Das hundertprozentige Tochterunternehmen von Daimler Truck ist für die europäischen Busaktivitäten zuständig und Teil des weltweit aktiven Segments Daimler Buses des Gesamtkonzerns. Till Oberwörder, CEO Daimler Buses GmbH: «Wir haben 1995 den Grundstein für eine wahre Erfolgsgeschichte gelegt und das Beste aus zwei Welten vereint. Heute sind wir Marktführer in unseren wichtigsten Kernmärkten und mit Produktionsstandorten in Mannheim und Neu-Ulm der einzige Hersteller von Omnibussen über 8 Tonnen, der in Deutschland produziert. Darauf können wir stolz sein. Ich bin fest davon überzeugt, dass wir auch für die Zukunft hervorragend aufgestellt sind und die Transformation hin zum lokal CO₂-neutralen Personentransport mit unseren Fahrzeugen weiterhin massgeblich vorantreiben.»

Bruno Buschbacher, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats der Daimler Buses GmbH: «Die Betriebsräte an den Standorten Mannheim und Neu-Ulm haben seit dem Zusammenschluss gemeinsam mit den Beschäftigten viele Herausforderungen gemeistert, sodass sich die Stadtbusse mit der Marke Mercedes-Benz sowie die Reise- und Überlandbusse der Marke Setra in einem hart umkämpften Markt behaupten konnten. Mit dem Zukunftsbild 2033, das wir vor zwei Jahren mit dem Unternehmen vereinbart haben, wurde die Busproduktion in Deutschland auf lange Sicht wettbewerbsfähig gemacht. Das sichert an beiden Standorten gute und attraktive Arbeitsplätze.»

Im vergangenen Jahr hat das Segment Daimler Buses weltweit mit über 15.000 Beschäftigten rund 26.600 Einheiten abgesetzt und blickt damit auf ein weiteres erfolgreiches Jahr zurück.

Bevölkerung demonstriert für Zusammenschluss

Der Zusammenschluss des Produktbereichs Mercedes-Benz Omnibusse der damaligen Daimler-Benz AG und der Omnibusmarke Setra der ehemaligen Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH erwies sich als Herausforderung für die Beteiligten. Da Mercedes-Benz und Setra Marktführer in der Busbranche waren, mussten zunächst politische und kartellrechtliche Hürden überwunden werden. Die Ulmer und Neu-Ulmer Bevölkerung unterstützte den Zusammenschluss und demonstrierte dafür am 1. Februar 1995. Nach der erfolgreichen kartellrechtlichen Prüfung der Bundesregierung und mit der Unterstützung der gesamten Region konnte die EvoBus GmbH dann am 23. Februar 1995 gegründet werden.

Daimler Buses GmbH setzt langfristig auf Produktion in Deutschland

Bereits bei der Gründung des Unternehmens gehörte es zu den strategischen Zielen, einen effizienten Produktionsverbund zwischen dem traditionsreichen Daimler-Benz Standort in Mannheim und den Kässbohrer-Werken in Neu-Ulm, Holýšov (Tschechien) und Ligny-en-Barrois (Frankreich) aufzubauen. Im Laufe der Jahre hat Daimler Buses das Produktionsnetzwerk um weitere Standorte in Samano (Spanien) und Hoşdere (Türkei) ergänzt. Das Unternehmen setzt bis heute auf diesen Produktionsverbund mit den beiden deutschen Standorten Mannheim und Neu-Ulm in zentralen Rollen: Das Werk in Mannheim ist das Kompetenzzentrum für elektrisch angetriebene Stadtbusse, das Werk in Neu-Ulm das Kompetenzzentrum für Reisebusse aller Antriebsarten und der einzige Standort, der Setra Reisebusse fertigt. Daimler Buses investiert bis Ende des Jahrzehnts rund 150 Millionen Euro in die beiden deutschen Standorte.

Die Zukunft fest im Blick: Elektrifizierung im Fokus

Daimler Buses hat eine klare E-Roadmap für die Elektrifizierung seiner Fahrzeuge über alle Segmente hinweg. Dabei setzt Daimler Buses analog der Doppelstrategie des Mutterkonzerns Daimler Truck sowohl auf batterieelektrische als auch auf wasserstoffbasierte Technologien.

Der rein batterieelektrisch angetriebene Stadtbus Mercedes-Benz eCitaro ist bereits seit 2018 in Serie. Seit 2023 wird das Fahrzeug auch mit einer wasserstoffbasierten Brennstoffzelle als Range Extender angeboten. Ab 2026 soll der batterieelektrisch angetriebene Mercedes-Benz eIntouro folgen. Zudem plant Daimler Buses bis zum Ende der Dekade elektrisch angetriebene Reisebusse im Portfolio zu haben.

Damit will Daimler Buses bis zum Jahr 2030 in jedem Segment lokal CO₂-neutrale Modelle auf der Basis von Batterien oder Wasserstoff anbieten. Der Fokus liegt zunächst auf den Kernmärkten Europa und Lateinamerika. Bis 2039 sollen im Kernmarkt Europa nur noch lokal CO₂-neutrale Neufahrzeuge vertrieben werden. Im Stadtbus-Segment soll dies bereits ab dem Jahr 2030 in Europa der Fall sein.

Ferner unterstützt Daimler Buses Kunden bereits heute beim Umstieg auf elektrisch angetriebene Busse mit Know-how. Im Juni 2023 hat das Unternehmen mit der Daimler Buses Solutions GmbH ein neues Tochterunternehmen gegründet, das sich voll auf die Konzeption und den Aufbau von E- und H2-Infrastruktur spezialisiert.

Über das Segment Daimler Buses

Das Daimler Truck-Segment Daimler Buses verantwortet als einer der weltweit führenden Omnibus-Hersteller mit zahlreichen Landesgesellschaften die globalen Aktivitäten der Bus- und Service-Marken Mercedes-Benz, Setra, Omniplus sowie BusStore. Die Produktpalette von Daimler Buses reicht von Reise-, Überland-, Stadt- und Sonderbussen bis hin zu Busfahrgestellen. Neben der Produktion und Vertrieb von neuen Omnibussen verfügt Daimler Buses über ein globales Servicenetz und bietet flächendeckende Dienstleistungen rund um die Fahrzeuge bis hin zum Handel mit Gebrauchtbussen.

Zu den Standorten von Daimler Buses gehören die Daimler Buses GmbH mit zahlreichen Tochtergesellschaften in Europa, Daimler Buses Latin America in Brasilien, Daimler Buses Mexico, Daimler Coaches North America sowie das Busgeschäft der Mercedes-Benz Türk A.Ş in der Türkei.

Über das Werk in Neu-Ulm

Der Standort Neu-Ulm ist das Kompetenzzentrum für Reisebusse aller Antriebsarten und Teil des Produktionsverbundes von Daimler Buses. Das Werk beschäftigt rund 3600 Beschäftigte in zentralen Funktionen sowie in der Omnibusfertigung. Im Werk Neu-Ulm findet die Endmontage von Mercedes-Benz und Setra Reisebussen statt. In der eigenen Sitzfertigung entstehen zudem Überland- und Reisebussitze für beide Marken. Gleichzeitig befinden sich das Kompetenzzentrum Lackierung für den gesamten Produktionsverbund, die zentrale Ersatzteilversorgung für Mercedes-Benz- und Setra-Omnibusse, das Daimler Buses Entwicklungszentrum für Sicherheits- und Assistenzsysteme, der Versuch sowie das Kompetenzzentrum für 3D-Druckteile in Neu-Ulm.

Über das Werk in Mannheim

Der Standort Mannheim ist das Kompetenzzentrum für Stadtbusse aller Antriebsarten sowie Teil des Produktionsverbundes von Daimler Buses. Das Werk wurde 1908 in Mannheim-Waldhof auf dem Luzenberg gegründet und beschäftigt heute rund 3200 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in zentralen Funktionen sowie in der Montage. In der Produktion am Standort laufen neben konventionell angetriebenen Stadtbussen auch die vollelektrisch angetriebenen eCitaro vom Band – die rein batterieelektrische Variante bereits seit 2018 und seit 2023 auch der eCitaro mit Range Extender mit einer wasserstoffbasierten Brennstoffzelle zur Verlängerung der Reichweite.

Die Leichtbau-Sattelauflieger BERGERecotrail sind besonders für Transporte mit hoher Nutzlast gefragt und gelten als die leichtesten Fahrzeuge auf dem Markt. Der ecoChamp ist mit seinem Eigengewicht ab 4,7 Tonnen der Allrounder unter den Leichtfahrzeugen. Er wurde nun mit verkürztem Radstand weiterentwickelt, um die Nutzlast zu maximieren, ohne die Antriebsachse der Zugmaschine zu überlasten. Der neue ecoChamp LTO reduziert durch seine hohe Nutzlast die Fahrten um bis zu zehn Prozent und ist auch ideal für den Einsatz in Kombination mit einer elektrisch betriebenen Sattelzugmaschine (E-Zugmaschine).

Eine hohe Belastbarkeit bei geringem Eigengewicht und grosser Nutzlast ist eine wesentliche Anforderung an effiziente Fahrzeuglösungen im Nutzfahrzeugbereich und besonders relevant, wenn es um effiziente Lösungen für die Reduzierung der CO₂-Emissionen geht. Leichtbau-Trailer haben dabei eine grosse Bedeutung, da sie die Nutzlast optimieren und dadurch eine höhere Zuladung ermöglichen. Das trägt wiederum zur Steigerung der Nachhaltigkeit bei, da weniger Fahrten bei gleichbleibendem Transportvolumen anfallen. Das geringere Eigengewicht senkt nicht nur den Treibstoffverbrauch, sondern reduziert auch den Verschleiss am Fahrzeug.

