Die Installation erfolgte erstmalig zusammen mit dem ÖPNV-Service Hagen. Die Expertise des Unternehmens erstreckt sich auf die Bereiche Verkabelung, Reparatur, Wartung und Dienstleistungen für den öffentlichen Personennahverkehr. Das Unternehmen hat mehr als 15 Jahre Erfahrung als Dienstleister für den öffentlichen Personennahverkehr und modernisiert jährlich rund 4000 Nutzfahrzeuge.

Ausgestattet wurde in Hof ein Mercedes-Benz Citaro Mild-Hybrid C2 mit 16 semi-flexiblen PV-Paneelen, die installierte Leistung der Module liegt bei rund 1,4 kWp. Um die Module sicher auf dem Dach des Busses zu befestigen, kamen erstmals Double-Sided Tapes zum Einsatz. Der erzeugte Solarstrom wird in die Batterie eingespeist, um den konventionellen Dieselmotor zu unterstützen und CO2-Emissionen zu sparen. Das hierbei verwendete Material wiegt lediglich 50 kg.

Der erste HofBus-Bus mit integriertem Solar Bus Kit von Sono Motors hat vom TÜV die Strassenzulassung erhalten und ist seitdem im Hofer Stadtgebiet unterwegs. Zeitgleich wird ein baugleicher Citaro Mild-Hybrid-Bus ohne PV-Anlage eingesetzt. Durch diese Vergleichszahlen können Fahrleistung und Energieverbrauch, innerhalb einer bestimmten zurückgelegten Strecke, optimal verglichen werden.

Gemeinsam den öffentlichen Nahverkehr emissionsfrei gestalten
«Wir von Sono Motors freuen uns sehr über die Partnerschaft mit der HofBus GmbH. Durch die Verwendung unseres Solar Bus Kits auf dem ersten Fahrzeug der HofBus-Flotte können wir einen schnellen, einfachen, sowie kostengünstigen Weg zeigen, um die Emissionen des öffentlichen Nahverkehrs nachhaltig zu reduzieren», sagt Jona Christians, CEO und Mitbegründer von Sono Motors.

«Wir sind sehr auf die Ergebnisse des Pilotprojekts gespannt. Wir hoffen, dass es als Vorbild für weitere umweltfreundliche Mobilitätslösungen dient», erklärte Stadtwerke-Geschäftsführer Jean Petrahn. Das Projekt ist Teil der langfristigen Strategie der Stadtwerke Hof, den Umstieg auf Elektromobilität voranzutreiben. Die HofBus-Flotte soll in den kommenden Jahren kontinuierlich auf emissionsfreie Antriebe umgerüstet werden.

«Wir sind stolz darauf unser erstes gemeinsames Projekt in Zusammenarbeit mit Sono Motors vorstellen zu können. Um die Produktionskapazitäten in Europa zu maximieren und eine schnelle, sowie professionelle Nachrüstung und Wartung anzubieten, werden wir auch in Zukunft mit dem Kundenservice und der Logistik von Sono Motors zusammenarbeiten. Wir freuen uns auf die zukünftigen Projekte», sagte Luca Bochhammer, Geschäftsführer, ÖPNV-Service.

Dank leistungsstärkerer Batterien in den mittelschweren LKW von Volvo − dem Volvo FL Electric und dem Volvo FE Electric − ist es jetzt möglich, den Übergang zu einem leiseren und saubereren Stadtverkehr zu beschleunigen. Die neuen Batterien bieten eine um 42 Prozent höhere Energiekapazität und können daher mit einer einzigen Ladung eine Gesamtreichweite von bis zu 450 km erzielen.

Das bedeutet, dass die LKW die meisten Strecken und Einsätze in städtischen Gebieten bewältigen können. Somit haben sie auch die Grundlage für energieintensive Einsätze, wie beispielsweise die Müllabfuhr oder Bauarbeiten in der Stadt. Die zusätzliche Energie kann auch für Fahrten in der Stadt bei langen Schichten genutzt werden, ohne dass eine Aufladung erforderlich ist. Dank der verbesserten Batterien hat der Volvo FL Electric nun mehr Reichweite von bis zu 450 km, während der Volvo FE Electric eine Reichweite von bis zu 275 km hat.

«Mit einer Reichweite von bis zu 450 km sind unsere Elektro-LKW bereit, die gesamte Flotte von Diesel-Stadtfahrzeugen unserer Kund:innen zu ersetzen. Sowohl der Volvo FL Electric als auch der Volvo FE Electric produzieren nur minimale Emissionen und Lärm, was dem Klima, der Fahrerin oder dem Fahrer und den Verkehrsteilnehmenden, zugutekommt», sagt Jessica Sandström, SVP Product Management bei Volvo Trucks.

Höhere Kapazität bedeutet, weniger Batterien für die gleiche Energiemenge
Wenn die Aufgaben der Kund:innen kürzere Reichweiten erfordern, können sie daher ihre Nutzlast erhöhen, indem sie weniger Batterien verwenden – mit einer Nutzlaststeigerung von 500 kg für jede nicht mitgeführte Batterie.

«Für manche Kund:innen ist es wichtiger, zusätzliche Nutzlast zu erhalten anstatt mehr Reichweite. Wir arbeiten eng mit unseren Kund:innen zusammen, um für sie die beste Lösung zu finden», sagt Jessica Sandström.

