Diese Vereinbarung folgt auf die exklusive, unverbindliche Absichtserklärung (Memorandum of Understanding, MoU), die beide Unternehmen am 14. März 2024 bekannt gegeben und in ein operatives Projekt umgewandelt haben. Die JDA bildet den vertraglichen Rahmen für die gemeinsame Entwicklung einer neuen Schwerlast-LKW-Kabine sowie gegebenenfalls für die gemeinsame Beschaffung. Beide Unternehmen werden die Kabine in ihren eigenen Werken fertigen und montieren, spezifische Designkonzepte anpassen und die Produkte unter ihren jeweiligen Marken Ford Trucks und Iveco vertreiben.

Druck für neue Schwerlast-LKW-Kabine durch kommenden EU-Direktsichtstandard

Die neue LKW-Kabine soll die Wettbewerbsfähigkeit beider Marken stärken und eine Lösung bieten, die dem kommenden EU-Direktsichtstandard entspricht und gleichzeitig die CO₂-Emissionen durch verbesserte Aerodynamik reduziert. Der Schwerpunkt liegt auf Kabinenkomfort, Sicherheit, Aerodynamik und Modularität, wobei Kosteneffizienz und die volle Kompatibilität mit allen Antriebssträngen im Vordergrund stehen. Die ersten Kabinen werden voraussichtlich bis 2028 produktionsbereit sein. Durch diese Vereinbarung und ihre gemeinsamen Anstrengungen werden die beiden Unternehmen eine neue modulare Kabinenfamilie der Spitzenklasse mit modernster Technologie entwickeln, die den bisher geplanten Kabinen weit überlegen ist und gleichzeitig erhebliche Investitionseinsparungen ermöglicht. Die geschätzten Gesamtausgaben der Parteien im Rahmen der gemeinsamen Vereinbarung belaufen sich auf 343 Millionen Euro.

Bei der Unterzeichnungszeremonie waren Güven Özyurt, General Manager von Ford Otosan, Emrah Duman, Vizepräsident von Ford Trucks, Olof Persson, CEO der Iveco Group, und Luca Sra, Präsident der Truck Business Unit der Iveco Group, anwesend.

Hohe Zielsetzungen

Emrah Duman, Vizepräsident von Ford Trucks, betonte das Engagement von Ford Trucks für Entwicklung, Innovation und die Bereitstellung hochwertiger Lösungen für die Nutzfahrzeugbranche: «Bei Ford Trucks setzen wir alles daran, die Grenzen der technischen Exzellenz zu erweitern. Diese gemeinsame Entwicklungsvereinbarung unterstreicht unsere Fähigkeit, innovative Lösungen zu entwickeln, die die sich entwickelnden Branchenstandards nicht nur erfüllen, sondern übertreffen. Durch den Zusammenschluss mit Iveco verbessern wir unsere Fähigkeit, innovative, leistungsstarke Kabinen zu liefern, die neue Massstäbe in puncto Sicherheit, Aerodynamik und Fahrerkomfort setzen und gleichzeitig Kosteneffizienz und Einhaltung gesetzlicher Vorschriften gewährleisten.»

Luca Sra, Präsident der Truck Business Unit der Iveco Group, erklärte: «Wir freuen uns sehr, unsere Partnerschaft mit Ford Trucks durch diese Vereinbarung auf die nächste Stufe zu heben. Durch den Austausch von Ingenieurskompetenz und die Bündelung unserer Stärken werden wir ein Produkt schaffen, das neue Massstäbe in puncto Sicherheit, Effizienz, Qualität und Fahrerkomfort setzt. Diese Vereinbarung ist ein strategischer Schritt, der es sowohl Iveco als auch Ford Trucks ermöglicht, ihre führende Marktposition zu behaupten, gut auf die Einhaltung neuer Vorschriften vorbereitet zu sein und unseren Kunden aussergewöhnliche Qualität und Mehrwert zu bieten.»

Das effiziente Antriebssystem verbindet das rein elektrische Fahren mit hohen Gesamtreichweiten und maximaler Traktion. Der Plug-in-Hybrid-Antrieb stellt eine Systemleistung von 180 kW (245 PS) zur Verfügung. Das Hybridsystem besteht aus einem neuen Hightech-Vierzylinder (1.5 TSI evo2), einer E-Maschine an der Vorderachse und einer zweiten E-Maschine an der Hinterachse. Mit Strom versorgt werden die zwei E-Maschinen über eine neue Lithium-Ionen-Batterie mit einer Energiekapazität von 19,7 kWh (netto) – sie ermöglicht elektrische Reichweiten von bis zu 95 Kilometern (Multivan) respektive bis zu 91 Kilometern (New California). Der neue Multivan eHybrid 4Motion und der neue New California eHybrid 4Motion sind ab sofort in der Schweiz bestellbar.

Innovative Ikonen

Der Plug-in-Hybrid-Antrieb der zweiten Generation macht den Minibus Multivan und die Reisemobil-Ikone California im Alltag vorrangig zu Elektroautos. Auf Reisen hingegen punktet der sparsame Antrieb mit grossen Gesamtreichweiten. Als Innovation sticht hier die Verbundlenker-Hinterachse hervor, die von einer zweiten E-Maschine rein elektrisch angetrieben wird. Volkswagen Nutzfahrzeuge hat sich hier bewusst für eine Kombination des Plug-in-Hybrid-Antriebs mit einem Allradsystem entschieden, um beide Allrounder – ganz gleich, ob auf dem Weg zum Skifahren oder auf individuellen Reisen – mit perfekter Traktion auszustatten. Der Multivan eHybrid 4Motion in Normallänge ist ab 64 175 Franken erhältlich; der stets mit verlängerter Karosserie und zwei Schlafplätzen unter dem serienmässigen Aufstelldach gebaute New California wird als eHybrid 4Motion zu Preisen ab 60 685 Franken erhältlich sein; mit zwei weiteren Schlafplätzen im Innenraum (ab der Ausstattungsvariante «Beach Tour») startet der New California eHybrid zu Preisen ab 64 445 Franken.

