«Ich kann an einem Familienfest sein, plötzlich kommt ein Alarm, dann bin ich weg», beschreibt Pascal Nicolet eine «Spezialität» seines Jobs, nur um gleich eine Liebeserklärung hinterherzuschicken: «Wenn Frau und Familie da nicht mitmachen, würde es nicht gehen. Darum ist für mich meine Frau Nathalie ein Sechser plus im Lotto!» Und nicht nur sie akzeptiert seine «zweite Ehe» mit dem Beruf, auch sein Sohn ist im selben Unternehmen – der Hischier AG in Oberwald – dran, in seine Fussstapfen zu treten. «Wir haben einen super Zusammenhalt als Familie.»

Im Winter beginnt sein Arbeitstag morgens um 04.00 Uhr mit Schneeräumung. Ab Mai kommt die Passräumung von Furka und Grimsel bis Passhöhe auf der Walliser Seite hinzu. Ist der Schnee weg, kommt sein Unimog mit Trilety-Wischaufbau zum Einsatz. «Wischen und Räumen, das ist mein Leben», fasst Nicolet zusammen. Und: «Ich lebe dafür.» Besonders Freude bereitet ihm die Herausforderung, das Entscheiden, wie er vorgehen soll, die Verantwortung. Schwierig und zuweilen auch gefährlich seien die Schneemenge, Verwehungen und die Einschätzung einer Situation. Manchmal muss er auch ausrücken, wenn jemand mit seinem Fahrzeug im Schnee stecken bleibt. Das sei aber eher selten.

«Im Frühling kommt die schönste Zeit», schwärmt der Walliser weiter. «Mein drittes Kind ist die Wischmaschine. Normalerweise beginne ich um 3.30 Uhr, das kann ich selbst entscheiden. Im Sommer arbeite ich Nacht und Tag, das ist verschieden, ich wische dann, wenn es nicht gefährlich ist, also wenn es am wenigsten Verkehr hat.» Sehr oft wird Nicolet fürs Belagfräsenwischen aufgeboten. «Da bin ich Spezialist.» Sein Einsatzgebiet erstreckt sich entsprechend weit über einen Grossteil des Wallis, nämlich von Brig über das Mattertal, Saastal bis Oberwald, sowie bis zur jeweiligen Passhöhe von Nufenen, Grimsel und Furka. «Das ist wirklich mein Leben, mein Blut.» Selbst nach Meiringen und Brienz im Berner Oberland fuhr er mit seiner Wischmaschine, um nach einem Unwetter beim Aufräumen zu helfen.

Zu seinem Beruf hat er über die Familie gefunden, sein Götti gehört auch zur Mannschaft des 41 Jahre alten Unternehmens. «Komplett mal etwas anderes zu machen war keine Option.» Anstrengend sei nur, dass die Leute keine Geduld hätten, wenn sie mal eine oder zwei Minuten warten müssten. Ob er nach einem Vierteljahrhundert in der Natur Auswirkungen des Klimawandels erkennen könne, wollen wir wissen. «Der Rhonegletscher ist zurückgegangen und das Schlagwetter ist schneller geworden, ansonsten merke ich nicht viel im Goms. Dass es in einem Jahr mal mehr Schnee hat und dann drei bis vier Jahre weniger, war schon immer so, das ist schwer zu sagen. Aber was sich gerade in den letzten fünf Jahren extrem verändert hat, ist der Tourismus. Früher hatte es um 05.00 Uhr morgens kaum Autos. Wenn du heute um diese Zeit mit der Arbeit beginnst, hat es schon ziemlich Verkehr. Aber der Tourismus hat sonst keinen Einfluss auf den Strassenzustand, es ist die Natur, die mir Arbeit gibt.»

Zu seinen Hobbys befragt, nennt er das Töfffahren («Hier bin ich im Himmel»), meint dann aber: «Meine Arbeit ist mein Hobby, mein Leben die Familie, dann die Firma. Das Hobby meines Sohns und meiner Tochter sind Eringerkühe. Ich bin ein verrückter Siech», sagt Nicolet schliesslich. Sagen das auch andere über ihn? «Fast alle!»

Die Dekarbonisierung des Güterverkehrs ist längst kein Trend mehr, sondern Programm. Das Familienunternehmen aus der Ostschweiz hat sich dazu Etappenziele gesetzt
und diese kommuniziert: emissionsfreie Belieferung der Innenstädte ab 2025, der urbanen Regionen ab 2030. Überlandstrecken sollen schliesslich ab 2040 mehrheitlich mit emissionsfreien Fahrzeugen zurückgelegt werden. Dafür ist die Innovationsflotte ein wichtiges Instrument.

