-7-Motoren wird in Kombination mit einem 8-Gang-PowerLine-Vollautomatikgetriebe angeboten, das eine optimale Getriebespreizung und optimale Schaltstufen bieten soll. Die Lastschaltung ohne jede Drehmomentunterbrechung ermöglicht sanfte Gangwechsel und ein schnelles Ansprechen auf das Gaspedal, was für Komfort und ein ausgezeichnetes Fahrverhalten sorgt. Darüber hinaus bietet das Getriebe dank Urge-to-move-Funktion beim Loslassen des Bremspedals eine hervorragende Manövrierbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten. 6- und 9-Gang-Handschaltgetriebe sind auch für die Baureihe DAF XB erhältlich, für Spezialanwendungen können Allison-Vollautomatikgetriebe bestellt werden.

Aufbauherstellerfreundlichkeit
Durch die grosse Auswahl an Radständen (bis zu 6,9 m) und Fahrgestelllängen wird eine erstklassige Fahrzeugeffizienz mit Aufbauten von über 9 m erreicht. Damit können optimale Fahrzeugkonfigurationen für die jeweilige Aufgabe zusammengestellt werden. Das niedrige Leergewicht ermöglicht hohe Nutzlasten für eine optimale Rendite pro Kilometer. Darüber hinaus verfügt das Fahrgestell der Baureihe XB über ein neues Gittermuster für ausgezeichnete Aufbauherstellerfreundlichkeit. Neu sind vordefinierte Fahrgestellkonstruktionen mit neu positionierten Treibstofftanks, Auspuffanlagen, Batterien und Druckluftbehältern, die speziell auf Kehrmaschinen und Kipper ausgelegt sind.

Gut ausgerüstet in Sachen Sicherheit
Der neue LKW DAF XB für den Verteilerverkehr ist mit einer Reihe von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen für erstklassige Sicherheit und Fahrerkomfort erhältlich.

• Das AEBS-System (Notbremsassistent) ist sowohl mit einem Radar als auch einer Kamera ausgestattet und macht damit auf gefährdete Verkehrsteilnehmer vor dem Fahrzeug aufmerksam (Anfahr-Assistent).
• Der Ereignisdatenrekorder zeichnet Bilder und Daten auf, wenn die ABS-Bremswarnung aktiviert wird.
• Der DAF-Abbiegeassistent warnt, wenn sich Radfahrer in den toten Winkeln des Fahrzeugs befinden.
• Die neue DAF-Müdigkeitserkennung analysiert die Aufmerksamkeit des Fahrers und gibt ein Warnsignal aus, wenn eine Pause nötig ist.
• Darüber hinaus verfügt jeder XB über eine Geschwindigkeitsbegrenzungserkennung, die den Fahrer über die geltenden Geschwindigkeitsbegrenzungen informiert,
• während der passive Spurwechselassistent gefährliche Situationen abwendet, indem er auf potenziell unbeabsichtigte Spurwechsel hinweist.

Hervorragende Direktsicht wird durch die niedrige Fahrerhausposition, die grosse Windschutzscheibe und Seitenfenster sowie niedrige Türblätter erreicht. Optional ist ein Bordsteinfenster erhältlich, das eine freie Sicht auf andere Verkehrsteilnehmer auf der Beifahrerseite ermöglicht. Das schlanke Design der neuen Spiegel balanciert die Kombination aus direkter und indirekter Sicht.

Der neue Standard für Fahrerkomfort?
Mit dem XB unterstreicht DAF seinen guten Ruf als Hersteller von LKW, die sich auch bei Fahrern grosser Beliebtheit erfreuen. Die bequemen Day Cabs, Extended Day Cabs und Sleeper Cabs verfügen alle über perfekt positionierte Einstiegsstufen, weit öffnende Türen und eine niedrige Fahrerhausposition für einen mühelosen Einstieg. Die komfortablen Sitze zeichnen sich durch die gleiche weiche Polsterung wie bei den DAF XD, XF, XG und XG+ aus. Der New Generation XB verspricht ebenfalls eine ausgezeichnete Passform und Verarbeitung. Diese zeigt alle fahrzeugbezogenen Informationen auf einen Blick an und lässt sich nach den Wünschen des Fahrers konfigurieren.

Darüber hinaus verspricht der XB viel Freude am Fahren. Dank des geräumigen und dennoch kompakten Fahrerhausdesigns sowie der einzigartigen Manövrierbarkeit und des kleinen Wendekreises ist der neue Verteiler-LKW von DAF äusserst agil – ein Muss in dicht besiedelten Stadtgebieten.

XBC für Construction-Anwendungen
Neben der XB-Baureihe für Strassenfahrzeuge führt DAF auch die XBC-Baureihe ein, die besonders unter rauen Bedingungen Leistung bietet, beispielsweise im Baugewerbe. Der XBC verfügt über ein 19-Tonnen-Fahrgestell und eine hohe Bodenfreiheit von 255 Millimetern, einen grossen Böschungswinkel von 25 Grad, eine vordere Kühlerplatte aus Stahl zum Schutz des Motorraums und einen robusten, lavagrauen Stossfänger aus Stahl.

Die neue Baureihe DAF XB, die im vierten Quartal 2023 in Produktion gehen wird, bietet eine massgeschneiderte Lösung für alle städtischen und regionalen Anwendungen. Das Sortiment umfasst hochmoderne emissionsfreie Elektroantriebsstränge, die die ökologische Vorreiterrolle von DAF unter Beweis stellen. Zusammen mit den neuen Standards in puncto Effizienz, Sicherheit und Fahrerkomfort ist die DAF XB-Baureihe bereit für den Einsatz in lebenswerten Städten.

Die spezialisierte Fachmesse ist für die Branche die wichtigste Schweizer Verkaufs- und Präsentationsplattform für rund 20’000 Besuchende und ein Garant für nachhaltige Kundenkontakte und ein solides Netzwerk. Aussteller aus Europa sind mittlerweile fester Bestandteil der Messe. Renommierte Marktgrössen und Newcomer freuen sich, ihre innovativen Produkte und Dienstleistungen einem interessierten Fachpublikum zu präsentieren. Die Fachmesse ist der unerlässliche Branchentreffpunkt für die Förster-Kommune und bildet den idealen Rahmen, den Puls der Branche zu spüren.