Drei effiziente Antriebsquellen im eHybrid 4Motion

Der Plug-in-Hybridantrieb des Multivan und des California ist ein gänzlich neues System der zweiten eHybrid-Generation. So kommt im neuen Multivan eHybrid 4Motion und im New California eHybrid 4Motion ein Hightech-Turbobenziner mit der Bezeichnung 1.5 TSI evo2 zum Einsatz. Den 130 kW (177 PS) starken Vierzylinder kennzeichnen innovative Features wie ein VTG-Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, eine effiziente Hochdruckeinspritzung mit 350 bar und das ebenfalls hocheffiziente TSI-evo-Brennverfahren. Letzteres ermöglicht einen sehr hohen Wirkungsgrad des Motors. Und dieser senkt den Verbrauch und die Emissionen.

Kombiniert wird der sparsame und kraftvolle Benziner an der Vorderachse mit einer E-Maschine. Sie entwickelt 85 kW (115 PS) und ist gemeinsam mit einem Direktschaltgetriebe (DSG) in ein Plug-in-Hybrid-Modul integriert. Das DSG (DQ400e evo) wurde speziell als Plug-in-Hybrid-Getriebe konstruiert und weiterentwickelt. Diese Weiterentwicklung trägt dazu bei, dass Volkswagen Nutzfahrzeuge jetzt eine neue und nochmals effizientere Hybrid-Strategie realisieren konnte. Als dritter technischer Baustein kommt eine zweite E-Maschine an der Verbundlenker-Hinterachse zum Einsatz. Diese ist 100 kW (136 PS) stark. Technisch handelt es sich sowohl vorn als auch hinten um permanenterregte Synchronmaschinen. Der 1.5 TSI evo2 und die E-Maschinen entwickeln zusammen ein Systemdrehmoment von 350 Nm – die maximale Kraft steht nahezu aus dem Stand heraus zur Verfügung.

Starke Batterie und schnelles Laden

Ein weiterer wesentlicher Baustein des Plug-in-Hybrid-Antriebs ist die neue Hochvoltbatterie. Mit 19,7 kWh bietet sie einen fast doppelt so grossen Netto-Energiegehalt wie ihr Pendant im abgelösten Multivan eHybrid mit Frontantrieb. Die Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie besteht aus 96 Zellmodulen einer neuen Entwicklungsstufe, deren Temperaturniveau über eine externe Flüssigkeitskühlung geregelt wird. Als Besonderheit gegenüber einem Plug-in-Hybrid-Antrieb mit reinem Front- oder Heckantrieb kommen an Bord des neuen Multivan und New California eHybrid 4Motion statt einer Leistungselektronik gleich zwei davon zum Einsatz. Sie befinden sich im Bereich der Vorder- und Hinterachse und managen dort den Energiefluss zwischen der Batterie und der jeweiligen E-Maschine; dabei wandeln sie den Gleichstrom (DC) der Batterie in den für den Betrieb der E-Maschinen benötigten Wechselstrom (AC) um. Die vordere Leistungselektronik dient zudem als DC/DC-Wandler, um das Niedervolt-Bordnetz mit 12-V-Spannung zu versorgen. Zu den weiteren Hybrid-Komponenten gehört darüber hinaus das Ladegerät: Statt mit 3,6 kW, wie beim ersten Multivan eHybrid, ist es deshalb möglich, an AC-Ladesäulen wie der heimischen Wallbox mit bis zu 11 kW zu laden. Unterwegs an DC-Schnellladesäulen ist es nun zudem erstmals möglich, neue Energie mit bis zu 50 kW 3 aufzunehmen.

Lautloser elektrischer Start

Der neue Plug-in-Hybrid-Allradantrieb des Multivan und des California ist konzernweit ein Novum, da hier erstmals das aktuellste eHybrid-System des Modularen Querbaukastens (MQB) mit einer zusätzlich elektrisch angetriebenen Hinterachse kombiniert wird. Bis zu einer Geschwindigkeit von 65 km/h ist dabei als «Allrad-Anfahrhilfe» temperaturabhängig die hintere E-Maschine zugeschaltet. Der elektrische Hinterachsantrieb steht zudem auch bei leerer Batterie zur Verfügung: Der benötigte Strom für die E-Maschine in der Hinterachse wird dabei automatisch vom TSI-Motor und der in diesem Fall als Generator arbeitenden vorderen E-Maschine erzeugt. Über eine sogenannte Abkoppeleinheit kann die hintere E-Maschine via Hybridsteuerung automatisch aus dem Antrieb der Hinterachse herausgenommen werden, um bei normalen Traktionsverhältnissen die Effizienz zu erhöhen.

eHybrid 4Motion bietet souveräne Fahreigenschaften

Die Kraftverteilung des 4Motion-Systems wird über die Electronic Stability Control (ESC) geregelt und ist – je nach Antriebssituation respektive Traktion an den Achsen – variabel. Bis zu 100 Prozent der Antriebskraft können deshalb an die Vorder- oder Hinterachse geleitet werden. Schaltet der Fahrer von «D» in den Sportmodus «S», aktiviert er – etwa bei Fahrten auf Schnee oder unbefestigtem Terrain – den permanenten Allradantrieb. Die Fahreigenschaften und die Traktion werden zudem durch einen niedrigen Schwerpunkt und eine ausgeglichene Gewichtsverteilung positiv beeinflusst, die sich durch die Lage der Batterie (unter den Vordersitzen) und des Tanks (unter der zweiten Sitzreihe) sowie die in die Hinterachse integrierte zweite E-Maschine ergeben. Rein elektrisch können der neue Multivan und der New California eHybrid 4Motion mit Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h gefahren werden. Im Hybridbetrieb beträgt die Höchstgeschwindigkeit 200 km/h.