Das bald hundertjährige Unternehmen setzt im Flottenmanagement nicht auf eine einzige alternative Antriebstechnologie. Josef Jäger, Direktor von Camion Transport, erklärt: «Unsere Innovationsflotte reicht vom muskelbetriebenen Cargo eBike bis zum schweren Nutzfahrzeug und besteht aus Elektro-, Brennstoffzellen-Elektro- sowie Hybridfahrzeugen. Diese haben alle ihren eigenen Charakter, unterschiedliche Aktionsradien, sind also geschaffen für verschiedene Einsatzgebiete. Und sie eignen sich nicht für jede Transportart im gleichen Mass.» Begleitend prüft der Logistikspezialist auch die Ladetechnologien und -geräte sowie die idealen Standorte für Elektro-Tankstellen, unter anderem mit der Möglichkeit für Zwischenbetankungen in den schweizweiten Niederlassungen.

Auf dieser Grundlage testet Camion Transport Alternativantriebe in der Praxis, seit Februar 2021 auch den vollelektrischen Fuso eCanter als Vorserienmodell in Luzern (Rothenburg), Basel und Genf im Cityeinsatz. «Dass wir das schweizweit erste Unternehmen sind, das mit diesem wegweisenden Fahrzeug unterwegs ist, macht uns schon ein bisschen stolz», sagt Josef Jäger. Doch Zufall sei das nicht, denn er mache bei Mercedes-Benz schon lange Druck – und als preisgekrönter Pionier auf diesem Gebiet ist die Camion Transport AG das perfekte Unternehmen, um das Vorserienfahrzeug im Lieferalltag zu testen. «Zunächst hatte ich bei den Fuso eCanter grosse Bedenken, weil sie nur 100 Kilometer Reichweite haben. Da wir sie aber während der 20 Minuten, die sie zwischen den Touren für das Ausund Beladen bei uns stehen, ans Kabel hängen, reicht es problemlos für die drei disponierten Touren in Agglomeration und Innenstädte», so Jäger. Tatsächlich seien die Erfahrungen mit den Klein-LKW positiv: «Die Fuso sind super, da sie mehr Nutzlast als Transporter haben, aber mit dem kurzen Radstand von 3,40 m genauso agil und damit ideal für die Feinverteilung von Kleinsendungen in der Innenstadt sind. Und die Fahrer freuen sich, zu den Ersten zu gehören, die mit zukunftsweisenden Fahrzeugen unterwegs sind.»

Die Brennstoffzellen-Elektro-Nutzfahrzeuge Hyundai Xcient Fuel Cell sind täglich für grössere Distanzen im Tagesgeschäft eingeplant. Parallel dazu fährt ein Elektro LKW der Schweizer E-Force One AG in der Westschweiz im Shuttlebetrieb und ermöglicht den direkten Vergleich. Die Kleinfahrzeuge schliesslich sind in der Citylogistik auf der letzten Meile unterwegs.

Jüngstes Mitglied der Innovationsflotte ist der e-Ducato-Transporter von Fiat Professional für die Auslieferung von Kleinsendungen. Im Herbst stossen zwei rein elektrische Fahrzeuge von DAF Trucks dazu: ein 18-Tonner-Solowagen für den Einsatz im urbanen Raum und ein Cityliner-Sattelschlepper für die Belieferung von Gewerbe- und Industriegebieten. Zwei weitere Hyundai-Xcient-Fuel-Cell-40-Tonner sind zur Übernahme Anfang 2022 terminiert und für den schweren Wagenladungsverkehr vorgesehen, beispielsweise für die Getränkelogistik. Im Laufe des nächsten Jahres vervollständigen schliesslich fünf vollelektrische Mercedes-Benz eActros aus der ersten Serienproduktion die Innovationsflotte. Dieses Modell testete Camion Transport bereits als Pilotkunde von Juni 2019 bis Juni 2020.

«Wir lassen uns für eine tiefere Analyse der Innovationsflotte Zeit bis Ende 2022. Dann werden wir aufgrund der Erfahrungen und Fakten der Hersteller die weitere Fahrzeugbeschaffung definieren. Sowie das Investitionsbudget ab 2023 dafür freigeben», erklärt Jäger und führt weiter aus: «Der Anteil einzelner Antriebstechnologien ist offen. Es liegt nicht alles in unserer Hand. Wir sind bei der Planung von der Verfügbarkeit der Fahrzeuge abhängig. Nebst dem wichtigen ökologischen Aspekt muss es auch betriebswirtschaftlich Sinn ergeben. Und sind auch die Kunden bereit, Mehrkosten mitzutragen?» Ein erstes Fazit verrät Josef Jäger trotzdem bereits heute: «Wir werden bei gewissen Fahrzeugen die Versionen mit kleineren Batterien bestellen, da ich glaube, dass das Zwischenladen etwa beim Be- und Abladen ein effizienterer Einsatz ist, als mit überdimensionierten, schweren Batterien herumzufahren. Wie man das Aufladen aber in die betrieblichen Abläufe integriert, das muss jedes Unternehmen für sich selbst herausfinden. Alle Autos sind nämlich nur so gut, wie sie in den Betrieb integriert und eingesetzt werden.»