Auch in diesem Jahr ist Codoc wieder Ansprechpartner für forstliche Ausbildungsfragen und präsentiert in der Sonderschau «Treffpunkt Forst, Forêt, Foresta», wie sich die technischen Hilfsmittel der Waldbewirtschaftung im Laufe der Zeit gewandelt haben und was uns in Zukunft erwartet. Anhand einer Roboter-Demonstration, dem Einsatz einer Virtual-Reality-Brille und der Darbietung, wie Drohnen für Arbeiten im Wald eingesetzt werden können, wird deutlich, dass das digitale Zeitalter im Wald längst begonnen hat.

Klimawandel bietet Stoff für Diskussionen
Ein weiteres Highlight ist die Podiumsdiskussion der Berner Fachhochschule (HAFL) zum Thema «Anpassung der Schweizer Wälder an den Klimawandel – Herausforderungen und Lösungsansätze», wobei die drängende Thematik mit Experten der Holz- und Waldwirtschaft aufgegriffen und diskutiert wird. Seit hundert Jahren setzt sich der Verband WaldSchweiz für die WaldeigentümerInnen und die Waldwirtschaft ein. Neben dem entsprechenden Top-Thema «100-jähriges Jubiläum» präsentiert WaldSchweiz an der Forstmesse die Revolution im Bereich der Fällhilfen – den Funkfällkeil – womit geradestehende Bäume aus sicherer Entfernung gefällt werden können.

Auf dem Aussengelände versprechen die 12. Schweizer Meisterschaft Holzhauerei und die Stihl Timbersports Schweizermeisterschaft Spektakuläres, wobei die qualifizierten TeilnehmerInnen in verschiedenen Disziplinen um den begehrten Titel des Schweizer Meisters / der Schweizer Meisterin kämpfen. Wer den Nervenkitzel sucht, kann am Schnupper-Forwarder Wettbewerb seine Geschicklichkeit unter Beweis stellen und sich als ForstmaschinenführerIn versuchen. Zusätzlich zu den Wettkämpfen wird neu ein Verpflegungs- und Eventzelt, der «Holzer-Treff», für alle Besucher der Messe angeboten. Nebst Gastronomie wird der «Holzer-Treff» vor allem auch für Ambiance und Unterhaltung sorgen.

Durch den Unfall im Gotthard-Basistunnel am 10. August 2023 hat sich trotz der ferienbedingt geringen Nachfrage ein Rückstau an Zügen und Ladeeinheiten entlang des Korridors Rhein-Alpen gebildet. Zwar verfügt die Schweiz über Umleitungsmöglichkeiten über die Gotthard-Bergstrecke und die Lötschberg/Simplonstrecke. Doch diese können wegen Profil- und Kapazitätsbeschränkungen nicht das volle Volumen der Route via Gotthard-Basistunnel aufnehmen.

Die für den 23. August angekündigte Inbetriebnahme der unbeschädigten Röhre im Gotthard-Basistunnel schafft Entlastung für die Versorgung der Schweiz und den Transitverkehr. SBB Infrastruktur stellt 90 Trassen pro Tag für Güterzüge mit 4-Meter-Profil zur Verfügung. Zusammen mit 20 Umleitertrassen via Gotthard-Bergstrecke für den konventionellen Wagenladungsverkehr und einer Restkapazität via Lötschberg-Simplon entsteht planerisch ein erheblicher Teil der notwendigen Trassenkapazität für den alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz – die Grundlage für die Verkehrsverlagerung.

Um diese Kapazität so effektiv wie möglich zu nutzen bzw. auszubauen, schlägt die Güterverkehrsbranche folgende Kriterien und Massnahmen vor:

1. Nutzung der unbeschädigten Oströhre des Gotthard-Basistunnels ausschliesslich für den Güterverkehr und prioritär für Züge mit 4-Meter-Profil.
2. Sukzessive Maximierung der Kapazität des Gotthard-Basistunnels durch Geschwindigkeitserhöhungen und durch den Einsatz aller verfügbaren Streckenteile im gesamten Tunnel.
3. Nutzung der Bergstrecke für den Personenverkehr und für Züge des konventionellen Wagenladungsverkehrs, die kein 4-Meter-Profil benötigen und die wegen ihres geringen Gewichts nicht auf aufwändige Mehrfachtraktion angewiesen sind.
4. Ausreizung der verfügbaren Kapazität auf der Lötschbergstrecke und deren Zulaufstrecken im Süden durch geeignete Massnahmen.
5. Aktive betriebliche Steuerung unter Nutzung aller verfügbaren Abstell- und Pufferkapazitäten.
6. Enge Koordination durch SBB Infrastruktur mit den angrenzenden Infrastrukturbetreibern im Süden und im Norden im Sinne eines Krisenmanagements, um Fahrpläne anzupassen und um Ineffizienzen durch Baustellen und andere Vorkommnisse auf den Umleitungs- und Zulaufstrecken zu vermeiden bzw. schnellstmöglich zu überwinden.

Festzuhalten sei: Die Ein-Röhren-Kapazität des Gotthards muss bis zur Inbetriebnahme der zweiten Röhre ausschliesslich dem Güterverkehr vorbehalten bleiben. Denn der Gotthard-Basistunnel erfüllt in Zusammenwirkung mit dem Ceneri-Basistunnel und dem durchgehenden 4-m-Korridor von Grenze zu Grenze eine wesentliche Voraussetzung für den Warenaustausch auf der Nord-Süd-Achse und für die gesetzlich verankerte Verlagerungspolitik. Während der Personenverkehr via Bergstrecke von einem soliden, zuverlässigen Transportangebot profitieren kann, droht der Verkehrsverlagerung grosser Schaden durch eine massive Rückverlagerung des Güterverkehrs auf die Strasse mit massiver Überlastung der A2 zwischen Basel und Chiasso, wenn über einen längeren Zeitraum keine ausreichende Kapazität zur Verfügung steht.