Elektrische Standklimatisierung

Der Multivan eHybrid 4Motion und der New California eHybrid 4Motion bieten beide eine elektrische Standklimatisierung. Über sie können der VW-Bus und das Reisemobil gekühlt, belüftet und beheizt werden. Die Klimatisierung wird entweder über die Hochvoltbatterie oder via Landstrom beim Laden mit Energie versorgt, um das Fahrzeug schon vor dem Fahrtbeginn auf eine angenehme Innenraumtemperatur zu bringen. Neben dem Komfortaspekt bietet die Standklimatisierung einen weiteren Vorteil: Wird der Innenraum während des Ladens temperiert, erhöht das – wie beim reinen E-Auto – die elektrische Reichweite, da die Klimatisierung beim elektrischen Betrieb nicht zulasten der Batteriekapazität erfolgt. Bei gestecktem Ladekabel wird das Fahrzeug etwa 30 Minuten lang klimatisiert; generell erfolgt zuerst das vollständige Laden der Batterie und dann der Start der Klimatisierung. Arbeitet die Standklimatisierung allein über die Stromversorgung durch die Hochvoltbatterie, schaltet sich die Funktion nach zehn Minuten ab. Aktiviert werden kann die Standklimatisierung über das Infotainmentsystem oder per App auf dem Smartphone. Der Multivan und der California werden zusammen mit dem elektrischen ID. Buzz im deutschen Volkswagen Nutzfahrzeuge Werk Hannover gebaut.

Der neue Volvo VNR für den Regionalverkehr ist nach der Einführung des neuen Fernverkehrsmodells Volvo VNL Anfang 2024 bereits das zweite LKW-Modell auf Volvos neuer Plattform. Das neue Modell wurde im Vergleich zum Vorgänger um 90 Prozent überarbeitet und verfügt über neue effiziente Technologien und eine verbesserte Aerodynamik. Dies trägt dazu bei, Treibstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen um bis zu 7,5 Prozent zu senken.

Volvo VNR für den anspruchsvollen Regional- und Stadtverkehr konzipiert

Die neue Plattform ist für alle zukünftigen Antriebstechnologien ausgelegt, darunter batterieelektrische Antriebe, Brennstoffzellen und Verbrennungsmotoren mit erneuerbaren Treibstoffen, einschliesslich Wasserstoff. Ferner werden die neue 24-Volt-Elektroarchitektur und die aktiven Sicherheitsfunktionen dieser neuen Volvo-LKW-Generation den Standard für die zukünftige Vermarktung vollautonomer LKW bilden.

«Der brandneue Volvo VNR wurde speziell für die anspruchsvollen Anforderungen des regionalen und städtischen Lieferverkehrs entwickelt», so Peter Voorhoeve, Präsident von Volvo Trucks Nordamerika. «Mit seiner unübertroffenen Vielseitigkeit, den fortschrittlichen Sicherheitsfunktionen, der hervorragenden Konnektivität und der verbesserten Treibstoffeffizienz unterstreicht der LKW unser Engagement für Qualität und Innovation. Gemeinsam decken der smarte VNR und unser Flaggschiff VNL eine breite Palette von Flottenbetriebsanforderungen ab.»

Verbesserte Treibstoffeffizienz

Mit dem neuen VNR-Modell hat Volvo den Treibstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen durch verbesserte Aerodynamik, Innovationen im Antriebsstrang und die Eco-Roll-Technologie reduziert. Diese trennt den Antriebsstrang bei Gefälle und lässt den LKW optimal rollen, um Energie zu sparen. Die Verbesserungen am Antriebsstrang des neuen Volvo VNR tragen 3 Prozent zur Treibstoffeffizienzsteigerung von bis zu 7,5 Prozent bei. Der D13 VGT-Motor (Variable Geometry Turbo) der nächsten Generation ist serienmässig im Volvo VNR verbaut.

Sicherheitsinnovationen

Der neue Volvo VNR verfügt über eine Reihe neuer Sicherheitsfunktionen, darunter Volvo Active Driver Assist mit Auffahrwarnung, automatischer Notbremsung und Spurverlassenswarnung sowie integrierte, in der Kabine montierte Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer. Dank fortschrittlicher Sicherheits- und Sichtfunktionen eignet er sich ideal für städtische Gebiete mit vielen Fussgängern.

Das vollständig integrierte Kamera-Monitor-System ermöglicht kleinere, aerodynamischere, in der Kabine montierte Spiegel im Vergleich zu grossen, herkömmlichen Spiegeln. Das Kamera-Monitor-System bietet hervorragende Sicht und unterstützt den Fahrer beim sicheren Manövrieren.

Vielseitigkeit und Anpassung des Volvo VNR

Der neue Volvo Truck wurde mit Blick auf Vielseitigkeit entwickelt und ist in verschiedenen Konfigurationen erhältlich, darunter 4×2-, 6×2- und 6×4-Zugmaschinen. Es gibt Varianten vom wendigen VNR 300 bis hin zum Premium-Modell VNR 660, das sich für regionale und Langstreckenfahrten eignet.

Laemmle Chemicals wird die Produktion der Tochterunternehmen FRIPOO Produkte AG und Amstutz Produkte AG an diesem neuen Standort zusammenführen, wodurch sich erhebliche Synergien in der Nutzung von Rohstoffen, den Herstellungsprozessen und dem Produktportfolio ergeben. Zukünftig werden verwandte Produktgattungen an einem gemeinsamen Standort produziert, was die Effizienz maximiert und die Innovationskraft und Wirtschaftlichkeit weiter steigert. Die Umbauarbeiten beginnen bereits in diesem Jahr, sodass nach schrittweiser Inbetriebnahme ab 2026 der komplette Produktionsbetrieb dort stattfindet. Trotz der Zusammenlegung garantiert Laemmle Chemicals: Die etablierten und erfolgreichen Marken Amstutz, Polyston, Fiesta und Allerno bleiben bestehen und behalten ihre Identität. Während zahlreiche Industriefirmen ihre Produktion ins Ausland verlagern, steuert Laemmle Chemicals damit entschlossen gegen den Strom und investiert erneut massiv in den Wirtschaftsstandort Schweiz.

Rekord-Investition mit enormem Wachstumspotenzial

Das neue Areal umfasst eine bereits bestehende, hochmoderne 7500 m² grosse Produktions- und Lagerhalle sowie einen weitläufigen Logistik-Umschlagplatz. Doch das ist erst der Anfang: Eine zusätzliche Baulandreserve bietet Platz für eine weitere Halle derselben Grösse. «Das ist die grösste Investition in unserer Firmengeschichte», betont Sarah Mohr-Lämmle, CEO und Mitinhaberin. «Made in Switzerland ist ein Teil unserer Unternehmensphilosophie. Wir senden eine klare Botschaft: Laemmle Chemicals setzt auf die Schweiz als Produktionsland, als Innovationsstandort und als Basis für nachhaltiges Wachstum!»