Dieser Artikel erschien erstmals im Oktober 2021 in TIR transNews.

Auf der 18 Kilometer langen E-Strasse zwischen Rastatt und Gaggenau können schwere LKW mit entsprechender Technik Fahrstrom aus den Oberleitungen beziehen. Gleichzeitig wird eine Batterie geladen, die es den LKW ermöglicht, nach dem Ende der Oberleitung emissionsfrei weiterzufahren. Die Testphase dauert bis Juni 2024. Das Prinzip des Ladens über die Oberleitung – auch „In Motion Charging“ genannt – nutzen übrigens auch die Verkehrsbetriebe Zürich bei einigen Linien.

Die E-Strasse in Baden-Württemberg ist das dritte derartige elektrische Strassenentwicklungs-Projekt in Deutschland, an dem Scania massgeblich beteiligt ist.

Die erste deutsche E-Strassen-Teststrecke mit Oberleitungen wurde Mitte 2019 bei Frankfurt/Main eröffnet. Im Jahr 2020 ging eine weitere Teststrecke bei Lübeck in Schleswig-Holstein in Betrieb.

Insgesamt werden 22 mit Stromabnehmern ausgestattete Scania Hybrid-Trucks auf den drei Teststrecken im Einsatz sein, um deutsche Verkehrsunternehmen zu bedienen und Daten zu sammeln, welche die Vorteile von E-Strassen untersuchen.

Der Güterverkehr auf den Strassen ist für mehr als einem Drittel der nationalen Treibhausgasemissionen verantwortlich“, erklärt Sebastian Wolff vom Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der TUM.

Damit der CO₂-Ausstoss bis 2030 drastisch reduziert werden kann, müssen daher neue Konzepte für LKW entwickelt werden. Im Projekt NEFTON, das vom Bundeswirtschaftsministerium gefördert wird, entwickeln Ingenieure und Ingenieurinnen aus Forschung und Industrie den Prototyp eines LKW mit Elektroantrieb sowie eine entsprechende Ladesäule.

Derzeit werden bereits erste batterieelektrische LKW-Prototypen und Serienfahrzeuge bei Kunden im Nahverkehr erprobt. Ein LKW im Fernverkehr soll am Tag jedoch 500 Kilometer oder mehr zurücklegen. Das heisst, der Akku müsste mindestens einmal täglich geladen werden. Eine grosse Umstellung für die Fahrer und Fahrerinnen: Momentan müssen sie nur etwa alle fünf Tage tanken.

Auch reicht es nicht aus, den Akku über Nacht zu laden. Er sollte tagsüber in relativ kurzer Zeit und an verschiedenen Orten aufgeladen werden können – etwa, wenn das Fahrzeug an der Laderampe steht oder auf speziellen Ladestellen. Das bedeutet, dass die Infrastruktur umgestaltet werden muss.  „Unser Ziel ist es, Lösungen zu entwickeln, die wirtschaftlich und zeitnah umsetzbar sind“, sagt Wolff. „Und zwar mit Technik, die bereits verfügbar ist. Aber die noch niemand in dieser Kombination eingesetzt hat.“

Die Entwicklung des sogenannten Megawatt Charging System (MCS) ist in verschiedener Hinsicht eine Herausforderung. So sind die Kosten für eine entsprechende Netzanschluss-Leistung sehr hoch. Die Lösung: Ein stationärer Pufferspeicher, der die geringere Anschlussleistung ausgleichen kann. Ein weiteres Problem sind die Akkus im LKW selbst, die bei einer so hohen Ladeleistung effizient gekühlt werden müssen.

Dafür gibt es verschiedene Lösungsansätze. „Wir werden wahrscheinlich zunächst eine Wasserkühlung für die Batterie, Kabel und Stecker nutzen“, erklärt Wolff. Die NEFTON-Forscher halten aber die Entwicklung bei der Batterietechnologie im Blick. Denn effizientere Batterien könnten den Ladevorgang und damit auch die Kühlung vereinfachen.

Das neue System trägt auch mit einem weiteren Aspekt zur Nachhaltigkeit und Energiewende bei: Die Ladesäulen funktionieren bidirektional. Die LKW können, wenn sie etwa für einen längeren Zeitraum auf dem Parkplatz der Spedition stehen, als Speicher für erneuerbare Energien fungieren. Zum Beispiel für Elektrizität, die durch Windanlagen generiert wurde, aber in der Nacht von den Haushalten nicht genutzt wird. „Dieses Konzept kann bei LKW wegen der höheren Speicherkapazität sehr viel attraktiver und wirtschaftlicher sein als etwa bei einem Elektroauto“, sagt Wolff.