Durch den Ersatz eines Volvo FL oder Volvo FE Diesel-LKW mit einer elektrischen Version, die auf einer typischen Strecke mit Ökostrom betrieben wird, könnten jedes Jahr etwa 30 Tonnen CO2 eingespart werden.

Die Fahrzeuge Volvo FL Electric und Volvo FE Electric mit leistungsstärkeren Batterien können ab sofort bestellt werden. Sie werden im Herbst 2023 ausgeliefert.

Technische Daten
Volvo FL Electric:
Antriebsstrang: bis zu 180 kW
Antriebseinheit: 1 Elektromotor
Batterie: 280-565 kWh, 3-6 Batterien
Reichweite: Bis zu 450 km (Verteilung) ohne elektromechanischen PTO, 6 Batterien
Bis zu 280 km (Verteilung) ohne elektromechanischen PTO, 3 Batterien

Volvo FE Electric:
Antriebsstrang: bis zu 225 kW
Antriebseinheit: 2 Elektromotoren
Batterie: 280-375 kWh, 3-4 Batterien
Reichweite: Bis zu 275 km (Verteilerverkehr) ohne elektro-mechanischen PTO, 4 Batterien
Bis zu 200 km (Müllabfuhr) mit elektro-mechanischen PTO, 4 Batterien

Die Produktion im neuen Werk von H2 Green Steel in Boden, Nordschweden, wird 2025 beginnen, die Auslieferung des nachhaltigen Materials ist für 2027 vorgesehen.
Die weitreichende Vereinbarung ist ein zentrales Element der ehrgeizigen Strategie von Scania, die grössten Quellen von CO2-Emissionen aus den emissionsstärksten Produktions-Materialien und Batterien zu eliminieren. Ziel der Strategie ist es, dass Scania bis 2030 die wichtigsten CO2-Quellen in seiner Lieferkette eliminiert und 100 Prozent grünen Stahl, 100 Prozent grüne Batterien, 100 Prozent grünes Aluminium und 100 Prozent grünes Gusseisen in seiner Produktion verwendet.

First Movers Coalition
Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Rolle von Scania als Partner in der First Movers Coalition, die Unternehmen dazu ermutigt in Bereichen, die nur schwer zu dekarbonisieren sind, verstärkt kohlenstoffarme Produkte einzukaufen. Der neue Vertrag wird Scania dabei helfen, seine Verpflichtung gegenüber der Koalition zu erfüllen, erhebliche Mengen an grünem Stahl zu kaufen.

«Mit diesem ersten Auftrag unseres strategischen Partners H2 Green Steel setzen wir unsere Bemühungen fort, die Auswirkungen unserer Lieferkette auf das Klima zu minimieren», sagt Anders Williamsson, Executive Vice President, Head of R&D and Purchasing bei Scania.

«Scania ist vom ersten Tag an einer unserer grössten Unterstützer gewesen. Nicht nur, weil sie uns geholfen haben, die Chancen für grünen Stahl zu definieren, sondern auch als früher Startkapitalgeber. Ihre Unterstützung und Partnerschaft bei der Ausarbeitung des Wertversprechens hat wesentlich zu unseren Markteinführungs-Strategien beigetragen. Scania ist ein echter Pionier auf dem Gebiet der Nachhaltigkeit und war das erste Unternehmen seiner Branche, das sich wissenschaftlich fundierte Ziele im Einklang mit dem Pariser Abkommen gesetzt hat. Jetzt tun alle unsere zukunftsorientierten Abnehmer dasselbe», sagt Mark Bula, Commercial Head von Boden Steel bei H2 Green Steel.

Die Strategie und die Ziele zur Dekarbonisierung der Lieferkette umfassen zunächst die Produktion von Scania in Europa, werden aber nach und nach auf die Produktion in China und Lateinamerika ausgeweitet.

Ähnlich wie bei neuen Personenwagen hat sich auch bei Nutzfahrzeugen die Liefersituation im ersten Halbjahr deutlich entspannt. Besonders bei leichten und schweren Sachentransportfahrzeugen kann aber noch nicht von einer Normalisierung gesprochen werden.

Von Januar bis Juni 2023 sind in der Schweiz und im Fürsten Liechtenstein 14’638 neue leichte Nutzfahrzeuge registriert worden. Im Vergleich zum sehr  herausfordernden ersten Halbjahr 2022, als sogar weniger Lieferwagen ausgeliefert werden konnten als im ersten Pandemie-Jahr 2020, stellt dies einen Zuwachs um 16,8 Prozent dar. Noch stärker ist der Aufschwung bei schweren Nutzfahrzeugen mit einem Plus von 29,6 Prozent auf 2218 Neuzulassungen.

Noch immer ein gutes Stück unter dem Niveau von 2019
«In beiden Kategorien der Sachentransportfahrzeuge liegen wir noch ein gutes Stück unter dem Vorkrisenniveau von 2019», fasst Christoph Wolnik, Mediensprecher von auto-schweiz, die Marktlage nach sechs Monaten zusammen. «Bei den leichten Nutzfahrzeugen sind es rund 14 Prozent, bei den Schweren fehlen knapp 16 Prozent. Deshalb kann man noch nicht von einem normalen Geschäftslauf sprechen.» Bis man die früheren Marken wieder erreiche, würden je nach Konjunkturverlauf noch ein bis zwei Jahre vergehen, so Wolnik weiter.