Dies zu verhindern sei das zentrale Anliegen aller Akteure des Schienengüterverkehrs. Sie verpflichten sich dazu, die vorhandene Kapazität durch flexibles Handeln und pragmatische Kooperation bestmöglich zu nutzen mit dem Ziel, der Logistik auch in dieser schwierigen Situation ein zuverlässiges, marktfähiges Transportangebot auf der Schiene zu gewährleisten.

Reisende finden hier viele Antworten auf ihre Fragen.

Angeführt wird das Team von Fabian Ruppen. Er kann auf ein Betriebswirtschaftsstudium und eine langjährige Karriere im Automobilbereich zurückblicken. Gemeinsam mit Alen Kadic (Spezialist Ladeinfrastruktur) und Adam Chebaro (Spezialist Fahrzeug-Einsatz und -Unterstützung) bietet der französische Hersteller als ein vollständiges Beratungsteam an, das interessierten Kunden die Umstellung auf eine CO2-freie Logistik erleichtern und wirtschaftlich begründen kann.

Primär sollen Themen wie die erwartbare Reichweite und Nutzlast mit der heutigen und auch zukünftigen Ladeinfrastruktur in Verbindung gebracht werden. Bei einer allfälligen Beschaffung geht es weiter um die Bestätigung der notwendigen Investitionssicherheit. Fahrer werden beim Einsatz der Elektro-LKW in Bezug auf Fahrweise, Batteriemanagement, Lademanagement und Touren-Optimierung regelmässig und kostenfrei begleitet. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, dass Renault Trucks für interessierte Kunden umfangreiche Dekarbonisierungsprojekte erarbeitet, welche den vollständigen Umstieg auf eine emissionsfreie Logistik durch einen Mehrjahresplan aufzeigt. Der Logistikkonzern Kühne + Nagel in Schindellegi hat dieses Angebot im Jahr 2022 in Anspruch genommen und danach in Zusammenarbeit mit Renault Trucks in Frankreich einen Plan für die Umstellung auf Elektro-LKWs an zwei Standorten erarbeitet und umgesetzt.

Mit Spannung fahren, entspannt mieten
Das neu geschaffene und (laut eigenen Angaben) einzigartige Mietangebot richtet sich an die Schweizer KMU der Transportindustrie. Während einer Mindestmietdauer von vier Monaten können interessierte Unternehmen den Einstieg in die Elektromobilität unverbindlich testen und Erfahrungen sammeln. Der Mietpreis beinhaltet sämtliche Einsatzkosten, sowie eine mobile und leistungsfähige Ladestation. Bei diesem Mietangebot wird das E-Mobility-Team interessierte Kunden umfangreich beraten. Für den Start sind zwei- und dreiachsige E-Tech D/D Wide mit Koffer- und Kühlaufbau sofort verfügbar.

«Täglich frisch aus der Region – für Sie!» verspricht die familiengeführte Privatmolkerei aus Obergerlafingen. Denn Nachhaltigkeit, ökologisch sinnvolle und natürliche Produkte zu produzieren, braucht viel Herzblut und auch Können. Doch dafür ist nicht nur die Geschäftsführung der Molkerei Lanz AG verantwortlich, sondern alle Mitarbeitenden tragen einen Teil zum unternehmerischen Erfolg bei, wie Gregor Lanz mit Stolz zu berichten weiss.

Die Molkerei Lanz AG wurde 1941, also vor über 80 Jahren, gegründet und darf als IFS zertifizierte Privatmolkerei auf 66 top motivierte Mitarbeitende zählen, davon einen Lernenden. Die verarbeitete Milch stammt alle von integriert produzierenden Bauernhöfen aus der Region. Bio-Milch z.B. wird nur von Betrieben aus dem Kanton Solothurn bezogen und verarbeitet, um möglichst kurze Transportwege und der Nachhaltigkeit entsprechend Rechnung tragen zu können. Im Allgemeinen wird immer auf eine möglichst natürliche Produktionsweise ohne Zusatzstoffe gelegt.

Vor drei Jahren der erste Scania
Die zu verarbeitende Milch wird von anderen Transportunternehmungen mit einem entsprechenden Fuhrpark angeliefert. Jedoch für die Verteilung der eigenen produzierten oder veredelten Produkte vertraut man auf sechs eigene schwere Nutzfahrzeuge, welche als Solo-Fahrzeuge eingesetzt werden und so Grossverteiler, aber auch regionale Kunden in den Kantonen Bern, Aargau, Solothurn und Basel-Stadt beliefert. Vor drei Jahren kam dabei zum ersten Mal auch ein Scania-Fahrzeug zum Einsatz und die mit diesem Fahrzeug gemachten Erfahrungen von der Nähe zum Service-Partner, den Service- und Ausfall-Kosten oder einfach das Gesamtpaket bewogen die Verantwortlichen, auch bei der letzten Fahrzeugbeschaffung wiederum auf einen Scania zu setzen, da das Preis-/Leistungsverhältnis einfach das Beste war.

So konnte im Frühjahr 2023 mit einem P280 B 4×2 NB bereits das nächste Scania-Fahrzeug in Betrieb genommen werden. Auf einem vollluftgefederten zweiachsigen Fahrgestell aus der P-Baureihe wurde wiederum ein kompaktes und äusserst vielseitig einsetzbares Neufahrzeug realisiert. Für den Fahrer wurde ein kompaktes, tief angeordnete CP17N Fahrerhaus gewählt, das in den Städten oder auch auf Überlandfahrten Komfort und Übersichtlichkeit bietet, um dem stetig wachsenden Verkehr jederzeit gewappnet zu sein. Bei diesem gewählten Fahrzeug wird auch insbesonders geschätzt, dass der Fahrerarbeitsplatz nur über wenige Trittstufen erreicht werden kann, was insbesonders beim häufigen Ein- und Aussteigen von grossem Vorteil ist.