Und wie wird der elektrische LKW aussehen? Er wäre fast gar nicht von einem jetzigen Fahrzeug zu unterscheiden. Die grössten Erneuerungen finden sozusagen unter der Haube statt. „Hier werden wir im Projektverlauf innovative Lösungen vorstellen. Der Vorteil an den LKW ist aber auch, dass sie modular aufgebaut sind. Damit kann eine spätere Serienproduktion der elektrischen LKW in den bisherigen Produktionsstätten stattfinden.“

Iveco präsentierte die S-Way TurboStar Special Edition während des italienischen Gran Prix der FIA European Truck Racing Championship (ETRC) 2021, der am 16. und 17. Oktober 2021 auf dem Misano Adriatico Circuit stattfand. Dieser Bestseller mit beispielloser Performance war nicht nur der Stolz der Marke, sondern auch all derer, die das Vergnügen hatten, eine solche Legende zu fahren.

«Dieses Sondermodell des Iveco S-Way ist eine Hommage an eine wahre Ikone der Vergangenheit, den TurboStar. Mit seiner leistungsstarken Motorenpalette, zu der auch ein 420 PS starker V8-Motor gehörte, war der TurboStar in den 1980er Jahren das Fahrzeug der Wahl für über 50’000 Kunden. Er prägte die Strassen in ganz Europa und war einer der ersten Trucks, die bei den 24 Stunden von Le Mans an den Start gingen», sagt Alessandro Massimino, Leiter Marketing und Produktmanagement Truck Business Unit.

Sondermodell auf modernster Basis

Die Iveco S-Way TurboStar Special Edition ist mit einem 570 PS starken Cursor 13-Motor, einem neuen Chassis, einem automatisierten 12-Gang-Hi-Tronix-Getriebe, oberen und seitlichen Spoilern, Voll LED-Scheinwerfer, Fahrstilbewertung und Fahreraufmerksamkeitsunterstützung, integrierte Reifendrucküberwachung, automatisch geregelte Klimatisierung und Standklimaanlage ausgestattet. Die Special Edition profitiert von der fortschrittlichen Konnektivität mit einem Infotainment-System mit Satellitennavigation und Iveco Driver Pal, einer 4G-Konnektivitätsbox und Iveco Hi-Cruise.

Das Styling der Ikone der Achtziger wurde neu interpretiert und modernisiert, mit den zweifarbigen Farben TurboStar-Rot und Metallic-Grau. Entlang des Fahrerhauses wurden die klassischen Iveco-Farben der Ära – Gelb, Rot und Blau – stimmungsvoll eingesetzt, angepasst an die Form des S-Way.

Eine Reihe von Zubehörteilen, die für Fahrzeuge der ursprünglichen TurboStar-Ära erhältlich sind, wurde zu neuem Leben erweckt, um der Turbo-Reihe Tribut zu zollen. Dazu gehören Chromleisten an den hinteren Teilen des Fahrerhauses und seitlich unterhalb des Unterbodens sowie verchromte Felgen und Türgriffe. An der Seitenwand des Fahrerhauses wurde das speziell für mehr Licht im Inneren des TurboStar entworfene Heckscheibengitter nachgebildet. Die Sonderedition des Iveco S-Way verfügt über Verbesserungen wie Metallic-Effekte am Frontgrill und an den Rückspiegeln, einen Frontschutzbügel an den Stossfängern und einen auf dem Dach mit Zusatzscheinwerfern.

Das Vintage-Feeling des Originals findet sich auch im Interieur wieder, modern interpretiert. Die Sitze sind mit Samt bezogen, dem gleichen Material, das auch beim ursprünglichen TurboStar verwendet wurde; das stylische Rot passt perfekt zur Farbgebung des Exterieurs und die Sitze sind mit hellgrauen Nähten versehen. Einsätze im Armaturenbrett wecken Erinnerungen an das Original-Logo, das auf Sitzen, Kissen und Matratze gestickt ist und sich auch im satinierten Chrom des Handschuhfachs wiederfindet.

TurboStar: eine Legende prägt die Geschichte von Iveco

1982 fuhren Prototypen des TurboStar ihre ersten Runden auf der iveco-Strecke in Markbronn (Ulm, Deutschland), in Finnland (Ivalo) und auf der Strecke in Nardò (Lecce, Italien). Als Nachfolger der Iveco Turbo-Baureihe 1984 in Strassburg auf den Markt gebracht, war der TurboStar mit einem völlig neu konstruierten Fahrgestell das ideale Fahrzeug für den Fernverkehr. Das Fahrerhaus war auf Komfort ausgerichtet und verfügte über Lösungen, die von einem Sondermodell der frühen 80er Jahre, dem „190.38 Special“, abgeleitet wurden. Spezifische Merkmale des TurboStar waren auch das graue Kunststoffgitter, das das Seitenfenster des hinteren Fahrerhauses abdeckte, und die beiden aerodynamischen Seitenabweiser. Nach der offiziellen Einführung wurden dem Design die ikonischen und dekorativen Dreibandstreifen hinzugefügt.