Ein etwas anderes Bild zeigt sich bei den Personentransportfahrzeugen, deren Entwicklung eng an die Nachfrage nach respektive Lieferbarkeit von Wohnmobilen gekoppelt ist. Seit Jahresbeginn sind 4095 neue Personenfahrzeuge in Verkehr gesetzt worden, 1,8 Prozent weniger als im Vorjahr. 3609 oder 88,1 Prozent davon waren Camper, deren Zahl im Jahresvergleich etwas stärker um 7,2 Prozent zurückging.

Zusammen mit den 123’752 neuen Personenwagen sind im ersten Halbjahr 2023 in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein insgesamt 144’703 neue  Motorfahrzeuge in Verkehr gesetzt worden. Im Vergleich zum Vorjahreswert von 128’016 stellt dies einen Zuwachs um 16’687 Neuimmatrikulationen oder 11,5 Prozent dar.

Die detaillierten Nutzfahrzeug-Zahlen nach Segmenten und Marken stehen unter www.auto.swiss/#statistics zur Verfügung.

Um einen möglichst reibungslosen Produktionsanlauf, respektive Serienstart des Elektro-LKW zu gewährleisten, hat MAN mit dem eMobility Center ein gänzlich neues Konzept für die Produktionsvorbereitung entwickelt. Das zukunftsorientierte Modell umfasst nicht nur den neuen Elektro-LKW sondern gezielt auch Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb – denn beide Antriebsarten werden künftig auf ein und demselben Band produziert.

«Damit die Transformation vom Verbrenner zum Elektro-LKW in grossen industriellen Stückzahlen nachhaltig gelingt, müssen wir auch die Produktion neu denken. Insbesondere die Phase, in der unsere Kunden Elektro-LKW schon in grösseren Stückzahlen nachfragen, aber immer noch Diesel-LKW für bestimmte Strecken benötigen, bedarf es innovativer und effizienter Vernetzung von Produktentwicklung und Produktionsplanung. Dabei hilft uns das integrative Konzept des eMobility Center enorm», so Michael Kobriger, Vorstand für Produktion bei MAN Truck & Bus.

Bereits 30 Prototypen gebaut
In der innovativen Laborwerkstatt werden dabei die notwendigen Abläufe der künftigen Serien-Produktion direkt bei der Fertigung der ersten Prototypenfahrzeuge mitentwickelt und parallel dazu bereits die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für den Umgang mit den neuen Technologien geschult und qualifiziert. Umgekehrt können diese ihr Know-how aus der Fertigungspraxis frühzeitig in die effiziente und ergonomische Gestaltung der Produktion einbringen. Gleichzeitig fliessen Anforderungen der späteren Serienproduktion von Beginn an in die Fahrzeugentwicklung ein. Rund 30 Prototypen des neuen eTrucks sind auf diese Weise bereits im eMobillity Center entstanden, 26 weitere folgen noch in diesem Jahr. Sie dienen den Testingenieuren für härteste Erprobungsfahrten in Eis, Schnee und glühender Hitze, um den neuen MAN eTruck in grossen Schritten der Serienproduktion näher zu bringen.

Im Vergleich zum herkömmlich angetriebenen Truck unterscheidet sich der Elektro-LKW naturgemäss durch völlig andere Komponenten wie Elektrobatterie und -motor sowie Hochvoltkomponenten und -Verkabelung. Das macht die gemeinsame Produktion von konventionellen und batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen auf einem Serienband vergleichsweise komplex. Den variablen Verbau von Batterien und Elektromotor einerseits oder Verbrennungsmotor-Antriebsstrang andererseits ermöglichen künftig einheitlich nutzbare modulare Komponenten insbesondere bei Chassis und Verkabelung. Der grosse Vorteil dieser Mischfertigung: Der jeweilige Anteil von E-Fahrzeugen und Diesel-LKW an der Gesamtproduktion lässt sich der tatsächlichen Marktentwicklung flexibel anpassen.

Zwei Jahre ist es her, seit MAN mit dem eMobility Center den Grundstein für die Entwicklung des kommenden Grossserien Elektro-LKW und zugleich der zugehörigen nachfrageflexiblen Mischproduktion von Elektro- und konventionellen LKW auf einem Band gelegt hat.

Vlot Logistics hat es sich zum Ziel gesetzt, eine Vorreiterrolle in Bezug auf Innovation und Einsatz von emissionsfreien LKW einzunehmen. Das Unternehmen verfügt derzeit über zehn elektrisch angetriebene Lastwagen in seiner Flotte, darunter den neuen DAF CF Electric EcoCombi mit einer Gesamtlänge von 25,25 Metern. «Wir verwenden diese Kombination für den Transport von Containern», so Rokus Vlot, Geschäftsführer und Eigentümer von Vlot Logistics. «Mit dem EcoCombi können wir drei 6-Meter-Container gleichzeitig transportieren, und somit die Anzahl der Fahrten begrenzen: eine Win-Win-Situation für das Klima und den Verkehr.»

Teil der Vlot-DNA
«Der Elektrotransport ist vollständig in unseren Betrieb integriert», fährt Rokus Vlot fort. «Die Fahrer haben sich an das Fahren der Fahrzeuge gewöhnt und wir haben unsere Planung so angepasst, dass die Reichweite von 200 bis 250 Kilometern optimal genutzt wird und wir genau wissen, wann die Batterien der LKW aufgeladen werden.»