Ein starkes Signal für den Wirtschaftsstandort Schweiz

«Während andere Firmen ihre Produktion auslagern, investieren wir – und dies nicht zum ersten Mal – gezielt in die Zukunft der Schweizer Industrie», ergänzt Silvan Lämmle, CEO und Mitinhaber. «Die Schweiz ist mit ihrer exzellenten Infrastruktur, ihrer stabilen Wirtschaftslage und ihrem sicheren politischen Umfeld nach unserer Überzeugung das ideale Produktionsland – und wir schöpfen die sich daraus ergebenden Chancen aus, zum Vorteil des Wirtschaftsstandorts Schweiz und unserer Region.»

Busunternehmen stellen an elektrisch angetriebene Omnibusse dieselben Anforderungen wie an ihre Pendants mit konventionellem Diesel-Motor. Auch unter schwierigen Witterungsbedingungen, etwa mit Kälte, Eis und Schnee, müssen die Fahrzeuge zuverlässig ihren Dienst versehen. Vor diesem Hintergrund erwiesen sich die kürzlich durchgeführten Wintererprobungen von zwei seriennahen Mercedes-Benz eIntouro in Rovaniemi, Finnland, einmal mehr als wichtige Härtetests. Unter klimatischen Extrembedingungen wie beispielsweise auf verschneiter und vereister Fahrbahn, schneidendem Wind und Temperaturen bis zu minus 30 Grad testete das Entwickler- und Versuchsteam den ersten batterieelektrischen Überlandbus von Daimler Buses, um daraus Massnahmen für weitere Optimierungen abzuleiten.

Alle neuen Omnibustypen von Daimler Buses durchlaufen vor dem Serienstart eine umfangreiche Testroutine, zu der neben Sicherheitsprüfungen und Belastungstests auch Fahrerprobungen unter extremen Hitzebedingungen sowie in extremer Kälte gehören.

Batterieelektrischer Überlandbus unter härtesten Bedingungen am Polarkreis in Finnland getestet

Schon während der Fahrt nach Finnland nahmen die Ingenieure sämtliche Funktionen und Systeme der beiden eIntouro im Praxiseinsatz unter die Lupe. So gehörte etwa die Abstimmung der Antriebssteuerung und des zentralen Antriebsmoduls ebenso zu den Aufgaben des Teams wie die Schaltabstimmung des im zentralen Antriebsmodul integrierten Dreigang-Getriebes oder die Optimierung des Bremsmanagements, bei dem die Rekuperation des Elektromotors eine entscheidende Rolle spielt.

Zugleich konnte der eIntouro auf der Fahrt zum Wintertest seine Langstreckenfähigkeit unter Beweis stellen: Versuchsingenieure von Daimler Buses fuhren den eIntouro die 3000 Kilometer lange Strecke von Neu-Ulm nach Finnland und wieder zurück auf eigener Achse. Zum Nachladen nutzten sie ausschliesslich öffentlich verfügbare Ladeinfrastruktur. Die Schnellladefähigkeit der Batterien ermöglichte dabei kurze Ladepausen und eine zügige Weiterfahrt.

Fokus auf Energiemanagement, Ladefähigkeit, elektrischem Antriebsstrang und Bremssystem bei Minusgraden

Vor Ort in Rovaniemi legten die Experten besonderes Augenmerk auf das Verhalten der Batterien und des elektrischen Antriebsstrangs des eIntouro bei widrigen Witterungsverhältnissen. Zu diesem Zweck überprüften sie unter anderem das Kaltstartverhalten, die Ladefähigkeit des Hochvoltsystems bei extrem niedrigen Temperaturen sowie die Kälteabsicherung der Antriebskomponenten, Software und Schnittstellen. Zudem wurden das Thermo- und das Energiemanagement intensiv getestet. Beides sorgt dafür, dass sowohl die Batterien und der Antriebsstrang als auch der Fahrgastraum und der Fahrerplatz selbst bei tiefen Temperaturen richtig und energieeffizient temperiert sind.

Bestandteil der Wintererprobung waren ausserdem zahlreiche Tests zum Fahr- und Bremsverhalten auf unterschiedlich griffigen Oberflächen. Diese Tests dienten unter anderem zur Abstimmung aller sicherheitsrelevanten Systeme wie ESP und ASR sowie der Fahrerassistenzsysteme.

Ergebnisse in Finnland belegen Einsatzfähigkeit auch bei winterlichen Verhältnissen

Martin Teigeler, Head of Product Engineering Daimler Buses: «Unsere umfangreichen Prüfungen zum Verhalten der Batterien und des elektrischen Antriebsstrangs bei extremen Minustemperaturen sowie zum Fahrverhalten der Fahrzeuge auf spiegelglatten Strassen oder bei Schneematsch ergaben nicht nur wichtige Erkenntnisse zur weiteren Optimierung. Sie zeigten auch, dass der batterieelektrisch angetriebene eIntouro auch bei winterlichen Verhältnissen voll einsatzfähig ist.»

Mercedes-Benz eIntouro: erster elektrischer Doppelverdiener von Daimler Buses

Der Mercedes-Benz eIntouro basiert auf dem bekannten, dieselgetriebenen Hochbodenbus Mercedes-Benz Intouro, verfügt aber über einen batterieelektrischen Antrieb. Damit ermöglicht Daimler Buses die Umstellung auf Elektromobilität nun erstmals auch für die klassischen Überlandlinien, Schulbusfahrten und kleinere Reisen. Neben dem eIntouro mit 12,18 Meter Länge wird es auch den eIntouro M mit 13,09 Meter Länge geben. Damit lassen sich Bestuhlungsvarianten ab 50 bis maximal 63 Sitzplätzen abdecken. Erstmals in einem europäischen Omnibus lassen sich im eIntouro Software-Updates «Over the air» ohne Werkstattaufenthalt installieren.