Die erste TurboStar-Baureihe bestand aus einem Sechszylinder-Modell (der „190.33“, später ersetzt durch „36“) und einem V8 („190.42“). In den späten Achtzigern wurde aus dem Duo durch den „190.48“, dem stärksten der serienmässigen „T-Reihe“-Modelle, ein Trio. 1992 wurde der „190.48 Special HP“ auf den Markt gebracht, mit serienmässig hoher Ausstattung, zu der besondere Zierelemente und Lederausstattungen gehörten.

Vorgestellt wurde das Fahrzeug am 14. Oktober 2021 am Hauptsitz der BPW Bergischen Achsen KG anlässlich der Jahreshauptversammlung des Bundesverbands eMobilität (BEM). Tags zuvor hatte BPW das Fahrzeug in einer exklusiven Vorpremiere Spitzenvertretern der Transportindustrie präsentiert. Viele Spediteure waren sogar aktiv an der Entwicklung des 7,5 Tonners beteiligt, der ab Frühjahr 2022 ausgeliefert wird.

Mit einem reinen Chassisgewicht von nur 3,5 Tonnen schultert der neue BAX 7.5 eine Netto-Nutzlast von vier Tonnen. Mit einem ab Werk lieferbaren festen Kofferaufbau mit Palfinger-Ladebrücke verbleiben immer noch drei Tonnen Zuladung. 15 Europaletten haben in dieser Version Platz.

Auch führende Aufbauten-Spezialisten haben an der Entwicklung aktiv mitgewirkt. Der BAX 7.5 ist deshalb mit zwei verschiedenen Radständen – 3465 und 4475 mm – lieferbar und kann ohne konstruktive Einschränkungen mit denselben Aufbauten individualisiert werden wie ein Dieselfahrzeug, also etwa als Container-Shuttle, Hubsteiger, Tankwagen oder Müllfahrzeug.

Die Batterie- und Ladetechnik unterstützt ebenfalls die unterschiedlichsten logistischen Einsatzszenarien: Mit „Long Range“-Batteriesatz fährt der BAX 200 Kilometer weit, die „Medium Range“-Version mit einer Reichweite von 130 Kilometern zielt auf die City-Logistik. Die Reichweitenangaben seien keine theoretischen Laborwerte, sondern wurden im realen Testeinsatz bei batteriezehrenden Winter-Temperaturen gemessen. Die Batterien werden von BMW i zugeliefert.

In weniger als 40 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen
Jeder BAX kann sowohl mit 22 kW AC oder auch 100 kW DC geladen werden, je nachdem welche Ladeinfrastruktur und welche Anzahl von Schichten der Fahrzeugbetreiber plant. Mit 100 kW DC lädt der BAX im typischen Ladefenster von 20 auf 80 Prozent in weniger als 40 Minuten. Im Mehrschichtbetrieb kann der BAX so in den vorgeschriebenen Pausen oder während des Schichtwechsels geladen werden.

Die hohe Nutzlast des BAX erklärt sich vor allem aus der besonderen Antriebstechnik: Sie sitzt nicht vor oder unter dem Fahrer, wie sonst bei batterieelektrischen LKW üblich, sondern in der Hinterachse: Die Antriebsachse von BPW wuchtet mit zwei E-Motoren ein Drehmoment von jeweils 3290 Newtonmetern auf die Räder – das sorgt für kraftvolle Fahrleistungen. Die maximale Achslast liegt bei 5,6 Tonnen. Das Antriebskonzept, das sich bereits seit 2018 bei der elektrischen Umrüstung von LKW bewährt, benötigt weder Differenzialachse noch Kardanwelle – das kommt der Nutzlast zugute, aber auch der Wartungsfreundlichkeit: was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen.

Fahrer auf Augenhöhe mit Radfahrern, einfacher Ein- und Ausstieg
Weniger Gewicht, mehr Bauraum und mehr Zuladung ermöglicht auch das Chassis. Vor allem aber sorgt es für mehr Sicherheit im urbanen Verkehr. Im BAX sitzt der Fahrer nicht hoch über dem Verkehr, sondern nahezu auf Augenhöhe mit Radfahrern. Auch das Ein- und Aussteigen (BPW hat im Test mit KEP-Fahrern 450 Stopps pro Tagestrip gemessen) fällt so erheblich leichter. Für Sicherheit sorgen auch umfassende Assistenzsysteme, darunter Spurhalteassistent, Notbrems- und Abbiegeassistent und eine Rückfahrkamera. Der Fahrer freut sich zudem über serienmässige Komfort-Features wie Klimaanlage, Sitzheizung, Freisprecheinrichtung, Apple Carplay/Android Auto und vieles mehr.