Vlot Logistics verfügt über eine eigene leistungsstarke 300-kW-DC-Ladestation in Rotterdam, die den Batteriesatz des DAF CF Electric innerhalb einer Stunde bis zu 80 Prozent aufladen kann. Der Grossteil der Energie stammt aus Solarmodulen auf den Dächern auf dem Firmengelände. Rokus Vlot: «Das ist der perfekte Kreis!»

Der Iveco eDaily ist bekannt für seine klassenbeste Anhängelast von 3,5 Tonnen und sein widerstandsfähiges LKW-Chassis. Die robuste Konstruktion des Transporters sichert sich nun ihren Platz in den Geschichtsbüchern mit einem offiziellen Guinness World Record.

Mit einer Zugkraft von unglaublichen 153,58 Tonnen ist dieses serienmässige Elektrofahrzeug nun weltweit für seine umfangreichen Fähigkeiten bekannt. Tatsächlich übertrifft diese Leistung die Rekorde von Elektroautos mit Allradantrieb, eine beeindruckende Leistung, die der 140-kW-Hinterradantriebsstrang des eDaily mit 400 Nm Drehmoment liefert.

Irre Zugkomposition
Am 20. Juni 2023 wurde der rekordverdächtige eDaily an den riesigen Iveco X-Way Strator-LKW gekoppelt. Diese mächtige Maschine wurde speziell für den Transport grosser Lasten von bis zu 150 Tonnen entwickelt. Der Anhänger des Lastwagens war mit einer riesigen Erdbewegungsmaschine mit einem Gewicht von über 50 Tonnen beladen, zu der noch zusätzlich sieben Tonnen Ballast hinzugefügt wurden. Anschliessend wurde ein voll beladener Kipper vom Typ Iveco S-Way 8×4 an den Tieflader gehängt, mit dem zusätzlich noch ein Offroad-Feuerwehr-Lastwagen mitgeführt wurde.

Sobald sich der Zug in Bewegung setzte, machte der eDaily stetige Fortschritte auf der vorgeschriebenen 100-Fuss-Strecke auf der Flugpiste und überquerte die Ziellinie vor den Guinness World Records-Schiedsrichtern, um dann seine beeindruckende Auszeichnung entgegenzunehmen. Der «Hi-Power»-Modus des Transporters, der serienmässig in jedem eDaily eingebaut ist, wurde während der Fahrt genutzt, um dem vollelektrischen Transporter unter anspruchsvollen Zugbedingungen zusätzliche Leistungsschübe zu liefern. Der derzeit stärkste Mann Grossbritanniens, Adam Bishop, fuhr den eDaily und brach den Weltrekord.

Eine neue Gelegenheit, die Welt der nachhaltigen Mobilität von Gütern und Personen an einem einzigen Termin zu entdecken, bietet sich ab dem 8. Mai 2024 in Mailand (I): NME – Next Mobility Exhibition, die Veranstaltung, die sich den Mitteln, Lösungen, Richtlinien und Technologien für ein nachhaltiges Mobilitätssystem widmet, und Transpotec Logitec, Italiens führende Veranstaltung für Strassentransport und Logistik werden nächstes Jahr gleichzeitig auf der Fiera Milano stattfinden.

Die NME findet vom 8. bis 10. Mai 2024 statt, während die Transpotec Logitec bis zum 11. Mai dauert. Die beiden Mailänder Veranstaltungen behalten ihre eigene Identität und Gestaltung und bieten den Betreibern gleichzeitig die Möglichkeit interessanter Berührungspunkte.

Transpotec Logitec fungiert als Referenzveranstaltung für den Transport und die Logistik von Gütern mit einem kompletten Angebot an Fahrzeugen, Dienstleistungen und Produkten; ein reichhaltiges Angebot an Tagungen zu den vielen Schlüsselthemen für die Entwicklung des Sektors und ein grosser Aussenbereich, der dem Testen von Fahrzeugen und der Leidenschaft dafür gewidmet ist.

NME wird in Zusammenarbeit mit AGENS (Italienische Konföderale Agentur für Transport und Dienstleistungen), ANAV (Italienischer Verband für Strassentransport für Reisende) und ASSTRA (Italienischer Transportverband) organisiert und ist nach den guten Ergebnissen der ersten Ausgabe zurück und positioniert sich neu im internationalen Messekalender in einem Zeitraum, der den Marktanforderungen besser entspricht und ein noch ehrgeizigeres Ziel verfolgt: eine umfassende Vision integrierter Mobilität für Menschen anzubieten, mit Lösungen, die sich auf die Entwicklung und Umsetzung der notwendigen Verkehrsverlagerung zwischen kollektiver Mobilität und motorisierter Privatmobilität konzentrieren sowie die Möglichkeit, den Sektor auch dank eines reichhaltigen Programms an Konferenzen und Workshops zu entdecken.

Beide Veranstaltungen auf insgesamt 6 Hallen verteilt
Die räumliche Nähe wird auch wichtige Gelegenheiten zur Reflexion über Aspekte bieten, die beiden Sektoren gemeinsam sind. An erster Stelle stehen dabei die Energiewende und neue Perspektiven für die Erneuerung der Infrastruktur, bekanntermassen Schlüsselthemen für die nachhaltige Entwicklung des Transports und der Logistik für Güter und Menschen, insbesondere angesichts der auf europäischer Ebene gesetzten Fristen.