Angetrieben wird der neue Scania durch einen leichten Reihen-Sechszylinder-Motor mit 7-Liter Hubraum, 280 PS und einem Drehmoment von 1200 Nm. Über das automatisierte Scania Schaltgetriebe GR 875 8-Gang-Getriebe gelangt die Leistung auf die Hinterachse. Eine 7,1 t luftgefederte Vorder- und eine 11,5 t luftgefederte Hinterachse sorgen für einen hohen Fahrkomfort und höchstmögliche Transportsicherheit der Transportgüter.

Sandwich-Aufbau
Als Aufbau wurde von der Calag Carrosserie Langenthal AG ein selbsttragender Vollkunststoff-Aufbau in Sandwich-Bauweise gewählt. Ein Aluminium-Boden PIEK mit Alu-Rammschutz sowie Alu-Abschlussprofilen bietet die sichere Basis für die Aufnahme der einzelnen Elemente aus zwei glasfaserverstärkten Kunststoff-Deckschichten (GFK), welche so nietfrei verbunden sind und ohne metallische Wärmebrücken auskommen. Für eine seitliche Be- und Entladung von Kleinmengen wurde auf der rechten Aufbauseite hinten noch eine einflügelige Seitentür realisiert, welche bei Bedarf auch die Zuladung einer Palette zulässt. Eine Dautel DL-1500-48 S Hebebühne ermöglicht ein speditives und sicheres Be- und entladen über das Fahrzeugheck. Erin entsprechendes Kühlgerät wurde durch die Firma Coolman AG in Lengnau seitlich am Fahrgestell verbaut und lässt somit das Fahrzeug nicht höher werden, als zwingend gefordert.

Mit dem Start des Schuljahres beginnt auch das Sorgenkarussell der Eltern zu drehen. Das zeigt eine Befragung der AXA von 1000 Müttern und Vätern in der Schweiz. 31 Prozent der Eltern sorgen sich fast immer oder oft um ihre Kinder, wenn diese auf dem Schulweg sind. Bei den jüngeren Kindern zwischen vier und sieben Jahren sind es sogar 40 Prozent.

Michael Pfäffli, Leiter Forschung und Prävention bei der AXA: «Die kognitiven Fähigkeiten von Kindern sind noch nicht so ausgeprägt wie bei Erwachsenen. Sie sind weniger aufmerksam und schätzen Situationen falsch ein. Beispielsweise können Kinder nicht abschätzen, wie schnell ein Auto unterwegs ist oder ob es noch rechtzeitig bremsen kann.»

Objektive Gefahr nimmt ab, subjektive Ängste bleiben
Fast die Hälfte der befragten Eltern ist der Meinung, dass die Gefahren für Kinder auf dem Schulweg in den letzten zwanzig Jahren zugenommen haben – obwohl Unfälle mit Kindern in dieser Zeit deutlich zurückgegangen sind. Die Einschätzung der Eltern dürfte unter anderem mit dem stärkeren Verkehrsaufkommen zusammenhängen.
So werden Strassen ohne Trottoir, Hauptstrassen (beide von 54 Prozent der Eltern genannt) und generell Stosszeiten (47 Prozent) als besonders heikel für die Kleinen erachtet. Auch Lastwagen, grosse Autos wie SUV, Elektroautos und E-Trottinette werden als Gefahr für die Kleinsten angesehen. Die grössten Bedenken haben Eltern, wenn ihre Kinder mit dem Velo oder dem Trottinett unterwegs sind. Michael Pfäffli: «Zurecht. Die oftmals hohe Geschwindigkeit eines Velos oder eines Trottinetts erhöht nicht nur die Verletzungsgefahr bei einem Sturz, sondern fordert von den Kindern auch ein rascheres und frühzeitiges Erfassen von Gefahren.»

Am häufigsten wünschen sich Eltern folglich sichere Schulwege (72 Prozent der Befragten) und sichere Velowege (57 Prozent). Sie verlangen zudem mehr Zebrastreifen (36 Prozent) und eine generelle Temporeduktion auf 30 Stundenkilometer innerorts (35 Prozent).

Ausstellung «Grösser als gedacht» am Zürcher HB
Am AXA Präventionsevent «Grösser als gedacht» können Besucherinnen und Besucher mittels XXL-Verkehrssituation – sowohl anhand einer übergrossen Verkehrssituation an einem Fussgängerstreifen mit Ampel, als auch mit Virtual-Reality-Brille – die Risiken im Strassenverkehr aus Sicht der Kinder erleben. Die Installation steht seit bis zum 19. August 2023 in der Bahnhofshalle des Hauptbahnhofs Zürich.

Umweltschutz und der nachhaltige Umgang mit endlichen Ressourcen sind Themen unserer Zeit. Eine umweltschonende, kostenoptimierte Dienstleistung und eine perfekt für die Zukunft und die Arbeit gerüstete Werkstatt sind daher wichtige Kriterien für jeden erfolgreichen Betrieb. Zu einer Öko-Innovation der erfolgreichen Art gehören die textilen Mehrwegputztücher von Mewa. Sie halten die Autowerkstatt, ob in der Fahrzeugtechnik, bei Reparaturen oder im Wartungsbereich, auf umweltfreundliche Weise sauber. Denn die kleinen Tücher mit ihrer Turbosaugkraft sichern eine gründliche Reinigung von öligen Metallteilen, verschmiertem Werkzeug oder Arbeitsanlagen. Dabei sind sie weitestgehend flusenfrei, enorm saugstark und können ein Vielfaches ihres Volumens aufnehmen.

Gefahrlose Lagerung mit dem Safety-Container

Bei Mewa hat das Mehrwegputztuch System: Die gebrauchten Tücher werden gesammelt, professionell gewaschen, auf Verschleiss und Beschädigung kontrolliert und in einwandfreiem Zustand erneut zum Kunden gebracht. Der eigens für die Aufbewahrung von gebrauchten Putztüchern konzipierte Safety-Container SaCon ist fester Bestandteil des Mewa-Servicesystems. Er sorgt für ein sicheres Handling der verunreinigten Tücher. Denn problematische oder feuergefährliche Substanzen in den verschmutzten Textilien unterliegen verbindlichen Sicherheitsbedingungen für deren Lagerung und Transport.