Der BAX 7.5 ist serienmässig mit einem Transport-Telematiksystem von idem telematics ausgerüstet und bietet ein besonderes Extra: Der Fahrer, aber auch der Fuhrparkmanager oder Disponent in der Zentrale können nicht nur in Echtzeit alle Fahrzeug-, Batterie- und Tourdaten online einsehen, sondern auch die Zuladung. Auf diese Weise können Touren auch spontan optimiert werden. Die Telematik unterstützt den Fahrer dabei, sicher und effizient zu fahren. Der Wendekreis liegt mit
16,4 Metern auf klassenüblichem Niveau.

Hinter der neuen LKW-Marke BAX stehen zwei renommierte Spezialisten der Nutzfahrzeugbranche: Die BPW Bergische Achsen KG im nordrheinwestfälischen
Wiehl und die Paul Nutzfahrzeuge GmbH. BPW entwickelte neben der Antriebstechnik auch die Vernetzung und Systemintegration des Fahrzeugs, Paul übernimmt die mechanische Integration sämtlicher Antriebs-Komponenten, sowie auch die Homologation für den gesamteuropäischen Markt. Beide Unternehmen kooperieren seit Jahren bereits bei der Umrüstung von LKW von Diesel- auf Elektroantrieb. Das Fahrzeug ist nach ISO 26262 entwickelt und erhält eine EG-Typgenehmigung. Ab Mitte 2022 kann der neue LKW dann auch in ganz Europa gekauft werden.

Der BAX 7.5 ist bereits bestellbar, schon vor der offiziellen Fahrzeugpremiere gingen verbindliche Bestellungen ein. Das Fahrzeug kann wahlweise schlüsselfertig inklusive Aufbau direkt über BPW bestellt werden. Alternativ können Fahrzeugbetreiber oder Aufbauten-Spezialisten auch nur das Chassis bestellen und den Aufbau in Eigenregie vornehmen.

Vor über 40 Jahren wurde die UP AG gegründet und bildet gemeinsam mit ihren Schwestergesellschaften UP AG Bern in Worb und UP SA in LaCroix-de-Rozon die UP Group. Mit über 1300 Arbeitsbühnen ist sie die klare Nummer 1 in der Schweiz, wenn es um die Vermietung, Verkauf und Service von und an Maschinen, Geräten und Hilfsmitteln für Arbeiten in der Höhe geht.

Neben dem grossen Maschinenpark unterhält die UP Group über 40 Stützpunkte in der ganzen Schweiz, davon deren 13 eigene. Um die Arbeitsbühnen stets pünktlich an den richtigen Ort liefern zu können, werden die neuen Scania Lastwägen eingesetzt.

Der kleinste der drei neuen Scania ist ein P320 B 4×2 NB. Dieses Fahrzeug spielt dort seine Vorzüge aus, wo nicht viele und eher kleinere Hebebühnen transportiert werden müssen. Der Fahrer profitiert von Vollluftfederung, tief angeordnete CP17L Kabine für einen tiefen Einstig, tiefes Chassis und hervorragende Rundumsicht. Das hilft ihm, wenn es über enge Strassen oder zwischen Häusern zum Zielort geht. Angetrieben wird der P320 B durch einen Reihen-Fünfzylinder-Motor mit 320 PS, was für ein Solo-Fahrzeug völlig ausreiche, wie Fahrer Giuseppe Maiolo bestätigt.

Mit einem möglichen Gesamtgewicht von 26 t stehen beim Scania R450 B 6×2 NB genügend Gewichtsreserven zur Verfügung, um auch gleichzeitig mehrere schwere Geräte transportieren zu können. Der R450 verfügt dabei über ein CR17L Fahrerhaus und ist ebenfalls auf einem vollluftgefederten Fahrgestell aufgebaut. Dank lift- und lenkbarer Nachlaufachse ist auch das längere Fahrzeug noch äusserst wendig und kann auch etwas schwieriger erreichbare Arbeitsorte problemlos anfahren und gleich vor Ort Arbeitsbühnen ab- oder wieder aufladen. Die 450 PS aus einem Reihen-Sechszylinder-Motor sorgen auch bei kompletter Ausladung für ein zügiges Vorankommen in anspruchsvoller Topografie.

Der Scania R540 A 6×2/4 NB A ist das grösste und zugleich auch leistungsstärkste Neufahrzeug im modernen Fuhrpark der UP AG in Affoltern am Albis. Ausgestattet mit dem derzeit stärksten Reihen-Sechszylinder-Motor mit 540 PS und einem kräftig zupackenden Drehmoment von 2700 Nm ist dieses Fahrzeug in Kombination mit einem Zwei-Achs-Tiefgangsattelauflieger für grosse und schwere Arbeitsbühnen auch für weitere Liefertouren konzipiert worden. Ausgestattet mit der grössten Scania CR20H Kabine, einer gewählten Radformel 6×2/4 mit einer lenk- und liftbaren Vorlaufachse, ist man jederzeit auf der sicheren Seite, wenn auch schwere Geräte ganz vorne auf dem Auflieger transportiert werden müssen.