Mehr Güter ohne Überladung der Antriebsachse

Im Transportalltag wird die Antriebsachse der Zugmaschinen, insbesondere beim Einsatz von schwereren E-Zugmaschinen, allerdings häufig überlastet. Um diese Herausforderung zu lösen, wurden die drei Achsen des neuen ecoChamp LTO verlagert und der Radstand unter Einhaltung des BO-Kraftkreises reduziert. Dadurch werden der Königszapfen des Curtainsiders und die Antriebsachse der Zugmaschine entlastet und es lassen sich in der Praxis mehr Güter ohne Überladung der Antriebsachse transportieren. Das ist vor allem bei der Ausschöpfung der vollen Nutzlast wie z. B. beim Transport von Getränke- und Holzladungen sowie beim Einsatz einer E-Zugmaschine von grosser Bedeutung.

Der ecoChamp LTO überzeugt durch sein mit 1,5 Tonnen geringeres Eigengewicht. Wie alle BERGERecotrail Fahrzeuge wird er in einer speziellen Leichtbauweise gefertigt, die das Reuleaux-Dreieck als Merkmal der Spitzentechnologie nutzt. Das Reuleaux-Dreieck ermöglicht es, ein Höchstmass an Material im Langträger zu entnehmen, ohne die Festigkeit und Stabilität zu beeinträchtigen. Das minimiert das Eigengewicht der Fahrzeuge und maximiert die Nutzlast zusätzlich.

ecoChamp LTO mehrfach zertifiziert

Der Aufbau des ecoChamp LTO ist für den Transport von Getränken (Getränkekisten auf Paletten, einlagig sowie Fassware) und Stückgut gemäss DIN EN 12642 Code XL, DIN EN 12195-1 und VDI 2700, für maximale Nutzlast zertifiziert. Durch die formschlüssige Beladung werden die Be- und Entladezyklen verkürzt und die Effizienz gesteigert.

Optional kann das Fahrzeug mit dem Power-Curtain-Aufbau von Schmitz Cargobull ausgestattet werden. Der Power-Curtain-Aufbau erfüllt die Anforderung an Effizienz und Umschlaggeschwindigkeit besonders gut. Auch ohne Aufsatzlatten wird die zertifizierte Aufbaufestigkeit (nach DIN EN 12642 Code XL) durch senkrecht und waagerecht angebrachte Verstärkungen sowie einem serienmässigen Diebstahlschutzgewebe erreicht. Dadurch kann das Fahrzeug ohne zeitintensives Handling schnell und einfach be- und entladen werden. Dies erhöht die Transporteffizienz und Arbeitssicherheit, sodass der Fahrer seine Tour schneller fortsetzen und den Transportverlauf weiter optimieren kann.

Die speziellen Leichtbau-Auflieger der Marke BERGERecotrail sind seit Anfang 2024 über das Schmitz Cargobull Vertriebsnetz erhältlich. Der Zugang zur europaweit flächendeckenden Ersatzteilversorgung im Schmitz Cargobull Service Partner-Netzwerk sowie der Nutzung weiterer Schmitz Cargobull Serviceleistungen wie Finanzierung, Versicherung und die serienmässige Ausstattung der Trailer mit dem Telematiksystem TrailerConnect inkl. Reifendruckkontrollsystem mit Autolocation-Funktion sind ebenfalls gewährleistet. Die TrailerConnect Telematik bietet Informationen in Echtzeit über den Zustand der Fahrzeuge sowie der Reifen und trägt so zu mehr Sicherheit und Transparenz im Flottenmanagement bei.

Noch heute wird die BestDrive Filiale in St. Gallen aufgrund ihrer traditionsreichen Vergangenheit als Pneu Egger Standort überwiegend als Reifenspezialist wahrgenommen, obwohl das Team auch ein umfassendes Serviceangebot bereithält. Einen Grossteil des jährlichen Umsatzes erzielt der Betrieb allerdings mit Reifen und Reifendienstleistungen – davon zwei Drittel im Bereich Truck. «Zu unseren Kunden gehören in diesem Sektor vor allem Transportunternehmen, Busbetriebe, Baugeschäfte, Steinbrüche und Handwerksbetriebe. Aber auch in der Land-/ und Forstwirtschaft sowie in der Industrie halten wir viele Unternehmen mit unseren Leistungen mobil. In den Spitzenzeiten rund um das Saisongeschäft haben wir teilweise bis zu 3000 LKW-Reifen am Lager», berichtet Filialleiter Stefan Beerli.

Runderneuerung von LKW-Reifen: Effizient und umweltbewusst

Neben klassischen LKW-Services wie Reifenwechsel, Pannen- und Mobilservice bietet die Filiale in St. Gallen auch die professionelle Reparatur von LKW- und Baumaschinen-Reifen an. «Damit helfen wir unseren Firmenkunden, Kosten zu sparen, und leben gleichzeitig den Nachhaltigkeitsgedanken von BestDrive: Mit der Reparatur verlängern wir die Lebensdauer der Reifen bei gleichbleibender Premiumqualität. Etwa die Hälfte der verkauften LKW-Reifen wird in unserem betriebseigenen Werk in Aarau runderneuert. Im Vergleich zu einem neuen Reifen können Flottenbetreiber damit bis zu 50 Prozent der CO₂-Emissionen einsparen und gleichzeitig entsteht weniger Abfall. Das ist wirtschaftlich und nachhaltig», so der Filialleiter.

24/7 Pannenservice nicht nur in St. Gallen

Ein wichtiger Faktor im Truck-Bereich ist die schnelle Hilfe im Pannenfall. Daher bietet BestDrive by Continental im gesamten Schweizer Raum in Zusammenarbeit mit einem starken Partnernetzwerk einen Rund-um-die-Uhr-Pannenservice an 365 Tagen im Jahr für LKW-Kunden an. Dieser garantiert eine schnellstmögliche Abwicklung der Reifenpanne, sodass der Fahrer in maximal 2,5 Stunden wieder sicher auf der Strasse unterwegs ist und wichtige Lieferketten intakt bleiben. Dabei garantiert der Serviceexperte feste Preiskonditionen und eine bargeldlose Abwicklung.

Als gelernter Fahrzeugschlosser war René Krieger (Jg. 1977) nach seiner Lehre bei der Geser AG zunächst im Betrieb seines Vaters, der Krieger Tankfahrzeuge AG in Root, tätig. Danach absolvierte er die Berufsmatura in Luzern und das anschliessende Studium an der Ingenieurschule in Biel zum Automobilingenieur (Vertiefungsrichtung Fahrzeugbau). Seine nächsten Stationen führten ihn ins Testteam des Touring Club der Schweiz (TCS) und zum Emil Frey Carrosseriewerk. Es folgte ein längerer Abstecher nach Deutschland, wo er in verantwortungsvollen Positionen für namhafte Zulieferfirmen in der Automobilindustrie tätig war. 2016 führte ihn der Weg zurück in die Schweiz. Für die Postauto AG begleitete er das Pilotprojekt des automatisierten Shuttles in Sion, parallel zum CAS in Betriebswirtschaft an der HSLU. Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) beauftragten ihn schliesslich mit einer Abklärung der gleichen Art. Er leitete beim AGVS ein innovatives Projekt für einen Lehrgang zu alternativen Antrieben, bevor er von der ZF Friedrichshafen AG an den Bodensee geholt wurde. Dort war er im Team des technischen Key-Account-Managements für die Entwicklung eines automatisierten, vollelektrischen Shuttle tätig. Jetzt bringt er diesen reichen Erfahrungsschatz mit zu Renault Trucks (Schweiz) AG.

Privat lässt er ebenfalls nichts anbrennen. Fast möchte man ihn als Sportskanone betiteln. Er betätigt sich als Spielertrainer der Senioren 40+ Mannschaft des FC Luzern, fährt Rennvelo, wandert gerne und hat sich im Winter dem Skating verschrieben.

TIR: René Krieger, Sie haben eine neu geschaffene Stelle angetreten. Wie genau ist die Bezeichnung und was ist Ihre Funktion?

René Krieger: Meine Funktion ist mit «Energy Transition and Charging Specialist» umschrieben. Meine Kernaufgaben bestehen darin, den Transportsektor im Dekarbonisierungsprozess mit allem, was damit zusammenhängt, zu beraten und zu begleiten. Unser Ziel ist es, ein allgemeines Bewusstsein und Verständnis für die CO₂-Ziele, die verfügbaren Technologieoptionen und das dazugehörige Ökosystem zu schaffen und zu fördern. Nach einer Analyse mit verschiedenen Tools erarbeiten wir für unsere Kunden die optimale Lösung, um ihre Vorhaben und Ziele erfolgreich zu realisieren.

Ist dies aus einer Notwendigkeit oder auf Kundenwunsch entstanden?

Weder noch, auch wenn es natürlich hintergründig zutrifft. Die Besetzung dieser Position ist vom Mutterhaus aus vorgegeben und trägt damit der laufenden Entwicklung Rechnung, die auf viele Fragen schlüssige Antworten liefern muss und will.

Welche Faktoren bewerten Sie zurzeit als prioritär?