Ölauffangmatten halten die Autowerkstatt sauber

Mit dem gleichen, umweltschonenden Mehrwegkonzept – nutzen, waschen, erneut nutzen, ohne zu besitzen – bietet Mewa auch die besonders saugstarke Ölauffangmatte Multitex an. Sie schützt zuverlässig vor Motor- und Getriebeöl, Lösemitteln, Kühlschmierstoffen und Laugen und schluckt blitzschnell bis zu drei Litern heikle Flüssigkeiten. Das ist ideal bei Arbeiten an der Hebebühne, beim Zerlegen von Getriebe- und Motorteilen, als Ablage für ölige Werkzeuge oder präventiv anstelle von Ölbindemittel oder Granulat. Wie die Putztücher, wird auch die Matte von Mewa umweltfreundlich gewaschen, einer strengen Qualitätskontrolle unterzogen und wieder ausgeliefert.

Ein starkes Team und verlässlicher Partner
Ob kleine Putztücher oder Ölauffangmatten, beide Dienstleistungs-Systeme lassen sich wirkungsvoll in die Arbeitsabläufe integrieren und sorgen vom ersten Tag an für mehr Nachhaltigkeit, Ordnung und Effizienz. Dank des Prinzips «Nutzen statt Besitzen» entstehen keine Anschaffungskosten, jedoch Kostentransparenz durch den Kundenbedarf festgelegte, kalkulierbare Raten. Und wer den Schmutz den Profis von Mewa überlässt, spart nicht nur Aufwand, sondern tut auch aktiv etwas für die Umwelt.

Wie lange die Sperrung des Gotthard-Basistunnels noch dauert, kann nach Angaben der SBB noch nicht prognostiziert werden. Die Inbetriebnahme verzögere sich, teilten die SBB am Montagabend (14.8.2023) mit. Der Tunnel könne sowohl für den Güter- als auch Personenverkehr noch nicht wieder in Betrieb genommen werden, da sich noch immer 16 Güterwagen an der Unfallstelle befinden. Eine Prognose, wie lange die Behebung der Schäden dauern wird, sei noch nicht möglich. Die SBB werden im Verlaufe des heutigen Mittwochs (16.8.2023) über das weitere Vorgehen informieren.

Aktuell werden die Personenzüge über die alte Bergstrecke umgeleitet. Dadurch verzögert sich die Fahrt zwischen 60 und 120 Minuten. Die Umleitung habe sich bisher bewährt, teilen die SBB mit. Probleme gibt es aber auch im Güterverkehr. Zahlreiche Güterzüge seien im In- und Ausland abgestellt, die Abstellkapazitäten in der Schweiz seien inzwischen erschöpft. Wir wollten von Hupac, dem führenden Netzwerkbetreiber im intermodalen Verkehr in Europa mit Sitz in Chiasso wissen, welche Auswirkungen die Gotthardtunnelsperrung auf ihren Alpentransit-Gütervekehr hat. Mediensprecherin Irmtraut Tonndorf erklärt:

«Jeder Unterbruch der verkehrsintensiven Nord-Süd-Achse hat massive Auswirkungen auf die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Transportangebots. Bei dem gegenwärtigen Vorfall kommt erschwerend hinzu, dass das Ereignis in einem Tunnel erfolgt ist, was die Bergungs- und Reparaturarbeiten verlangsamt.

In dieser Sommerperiode Mitte August (Stichwort: Ferragosto in Italien) ist die Transportnachfrage reduziert, was den Impact der Sperrung auf die Wirtschaft nördlich und südlich der Alpen mindert. Aus diesem Grund können wir derzeit praktisch alle Züge via Lötschberg/Simplon umleiten. Dort bestehen allerdings Einschränkungen bezüglich Zuglänge, -gewicht und Profil (geringe Anzahl von SIM-Trassen verfügbar).

Umleitungen via Gotthard-Bergstrecke schliessen wir aus, da dort ein sehr niedriges Profil besteht. Zudem braucht es Schiebeloks, um die Neigungen am Berg zu überwinden, was den Betrieb erschwert. Umleitungen via Brenner sind derzeit nicht möglich, da die Strecke wegen Bauarbeiten geschlossen ist.»

Diese Aussagen decken sich auch mit der Komunikation der SBB, die auf ihrer Medienseite schreibt: «Der kombinierte Verkehr (Container, Sattelaufleger, Lastwagen) überschreitet die Eckhöhe der Panoramastrecke und kann die Gotthard-Achse deshalb nur über den Gotthard-Basis-Tunnel befahren. Deshalb wird der kombinierte Verkehr im Transitbereich über die Lötschberg-Simplon-Achse umgeleitet oder in den Ausgangterminals zurückbehalten. Es gibt nur kleine Einschränkungen bei den Gütertransporten und der Güterfluss ist sichergestellt.»

Mit Einschränkungen und Verspätungen – aber die Züge rollen
Irmtraut Tonndorf weiter: «Dennoch können wir gegenwärtig praktisch alle Züge fahren, wenn auch mit Einschränkungen und Verspätungen. Die Herausforderung liegt darin, bei der Wiedereröffnung der Strecke den Rückstau der Transporte zügig abzufahren und Lösungen für den Anstieg der Transportnachfrage nach der Sommerpause zu finden. Zu diesem Zweck verstärken wir unser Angebot via Lötschberg/Simplon und passen die Kapazität in den Terminals an.

Den finanziellen Schaden durch Mehrkosten und Umsatzausfall können wir noch nicht beziffern – unsere Priorität liegt heute auf dem Notfallmanagement. Einmal mehr zeigt diese Situation jedoch, dass es im Bahnnetz Redundanzen braucht, also Alternativstrecken mit den gleichen Parametern (Länge, Gewicht, Profil) wie die Hauptstrecke. Nur so kann der Verkehr auch im Notfall aufrechterhalten werden.»