Die Solarmodule von Paccar Parts sind in zwei Grössen erhältlich: Eine kleinere Version, die nur drei Millimeter dick ist, 110 × 30 Zentimeter misst, nur 700 Gramm wiegt und 16 Zellen für 55 Wp* verwendet, und eine grössere Version, die doppelt so gross ist, 1,3 Kilogramm wiegt und über 32 Zellen verfügt, die 110 Wp liefern. Die selbstklebenden Module sind flexibel genug, um sich den Kurven eines Dachs oder Spoilers anzupassen, was eine einfache Installation ermöglicht. Die erzeugte Energie wird über einen Wandler (im Lieferumfang enthalten) direkt in die Batterie eingespeist und entweder gespeichert oder unmittelbar im Fahrerhaus genutzt.

Auf fast jedem Fahrerhausdach kann ein grosses und ein kleines Solarmodul installiert werden. Oft ist auch mehr möglich. Auf Anhängern und Aufbauten mit fester, harter Oberfläche lassen sich mehrere Module installieren.

Dank der Module muss der Fahrer den Motor nur selten (manchmal auch gar nicht) starten, wenn er Zubehör beim geparkten LKW verwendet. Das sorgt dafür, dass Treibstoff gespart, CO₂-Emissionen reduziert und der Verschleiss von Lichtmaschine und Batterie begrenzt werden. Wie schnell sich die Investition in Solarmodule auszahlt, hängt natürlich vom verfügbaren Tageslicht und dem Stromverbrauch im Fahrerhaus ab.

Die leichten Solarmodule sind jetzt bei über 1100 DAF-Partnern und Servicepunkten erhältlich. Dort können die Module angebracht und angeschlossen werden.

Wie Solarmodule funktionieren:

Die Stromerzeugung in einem Solarmodul basiert auf dem photovoltaischen Effekt. Wenn das Sonnenlicht auf die Solarzellen trifft, passiert Folgendes:

1. Absorption von Sonnenlicht: Die Solarzellen bestehen aus Halbleitermaterial (z. B. Silizium), das Photonen aus dem Sonnenlicht aufnimmt.
2. Elektronenbewegung: Durch die Energie der Photonen werden Elektronen im Halbleitermaterial angeregt und bewegen sich.
3. Spannung entsteht: Die Solarzellen haben eine spezielle Halbleiterschicht, die eine elektrische Spannung erzeugt.
4. Gleichstrom fliesst: Die bewegten Elektronen erzeugen einen elektrischen Strom, der über die Anschlussdose abgeführt wird.

* Wp steht für Watt-Peak. Diese Einheit wird verwendet, um die maximale Strommenge anzuzeigen, die ein Solarmodul erzeugen kann. 165 Wp bedeutet, dass etwa 135 Watt Leistung geliefert wird, was mehr als genug ist, um eine Kaffeemaschine, Mikrowelle oder einen Fernseher täglich mit Strom zu versorgen.

Schweizer Autovermietungen wissen: Die V-Klasse von Mercedes-Benz steht für erstklassigen Personentransport auf höchstem Niveau. Die neuen Modelle bieten nicht nur ein innovatives Design im Exterieur und Interieur, sondern auch ein erhebliches Plus an Komfort und Sicherheit. Besonders hervorzuheben ist die intelligente digitale Vernetzung, die den Fahrkomfort weiter optimiert und für höchste Sicherheit sorgt.

Luxus und Komfort für Schweizer Autovermietungen

«Mit der V-Klasse setzen wir einen neuen Standard im Bereich der Grossraumlimousinen. Die Fahrzeuge bieten nicht nur Luxus und Komfort, sondern auch modernste Technologie und Sicherheitsfeatures, die den Fahrgästen auf Schweizer Strassen eine unvergleichliche Reiseerfahrung bieten», so Steffen Baumann, Managing Director von Mercedes-Benz Vans Schweiz.

Die neuen V-Klassen waren im Januar 2025 auch auf dem Weltwirtschaftsforum (WEF) in Davos zu sehen, wo sie zur Beförderung von hochrangigen Persönlichkeiten aus Politik und Wirtschaft zum Einsatz kamen.

«Noch ist es kein Thema, aber es wird mit Bestimmtheit bald einmal auf uns zukommen und deshalb möchten wir für diese Kundenanforderungen bereit sein», so Martin Brunner, der zusammen mit den Geschwistern Regula, Daniel und Stefan die Brunner KA-GE AG führt, wobei das KA-GE für Kartoffel-Gemüse steht. Man möchte nicht erst durch die Kunden zu einem nachhaltigen und ökologischen Transport aufgefordert werden, sondern bereite diesen Schritt deshalb bereits heute aus eigenem Interesse vor.

Auf die Ziele für die beiden Testtage angesprochen und darauf, worauf man das Hauptaugenmerk gelegt hat, antwortet Martin Brunner: «Da wir mit unseren zwei schweren Sattelzugmaschinen in Kombination mit City-Aufliegern regelmässig Kundenlieferungen in die Ost- und Zentralschweiz sowie die angrenzenden Kantone durchführen, wollten wir erfahren, ob dies auch mit einem vollelektrischen Fahrzeug möglich ist, und zwar ohne unterwegs eine Zwischenladung durchführen zu müssen.

Knackpunkt Achslasten

Rückblickend kann dazu festgestellt werden, dass die Scania BEV Sattelzugmaschine diese Aufgabe mit Bravour lösen konnte und nie an ihre Grenzen stiess. Ein Punkt, den man nicht von Anfang an auf dem «Radar» hatte, war das Einhalten der Achslasten. Durch das höhere Leergewicht der BEV-Sattelzugmaschine und der zum Teil sehr schweren Paletten von 600 bis 700 kg in Kombination mit der 10-t-City-Trailerachse kamen wiederholt Fragen auf, wie denn nun eine optimale und dem Gesetz entsprechende Beladung sichergestellt werden kann. Nicht immer ganz einfach zu lösen, wie es sich herausstellte.