Schlüsselfragen sind die Abklärung, ob bspw. genügend Strom vorhanden ist, um einen elektrischen Fuhrpark in den jeweiligen Grössen zu betreiben. Damit eng verknüpft ist der Einfluss einer Photovoltaik-Anlage zur Senkung der Stromkosten. Ein wichtiger Faktor in der Gesamtbeurteilung ist logischerweise die Reichweite der Fahrzeuge oder die passende Ladeinfrastruktur. Des Weiteren gilt es, die Anpassungen an die Betriebsabläufe und Planung zu analysieren und klar zu definieren. Im Vordergrund steht dabei, die Möglichkeiten, Chancen und Vorteile auszuloten. Bei der Umsetzung müssen dann innerhalb unseres Netzwerks die geeigneten Partner aufgeboten werden. So betrachtet fülle ich die Rolle des Gesamtprojektleiters aus, und entlaste damit den Kunden praktisch mit einem «Sorgenfrei-Paket».

Wie gehen Sie auf die unterschiedlichen Ausgangslagen ein, die eine Rolle spielen könnten?

Wir sind bestens gerüstet, zumal Renault Trucks im Hinblick auf E-Mobilität eine Vorreiterrolle für sich in Anspruch nehmen darf. Wir haben einerseits ein Flotten- und Routenanalyse-Tool, mit dem sich der Fahrzeugeinsatz berechnen lässt. Ein weiteres Instrument steht uns zur Verfügung, um die Verfügbarkeit von Strom unter Einbezug des Verbrauchs für die Gebäude- und Flottenversorgung zu kalkulieren. Daraus lassen sich geeignete Massnahmen ableiten, soweit es die Implementierung der Ladeinfrastruktur betrifft. Dabei ist es auch wichtig, die Zukunftsplanung im Hinblick auf eine Bestandserhöhung von e-Fahrzeugen in der Flotte zu berücksichtigen. Anhand dieser Modellrechnungen sind wir in der Lage, von Fall zu Fall die optimale und praxistaugliche Lösung herauszuarbeiten.

Wie schätzen Sie die weitere Entwicklung ein?

Die Schweiz ist bezüglich E-Mobilität sehr weit. Namhafte Transporteure befassen sich intensiv mit dieser Thematik und bringen sie spürbar voran. Bei Renault Trucks ist das Ganze schon länger ein Riesenthema, mit dem Resultat, dass wir ein gut eingespieltes Team mit breiten Kompetenzen sind, das super Produkte und Dienstleistungen auf den Markt bringt. Wir alle leben, wofür wir stehen!

Welchen Anspruch hat René Krieger an sich selbst?

Ich will unseren Kunden eine umfassende, sachgerechte und zukunftssichere Beratung angedeihen lassen, welche diese Technik und natürlich auch Renault Trucks vorwärtsbringt.

Kult seit einer Ewigkeit. Vom T1 bis zum T6.1 der sechsten Generation lieferte stets eine Plattform die Basis für alle Derivate – vom Transporter bis hin zu den Camper-Ikonen. Doch das Zeitalter der E-Mobilität machte eine Transformation des Allrounders und damit einen Paradigmenwechsel notwendig: «Aus einem Bulli für alle» wurde deshalb «für jeden der richtige Bulli». Den Aufbruch in die neue Epoche markierte 2021 der aktuelle Multivan – ein Freizeit- und Business-Van mit optionalem Plug-in-Hybridantrieb.

Ihm folgte 2022 mit dem ID. Buzz der erste vollelektrische Bulli in Grossserie. 2025 nimmt nun als dritte Baureihe die ebenfalls neue Transporter-Baureihe Fahrt auf. Das aktuelle Bulli-Programm besteht damit aus drei Säulen mit sechs Grundmodellen: dem Multivan und dem baugleichen California, dem ID. Buzz und dem Nutzfahrzeug ID. Buzz Cargo sowie dem Transporter und der technisch identischen Shuttle-Version Caravelle. Sie alle tragen noch heute die DNA des multifunktionalen T1 in ihrem Design und konstruktiven Layout.

75 Jahre Bulli: die Timeline

T1 – 1950 bis 1967: Europa muss sich 1950 neu erfinden und mit ihm vor allem die ein Jahr zuvor gegründete Bundesrepublik Deutschland. Der Amerikaner Bing Crosby ist der musikalische Superstar dieser Zeit, Elvis Presley hingegen noch ein Teenager und Paul McCartney ein Schuljunge. Während die Rockmusik erst erfunden werden will, produziert Volkswagen bereits im fünften Jahr einen kleinen Wagen, der gerade weltweit gross herauskommt: den Käfer alias Typ 1. In dieser Zeit, am 8. März, startet Volkswagen die Serienproduktion einer zweiten Baureihe: des Transporters. Intern nennen sie ihn einfach Typ 2. Noch ist er ein unbeschriebenes Blatt in der Geschichte des Automobils. Doch eines, das mit Spannung erwartet wird. Denn besonders die Unternehmen in der BRD – dem jungen Wirtschaftswunderland – brauchen dringend einen günstigen Transporter. Dringend gebraucht wird auch ein Name für den Typ 2.

Bereits 1949 wollte Volkswagen die Bezeichnung «Bulli» als Wortmarke beim Patentamt schützen lassen. Doch ein anderes Unternehmen hatte sich die Rechte zuvor für ein Pistenfahrzeug gesichert. Pech, oder auch nicht: Denn die Bezeichnung Bulli bahnt sich irgendwie ihren Weg zu den Fans. Der inoffizielle Name des Transporters für den deutschsprachigen Raum war geboren. Offiziell blieb es zunächst bei «Transporter».

Die erste Version des 4,10 Meter langen Transporters alias T1 ist ein Kastenwagen ohne Fenster im Laderaum. Sein Laderaum fasst beachtliche 4,5 Kubikmeter. Die zweigeteilte «Split Window»-Frontscheibe bringt ihm in Grossbritannien den Spitznamen «Splittie» ein. Mit dem 18 kW/25-PS-Vierzylinder-Boxer aus dem Käfer erreicht der T1 80 km/h; später wird die Leistung auf 32 kW/44 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 105 km/h steigen. Zügig folgen weitere Karosserievarianten: Ein Kombi (verglaster Fond) steht schon im April 1950 bereit, danach ein Kleinbus und ein Pritschenwagen. Jenes Sondermodell, das heute als legendärster aller Bulli-Oldtimer gilt, debütiert im Juni 1951: der «Kleinbus Sonderausführung» – von den Fans «Samba-Bus» getauft. Er bietet Platz für neun Personen und zeichnet sich durch bis zu 23 Fenster, eine Zweifarblackierung und eine luxuriöse Ausstattung inklusive Panorama-Faltdach aus. 1956 verlegt Volkswagen die Fertigung in das neue Werk Hannover.

Am 2. Oktober 1962 verlässt bereits der einmillionste T1 die Montagehallen. Im Juli 1967 wird der T1 nach mehr als 1,8 Millionen Exemplaren durch den T2 abgelöst. In Brasilien bauen sie den T1 jedoch noch bis 1975. Gerade die erste Generation steht bei Sammlern hoch im Kurs; je nach Variante werden bis zu sechsstellige Euro-Beträge bezahlt.

T2 – 1967 bis 1979: Zigtausend junge Menschen strömen 1967 in Kalifornien zum Monterey Pop Festival. Die Beatles veröffentlichen mit Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band eines der wichtigsten Alben aller Zeiten. Mitten in diesem Soundtrack jener Tage debütiert 1967 die zweite Generation des Bulli: der T2. Es ist die Generation des Bulli, mit der die heutigen Babyboomer aufwachsen, mit der sie als Kinder hinten im VW Bus mit ihren Eltern die Welt entdecken, mit dem die Post die Pakete bringt, mit dem die Handwerker Europas auf Montage gehen und Polizisten und Sanitäter ihren Dienst erledigen. Als Campingwagen wird der T2 zum unverwüstlichen Gefährt der Globetrotter.

Im August 1969 schreiben Musiker wie Jimi Hendrix und Joan Baez in Woodstock Geschichte. Mittendrin der Bulli. 3 Days of Peace & Music, bei denen das berühmteste aller Bulli-Fotos entsteht: vom Flower-Power-T1 – dem «Light Bus»– mit dem Paar auf dem Dach. Es brennt sich in das kollektive Gedächtnis der Menschheit und macht den Bulli zur Ikone der automobilen Freiheit. Kreiert und bemalt wurde dieser T1 vom Künstler Dr. Bob Hieronimus, der dem VW Bus bis heute verbunden ist und 2023 eine moderne Interpretation mit dem «Earth Buzz» geschaffen hat.