Zur Frage der Haftung und allfälliger Schadensersatzforderungen durch die Gotthardtunnelsperrung wollte sich Hupac nicht konkret äussern, da derzeit das Krisenmanagement im Vordergrund stehe. Weil entsprechende Ansprüche aber entlang der Vertragskette geltend gemacht und weiterverschoben würden, dürfte dieser Zwischenfall die Gerichte noch über Jahre beschäftigen.

Bei dem Wacken Open Air 2023, dem grössten Heavy Metal Festival der Welt, im schleswig-holsteinischen Örtchen Wacken, hat Volvo Trucks das erste Fahrzeug der Swedish Metal Edition präsentiert. Der Volvo FH Electric wurde extra für das Festival gestaltet und stand vom 2. bis 5.8. 2023 auf dem als «Holy Ground» von Metalfans gefeierten Gelände.

«Bei Volvo Trucks sind wir schon mit vielen Sondermodellen aufgefallen. Auch vereinzelte Fahrzeuge, welche die Musikrichtung Heavy Metal repräsentieren, hat es schon gegeben. Mit der Swedish Metal Edition möchten wir unsere Historie und unsere Gegenwart verschmelzen. Die immer schon bekannte Robustheit und Sicherheit auf der einen Seite und die Innovationskraft verbunden mit einem speziellen Design auf der anderen Seite. Dazu gepaart mit einer Musikrichtung, die vielen Fahrerinnen und Fahrern von Volvo Trucks sehr liegt», so Christoph Fitz, Director New Vehicle Sales in Deutschland.

Die Swedish Metal Edition wird es in einer auf 66 Fahrzeuge limitierten Stückzahl geben. Das Design ist in seiner Basis schwarz mit goldenen Blitzen und Emblemen. Alles, was sich schwarz gestalten lässt, ist schwarz. Dazu ziert die Silhouette eines Volvo FH mit Stierhörnen die Verkleidungen an den Seiten, um die geballte Power der LKW zu symbolisieren. Den weiteren Designwünschen der Kundi:nnen sind aber keine Grenzen gesetzt. So lässt sich die Swedish Metal Edition noch weiter individualisieren.

Die Besonderheiten der Edition:

• Wählbarer Antrieb – Electric oder Diesel
• Goldene Embleme am Kühlergrill und auf den Felgen
• Swedish Metal-Beklebung des gesamten Fahrerhauses
• Tiefe Sonnenblende
• Tiefer Frontspoiler und darunter zwei eingearbeitete gelbe Leuchten
• Zusätzliche schwarze Lackierung der Anbauteile, wie Felgen und Kühlergrill
• Beleuchtetes Dachschild und runde LED-Fernscheinwerfer

Auf der IAA Transportation im letzten Herbst hat die Daimler-Truck-Tochter Fuso vom neuen Canter auch die Eckdaten der Elektroversion präsentiert. Fuso gehört zu den Vorreitern der Elektromobilität im leichten LKW-Bereich, in dem bereits im Jahr 2017 eine Erprobungsserie von total 450 Fahrzeugen weltweit zu Testzwecken ausgerollt wurde, so auch in der Schweiz, beispielsweise in der Innovationsflotte von Camion Transport. Mitte Mai hat Fuso nun im portugiesischen Werk Tramagal die Produktion der neuen Generation eCanter gestartet, anderthalb Jahre nach dem neuen Diesel-Canter.

Die Kleinserie des ersten eCanter war noch als Einheitsmodell konzipiert gewesen, das ist beim neuen eCanter grundlegend anders. 42 unterschiedliche Varianten des Chassis-Cab-Lastwagens stehen zur Wahl, wobei beim eCanter folgende Grundversionen geboten werden:

• sechs Radstände (2,50 m, 2,80 m, 3,40 m, 3,85 m, 4,45 m, 4,75 m)
• vier Tonnagen (4,25 t, 6,0 t, 7,49 t, 8,55 t)
• drei Batteriegrössen (S 41,3 kWh, M 82,6 kWh, L 123,9 kWh)
• drei generelle Reichweiten (S bis 70 km, M bis 140 km, L bis 200 km)
• zwei Single-Cab-Versionen (Breite Standard 1,70 m, Comfort 2,00 m)
• zwei E-Achsen (mit Batt. S: 85 kW, ab Batt. M: 110 kW).

Die Batteriegrösse ist zudem abhängig vom gewählten Radstand. Die beiden kurzen Radstände sind ausschliesslich mit der S-Batterie erhältlich, für zwei Batterien (M) braucht es mindestens 3,40 m Radstand, und für die grosse Batterie (L) werden mindestens 4,45 m Radstand nötig. Bezüglich Sonderlösungen bietet Fuso u.a. einen speziell auf die Baubranche zugeschnittenen Aufbau. Es handelt sich um einen Abrollkipper, der in Zusammenarbeit mit Unsinn Fahrzeugtechnik ab Werk angeboten wird. Unsinn Technologien und Anhänger werden in der Schweiz übrigens durch die HRB Heinemann AG in Nassenwil/Niederhasli vertreten, wobei man bei HRB vom Diesel-Canter eigenständig Komplettfahrzeuge mit verschiedenen Hakengerätaufbauten von Unsinn im Angebot führt.

Spürbare Aufwertung
Auf ersten Probefahrten nahe Lissabon kann der neue eCanter die Eigenheiten eines Frontlenkers (z.B. eher enge Platzverhältnisse) zwar gessen machen, doch sind deutliche Fortschritte gegenüber dem bisherigen Modell auszumachen. Ein gefederter Fahrersitz verbessert den Federungskomfort spürbar, die Geräuschentwicklung ist nochmals geringer, und die breitere Comfort-Kabine wirkt weniger beengt. Allerdings sind Lenksäule und Fahrersitz auf die Standardkabine ausgerichtet, was bewirkt, dass Sitz und Lenksäule im Comfort etwas aus der Achse stehen.