Bei den beiden Brücken-Fahrzeugen wurde einmal mehr auf die Kompetenz und das Fachwissen der Zbinden Posieux SA vertraut. Denn für den Transport von grossen Gerätschaften kommt es zum einen auf jeden Zentimeter Ladehöhe an und zum zweiten muss die Ladung einfach und schnell auf- oder abgeladen und vor allem gut gesichert werden können.

HYVIA steht für massgeschneiderte Wasserstofflösungen sowie ein umfassendes Ökosystem für kohlenstofffreie Mobilität. Zusammengesetzt ist der Name aus HY von Hydrogen (Wasserstoff) und VIA, dem lateinischen Wort für „Strasse“. Es handelt sich um ein Joint-Venture von Renault Group und Plug Power.

In der Nähe von Paris wurde am 14. Oktober der erste seriennahe Prototyp des Master Kastenwagens H2-TECH vorgestellt. Er verfügt zusätzlich zu einer 33-kWh-Batterie (aus der zweiten, aktuellen Generation des Kangoo Z.E.) über eine 30-kW-Brennstoffzelle und produziert im Betrieb keine CO2-Emissionen. Die vier Tanks mit einem Gesamtfassungsvermögen von sechs Kilogramm fassen jeweils 1,5 Kilogramm Wasserstoff, die Batterie kann im Vorfeld über einen Stecker oder im Betrieb nur über die Brennstoffzelle geladen werden. Insgesamt sind Reichweiten von bis zu 500 Kilometern möglich, davon 100 Kilometer im reinen Batteriebetrieb (sofern über Stecker aufgeladen). Damit eignet sich der geräumige Transporter mit einem Ladevolumen von zwölf Kubikmetern ideal für den Einsatz bei Logistikunternehmen, Grosskunden, Flotten und Kommunen – insbesondere, wenn rasch getankt werden muss. Zu einem späteren Zeitpunkt folgen der Master Plattformfahrgestell H2-TECH mit 19 Kubikmeter Ladekapazität und einer Reichweite von 250 Kilometern und der Master Combi H2-TECH, ein Minibus für bis zu 15 Personen mit einer Reichweite von rund 300 Kilometern.

Die ebenfalls angebotene Wasserstofftankstelle von HYVIA ermöglicht schnelle und sichere Tankvorgänge wie bei Fahrzeugen mit konventionellem Benzin- oder Dieselmotor: Innerhalb von fünf Minuten ist der Master Kastenwagen H2-TECH wieder einsatzbereit. Der Wasserstoff wird entweder vor Ort durch Wasserelektrolyse erzeugt oder mit Tankanhängern angeliefert. Die Wasserstofftankstellen von HYVIA werden zum Kauf, zum Leasing oder zur Miete angeboten.

Bereits noch dieses Jahr soll die Produktion anlaufen. Zunächst werden Frankreich und Deutschland ins Visier genommen. Damit der H2-Transporter auch in der Schweiz erhältlich ist, muss zuerst aber noch eine legislative Hürde genommen werden: In der EU dürfen nämlich Transporter mit emissionsfreiem Antrieb bereits etwas schwerer sein, konkret bis zu 4,2 Tonnen wiegen, um den Nachteil des schwereren Antriebsystems zu kompensieren und trotzdem noch mit der Ausweiskategorie B gefahren werden zu können. In diesem konkreten Fall ist der H2-TECH auf 4,0 Tonnen zugelassen und verfügt so über eine Nutzlast von 1000 Kilogramm. In der Schweiz ist diese Verordnung aber erst in Vorbereitung und dürfte – sofern sie durchkommt – ab Mitte 2022 in Kraft treten. Bis dahin dürfte der Master mit Brennstoffzelle „nur“ mit 3,5 Tonnen Gesamtgewicht zugelassen werden, womit sich die Nutzlast auf 500 Kilogramm verringert. Oder aufgelastet, aber dann nur mit C1 oder C gefahren werden. Beide Szenarien sind für Unternehmer unattraktiv. Also bleibt zu hoffen, dass die neue Regelung vom Astra bald verabschiedet wird.