Letzte Meile im Fokus
Ein weiteres überschneidendes Thema wird die urbane Mobilität sein: Während sich die Welt des Gütertransports dank Elektrotransportern und innovativen Mikromobilitätslösungen in Richtung einer immer umweltfreundlicheren letzten Meile entwickelt, arbeitet der Personentransportsektor daran, immer stärker integrierte Lösungen anzubieten, die eine sinnvolle Alternative zur Nutzung eines Privatwagens darstellen können. Diese Lösungen reichen von Bussen über Züge, Roller, Bike-Sharing, selbstfahrende Shuttles bis hin zu den Zukunftsaussichten der Luftfahrt.

Der Berührungspunkt zwischen den beiden Märkten sind die neuen, immer nachhaltigeren Antriebe, der gemeinsame Bedarf an Ladeinfrastrukturen und das Engagement für Forschung und Entwicklung zur Entwicklung innovativer und immer beliebter werdender Technologien zur Reduzierung oder Eliminierung von Emissionen und zur Verbesserung der Reisezeiten.

Es gibt viele gemeinsame Themen, die dank der gleichzeitigen Mailänder Veranstaltungen zum Ausdruck kommen, was auch eine Steigerung der beiden Veranstaltungen gewidmeten Dienste und eine bessere Aussteller-Experience für beide Veranstaltungen ermöglichen wird.

Die Versorgung der Bevölkerung mit nachhaltiger Energie zählt für EWE zu den zentralen Zielen. Diesen Anspruch stellt der norddeutsche Energie- und Kommunikationsdienstleister an alle Bereiche des eigenen Unternehmens – auch an die Fahrzeugflotte. Da passt der Opel Vivaro-e Hydrogen perfekt ins Konzept. Ab sofort sind fünf dieser innovativen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Transporter bei der EWE Netz GmbH im Servicebetrieb im Einsatz. Damit sind die Techniker flexibel, zeitsparend und ohne CO2-Emissionen aus dem Auspuff zu den verschiedenen Standorten und den Kunden von EWE unterwegs. Denn der Vivaro-e Hydrogen lässt sich in gerade einmal drei Minuten betanken und hat eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern (WLTP).

Soeben hat Jean-Michel Billig, Chief Technology Officer für die Entwicklung von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeugen bei Stellantis, die Opel-Transporter auf dem EWE-Gasspeichergeländer in Huntorf bei Oldenburg übergeben. EWE-Technikvorstand Dr. Urban Keussen und EWE Netz-Geschäftsführer Torsten Maus stellten die Fahrzeuge in Dienst.

Erster Wasserstoff-Transporter im Markt
«Wir sind der erste Automobilhersteller mit einem Wasserstofftransporter auf dem europäischen Markt. Der Vivaro-e Hydrogen kombiniert die Vorteile aus lokal emissionsfreiem Betrieb mit grosser Reichweite und kurzen Tankzeiten – perfekt für die Flotte. Die EWE liefert ihren Kunden nachhaltigen Strom, wir die passenden alltagstauglichen Fahrzeuge für den Service. Nur so kann die Entwicklung hin zu einer CO2-freien Wirtschaft funktionieren», sagte Jean-Michel Billig.

«EWE hat sich das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2035 klimaneutral zu sein und zahlt auch mit der Elektrifizierung seines Fuhrparks darauf ein, der bereits über batterieelektrische Fahrzeuge verfügt. Mit diesen fünf Opel Vivaro-e Hydrogen gehört EWE Netz zu einem der ersten Unternehmen in Niedersachsen, das beim Thema Mobilität auch auf klimafreundlichen wasserstoffbasierten Elektroantrieb setzt und den deutschen Wasserstoffhochlauf damit ebenfalls ein Stück weit voranbringt», so Torsten Maus.

Auch in den Niederlanden geht es voran
Stellantis hat gleichzeitig eine Vereinbarung mit dem niederländischen Bauunternehmen Jos Scholman über den Kauf von sechzehn Opel Vivaro-e Hydrogen bestätigt, die die nachhaltige Flotte des Unternehmens weiter erweitern.

Uwe Hochgeschurtz, Chief Operating Officer Enlarged Europe bei Stellantis, sprach im Namen des Unternehmens am Hauptsitz von Stellantis Netherlands in Amsterdam: «Ich freue mich sehr über diese Lieferung von 16 Opel Vivaro-e Hydrogen in den Niederlanden und bestätige damit erneut die Position von Stellantis.»

Das Bauunternehmen Jos Scholman wurde vor über vierzig Jahren gegründet und ist in den Bereichen Erdbau, Strassenbau, Wasserbau und Landschaftsbau tätig. Das Familienunternehmen beschäftigt mittlerweile rund 250 Mitarbeiter und wird vom Gründer Jos Scholman Sr. zusammen mit seinen beiden Söhnen Robert und Jos Jr. geführt. Das Unternehmen verfügt über einen grossen und vielfältigen Fuhrpark für alle seine Aktivitäten, einschliesslich Transportern und schweren Maschinen für die Erdbewegung. Jos Scholman setzt voll und ganz auf Wasserstoff, um seine Flotte nachhaltiger zu machen. Sie nutzen bereits rund dreißig Wasserstofffahrzeuge, darunter Autos, Wasserstofftraktoren und Hydraulikbagger, und fügen in diesem Jahr weitere Traktoren und Bagger hinzu. Mit dem Kauf von sechzehn Opel Vivaro-e Hydrogen-Fahrzeugen ist ihnen nun ein weiterer bedeutender Schritt nach vorne gelungen.