Die Instrumentierung besteht aus einem digitalen Hauptinstrument, auf welchem die relevanten Angaben nach eigenem Gutdünken mit dem Instrumentendesign angepasst werden können. Die Mittelkonsole kann auf Wunsch mit einer Multimedia-Anzeige bestückt werden, wobei die Bedienung über ein gut bestücktes, übersichtlich gestaltetes Multifunktionslenkrad leicht von der Hand geht.

Als angenehmes neues Komfortelement sehen wir den Keyless-Start, aber auch die elektrische Feststellbremse, welche sich automatisch einlegt, wenn P aktiviert wird. Der Wagen gefällt in allen Längen durch seine Wendigkeit und gute Verkehrsübersicht. Zudem hat Fuso den eCanter mit modernen Sicherheitselementen ausgerüstet, z.B. aktives Notbremssystem, Spurhalteassistent und aktiver Abbiegeassistent. Für eine höhere Effizienz sorgt das erweiterte Rekuperationsprogramm. Konnte früher zwischen zwei Stärken gewählt werden, stehen jetzt vier Stufen zur Wahl. Stufe B0 ermöglicht Segeln, in Stufe B3 ist hingegen praktisch ein 1-Pedal-Drive möglich. Die Stufung ist selbst bei voll ausgelastetem 8,55-Tönner-eCanter gut spürbar. Sie wird einfach über den «Getriebe»-Hebel verändert, was wir während der Testfahrten ausgiebig nutzten.

Die Ladetechnik beim neuen eCanter umfasst bei jedem Modell ein leistungsfähiges Onboard-Ladegerät und die Möglichkeit von Fastcharging. In Kombination mit der kleinen S-Batterie leistet das Ladegerät 11 kW AC und lädt mit maximal 70 kW am DC-Schnelllader. Ab zwei Batterien (M und L) leistet das Onboard-Gerät 22 kW AC, und am Fastcharger können max. 104 kW DC (Dauerleistung 70 kW) «gezogen» werden. Damit ergeben sich theoretische Ladezeiten bei Depotcharging von 4 Stunden 12 Minuten, 4 Stunden 54 Minuten und 6 Stunden. An der DC-Säule dauert eine Ladung bis 90 Prozent jeweils 36 und 44 Minuten sowie 1 Stunde 15 Minuten.

Verschiebungen im Werk
Der Produktionsstart des eCanter kommt gemäss Arne Barden, CEO von Mitsubishi Fuso Truck Europe, mit grossen Anpassungen in die Fabrikation in Tramagal einher, denn Diesel- und Elektro-Canter laufen über die gleiche Produktionsstrasse. Arne geht davon aus, dass der Dieselanteil rasch etwas zurückgehen, der Diesel-Canter aber noch länger nicht verschwinden wird. «Wir produzieren auch für Nicht-EU-Länder wie beispielsweise Marokko, und solange die Nachfrage da ist, werden wir Diesel-Canter liefern.»

Auch ist die Doppelkabine, die bei Werkhöfen oder Landschaftsgärtnern beliebt ist, ausschliesslich mit Diesel erhältlich. Kabinenmässig kann auf dem eCanter zwischen
einer schmalen (1,7 m breit) und einer breiten Single-Cab (2,0 m) gewählt werden. Die Bauteile für den Canter werden zwar allesamt nach Portugal geliefert – meist aus dem Hauptwerk in Kawasaki (JP) –, doch ist Tramagal mehr als ein simples CKD-Werk. Mit eigener Schweissstrasse werden die Kabinen hier von Grund auf geschweisst und zusammengebaut, auch die einzelnen Antriebselemente werden hier aufgebaut, der Chassisrahmen und die Achsen aus den Einzelelementen fabriziert.

Low-Entry-Überlandbusse schlagen zwei Fliegen mit einer Klappe: Niederflureinstieg wie im Stadtbus und Reisekomfort eines Cars. Dies ist auch beim neuen Multiclass 500 LE von Setra der Fall, wo der Niederflurbereich erst kurz vor der Hinterachse über drei flache Stufen in den erhöhten Hinterwagen übergeht. Zudem sorgt die  Reisebustechnik bei Antrieb und Fahrwerk für gehobenen Langstreckenkomfort. Somit bringt der Setra MultiClass 500 LE alles mit, um für Einsätze in Stadtnähe bis hin zum Langstrecken-Überlandverkehr in dünn besiedelten Regionen eingesetzt werden zu können. Dazu hat Setra auch das bisher drei Versionen umfassende Modellangebot um ein viertes, nochmals kürzeres Modell erweitert. Es deckt Längen von 10,5 Meter bis 14,52 Meter ab, drei der Modelle sind Zweiachser, der Längste hingegen ist dreiachsig.

Sachliche Vielfalt
Anders als die edel wirkenden Reisebusse sind Überlandbusse eher nüchtern aufgestellt, gleichwohl vermag das schlichtere Design beim neuen Setra-Überlandbus mit dem markanten und beständigen Car-Design mitzuhalten. Der Setra MultiClass 500 LE lässt auch bei der Wahl der Türen kaum Wünsche offen: Einflügel- oder Doppeltür, zwei oder gar drei Türen, Aussen- oder Innenschwenktüren oder Schwenkschiebetüren. Neu gibt es auch eine mechanische Klapprampe für die Vordertüre. In der Ausrüstung des sachlich-freundlich wirkenden Fahrgastraums sind ebenfalls nahezu keine Grenzen gesetzt. Möglichkeiten werden bei den gläsernen Trennwänden geboten, bei den Bodendekors, bei den Wandverkleidungen mit Dekorfolie oder Nadelfliesoberfläche und schliesslich auch bei der Kombination aus hellen und dunklen Verkleidungen. Auch die Bestuhlung lässt sich vielfältig anlegen.