Die neue Frontpartie ist das markanteste Erkennungszeichen des T2. Statt der V-förmig-vertikalen Modulation zwischen den Rundscheinwerfern betont nun ein Design mit horizontalen Linien die Breite des Volkswagen. Doch nicht nur diese Details lassen den T2 moderner wirken: Sichtbar grössere Seitenfenster und die nun einteilige, stark gewölbte Windschutzscheibe fallen am stärksten auf. Zudem hat der T2 jetzt serienmässig eine Schiebetür. Spürbar modernisiert haben die Entwicklungsingenieure die Technik. Am deutlichsten ist der Fortschritt beim Fahrwerk und den Bremsen zu spüren. Bei unverändertem Radstand von 2,40 Metern und etwas mehr Breite legt zudem die Karosserie um 20 Zentimeter zu. Dadurch punktet der T2 mit einem nochmals besseren Raumangebot. 1972 folgt ein grosses Facelift und festigt den Erfolg des Weltbestsellers. 1978 verlässt der 4,5-millionste Transporter die Produktionshallen. Ein Jahr später läuft die deutsche T2-Fertigung aus. Bis dahin sind allein von dieser zweiten Bulli-Generation 2,2 Millionen Exemplare entstanden. Ein Ende der Produktion ist aber noch lange nicht in Sicht, sie wird nur woanders fortgesetzt: bis 1987 im mexikanischen Werk Puebla mit luftgekühltem Boxermotor, danach noch bis 1996 mit wassergekühlten Vierzylindern. Darüber hinaus werden bei Volkswagen do Brasil bis 2013 weitere 355.000 T2c gebaut, bis verschärfte Sicherheits- und Emissionsbestimmungen zum endgültigen Abschied dieses Evergreens führen. Die letzten 1200 Exemplare des T2 verlassen als die «56 Anos Kombi – Last Edition» das Werk.

T3 – 1979 bis 1992: In den späten 70er Jahren formen neue Bands wie Dire Straits und The Alan Parsons Project und alte Kultrock-Gruppen im Stile von Pink Floyd und Yes den unvergleichlichen Sound jener Zeit. Eine nie zuvor gehörte Klarheit und Präzision zeigt dabei besonders Dire Straits mit Songs wie «Sultans of Swing». Genauso klar gezeichnet ist der 1979 vorgestellte T3 von Volkswagen. Denn der schreibt fortan als der eckigste Bulli aller Zeiten Geschichte. Doch der T3 ist auch der bis dato technisch beste Transporter. Ausserdem entstehen auf seiner Basis Ikonen wie der erste California und der ebenfalls erste Multivan. Konzeptionell knüpft der T3 an die Vorgänger an, transferiert die technische DNA aber dank neuer Technologien in die Gegenwart. Signifikante Fortschritte erzielt Volkswagen im Bereich der passiven Sicherheit. Die breitere Karosserie bietet bei moderatem Längenzuwachs und Höhe zudem deutlich mehr Fahrgast- und Laderaum; die einheitlichen Flachmotoren tragen ebenfalls dazu bei.

Die luftgekühlten T3-Boxermotoren leisten zur Markteinführung zwischen 37 kW (50 PS) und 51 kW (70 PS). Ab 1981 arbeitet erstmals ein wassergekühlter Dieselmotor im Heck des Transporters. Leistung: ebenfalls 37 kW (50 PS). Nur ein Jahr später folgen eigens neu für den Bus entwickelte Boxermotoren mit Wasserkühlung. Sie entwickeln 44 kW (60 PS) und 57 kW (78 PS). Später steigt deren Leistung auf bis zu 82 kW (112 PS). 1985 reicht Volkswagen zahlreiche weitere Innovationen nach. Die Benzinmotoren erhalten Katalysatoren, erste Dieselmotoren einen Turbolader. Vor allem aber bereichern die allradangetriebenen Modelle mit einer Visco-Kupplung das Programm; sie tragen die Zusatzbezeichnung «syncro». Ab 1988 gibt es mit dem California erstmals einen werkseigenen Camper. Der neue T3 California wird sofort ein Bestseller: Bereits nach einem Jahr sind 5000 Exemplare verkauft. Als der letzte T3 im Werk Hannover vom Band fährt, haben sich weitere neue Versionen wie der Caravelle und Multivan längst als Bestseller etabliert. Sondereditionen im Stile des Multivan White Star und Blue Star sind parallel zu Ikonen geworden. Die «syncro»-Versionen des T3 werden noch bis 1992 im Steyr-Daimler-Puch-Werk in Graz produziert. In Südafrika fährt der T3 sogar noch bis 2002 vom Band.

Erst 1990 kommt der radikale Konzeptwechsel

T4 – 1990 bis 2003: Das Autoradio 1990 einzuschalten, ohne einen Song von Phil Collins oder Madonna und – in Deutschland – BAP, Westernhagen und Grönemeyer zu hören, ist zu Beginn der 90er Jahre praktisch unmöglich. So ist es auch, als Volkswagen im August 1990 den neuen T4 vorstellt. Die vierte Generation ist eine technische Revolution. Denn nach 40 Jahren Heckantrieb und Heckmotor stellt Volkswagen das Antriebskonzept komplett um: Ab sofort befinden sich die Motoren vorn; und sie treiben auch nicht mehr die Hinterachse, sondern die Vorderräder an.

Es sei denn, es ist – wie optional schon im T3 verfügbar – der syncro-Antrieb an Bord, über den beim T4 zusätzlich die Hinterachse angetrieben wird. Mit dem Wechsel auf Frontantrieb ändert sich alles am Bulli: das Design, das Fahrwerk, die Motoren und das Raumangebot. Vor allem im Heck, wo beim T3 noch der Boxermotor einiges an Volumen einnahm, steht nun deutlich mehr Platz zur Verfügung. Ein bisschen davon beanspruchen die neue Schräglenkerhinterachse und der optionale syncro-Allradantrieb, der Rest kommt voll dem Laderaum zugute. Das neue Antriebslayout rückt das Fahrverhalten noch näher an das eines PW.

Vorn wächst der T4 in die Länge, um dort ausreichend Raum für die quer eingebauten Vier- und Fünfzylinder-Reihenmotoren sowie bessere Crash-Eigenschaften zu schaffen. Zum Marktstart können die T4-Käufer zwischen drei wasserkühlten Benzin- und zwei Dieselmotoren wählen (49 kW/61 PS bis 81 kW/110 PS) . Einen T4 syncro können Allradfreunde ab 1993 erwerben. Ab 1995 fungiert Volkswagen Nutzfahrzeuge als eigenständige Marke im Konzern. Das wird im Januar 1996 mit einem umfassenden Update des T4 gefeiert. Besonders viel ändert sich unter der Motorhaube. Als erster Turbodieseldirekteinspritzer (TDI) in einem VW Transporter zieht ein 2,5 Liter grosser Fünfzylinder in den T4 ein. Der längere Vorbau der PW-Varianten erlaubt nun zudem die Integration eines VR6-Benziners mit 2,8 Litern Hubraum. Der Top-TDI leistet ab 1998 beachtliche 111 kW (151 PS), der Sechszylinder entfesselt sogar bis zu 150 kW (204 PS). Das Finale der T4-Produktion läutet Volkswagen Nutzfahrzeuge mit einem exklusiven Sondermodell ein: dem Multivan Last Edition mit besonders üppiger Serienausstattung. Nach 14 Jahren Bauzeit und rund zwei Millionen gebauten Exemplaren wird der revolutionäre T4 2003 vom T5 abgelöst.

T5 – 2003 bis 2015: Christina Aguilera, Dido und Nora Jones, Robbie Williams, Herbert Grönemeyer und Justin Timberlake prägen den Soundtrack des Jahres 2003. Im deutschsprachigen Raum ist es Grönemeyer, dessen Song «Mensch» binnen kürzester Zeit in der Tat jeder Mensch kennt. Es ist das Jahr, in dem Volkswagen Nutzfahrzeuge die fünfte Generation des Transporters – den T5 – auf den Markt bringt. Die Neukonstruktion ist geräumig und variabel wie kein Bulli zuvor. Der Transporter debütiert als Kombi, Kastenwagen, Pritsche, Doppelkabine und als Fahrgestell für Fremdaufbauten. Zudem sind es die hochmodernen Neuauflagen des Caravelle, Multivan und California, mit denen Volkswagen Nutzfahrzeuge den Bulli neu definiert.

Das Design des T5 knüpft konsequent an die DNA und den Stil des Vorgängers an, wirkt aber noch klarer, kraftvoller und zeitloser. Der Innenraum ist konsequent auf Ergonomie getrimmt. Und das macht sich besonders am Arbeitsplatz des Fahrers bemerkbar, der unter anderem mit einer optimal erreichbaren Joystick-Schaltung auf der Mittelkonsole und einer Cockpitlandschaft punktet, bei der alle Instrumente, Displays und Bedienelemente auf einer Sichtachse liegen. Den Vortrieb übernehmen zum Debüt des T5 sogenannte Pumpe-Düse-Turbodiesel (TDI) und Benzinaggregate.

Die Diesel entwickeln zwischen 63 kW (86 PS) und 128 kW (174 PS). Bei den Ottomotoren reicht das Spektrum vom 85 kW (115 PS) bis zu einem V6-Kraftwerk mit 173 kW (235 PS). Die Allradversionen werden aufgrund einer neu entwickelten Lamellenkupplung von «syncro» in «4Motion» umbenannt. Zu den Highlights im Modellprogramm zählen in jener Zeit der auf 222 Exemplare limitierte California NoLimit, der extrem luxuriöse Multivan Business mit Einzelsitzen im Phaeton-Stil und der allradgetriebene Multivan PanAmericana mit Allterrain-Optik. Einen Grund zu feiern gibt es 2007: Endlich gehören die Namensrechts am «Bulli» Volkswagen Nutzfahrzeuge. Zwei Jahre danach werden die TDI-Triebwerke durch neue und leisere Common-Rail-Vierzylinder ersetzt, die bis zu 132 kW (180 PS) mobilisieren. Auch die Benziner werden in diesem Zuge von neuen Turbomotoren abgelöst: Die Vierzylinder-Direkteinspritzer (TSI) leisten 110 kW (150 PS) und 150 kW (204 PS). Bis 2015 fährt der T5 vom Band. Dann wird er nach 13 Jahren und rund zwei Millionen Exemplaren vom umfassend modernisierten T6 abgelöst.