Robert Scholman, Miteigentümer des Bauunternehmens Jos Scholman: «Wir sehen eine wichtige Rolle für Wasserstoff beim Übergang zu nachhaltigen Energiequellen und Kraftstoffen. Seit 2019 haben wir Wasserstoffautos in unserem Unternehmen, derzeit mit insgesamt rund dreissig Fahrzeugen, darunter Traktoren und grosse Mobilkräne. Wir freuen uns, unsere Flotte nun um sechzehn leichte Nutzfahrzeuge des Typs Opel Vivaro-e Hydrogen zu erweitern. Dies wird einen grossen Beitrag zu unseren Nachhaltigkeitszielen für den Transport von Kleingeräten und den städtischen Vertrieb leisten. Wir können die Fahrzeuge sogar mit selbst produziertem grünem Wasserstoff betanken, sodass die Wasserstoff-Nutzfahrzeuge von Opel wirklich nachhaltig unterwegs sind.»

Selbst erzeugter grüner Wasserstoff
Das Fahren mit Wasserstoff ist vor allem dann nachhaltig, wenn man grünen Wasserstoff nutzt, und auch Jos Scholman arbeitet intensiv an diesem Aspekt. Das Unternehmen verfügt bereits seit einigen Jahren über eine Wasserstofftankstelle auf dem Firmengelände und wird mit einem Elektrolyseur eigenen grünen Wasserstoff produzieren. Die für diesen Prozess benötigte Energie stammt aus nachhaltigen Quellen wie Solar- und Windkraft, sodass der für die Flotte verwendete Wasserstoff in jeder Hinsicht umweltfreundlich ist.

Wo andere hinausrennen, müssen sie hinein: Feuerwehrleute begeben sich bei Rettungseinsätzen in gefährliche Situationen – mitunter mitten ins Flammenmeer. Im vergangenen Jahr rückten die schweizerischen Feuerwehren für mehr als 12’000 Einsätze zur Brandbekämpfung aus. Da in einem brennenden Gebäude tödliche Temperaturen von rund 1000 Grad Celsius herrschen können, gilt es, jedes unnötige Risiko zu vermeiden. Flugroboter könnten derartige Einsätze unterstützen: Forscher der Empa und des «Imperial College London» entwickeln derzeit eine hitzeresistente Drohne – die FireDrone –, die erste Daten aus dem Gefahrenherd liefern kann. Auf Basis dieser Informationen können die Männer und Frauen des Einsatzteams ihre Strategie optimieren, bevor sie sich ins Inferno wagen. «Bevor sie sich direkt in die Gefahrenzone begeben, wissen die Feuerwehrleute natürlich nicht, was sie genau erwartet und auf welche Schwierigkeiten sie stossen werden», sagt Mirko Kovac, Leiter des «Sustainability Robotics»-Labor der Empa sowie des «Aerial Robotics Lab» am «Imperial College London». Hier könnten etwa mit Kameras und CO2-Sensoren (Kohlendioxid) ausgestattete Drohnen wichtige Informationen über die Verteilung der Brandherde, unerwartete Gefahren oder eingeschlossene Menschen liefern.

Zu heiss für normale Drohnen
Drohnen werden bereits zur Brandbekämpfung eingesetzt, um Luftaufnahmen zu machen, Feuerlöschschläuche auf Hochhäuser zu heben oder in abgelegenen Gebieten Löschmittel abzuwerfen, etwa um die Ausbreitung von Waldbränden einzudämmen – allerdings nur in sicherer Entfernung zum Brandherd. «Um näher heranzufliegen, ist die extreme Hitzeentwicklung eines Brandes für herkömmliche Drohnen zu gross», sagt David Häusermann vom «Sustainability Robotics»-Labor der Empa. Nah am Feuer schmilzt der Rahmen, und die Elektronik gibt auf. «Mehr als Luftaufnahmen der Brandstelle aus sicherer Entfernung sind mit handelsüblichen Drohnen nicht möglich», so Häusermann. Das Ziel des Robotik-Forschers war es daher, eine Drohne zu entwickeln, die der Hitze standhält und so schnell und präzise Daten aus dem Zentrum des Gefahrenherds liefern kann.

Ultraleicht und hart im Nehmen
Häusermann ermittelte gemeinsam mit Feuerwehrleuten die Anforderungen einer Drohne im Brandeinsatz und machte sich auf die Suche nach einem Material, das das Herzstück der Drohne – die Motoren, Akkus, Sensoren und die Elektronik – schützend umgeben könnte. Fündig wurde er bei den Kolleginnen und Kollegen des Empa-Labors «Building Energy Materials and Components»: Die Forschenden um Shanyu Zhao und Wim Malfait konnten ein Isolationsmaterial synthetisieren, das hohen Temperaturen standhält und so die Drohne feuerresistenter macht. Inspirieren liessen sich die Forscher beim Design der «FireDrone» von der Natur, genauer: von Tieren wie Pinguin, Polarfuchs und Speikäfer, die bei extremen Temperaturen leben. All diese Tiere haben entsprechende Fettschichten, ein Fell oder produzieren körpereigene Schutzschichten aus thermoregulierendem Material, die es ihnen ermöglichen, unter extremen Bedingungen zu überleben.