Die nächste Aufmerksamkeit galt der wirtschaftlichen Rechnung. Rechnen sich die höheren Anschaffungskosten im Vergleich zur LSVA-Einsparung, welche heute nur bis 2030 bekannt ist? Wie sehen die Kosten nach 2030 aus? Fragen, auf welche derzeit noch niemand eine verbindliche Antwort geben kann. Dennoch stehen inzwischen genügend Fakten und Erfahrungen zur Verfügung, um eine erste Kalkulation für die eigenen Transportaufgaben erstellen zu können, und dann braucht es einfach noch etwas Mut und Voraussicht.

Auf jeden Fall konnte nach den zwei Testtagen ein durchwegs positives Fazit gezogen werden. Zwar war die getestete Sattelzugmaschine im Hinblick auf Ausstattung und Antriebsstrang-Auslegung für die eigenen Transportaufgaben etwas überdimensioniert, dennoch konnten die Testfahrten erfolgreich abgeschlossen werden. Mit der Verfügbarkeit des erweiterten BEV-Fahrzeugangebotes von Scania mit kleineren Fahrerhäusern und den Kundenbedürfnissen angepasstem Antriebsstrang ist jedoch ein Morgenrot am Himmel erkennbar.

Brunner KA-GE AG Bassersdorf

Die Brunner KA-GE setzt sich täglich dafür ein, der Systemgastronomie, Gemüsehändlern und Gesundheitseinrichtungen frische und hochwertige Produkte anzubieten. Als Familienbetrieb in dritter Generation liegt der Fokus nicht nur auf dem lokalen Anbau von Gemüse, sondern auch auf dessen Küchenfertigverarbeitung. Dadurch wird den Kunden eine zeitsparende Weiterverarbeitung, ohne Kompromisse bei Frische und Qualität geboten.

Stellantis Pro One, die Nutzfahrzeugsparte von Stellantis N.V., und Iveco, eine Marke der Iveco Group N.V. für die Entwicklung, Fertigung und Vermarktung leichter, mittelgrosser und schwerer Nutzfahrzeuge, gaben am 14. März 2025 die Unterzeichnung einer Vereinbarung über die Lieferung von zwei vollelektrischen, leichten Nutzfahrzeugmodellen (LCVs) für den europäischen Markt an Iveco bekannt. Diese Stellantis-E-Transporter basieren auf den vollelektrischen Plattformen für mittelgrosse und grosse Transporter von Stellantis Pro One mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,8 bis 4,25 Tonnen.

Stellantis Pro One fertigt die Transporter in seinen Werken in Atessa (Italien), Gliwice (Gleiwitz, Polen) und Hordain (Frankreich) und liefert sie an die Iveco Group. Die Iveco Group vertreibt die Fahrzeuge über ihre etablierten Vertriebs- und Servicekanäle im europäischen Markt einschliesslich Grossbritannien.

In den genannten Werken werden einerseits der grosse Fiat Ducato/eDucato (mit allen baugleichen Markenderivaten wie Peugeot Boxer, Citroën Jumper und Opel Movano) sowie der mittelgrosse Opel e-Vivaro (baugleich mit Peugeot Expert, Citroën Jumpy und Fiat Scudo) gefertigt. Mit 2,8 bis 3,1 beziehungsweise 3,5 bis 4,25 Tonnen ergänzen die beiden künftigen Iveco-Transporter das batterieelektrische Angebot der Marke für den europäischen Markt und weiten es auf das leichtere Fahrzeugsegment aus. Hinzu kommen die noch kleineren Iveco eMoovy, gebaut von Hyundai. Das erschliesst den Kunden eine grössere Auswahl für Anwendungsbereiche aller Art. Die Fahrzeuge vergrössern das LCV-Portfolio von Iveco über den eDaily hinaus, der in Italien im traditionsreichen Iveco-Werk in Suzzara gebaut und im Werk Brescia elektrifiziert wird.

Iveco will Stellantis-E-Transporter für mindestens zehn Jahre

Die beiden Unternehmen planen die Vermarktung der neuen Modelle ab Mitte 2026 für einen Zeitraum von zehn Jahren. Dies stellt eine bedeutsame Kooperation zwischen zwei Unternehmen im Nutzfahrzeugbereich dar, die sich langfristig dem Umstieg auf nachhaltige Mobilität verschrieben haben.

Grundlage für die Partnerentscheidung war laut Iveco die hohe Kompetenz von Stellantis Pro One und sein Engagement, einen wesentlichen Beitrag zur Senkung der CO₂-Emissionen zu leisten.

Luca Sra, Präsident der Truck Business Unit bei der Iveco Group, kommentierte: «Wir freuen uns, unser Angebot leichter Nutzfahrzeuge durch diese beiden innovativen und vielseitigen Stellantis-E-Transporter ergänzen zu können. Damit stärken wir unsere Wettbewerbsfähigkeit im Transportersegment. Im Rahmen der Partnerschaft mit Stellantis Pro One können wir uns die hohe Kompetenz und starke Präsenz in Italien und Europa zunutze machen, die unsere Unternehmen historisch miteinander verbinden. Ich bin sicher, dass diese Erfolg versprechende Kooperation unseren europäischen Kunden zugutekommen wird, insbesondere für den Erfolg der Last-Mile-Angebote ihres Logistikgeschäfts.»

«Wir sind stolz, mit einem in Italien und weltweit führenden Unternehmen wie Iveco zusammenzuarbeiten», so Jean Philippe Imparato, Chief Operating Officer von Stellantis für Enlarged Europe. «Das geht auf unsere Position als Marktführer im europäischen LCV-Markt zurück, die wir unserer operativen Exzellenz, der Qualität unserer Produkte und unserem technischen Können in der Entwicklung von Batterieantrieben verdanken, womit wir einen Beitrag zur Senkung von Schadstoffemissionen und zum Schutz der Umwelt leisten.»

Autonome Fahrzeuge für den öffentlichen Nahverkehr spielen eine wichtige Rolle für die Zukunft der Mobilität. Ob im Herzen von Grossstädten, in Vororten oder in komplexen, beengten Umgebungen: Autonome elektrische Minibusse bieten die Chance, den öffentlichen Nahverkehr zugänglicher, effizienter und nachhaltiger zu machen.