T6 und T6.1 – 2015 bis 2024: «Hello» singt Adele vor exakt zehn Jahren – mit mehr als einer Milliarde Aufrufen auf YouTube ist das Musikvideo zum Song eines der erfolgreichsten aller Zeiten. Taylor Swift katapultiert sich im selben Jahr mit «Blank Space» in die Charts. Und Ed Sheeran beamt sich mit «Thinking Out Loud» gleich hinterher. So ungefähr hört es sich an, das Jahr 2015, in dem Volkswagen eine neue Evolutionsstufe des Bulli auf den Markt bringt: den T6. Neue Motoren, noch umfassendere Assistenz- und modernere Infotainmentsysteme kennzeichnen die neue Generation. Dank zahlreicher Detailverbesserungen stellt auch die sechste Generation des Bulli einen eigenständigen Schritt in der Modellhistorie dar und überzeugt zugleich durch eine immense Qualität und Reife. Die Modellvarianten des T6 gliedern sich in die Nutzfahrzeuge Kastenwagen, Pritsche, Doppelkabine, Kombi und Caravelle sowie den auf Familien zugeschnittenen Multivan und das Reisemobil California.

Äusserlich ist der T6 vor allem an seiner neu gestalteten Frontpartie zu erkennen. Ihr Design verbindet stilvolle Geradlinigkeit mit einem hohen Mass an Dynamik. Mit der tiefgezogenen Bugschürze gewinnt der T6 zudem an Charisma, Exklusivität und Dynamik. Neue Zweifarblackierungen sind eine Hommage an die ersten Bulli-Generationen. Vier neue TDI und zwei neue TSI mit jeweils zwei Litern Hubraum umfasst das Aggregate-Programm. Gegenüber dem Vorgänger sparen die neuen Motoren rund einen Liter Treibstoff ein. Alle Antriebe verfügen serienmässig über ein Start-Stopp-System. Das Leistungsspektrum reicht von 62 kW (84 PS) bis 150 kW (204 PS). Je nach Leistung sind diese Triebwerke mit einem Fünf- oder Sechsgang-Schaltgetriebe oder mit einem Siebengang-DSG gekoppelt. Zudem lassen sich viele Varianten mit dem Allradantrieb 4Motion bestellen. Ein Highlight ist die optionale adaptive Fahrwerksregelung DCC. Darüber hinaus bringt der T6 viele neue Fahrassistenz- und Sicherheitssysteme in die Baureihe.

Selbst die ausgereifte sechste Bulli-Generation lässt sich noch perfektionieren, wie der im Herbst 2019 vorgestellte T6.1 zeigt. Volkswagen Nutzfahrzeuge transferiert das Kultmodell damals in die Epoche der Digitalisierung: So wird die komplett neu gestaltete Instrumententafel des T6.1 erstmals mit volldigitalen Instrumenten angeboten. Per e-SIM sind die Infotainmentsysteme interaktiv vernetzt und bieten online-basierte Funktionen und Dienstleistungen. Die natürliche Sprachsteuerung erschliesst indes besser als zuvor die intuitive Ebene der Bedienung. Zudem bietet die bis 2024 gebaute Generation 6.1 ein Upgrade der Ausstattungen und ein Update des Designs.

Der aktuelle Multivan und California – seit 2021 und 2024: Volkswagen Nutzfahrzeuge zündet im November 2021 mit der neuen Multivan-Generation ein Feuerwerk der Innovationen. Erstmals basieren die Antriebs- und Elektroniksysteme eines Bullis auf den Komponenten des Modularen Querbaukastens (MQB). Mit ihm erschliesst Volkswagen Nutzfahrzeuge für den Bulli ein neues Hightech-Spektrum.

Nie zuvor war ein Multivan variabler, vernetzter und nachhaltiger. Bereits 2021 ist optional ein erster Plug-in-Hybridantrieb an Bord. Mitte 2024 bringt Volkswagen Nutzfahrzeuge auf der Basis der Multivan-Langversion den neuen California auf den Markt – ein bis in das letzte Detail neu gedachtes und doch absolut ikonisches Reisemobil, das die DNA seiner Vorgänger in die Gegenwart und Zukunft transferiert. Dazu gehört seit Ende 2024 auch der sowohl für den Multivan als auch California erhältliche Plug-in-Hybrid-Allradantrieb: Der macht die zwei Kultmodelle im Alltag dank grosser elektrischer Reichweiten zu Elektroautos. Gleichzeitig punktet der Antrieb mit hohen Gesamtreichweiten und – zum Beispiel auf unbefestigten Camper-Stellplätzen – mit optimaler Traktion. Der Multivan eHybrid 4Motion und der California eHybrid 4Motion bieten zudem beide eine elektrische Standklimatisierung.

Der aktuelle ID. Buzz und ID. Buzz Cargo – seit 2022: Am 9. März 2022 zeigt Volkswagen in einer Weltpremiere die Serienversion des neuen ID. Buzz. Von Beginn an wird der elektrische Bulli in zwei Versionen angeboten: als ID. Buzz Pro für Familie, Freizeit und Business sowie als ID. Buzz Cargo für Handwerk, Gewerbe und Industrie. Und das ist bis heute so. Allerdings hat sich die ID. Buzz Familie seit 2022 deutlich vergrössert und weiterentwickelt. Seit 2024 kommt ein vollkommen neuer Effizienzantrieb mit einer Leistung von 210 kW (286 PS) und einer neuen 79 kWh (netto) grossen Batterie zum Einsatz. Neu im Programm ist zudem der ID. Buzz mit verlängertem Radstand, maximiertem Raumangebot und einer 86-kWh-Batterie (netto). Angetrieben wird bei allen 210-kW-Versionen die Hinterachse. Mehr Leistung als je ein Bulli zuvor besitzt darüber hinaus das ebenfalls 2024 vorgestellte Topmodell: der ID. Buzz GTX mit 250 kW (340 PS). Der stärkste jemals gebaute Bulli setzt sich mit einer unvergleichlichen Performance, Allradantrieb und hohen Anhängelasten in Szene. Konfigurierbar ist der ID. Buzz GTX mit beiden Radständen. Der ID. Buzz GTX mit Normalradstand wird über die 79-kWh-Batterie mit Energie versorgt; die Version mit langem Radstand ist mit der grösseren 86-kWh-Batterie ausgestattet. Im ID. Buzz Cargo Pro 4Motion ist der Antrieb ebenfalls erhältlich. Nach unten hin runden die neuen heckgetriebene Grundversionen «Freestyle» und «Pure» mit einer Leistung von 125 kW (170 PS) das Programm ab; sie haben eine 59 kWh (netto) grosse Batterie an Bord.

75 Jahre Bulli und noch lange nicht Schluss

Der neue Transporter und Caravelle – seit 2024. Der aktuelle Transporter und Caravelle sind die zwei neusten Modelle im Programm von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Offeriert wird der Transporter als Kastenwagen in verschiedenen Ausführungen, als Kombi für den kombinierten Transport grösserer Teams plus Equipment und als Pritschenwagen mit Doppelkabine sowie – je nach Version – mit zwei Radständen und zwei Dachhöhen. Parallel zum Transporter gibt es das Schwestermodell Caravelle; der «VW Bus» unter den Transportern wurde für den professionellen Personentransport konzipiert.

Ganz spontan kam durch die Scania Schweiz AG die Anfrage, ob die Peter Schmid Baudienstleistungen AG kurzfristig interessiert wäre, die neue Scania 40R A 4×2 NB Sattelzugmaschine zu testen. Da man dem Thema Elektromobilität sehr offen gegenüberstand, musste nicht lange überlegt werden. Am meisten Sinn machen würde dies im Sammeltransport von Alteisen, aber da dieses Fahrzeug am Montagmorgen losfährt und jeweils erst am Freitagabend wieder nach Hause kommt, musste diese erste Idee schnell einmal verworfen werden.

Doch es gab noch genügend Alternativen, um das BEV einem ersten Praxistest unterziehen zu können. So wurde der langjährige und erfahrene Fahrer Renato Casali ausgewählt und nach kurzem Anpassen des Aufliegers an die BEV-Sattelzugmaschine auch gleich schon Richtung Glarnerland gesandt. So durfte er in Kombination mit einem Kippauflieger diverse Komponenten ins Glarnerland, in die Grossregion Zürich und bis in den Kanton Aargau liefern oder dort abholen. Mit einem Energieverbrauch von 0,97 kWh pro gefahrenen Kilometern konnten dabei hervorragende Werte erzielt werden. Auf ähnlichen Touren ging es dann am Tag zwei weiter, jedoch etwas mehr in hügeligem Gebiet, und so stieg der Verbrauch auf knapp 1,18 kWh an, was immer noch ein exzellenter Wert ist.

Fahrer voll des Lobes

Angesprochen, was ihm an diesem Fahrzeugtest am besten in Erinnerung bleiben wird, musste Renato Casali nicht lange überlegen: «Der hohe Komfort, die perfekte Geräuschdämmung, verbunden mit einer extremen Laufruhe und natürlich die zur Verfügung stehende Leistung sind sofort aufgefallen und noch immer in bester Erinnerung. Insbesondere das Anfahrverhalten und die konstant hohe Leistung, egal ob man leer oder voll beladen unterwegs war, ist schon beeindruckend und würde man sich immer so wünschen. Auch der hohe Komfort und die exzellente Ausstattung des Fahrerhauses fielen während den Testtagen äusserst positiv auf und machten den Schritt zurück in mein ‹altes› Fahrzeug fast ein wenig wehmütig.»