Für Raumanzüge geeignet
Es handelt sich um ein Aerogel, ein ultraleichtes Material, das fast vollständig aus luftgefüllten Poren besteht, die von einem Hauch von Polymer-Substanz umschlossen sind. In diesem Fall wählten die Materialforscher ein Aerogel auf Basis eines Polyimid-Kunststoffs. Polyimid-Aerogele werden auch von der NASA etwa für die Isolation von Raumanzügen erforscht. Shanyu Zhao setzte bei der Synthese des Aerogels jedoch nicht auf Polyimid allein: Das Kompositmaterial besteht aus Polyimid und Silica und ist zudem mit Glasfasern verstärkt. «Laboranalysen haben gezeigt, dass dieses vergleichsweise feuerresistente Material sich für den Einsatz in Drohnen besonders gut eignet», so Aerogel-Forscher Zhao.

Flug ins Inferno
Bei ersten Tests in der Flugarena der Empa in Dübendorf schnitt der Prototyp der «FireDrone» bereits gut ab. Die Flugeigenschaften und die Steuerbarkeit der rund 50 Zentimeter grossen Drohne waren auch mit Aerogel-Isolationsmantel und einem zusätzlich eingebauten Kühlsystem sowie einer Aluminiumverkleidung, um Wärme zu reflektieren, hervorragend. Das Design, das die Forscher soeben im Fachblatt «Advanced Intelligent Systems» publizierten, konnte in dieser «Trockenübung» überzeugen.

Ob das Fluggerät aber auch die Feuerprobe bestehen würde, mussten Versuche unter möglichst realen Bedingungen zeigen, die typisch für einen Brandeinsatz sind. Das Empa-Team konnte ein derartiges «real-life Szenario» auf dem Trainingsgelände des Ausbildungszentrum Andelfingen nutzen. Während Stefan Keller, Ausbildungskoordinator Feuerwehr der Gebäudeversicherung des Kantons Zürich, mit der Logistik-Crew des Ausbildungszentrums ein Gasfeuer in einer überdimensionalen Metallschale entfachten, steuerten die Drohnenpiloten ihr Gerät mitten ins Inferno.

Das Ergebnis: Der «FireDrone»-Prototyp überstand mehrere Testflüge. Zufrieden zieht Drohnenforscher Häusermann Bilanz: «Auch nach mehreren Flügen sind die Elektronik, die Wärmebildkamera und die CO2-Sensoren der «FireDrone» unbeschadet und bereit für weitere Tests.» Ein nächster Schritt wäre nun, die «FireDrone» in einem Feuer zu testen, das anders als die vergleichsweise saubere Gasflamme eine starke Russentwicklung zeigt.

Feuerwehr-Experte Stefan Keller zeigt sich von den Ergebnissen beeindruckt: «Macht eine Drohne die erste Lageerkundigung, müssen wir die Feuerwehrleute nicht sofort in die Gefahrenzone schicken. Für uns ist dieser Fortschritt enorm interessant».

Die «FireDrone» könnte ausserdem in extrem kalten Umgebungen, etwa in Polarregionen und auf Gletschern, eingesetzt werden. Das Team hat die Drohne auch in einem Gletschertunnel in der Schweiz getestet, um zu untersuchen, wie sich das System bei sehr kalten Temperaturen verhält. Um den Prototypen weiterzuentwickeln, laufen bereits Gespräche mit möglichen Industriepartnern. «Die Anwendung von Drohnen wird oft durch Umweltfaktoren wie extreme Temperaturen eingeschränkt», so Mirko Kovac. «Mit der «FireDrone» zeigen wir einen Weg auf, das künftige Anwendungsspektrum für Drohnen in extremen Umgebungen deutlich zu erweitern.»

Die Geschichte der heutigen Otto Scerri SA geht auf das Jahr 1940 zurück. Otto Scerri rief damals eine Stiftung ins Leben, die den Grundstein für das heutige Geschäftsmodell legte. Es folgten bewegte Jahre. Seit 1964 tritt die Firma unter dem heutigen Namen auf. 1971 erfolgte die Eingliederung der Otto Scerri SA in Castione und der Otto Scerri & Co. SA in Lostallo in die Marti Holding AG. Die Herstellung von Zuschlagstoffen und Recycling von Abbruchmaterialien gehört seit jeher zur Kernkompetenz des Tessiner Unternehmens, das aktuell rund 80 Mitarbeitende beschäftigt. Mit ihren Anlagen ist die Otto Scerri SA in der Lage, die Produktion von Zuschlagstoffen für Beton, körnige Mischungen für den Strassenunterbau, Zuschlagstoffe für Asphalt, Pflanzenerde und Inertmaterial für die Füllung aufzubereiten. All dies geschieht auf Basis natürlicher Gewinnung. Zur Verwendung kommen Steinbruchmaterial, Aushub- und Abbruchmaterialien, sowohl von Beton- als auch Strassenabbruch, und Asphalt.

Renault Trucks hat überzeugt
Den ersten Renault Trucks erwarb die Otto Scerri SA im Jahr 2010. Sergio Noghera, Flottenchef, resümiert: «Die Erfahrungen, welche wir mit diesem Fahrzeug machen konnten, fielen derart positiv aus, dass wir uns für die Beschaffung weiterer Renault Trucks entschieden haben.» In der Zwischenzeit hat das Unternehmen sechs Renault Trucks in der Flotte laufen. Als wichtigste Faktoren, die einer Fahrzeugwahl zu Grunde gelegt werden, nennt Noghera: «Leistung, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit.» Des Weiteren streicht er hervor, dass ihnen ein vertrauenswürdiger Servicepartner ebenso wichtig sei. «Mit der Agustoni Cesare Trucks SA in Lamone wissen wir einen zuverlässigen und kundennahen Partner an unserer Seite. Das schätzen wir sehr. Damit», so Noghera abschliessend, «sind alle bedeutenden Faktoren erfüllt.»