Im Mai 2024 hat die Renault Group ihre Strategie für autonome Fahrzeuge vorgestellt. Zusammen mit dem Partner WeRide kamen erstmals in Europa zwei autonome Minibusse auf öffentlichen Strassen zum Einsatz. Während des Tennisturniers Roland-Garros wurden insgesamt 1000 Kilometer zurückgelegt und fast 700 Personen befördert. Damit hat der erste Grossversuch die Reife der Technologie und die Relevanz dieser Mobilitätslösung unterstrichen.

Nach dieser erfolgreichen Erprobung haben zahlreiche Akteure aus dem Bereich Mobilität wie etwa lokale Behörden, Verkehrsbetriebe, private Standortbetreiber usw. ihr Interesse an einem Einsatz dieser Lösung bekundet. Neue Projekte wurden unter anderem bereits in Zürich (Schweiz), Valence (Frankreich) und Barcelona (Spanien) gestartet, weitere folgen in Kürze.

Barcelona (Spanien): elektrische Minibusse im Herzen einer europäischen Grossstadt

In Barcelona boten die Renault Group und WeRide vom 10. bis 14. März die Möglichkeit, die urbane Mobilität von morgen mit zwei autonomen elektrischen Minibussen zu entdecken. Die autonomen Shuttle-Fahrzeuge waren auf einer 2,2 Kilometer langen Strecke im Herzen der katalanischen Metropole unterwegs und demonstrierten im dichten und komplexen städtischen Umfeld die Reife neuer Technologien für automatisierte öffentliche Verkehrsdienste.

Zugleich brachte der Feldversuch auch die Vision der Renault Group für die zukünftigen Herausforderungen des öffentlichen Verkehrs in Europa zum Ausdruck: Autonome Mobilität ist demnach ein Mittel, um Städte lebenswerter, den Verkehr zugänglicher und die Mobilität effizienter und nachhaltiger zu machen.

Valence (Frankreich): Erleichterte Mobilität am Stadtrand

Im französischen Valence ist ab Juli 2025 die Einführung eines kommerziellen Dienstes mit Shuttle-Fahrzeugen des Autonomie-Level 4 geplant. Aktuell läuft eine Testphase bis zum 19. April. Zusammen mit dem privaten Nahverkehrsbetreiber beti und dem Versicherer Macif richten die Renault Group und WeRide das erste automatisierte Mobilitätsnetz mit hohem Serviceniveau ein.

Die 3,3 Kilometer lange Strecke verbindet den örtlichen TGV-Bahnhof mit einem 162 Hektar grossen Gewerbegebiet, in dem rund 150 Unternehmen mit 3000 Beschäftigten ansässig sind. Die beiden eingesetzten Shuttle-Fahrzeuge bedienen den Bahnhof, den abgelegenen Langzeitparkplatz und das gastronomische Zentrum des Gewerbegebiets.

Die vier Partner verwirklichen in ihrem Gemeinschaftsprojekt ihre Vision einer automatisierten Mobilität, die ländliche und stadtnahe Gebiete erschliesst, den ökologischen Wandel beschleunigt und die Mobilität der Bevölkerung erleichtert. Diese erhält dadurch einen besseren Zugang zu Beschäftigung, Gesundheit, Bildung und Freizeit.

Flughafen Zürich: Privater Bereich mit hohen Sicherheitsanforderungen

Ein Projekt des Flughafens Zürich mit WeRide läuft seit Januar 2025. Derzeit finden umfangreiche Tests mit einem Sicherheits-Beauftragten an Bord und ohne Passagiere statt. Bei positivem Ausgang dieser Testphase können Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die Shuttles für Fahrten zwischen dem Flughafenkopf und dem Werkhof nutzen. Im Erfolgsfall kann das Projekt als Beleg dafür gewertet werden, dass die Technologie auch in komplexen Umgebungen und mit den hohen Anforderungen an Sicherheit und Zuverlässigkeit eines Flughafens genutzt werden kann.

Die Renault Group und das autonome Fahren: elektrische Minibusse und Individualfahrzeuge

Die Renault Group verfolgt im Hinblick auf autonome Fahrzeuge einen pragmatischen und differenzierten Ansatz. Unterschieden wird dabei zwischen den Bedürfnissen des Individualverkehrs und denen des öffentlichen Verkehrs.

Bei den Individualfahrzeugen konzentriert sich die Gruppe unter Berücksichtigung der derzeitigen Marktbedingungen auf die Entwicklung marktführender Fahrerassistenzsysteme (ADAS) wie eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und Spurhaltesysteme. Diese Assistenzsysteme der Stufe L2 oder L2+ erhöhen die Sicherheit und den Komfort, überlassen der Fahrerin oder dem Fahrer dabei aber weiterhin die Verantwortung für das Fahren.

Gleichzeitig verfolgt die Renault Group aufmerksam die Entwicklungen bei Kosten und Vorschriften und ist bei entsprechenden Marktbedingungen in der Lage, auch Lösungen für Individualfahrzeuge mit höherem Autonomie-Level anzubieten.

Für den öffentlichen Nahverkehr ist es aus Sicht der Renault Group wichtig, kurzfristig autonome Fahrzeuge nach Autonomie-Level 4 anzubieten. Diese Fahrzeuge sind in der Lage, Fahrsituationen in einem bestimmten Einsatzgebiet selbstständig zu bewältigen, mit einer Überwachung aus der Ferne, aber ohne eine Fahrerin oder einen Fahrer an Bord.

Angesichts der zunehmenden Einführung von Umweltzonen stehen Städte und Kommunen vor noch nie dagewesenen Herausforderungen im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs. Schätzungen zufolge werden im kommenden Jahrzehnt mehrere tausend autonome elektrische Minibusse benötigt. Autonome Minibusse, die in der Lage sind, Fahrsituationen in einem bestimmten Einsatzgebiet eigenständig zu bewältigen, haben ihre Effektivität in verschiedenen Versuchen unter Beweis gestellt und eröffnen Perspektiven für ein flexibles, zugängliches, sicheres und CO₂-freies Angebot.

Als Pionier im Bereich der CO₂-freien Mobilität erwägt die Renault Group, bis 2030 eine robotisierte Elektro-Minibus-Plattform anzubieten, in die Automatisierungslösungen von spezialisierten Partnern integriert werden können.