Hohe Sicherheit
Der Fahrerplatz im Multiclass 500 LE ist Setra-typisch angenehm und praktisch ausgelegt. Fürs Cockpit stellt Setra gleich drei Varianten zur Auswahl: «City» für den städtischen Verkehr, «Basic City» für Stadt und Überland, sowie «Basic» für den Überlandverkehr auf Reisebusniveau. Alle drei unterstützen den Fahrer serienmässig mit Regen-Licht-Sensor und elektronischer Feststellbremse. Optional hingegen ist das 360-Grad-Kamerasystem, welches dem Fahrer hilft, Fussgänger, Velofahrer und Hindernisse wahrzunehmen. Als weitere Unterstützung für Rangiermanöver steht eine Umfeldbeleuchtung beim Rückwärtsfahren zur Verfügung.

Im MultiClass 500 LE gelangt auch der Preventive Brake Assist 2 (PBA2) zum Einsatz, die nächste Generation des ersten aktiven Bremsassistenten für spezialisierte Linienbusse. PBA2 arbeitet mit einer Kombination Fernbereichsradar sowie einer Kamera und kann dadurch u.a. auf stehende und sich bewegende Objekte reagieren, einschliesslich Fussgänger und Velos. Dabei kann das System mehrere Objekte gleichzeitig verarbeiten. Überdies erkennt das System Objekte ausserhalb der Fahrbahn  noch besser und minimiert auf diese Weise Fehlwarnungen. PBA2 warnt vor einer Kollision und leitet zugleich eine Teilbremsung ein. Warnung und Bremseingriff sind gezielt auf den Linienverkehr ausgelegt und schützen somit auch stehende Fahrgäste effektiv. Preventive Brake Assist 2 ist ab Frühjahr 2024 als Option erhältlich.

Leistungsstark und sparsam
Motorenmässig basiert der MultiClass 500 LE auf vielfach bewährten und wirtschaftlichen Komponenten. Die Zweiachser S 510 LE, S 515 LE und S 516 LE sind mit dem 7,7-l-Sechszylinder OM 936 ausgestattet. Wahlweise steht er mit 220 kW (299 PS) oder 260 kW (354 PS) zur Verfügung. Der dreiachsige MultiClass S 518 LE erhält den 10,7-l-Reihensechszylinder OM 470 mit 290 kW (394 PS). Beim Getriebe besteht die Wahl zwischen einer Handschaltung, einem automatisierten Getriebe oder einer Wandler-Automatik von Voith oder ZF.

Der 7,7-l-Motor OM 936 ist auch mit Hybridmodul erhältlich. Sein Elektromotor (14 kW) ist zwischen Motor und Getriebe montiert und arbeitet im Schubbetrieb bzw. beim Bremsen als Generator und wandelt die kinetische Energie direkt in Elektrizität um, welche in zwei Batteriemodulen auf dem Dach gespeichert wird. In  Lastsituationen, wie zum Beispiel beim Anfahren, wirkt der Elektromotor mit dieser Energie unterstützend, was den Treibstoffverbrauch des Dieselmotors reduziert.

Der neue Setra-Überlandbus ist ebenfalls mit dem Bus Data Center ausgerüstet. Diese Schnittstelle dient der Datenübermittlung in Echtzeit und ist zugleich der Schlüssel für die verschiedenen digitalen Dienstleistungen der Servicemarke Omniplus. «Omniplus On Uptime pro» sorgt für Transparenz über Meldungen aus dem Fahrerdisplay, auf die Flotten im «Omniplus On Portal» jederzeit Zugriff haben und ebenso auf alle relevanten Diagnose-Informationen. Die ganze Fahrzeugflotte im Blick haben Flottenmanager mit «Omniplus On monitor». Ob Fahrzeugortung, Treibstoffverbrauch oder Fahrerkarten- und Massenspeicher-Download – diese und weitere Daten können zudem zur Integration in eigene Systeme über «Omniplus On Data Packages» bereitgestellt werden.

Wie die Vorgängerbaureihe wird auch die neue Multi-Class 500 LE im Daimler-Werk Hosdere gefertigt, im europäischen Teil der Türkei, nahe Istanbul.  Produktionsanlauf ist bei den klassischen Zweiachsern mit 12,2 und 12,9 Metern Länge im Herbst vorgesehen. Der kompakte S 510 LE und der Dreiachser S 518 LE folgen voraussichtlich ab Anfang 2024.

Mitte Mai haben Isuzu Motors Ltd. und Honda Motor Co. ihre Entwicklungspartnerschaft mit einer gemeinsamen Erklärung unterstrichen, die festhält, dass Honda die Brennstoffzellentechnik FCEV für den Wasserstofflastwagen von Isuzu liefern wird. Die neue Erklärung geht auf eine erste Vereinbarung der beiden Firmen aus dem Jahr 2020 zurück. Seither wurden in beiden Unternehmen Basistechnologien entwickelt, um die Tauglichkeit von Brennstoffzellen im LKW-Einsatz sicherzustellen und die nötige Fahrzeug-Steuereinheit hervorzubringen.

Honda gehört zu den Vorreitern in Sachen Brennstoffzellenantrieb und hatte mit dem Clarity bereits im Jahr 2008 ein FCEV-Auto am Start. Heute sind Honda und Isuzu
überzeugt, dass Wasserstoff in der Dekarbonisierung des schweren Strassentransports eine zentrale Rolle spielen wird, namentlich wenn es um hohe Transportkapazitäten
geht, um Langstreckeneinsätze und um den Bedarf an kurzen Tankstopps. Bereits bis im Frühjahr 2024 soll mit Strassentests von LKW-Prototypen mit <Honda-Technik gestartet werden, der eigentliche Lastwagen soll bis 2027 serienreif entwickelt sein.

Kooperationen notwendig
Längerfristig wollen Isuzu und Honda noch intensiver von den gegenseitigen Stärken profitieren, um weitere saubere, vibrationsarme Brennstoffzellenlastwagen zu entwickeln. Dass eine Zusammenarbeit für die Entwicklung neuer Technologien heute eine Notwendigkeit ist, wie dies Isuzu und Honda vorführen, wird durch die Ankündigung des Joint Ventures zwischen Mitsubishi Fuso (Daimler Truck AG) und Hino Motors (Toyota Motor Co.) mehr als bestätigt.