Für Marco Moll, Disponent bei der Peter Schmid Baudienstleistungen AG, waren dies natürlich sehr erfreuliche Worte und auch er konnte ein durchwegs positives Fazit aus diesem BEV-Test ziehen. Doch aus seiner Sicht und Funktion gab es natürlich die eine oder andere Herausforderung, welche vor einem permanenten Einsatz noch zu klären und auch zu lösen wären. Seine Fahrer würden die Unternehmung jeweils am Morgen früh verlassen und kommen dann erst gegen Abend von ihren Liefertouren wieder nach Hause.

Da derzeit wegen Staubemissionen noch keine eigene Photovoltaik-Anlage auf dem Firmendach installiert werden kann, muss die dafür benötigte Energie aus der «Steckdose» bezogen werden, was einfach noch viel zu teuer sei. Auch der Einsatz von Speicherbatterien sei derzeit noch zu teuer. Trotz dieser Herausforderungen wird man auch in Zukunft bei der Peter Schmid Baudienstleistungen die Augen für alternative Antriebe offen halten und die stetigen Weiterentwicklungen mit Interesse verfolgen.

Peter Schmid Baudienstleistungen AG Affoltern am Albis

Das Unternehmen beschäftigt rund 36 Mitarbeitende und bietet mit einer modernen Fahrzeugflotte von 17 LKWs und 3 Kranfahrzeugen effiziente und umweltschonende Transportlösungen an. Ein vielseitiger Maschinenpark – von 2- bis 36-Tonnen-Baggern bis zu Fahrzeugen für den Winterdienst – ermöglicht dem Unternehmen, flexibel und zuverlässig seine Dienstleistungen einer breiten Zielgruppe anzubieten. So schätzen Kunden aus kommunalen Behörden, Industrie, Gewerbe und Privatwirtschaft den umfassenden Service, der Aushub-, Rückbau-, Entsorgungs- und Recyclingdienstleistungen ebenso umfasst wie den Handel mit Natursteinen.

Das Unternehmen hat für die Realisierung der Fertigung rund 220 Millionen Euro in den Standort investiert sowie weitere 30 Millionen Euro für die dazugehörige Kurbelwellenfertigung im Werk Salzgitter. Der Motor wurde gemeinsam von den Marken der Traton Group entwickelt und setzt neue Massstäbe bei Verbrauch und CO₂-Ausstoss. Es ist der grösste Standardmotor im Portfolio, der in den 40-Tonner-Sattelzugmaschinen MAN TGX und TGS verbaut wird. Zum D30-Diesel-Produktionsstart kamen der Nürnberger Oberbürgermeister Marcus König, Traton CEO Christian Levin, Head of Traton Group R&D Niklas Klingenberg sowie MAN CEO Alexander Vlaskamp, MAN Produktionsvorstand Michael Kobriger, Standortleiter Matthias Meindl und weitere Gäste in die hochmoderne Fertigung.

«In der Traton Group wachsen wir immer enger zusammen und bündeln unser grosses Know-how in gemeinsamen Entwicklungen. Heute machen wir einen weiteren wichtigen Schritt in diese Richtung. Der vollständig neu entwickelte Motor geht nun auch bei MAN in den Einsatz und ich bin mir sicher, dass die MAN-Kunden vom neuen Antrieb begeistert sein werden», so Christian Levin, Vorstandsvorsitzender der Traton SE.

MAN CEO Alexander Vlaskamp: «2030 soll jedes zweite Fahrzeug, das wir an Kunden ausliefern, einen emissionsfreien Antrieb haben. Das heisst aber auch, dass wir auf dem Weg der Transformation hin zur Elektromobilität noch lange Zeit sehr effiziente Verbrenner benötigen. In Nürnberg investieren wir daher in beide Technologien, machen den Standort zukunftsfest und stellen ihn auf zwei starke Beine. So sichern wir Beschäftigung. Und in Bayern können wir dabei auf die Unterstützung der bayerischen Landesregierung zählen, damit wir diesen Kurs auch weiter beschreiten können.»

Herzstücke der Antriebe für Verbrenner und E-Fahrzeuge

Nach dem Hochlauf der Produktion im traditionsreichen Nürnberger Werk werden rund 160 hoch qualifizierte Beschäftigte im Dreischicht-Betrieb am D30-Diesel arbeiten. Die technische Kapazität erlaubt eine Produktion von rund 50.000 Motoren pro Jahr. Es wird der letzte vollständig neu entwickelte Diesel-Nutzfahrzeugmotor bei MAN werden – eine Nachfolgegeneration ist nicht geplant. Damit schlägt der Selbstzünder die Brücke beim Übergang vom Verbrennungsmotor hin zu den elektrifizierten Antrieben. Sein Produktionsstart erfolgt nahezu parallel zum im Frühjahr geplanten Beginn der Batterie-Serienproduktion am Standort. Nürnberg wird damit für viele Jahre Herzstücke der Antriebe sowohl für Verbrenner als auch für elektrisch angetriebene Fahrzeuge von MAN fertigen.

D30-Diesel ist Klassenbester

In das komplett neu entwickelte Triebwerk ist das geballte Know-how der Marken der Traton Group eingeflossen. So ist mit dem D30-Diesel einer der innovativsten Nutzfahrzeugmotoren der Welt entstanden – mit einem maximalen Wirkungsgrad von mehr als 50 Prozent und einem der klassenbesten Verbräuche. Im MAN TGX führt dies im Verbund mit dem sogenannten PowerLion-Antriebsstrang und aerodynamischen Massnahmen ersten Pressetests zufolge zu Treibstoffeinsparungen gegenüber einem MAN TGX mit vorhergehender Antriebsstranggeneration von durchschnittlich fünf Prozent. Im gleichen Masse sinkt der CO₂-Ausstoss. Der D30 löst die bisher verfügbaren D26- und D15-Motorbaureihen ab. Der D30-Diesel ist erhältlich in sechs Leistungsstufen von 380 bis 560 PS (2100 bis 2800 Nm).

Simaris ist eine Siemens-Software für die Planung der elektrischen Energieverteilung für industrielle Anlagen, Infrastruktur und Gebäude. Die Simaris Planungstools unterstützen den Planungsprozess effektiv. Im Rahmen dieser neuen Partnerschaft tritt Mennekes dem Simaris-Software-Ökosystem als erster Partner bei, wodurch Elektroplaner Zugriff auf das industrielle Mennekes-Portfolio für E-Mobilität erhalten. Die Simaris-Planungstools unterstützen Elektroplaner beim Dimensionieren der elektrischen Energieverteilung sowie beim Ermitteln dafür notwendiger Geräte und Verteilungen, wodurch die Planung von E-Ladeinfrastrukturen mit Mennekes Ladestationen einfach, effizient und durchgängig ist. Die Zusammenarbeit ist ein wichtiger Schritt zur Förderung der Elektromobilität und damit zur Reduzierung der CO₂-Emissionen im Verkehrssektor.

«Mit dieser Partnerschaft bieten wir unseren Kunden alles aus einer Hand für die Planung von nachhaltigen E-Ladeinfrastrukturen und beschleunigen zusammen die Energiewende», sagt Stephan May, CEO Electrification und Automation, Siemens Smart Infrastructure.

Elektroplanung mit Simaris-Planungstools von Siemens

E-Ladelösungen von Mennekes sind einfach und effizient zu installieren. Durch die Partnerschaft werden nun auch vorgelagerte Planungsschritte für eine zuverlässige Energieverteilung für E-Ladeinfrastrukturen vereinfacht. Die Simaris-Tools ermöglichen die automatische Auslegung aller Komponenten und Systeme für die E-Ladeinfrastruktur und berücksichtigen automatisch relevante Normen. Das Tool erstellt übersichtliche Planungsunterlagen und Leistungsverzeichnisse für Ausschreibungen, inklusive Budgetierung. Ausserdem stellt das Tool BIM-Daten (Building Information Modeling) für den reibungslosen Datenaustausch zur Verfügung, sodass die Planung der Ladeinfrastruktur frühzeitig im digitalen Zwilling berücksichtigt werden kann. Die Projekte und Daten aus den Simaris-Tools können übergreifend genutzt sowie exportiert und importiert werden.

«Wir freuen uns, dass Mennekes erster externer Partner in unserem Simaris-Ökosystem ist und Kunden hierdurch direkten Zugriff auf deren Produktportfolio erhalten. Damit tragen wir zu einer weiteren Vereinfachung der Energieverteilungsplanung für die E-Mobilitätsinfrastruktur bei», sagt Andreas Matthé, CEO Electrical Products, Siemens Smart Infrastructure.

Christopher Mennekes, CEO von Mennekes, ergänzt: «Seit Jahren bieten wir nicht nur massgeschneiderte Ladelösungen, sondern auch vielfältige Dienstleistungen für Planer an. Durch die Partnerschaft mit Siemens und die Integration unserer Ladeinfrastruktur in Simaris gehen wir diesen Weg konsequent weiter und erleichtern den Planern die tägliche Arbeit.»

Der Iveco S-eWay Fuel Cell hat eine Reichweite von bis zu 800 Kilometern, lässt sich in weniger als 20 Minuten nachtanken und kann 70 Kilogramm komprimierten Wasserstoff bei 700 bar Druck aufnehmen. Unterstützt durch zwei neue Wasserstofftankstellen transportieren die neuen Sattelzugmaschinen Teile zwischen Nürnberg (D) und Leipzig (D).