Kipper mit Kran
Der neuste Spross in der Flotte der Otto Scerri SA ist ein Renault Trucks D-Wide P320 4×2. Die Baureihe D-Wide ist eigentlich für den Verteilerverkehr konzipiert, eignet sich aber auch bestens als Allrounder. Im Falle der Otto Scerri SA dürfte insbesondere auch die Fahrzeugbreite von 2,50 Metern den Ausschlag gegeben haben. Damit ist angedeutet, wo der Kipper vorwiegend zum Einsatz kommen wird – auf den engen Strassen in den Tessiner Dörfern. Im Renault Trucks D-Wide P320 steckt ein Sechszylinder-Reihenmotor mit acht Litern Hubraum. Daraus stellt er 320 PS bereit, die über ein maximales Drehmoment von 1200 Nm in Schwung gebracht werden. Mit dem roboterisierten Automatikgetriebe AT 2412F setzt er die Kräfte leistungsgerecht und wirtschaftlich um. Der Kipper ist zusätzlich mit einem Kran des Modells Hiab 158E S5 bestückt. Als weiteres Merkmal einer ohnehin schon einsatzgerechten und komfortablen Ausstattung ist die Hinterachse luftgefedert.

Alle Emissionen vom Bürogebäude, der Produktion, dem Labor und der Auslieferlogistik werden kompensiert. In Zusammenarbeit mit der Stiftung «KMU Clima» wird ein Waldgebiet in Uruguay aufgeforstet. Bäume absorbieren CO2 aus der Atmosphäre und setzen Sauerstoff frei. Die in Winterthur ansässige KMU Clima hat bereits einige Projekte in Uruguay erfolgreich realisiert. Das war ein entscheidendes Argument für die Laemmle Chemicals AG. Den nur wirklich umsetzbare CO2-Kompensationsprojekte machen Sinn und sind glaubwürdig.

«Wir sind jedoch bestrebt, unsere eigenen CO2-Emission weiter zu reduzieren», so Silvan Lämmle, CEO Marketing & Verkauf. «Manchmal dauert dies einige Jahre. Neue Technologien sind nicht von heute auf morgen umgesetzt», erklärt Sarah Mohr-Lämmle, CEO Produktion & Technik. «Zudem sind wir uns bewusst, dass Stand heute nicht alle CO2-Emissionen einfach so reduziert werden können. Daher wird der Weg über die Restkompensation auch in naher Zukunft nötig sein», ergänzt Silvan Lämmle.

Zum Aufforstungsprojekt
Die Stiftung KMU Clima aus Winterthur berät KMU darin, freiwillig CO2 zu reduzieren. Was an CO2-Emissionen übrig bleibt, können die Unternehmen über ein eigenes Klimaschutzprojekt in Uruguay kompensieren. «Der Umwelt kann es nur gut gehen, wenn es der Wirtschaft auch gut geht», erklärt Matthias Baumberger, Ökonom, Politologe und Stiftungsratspräsident von KMU Clima. Deshalb müssten CO2-Reduktion und eine allfällige freiwillige Kompensation immer in vertretbarem Rahmen stattfinden. «Unabhängig davon, auf welcher Seite der Klimadiskussion man steht, ist das Thema gesetzt. Gerade für Industrie, mittelständische und gewerbliche Betriebe ist es darum wichtig, zu agieren, anstatt nur zu reagieren. Für die freiwillige Kompensation könnte man zwar Zertifikate einkaufen, aber wir haben entschieden, ein eigenes Aufforstungsprojekt zu initiieren», stellt Baumberger klar. Denn nur so sei transparent zu widerlegen, dass es sich um wenig nachhaltiges Greenwashing handle.
«Aufforstungsprojekte machen nicht überall Sinn», so Baumberger weiter. «Nach einer sorgfältigen Analyse haben wir uns für Uruguay entschieden. Es ist eine Demokratie mit hoher Rechtssicherheit, einem starken Mittelstand, einer funktionierenden Gesundheitsversorgung und weniger Korruption als in den meisten europäischen Ländern. Es ist politisch extrem stabil und jedes Kind kann zur Schule.»

Das Projekt der Stiftung KMU Clima umfasst die Aufforstung von stiftungseigenen brachliegenden Flächen mit einem Schwergewicht auf einheimische Baumsorten und Fokus auf die Biodiversität. Das Projektziel ist es, die CO₂-Aufnahme der Flächen durch die Aufforstung zu erhöhen, das brachliegende Land auf nachhaltige Weise zu regenerieren, die Naturwälder der Region zu bewahren und den sozio-ökonomischen Status der lokalen Bevölkerung zu verbessern. Durch die stiftungseigenen Grundstücke ist die Stiftung KMU Clima unabhängig und schafft vollständige Transparenz. Die zwei grossen Aufforstungsflächen sind ISO-zertifiziert. Auf ihnen wurden bislang 20 870,95 Tonnen CO2 kompensiert (Stand Januar 2023).