Über WeRide

Mit mehr als 1200 autonomen Fahrzeugen (darunter 300 Minibusse), die in Asien, dem Nahen Osten und Nordamerika mehr als 40 Millionen Kilometer zurückgelegt haben, gilt WeRide als eine der weltweit führenden Lösungen für die Automatisierung von Fahrzeugen im öffentlichen Nahverkehr.

Die Renault Group arbeitet mit WeRide zusammen, um in Europa automatisierte Lösungen mit Autonomie-Level 4 für den öffentlichen Nahverkehr zu entwickeln, d. h. ein Fahrzeug, das in einem bestimmten Einsatzgebiet selbstständig Fahrsituationen bewältigen kann, mit Überwachung aus der Ferne, aber ohne eine Fahrerin oder einen Fahrer an Bord.

Was 1988 als Einmannbetrieb mit Baggerli seine Anfänge nahm, hat sich stetig weiterentwickelt. In den 36 Jahren des Firmenbestehens hat Pio Liechti seinen Betrieb, in Anlehnung an ein Label für Wertigkeit, «piologisch einwandfrei» hochgebracht. An seiner Seite stets Ehefrau Sonja und inzwischen auch die zweite Generation mit den Töchtern Sabrina und Ramona. Erweitert wird die Geschäftsleitung durch Thomas Wenger, der für den Tief- und Strassenbau mitverantwortlich zeichnet, und Christian Roost, dem der Bereich des Gartenbaus untersteht. Heute beschäftigt die Liechti AG in Esslingen 45 Mitarbeitende, und unterhält nebst dem Hauptsitz in Esslingen Standorte in Mönchaltorf, Küsnacht und Bülach, sowie ein Lager in Forch. Der Fuhrpark setzt sich aus fünf schweren Lastwagen zusammen, die allesamt das Logo von Renault Trucks auf dem Kühlergrill tragen, sowie leichten Nutzfahrzeugen, in deren Reihen Renault Trucks ebenfalls bestens vertreten ist. «Renault Trucks ist quasi der Platzhirsch in unserem Fuhrpark», wirft Pio Liechti ein.

Immer gut gefahren

Die jüngste Anschaffung eines Renault Trucks C440 P6×2 sei die logische Konsequenz einer ausgeprägten Zufriedenheit, deutet der Firmeninhaber an. «Mit der Beratung und dem Service durch die Thomann Nutzfahrzeuge AG fühlten wir uns noch nie im Stich gelassen, ganz im Gegenteil!», begründet Pio Liechti die Markentreue. «Last but not least erfüllen auch die Fahrzeuge all unsere Ansprüche», ergänzt er. Der neue Renault Trucks C440 wird für den Muldentransport genutzt. Mit ihm erfolgt die Belieferung von Baustellen. Ausserdem ist er für den Winterdienst mit Schneepflug und Salzstreuer gerüstet.

Anständiges Gerät für das Fahrpersonal der Liechti AG

Der Renault Trucks C440 P6×2 ist bestens auf seinen Einsatz ausgelegt. Zunächst mal steckt ein kräftiges Aggregat unter der «Motorhaube». Der 12,8 Liter Hubraum fassende Reihensechszylinder neuester Generation verbindet mit seinen 440 PS bei einem maximalen Drehmoment von 2400 Nm eine kraftvolle Leistungsentfaltung mit hoher Wirtschaftlichkeit. Mit dieser Kombination aus optimierter Motorentechnik wird auch dem Umweltschutz Rechnung getragen. Der auf 40 Tonnen Gesamtzuggewicht (26 Tonnen Gesamtgewicht) zugelassene Welaki verfügt über eine robuste 9-Tonnen-Nachlaufachse und bringt es damit auf ein Garantiegewicht von 21 Tonnen auf den Hinterachsen. Die Aussenplaneten glänzen durch ihre robuste Ausführung. Dachscheinwerfer mit Drehlicht wie auch der Kriechgang erleichtern dem Chauffeur im Gesamtpaket mit den umfangreichen Fahrhilfen die Arbeit und tragen auch zu einer spürbar erhöhten Sicherheit bei. Das inzwischen legendäre «Thomann Chuchichäschtli mit Kühlfach» ist eine Draufgabe, die umso mehr für die Philosophie von Pio Liechti steht: «Unser Fahrpersonal soll anständiges Gerät zur Ausführung ihrer Arbeiten vorfinden!»

In der Sommersession 2024 hat das Parlament verschiedene Anpassungen des Bundesgesetzes zur Zulassung von Strassentransportunternehmen beschlossen. Unter anderem wird die Zulassungspflicht für Unternehmen eingeführt, die für den Gütertransport im grenzüberschreitenden Verkehr Lieferwagen über 2,5 Tonnen einsetzen. Zudem sind Massnahmen gegen Scheinfirmen («Briefkastenfirmen») vorgesehen. Die Anpassungen sollen einen faireren Wettbewerb und die Professionalisierung im Transportgewerbe fördern.

An seiner Sitzung vom 14. März 2025 hat der Bundesrat aufgrund dieser Gesetzesänderung die Verordnung zur Zulassung von Strassentransportunternehmen im Personen- und Güterverkehr angepasst.

Einerseits enthält die Verordnung künftig präzisere Vorschriften zum Nachweis des Unternehmenssitzes. Damit soll verhindert werden, dass ausländische Transportunternehmen in der Schweiz Briefkastenfirmen gründen, um auf diese Weise das Kabotageverbot zu umgehen. Andererseits hat der Bundesrat die Beträge für den Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit für leichte Fahrzeuge festgelegt und gleichzeitig die bestehenden Beträge für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen herabgesetzt.

Unternehmen, die ausschliesslich Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen einsetzen und mit diesen nur innerhalb der Schweiz Gütertransport durchführen, bleiben von der Lizenzpflicht befreit.

Die Anpassungen von Gesetz und Verordnung treten am 1. Mai 2025 in Kraft. Bereits am 28. August 2024 hatte der Bundesrat Anpassungen der Arbeits- und Ruhezeitvorschriften (ARV 1) beschlossen.