Die Beteiligung von Iveco am H2Haul-Projekt ist Part des Multi-Antriebs-Ansatzes zur Dekarbonisierung des Strassengüterverkehrs. Er konzentriert sich auf die Entwicklung verschiedener alternativer Antriebe, um den Kunden eine Lösung zu bieten, die ihren spezifischen betrieblichen Anforderungen am besten entspricht. Wasserstoff ist dabei ein Schlüsselelement bei der Dekarbonisierung von schweren Nutzfahrzeugen.

Impulse für nachhaltige Innovation in Europa: ein Wasserstoff-Vorzeigeprojekt

Die beiden am 21. Februar 2024 ausgelieferten S-eWay Fuel Cell Sattelzugmaschinen gehören zu einer Flotte von insgesamt zwölf wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen, die Iveco im Rahmen des H2Haul-Projekts an strategischen Standorten in Deutschland, Frankreich und der Schweiz einsetzt, um die Zukunftsfähigkeit von Wasserstoff-Brennstoffzellen-LKW zu demonstrieren. An einer der beiden Sattelzugmaschinen wurde an der neuen Wasserstofftankstelle von Teal Mobility die Wasserstoffbetankung demonstriert, während die andere im BMW-Werk Leipzig vorgestellt wurde.

An der von BMW ausgerichteten Veranstaltung nahmen Vertreter von Konsortialpartnern, Projektpartnern, Förderinstitutionen und Regierungsvertretern teil, darunter auch Delegierte des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. Die Veranstaltung begann mit Präsentationen über das ganzheitliche Wasserstoffkonzept von BMW, in denen gezeigt wurde, wie Wasserstoff in die gesamte Wertschöpfungskette des Unternehmens integriert wird – von der Produktion bis zum Fernverkehr. Es folgten detaillierte Einblicke in das Projekt und seine zentrale Rolle bei der Beschleunigung der Skalierbarkeit von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen im Verkehr der Zukunft. Anschliessend waren die Gäste eingeladen, der Eröffnungszeremonie der Wasserstofftankstelle von Teal Mobility in der Nähe des BMW-Werks Leipzig beizuwohnen. Dabei wurde ein Wasserstoffbetankungsvorgang an einem S-eWay Fuel Cell gezeigt. Ein Iveco Bus E-Way, der bereits auf dem BMW-Gelände für den lokal emissionsfreien Shuttle-Service eingesetzt wird, beförderte die Besucher zwischen dem BMW-Werk und der neuen Tankstelle.

Giandomenico Fioretti, Head of Alternative Propulsion Business Development, sagte: «Die Auslieferung unserer ersten beiden S-eWay Fuel Cell Sattelzugmaschinen an BMW ist ein wichtiger Schritt, um die Praxistauglichkeit und Skalierbarkeit des wasserstoffbetriebenen Fernverkehrs unter Beweis zu stellen. Wir sind stolz darauf, dass wir durch unsere aktive Teilnahme am H2Haul-Projekt dazu beitragen, den Weg für eine lokal emissionsfreie Zukunft im europäischen Transportsektor zu ebnen. Diese Errungenschaft zeigt die Stärke der Zusammenarbeit zwischen Fahrzeugherstellern, Energie- und Technologieanbietern, Verladern, Spediteuren und Institutionen bei der Förderung des wasserstoffbasierten Strassengüterverkehrs.»

S-eWay Fuel Cell Sattelzugmaschinen nur ein Teil der Entwicklung

Der Hersteller schreibt, dass während er den technologischen Fortschritt und die Entwicklung des regulatorischen Rahmens beobachte, weiterhin zur Entwicklung des Wasserstoff-Ökosystems für schwere Nutzfahrzeuge beitrage, indem alle vielversprechenden Technologien und Fahrzeugarchitekturen untersucht würden. Darunter ein Iveco S-Way-Prototyp mit einem XCursor-13-Wasserstoff-Verbrennungsmotor von FPT Industrial und ein Konzept eines schweren Seriellen-Hybrid-LKW mit einem System zur Reichweitenverlängerung durch einen von FPT Industrial entwickelten Cursor-9 H2-Motor, die beide auf der IAA Transportation 2024 vorgestellt wurden.

 

Die Stadt Neuenburg betreibt das Kehrrichtwesen in Eigenregie und hat dafür eine Flotte von 13 Lastwagen im Einsatz stehen, die vereinzelt auch für andere Transportaufgaben eingesetzt werden können. Eher selten werden Aufträge fremd vergeben. Renault Trucks ist aktuell mit drei Fahrzeugen im städtischen Fuhrpark der Abfallbewirtschaftung vertreten.

Positive Erfahrungen in Neuenburg mit Elektrolastwagen

Der neue Renault Trucks E-Tech D-Wide ist zwar der erste vollelektrische Lastwagen des französischen Nutzfahrzeugherstellers in der Flotte der Stadt Neuenburg, nicht aber der absolut Erste. «Wir haben 2023 den ersten vollelektrischen Lastwagen in Betrieb genommen. Inzwischen hat sich deren Bestand auf drei Fahrzeuge erhöht», rechnet Alain Froidevaux, verantwortlich für die Abfallentsorgung der Stadt Neuenburg, vor und bringt damit zum Ausdruck: «Wir als öffentliche Einrichtung wollen ja mit gutem Beispiel vorangehen!» Ausserdem, so hält er unmissverständlich fest, «eignen sich E-Fahrzeuge ganz besonders für die Kehrichtabfuhr – kurze Strecken, viel Stopp-and-Go mit entsprechend hohem Anteil an Energierückgewinnung, sprich: Rekuperation.»

Bestens für seinen Einsatz gerüstet

Der Renault Trucks E-Tech D-Wide ist für seinen Einsatz auf städtischem Gebiet wie geschaffen. Mit einer Breite von 2,3 Meter und einem Radstand von 3,9 Meter verspricht er jene Wendigkeit, die für ein problemloses Manövrieren in beengten Verhältnissen von Vorteil ist. Der minimale vordere Übergang von 1325 mm trägt ebenfalls dazu bei. Die Einsehbarkeit des Fahrzeugs, also alles, was rundherum geschieht, wird mit Kameras abgedeckt und erhöht die Sicherheit ganz wesentlich. Die Batteriekapazität, in diesem Fall mit vier Batterieeinheiten zu je 94 kWh, lassen eine optimierte Reichweite zu. Die Kabine selbst bietet dem Fahrpersonal alles, was man von einem modernen Fahrzeug erwarten darf.

Beim Aufbau handelt es sich um einen Stummer Medium X4 vom schweizerischen Generalvertreter Contena-Ochsner AG in Urdorf. Mit seiner Aufbaubreite von 2300 mm und seinem geringen Überhang trägt der Hecklader seinerseits zu einer hohen Wendigkeit bei. Mit einem Nutzvolumen von 25 Kubikmeter, bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 28 Tonnen des Renault Trucks T-Tech D-Wide, lassen sich so längere Touren planen und verwirklichen.

Nach 2035 sollen in Europa keine neuen Autos mit Verbrennungsmotoren mehr verkauft werden. Um dieses hochgesteckte Ziel zu erreichen, braucht es vor allem eins: bessere Akkus, damit Elektroautos schneller laden, längere Strecken fahren und einen kleineren ökologischen Fussabdruck haben. Eine Vielzahl an grossen Forschungsprojekten unterstützt die Batterie- und Autoindustrie bei der Entwicklung der Akkus der Zukunft. Eines davon, ein «Horizon 2020»-Projekt namens «SeNSE», ist Anfang 2024 zu einem erfolgreichen Abschluss gekommen.

Initiiert und geleitet wurde das vierjährige EU-Projekt mit einem Gesamtbudget von über 10 Millionen Euro von Forschenden des Empa-Labors «Materials for Energy Conversion». Zum Zeitpunkt der Ausschreibung war das relativ junge Labor noch kaum bekannt auf dem Gebiet der Batterieforschung. Laborleiter Corsin Battaglia wusste: Um Teil eines europäischen Batterieprojekts zu sein, müssten er und seine Forschenden selbst eins auf die Beine stellen. Das gelang: Battaglia und sein Mitarbeiter Ruben-Simon Kühnel konnten akademische Institutionen und Industriefirmen aus der ganzen Welt an Bord holen und gewannen die Ausschreibung.

«SeNSE» schafft Technologien für heute

Das Ziel von «SeNSE» war pragmatisch und ambitioniert zugleich. Die elf Teams wollten Lösungen für Lithium-Ionen-Batterien der nächsten Generation entwickeln – der nächsten, betont Battaglia, und nicht etwa der übernächsten. Will heissen: Nach Abschluss des Projekts sollten die entwickelten Materialien und Technologien möglichst nahe an der Produktion im industriellen Massstab, und somit am Einsatz in Elektroautos stehen. «Wir forschen auch an Batterietechnologien, die potenziell um Welten besser sind als Lithium-Ionen-Akkus – nachhaltiger, sicherer, mit höherer Energiedichte», sagt Battaglia. «Aber es dauert noch einige Jahre, bis sie industriell hergestellt werden können. In ‹SeNSE› wollten wir Technologien entwickeln, die innerhalb von wenigen Jahren in marktfertige Elektroautos verbaut werden können.»

Dafür durchliefen die Projektmitglieder in nur vier Jahren beinahe die gesamte Wertschöpfungskette der Batterieherstellung: von der Entwicklung neuer Materialien, über deren Skalierung bis hin zum Einbau in Batteriezellen. Die etwa Smartphone-grossen Zellen wurden vom Austrian Institute of Technology (AIT) hergestellt. Die FPT Motorenforschung AG, das Innovationszentrum der Marke FPT Industrial, die zur Iveco-Gruppe gehört, konnte sie daraufhin in ein fixfertiges Modul einbauen, wie es in einem elektrischen Fahrzeug verbaut wird – samt der dazugehörigen Elektronik und Software.

Alle Komponenten weiterentwickelt

Das «SeNSE»-Modul weist einige Verbesserungen gegenüber heutigen Akkus auf: Eine höhere Energiedichte und eine günstigere Umweltbilanz, Schnellladefähigkeit und erhöhte Brandsicherheit – und natürlich Wirtschaftlichkeit. Alle Kernkomponenten der Batterie wurden im Projekt weiterentwickelt. Die Kathode enthält nur halb so viel des kritischen Rohstoffs Kobalt wie heutige Akkus. In der Anode konnten die Projektteams einen Teil des Graphits – gerade wegen der Batterieherstellung ebenfalls als kritisch eingestuft – durch Silizium ersetzen, eines der häufigsten Elemente in der Erdkruste.

Auch der Elektrolyt – die Flüssigkeit, die Ionen zwischen den Elektroden überträgt und so das Laden und Entladen der Batterie ermöglicht – wurde verbessert. Hier waren die Empa-Forschenden federführend. «Herkömmliche Elektrolyten sind brennbar», erklärt Empa-Forscher Kühnel. «Wir konnten die Brennbarkeit durch bestimmte Zusätze stark reduzieren, ohne dabei die Leitfähigkeit zu beeinträchtigen, die für schnelles Laden und Entladen zentral ist.» Um die Schnellladefähigkeit weiter zu verbessern, entwickelte die britische «Coventry University» gemeinsam mit der FPT Motorenforschung AG ausserdem ein ausgeklügeltes Temperaturmanagementsystem für das Pilot-Modul. Sensoren, die direkt in den Zellen eingebettet sind, überwachen die Temperatur innerhalb der Batterie in Echtzeit. Ein eigens dafür entwickelter Algorithmus kann die Zelle dann immer genauso schnell laden, dass sie nicht durch Überhitzung beschädigt wird.

Als grössten Erfolg des Projekts nennen Battaglia und Kühnel die Skalierbarkeit und den direkten Transfer in die Industrie. Die beteiligten Industriefirmen konnten für die Neuentwicklungen aus «SeNSE» bereits mehrere Patente anmelden, Pilotproduktionsanlagen bauen und Investorengelder sichern, sowie ihr erworbenes Wissen in weitere Batterietechnologien einfliessen lassen. Die Chemiefirma Huntsman hat den Leitzusatz, der in den «SeNSE»-Elektroden zum Einsatz kam, sogar bereits auf den Markt gebracht, wo er nun Batterieherstellern zur Verfügung steht.

Der nächste Schritt

Ganz ohne Hürden verlief dieser Weg zum Erfolg nicht. Neben den grossen organisatorischen Herausforderungen durch die Pandemie, den instabilen Lieferketten und den steigenden Rohstoff- und Energiepreisen gab es auch technische Schwierigkeiten. So sind die Prototypzellen bislang nicht so stabil, wie es das Projektteam gerne hätte. Auch die Skalierung, obschon erfolgreich, ist noch lange nicht abgeschlossen. «Wir haben alle Neuentwicklungen vom Labor- auf den Pilotmassstab skaliert», sagt Battaglia. «Für die Produktion in einer sogenannten Gigafactory, z.B. unseres Projektpartners Northvolt, mit einer jährlichen Produktionskapazität von mehreren Gigawattstunden an Batterien, müsste die ganze Materialherstellung noch einmal um den Faktor 1000 hochskaliert werden.» Dafür ist der Einsatz der Industrie gefragt.

Die Empa-Forschenden wenden sich unterdessen bereits dem nächsten europäischen Batterieprojekt zu. «SeNSE» hatte nämlich drei Schwesterprojekte, die in der gleichen Ausschreibung finanziert wurden. «Wir haben einen gemeinsamen Cluster für Batterieforschung gegründet und tauschen uns regelmässig aus», so Kühnel. Die Koordinatoren der vier Projekte haben nun ein gemeinsames «Horizon Europe»-Forschungsprojekt namens «IntelLiGent» lanciert. Das Ziel: die Entwicklung von kobaltfreien Hochvoltzellen für Elektroautos.

«SeNSE»

Das «Horizon 2020»-Projekt «SeNSE» hatte zum Ziel, die nächste Generation von Lithium-Ionen-Akkus zu entwickeln und die europäische Batterieindustrie zu stärken. Das vierjährige Projekt wurde von der EU mit 10 Millionen Euro unterstützt und von der Empa geleitet. Beteiligt waren die akademischen Institutionen Universität Münster, das Helmholtz-Institut Münster, die britische «Coventry University», das «AIT Austrian Institute of Technology» und das Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) sowie mehrere Industriepartner: der schwedische Batteriehersteller Northvolt, das Schweizer Innovationszentrum von FPT Industrial, die FPT Motorenforschung AG, die französischen Start-ups Solvionic und Enwires sowie der Chemiekonzern Huntsman, mit Forschungsstandort in Basel.

Volvo Trucks ist im fünften Jahr in Folge Marktführer im Segment der schweren Elektro-LKW (ab 16 Tonnen) in Europa. Ende 2024 lag der Marktanteil des Unternehmens bei 47 Prozent, und im Laufe des Jahres wurden 1970 elektrische Volvo Trucks in Europa zugelassen. Die fünf wichtigsten Märkte im Jahr 2024 für Elektro-LKW von Volvo waren Deutschland, die Niederlande, Schweden, Norwegen und die Schweiz. Auch in Nordamerika nimmt Volvo Trucks mit einem Marktanteil von über 40 Prozent im schweren E-LKW-Markt 2024 eine führende Position ein. Seit dem Serienstart 2019 hat Volvo Trucks bereits über 4800 Elektro-LKW ausgeliefert. Die gesamte Flotte hat mehr als 140 Millionen Kilometer im Kundeneinsatz zurückgelegt

«Wir sind stolz darauf, den Wandel hin zu einem emissionsfreien Transport anzuführen. Wir verfügen über ein sehr starkes Portfolio an Elektro-LKW für den Regional-, Stadt- und Baustellenverkehr. Unser nächstes Modell wird längere Strecken von bis zu 600 Kilometern mit einer einzigen Ladung zurücklegen können», sagt Roger Alm, Präsident Volvo Trucks.

«Ich möchte allen Transportunternehmen, die als Vorreiter in Elektro-LKW investieren, herzlich danken. Ich bin stolz darauf, dass Sie Volvo als Partner auf dem Weg in eine emissionsfreie Zukunft gewählt haben. Ein besonderer Dank gilt auch unseren Marktpartnern, Zulieferern und Kolleginnen und Kollegen in der Volvo Group», so Alm weiter.

Acht elektrische Modelle im Angebot

Volvo Trucks hat 2019 mit der Serienproduktion von elektrischen LKW begonnen und mittlerweile acht elektrische LKW-Modelle im Portfolio. Insgesamt wurden weltweit mehr als 4800 Elektro-LKW an Kundinnen und Kunden ausgeliefert.

«Die Nutzung unserer elektrischen LKW nimmt rasant zu. Unsere gesamte Flotte hat mittlerweile mehr als 140 Millionen Kilometer im Kundeneinsatz zurückgelegt. Immer mehr Elektro-LKW sind unterwegs, erreichen neue geografische Gebiete und reduzieren Tag für Tag die Emissionen unserer Kundinnen und Kunden. Das ist grossartig zu sehen», fügt Roger Alm hinzu.

E-LKW-Markt nur 1,3 Prozent – weitere Fortschritte erforderlich

Im Jahr 2024 lag der Anteil von Elektro-LKW in Europa bei lediglich 1,3 Prozent. Eine breitere Akzeptanz von Elektro-LKW hängt von mehreren Faktoren ab, darunter der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur, einschliesslich der Netzkapazität, eine attraktivere Gesamtbetriebskostenrechnung für Transportunternehmen, öffentliche Beschaffungsmassnahmen für emissionsfreien Verkehr und eine nachhaltige Lieferkette.

«Um den Übergang zu einem emissionsfreien Verkehr zu beschleunigen, reicht es nicht aus, Elektro-LKW zur Verfügung zu stellen. Unsere Analyse zeigt, dass bis 2030 rund 40.000 Schnellladestationen entlang der europäischen Strassen benötigt werden, um eine potenzielle Flotte von 400.000 Elektro-LKW zu unterstützen. Ausserdem brauchen wir wirtschaftliche Rahmenbedingungen, die den Betrieb von Elektro-LKW für alle Transportunternehmen rentabel machen», erklärt Roger Alm. «Wir stehen in engem Dialog mit allen Beteiligten, denn es ist klar, dass noch viel mehr getan werden muss – und zwar dringend – um sicherzustellen, dass die Umstellung schneller vorankommt.»

Zum Markt Europa gehören die EU, das Vereinigte Königreich, Norwegen und die Schweiz (EU30). Zu Nordamerika zählen die USA und Kanada.