Enorm vielseitig, mit überzeugendem Platzangebot, modernem Design und bestens vernetzt: Als Weltpremiere präsentiert sich so die nächste Generation des Ford Tourneo Connect an der Auto Zürich Car Show vom 4. bis 7. November. Das komplett neu entwickelte Multifunktions-Fahrzeug für freizeitaktive Familien und für Kunden, die ihren Firmenwagen auch privat nutzen wollen, geht mit bis zu sieben Sitzplätzen und in zwei Karosserielängen im Mai 2022 an den Start. Die Verkaufspreise sind noch nicht bekannt. Zu den speziellen Merkmalen des neuen Tourneo Connect zählen der flexibel nutzbare Innenraum mit grossem Touchscreen-Monitor und hochmoderne Assistenzsysteme. Neu sind auch eine Allrad-Version sowie Lösungen für den Einsatz als Zugfahrzeug.

Wahlweise stehen für das neue Modell ein EcoBoost-Turbobenziner und ein EcoBlue-Turbodiesel in zwei Leistungsstufen zur Verfügung. Die Vierzylinder leisten 84 kW / 114 PS (1,5-Liter-EcoBoost-Benziner) beziehungsweise 75 kW / 102 PS und 90 kW / 122 PS (2,0-Liter-EcoBlue-Diesel). Alternativ zum serienmässigen 6-Gang-Schaltgetriebe steht für den EcoBoost-Benziner und die stärkere der beiden EcoBlue-Dieselmotorisierungen auch eine 7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik zur Verfügung. Der 90 kW (122 PS)-Diesel ist darüber hinaus auch mit Allradantrieb lieferbar (in Kombination mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe).

Der neue Ford Tourneo Connect tritt in zwei Radständen beziehungsweise Karosserielängen an: als „Tourneo“ mit kurzem Radstand L1 und als „Grand Tourneo“ mit langem Radstand L2. Beide Varianten bieten optional bis zu sieben Personen Platz sowie ein hohes Mass an Komfort und Funktionalität. Bleiben die Sitze der zweiten und dritten Reihe ungenutzt, lassen sie sich nach vorne umklappen oder ganz herausnehmen. So entsteht ein nochmals grösserer Stauraum für Einkäufe, Sportgeräte oder Arbeitsutensilien.

Die L2-Variante wartet mit einem Ladevolumen von bis zu 3,1 m³ auf, während die Gepäckraumlänge je nach Bestuhlung von 629 über 1452 bis 2265 Millimeter reicht. Die kürzere L1-Version stellt immerhin noch ein Ladevolumen von 2,6 m³ zur Verfügung. Damit gehen Ladelängen von 317, 1100 und 1913 Millimetern einher.
Auch die Lehne des Beifahrersitzes kann flach umgelegt werden. Dies erweitert die nutzbare Innenraum-Länge auf bis zu drei Meter.

Das neu gestaltete Interieur bietet eine Vielzahl an Getränkehaltern, Ablagefächern und Anschlussmöglichkeiten für elektronische Geräte. Tourneo Connect-Kunden können aus vier Ausstattungslinien auswählen: Trend, Sport, Titanium und Active. Bereits in der Serienversion hat das Touchscreen-Display eine Bildschirm-Diagonale von 8,25 Zoll – optional steht für alle vier Ausstattungslinien auch eine 10-Zoll-Variante zur Verfügung. Der Monitor hält getrennte Bedienelemente für das Navigationssystem, die Audio-Steuerung und die Klimatisierung bereit. Weitere Funktionen wie etwa das eingebundene Mobiltelefon, Fahrzeug-Informationsangaben oder auch die Grundeinstellungen des Audiosystems werden in Untermenüs zusammengefasst, um unnötige Ablenkungen während der Fahrt zu vermeiden. Die Version mit dem 10-Zoll-Touchscreen umfasst automatisch auch das FordPass Connect Modem.

Zu den zehn frischen Karosseriefarben gehört auch das neu komponierte „Boundless Blue“, das als Kommunikationsfarbe für die Präsentation des Tourneo Connect Active dient.

Vor 50 Jahren wurde der Neoplan Cityliner N 116 als Vorläufer des heutigen Hochdecker-Reisebussegments vorgestellt. Zum Jubiläum gibt es jetzt ein Platin-Sondermodell, das ein legendäres Vorbild hat – und nun auch preisgekrönt ist. Denn die neue  Cityliner Platin Version erhielt die prestigeträchtige Auszeichnung „Coach of the Year 2022“. Die 22 europäischen Fachjournalisten überzeugte vor allem das Gesamtkonzept des Reisebusses, der mit einer wirtschaftlichen Fahrweise und einem unverwechselbaren Design ebenso wie mit Komfort für Fahrer und Fahrgäste sowie innovativen Sicherheitssystemen punktet. Der „Coach of the Year“-Award wird mittlerweile seit drei Jahrzehnten verliehen und gilt als der wichtigste internationale Preis im Reisebusmarkt. TIR transNews vertritt in dieser Jury die Schweiz.

Nach den Titeln „Coach of the Year 2020“ für den MAN Lion’s Coach und „Truck of the Year 2021“ für unsere neue Truck-Generation ist die neue Auszeichnung für den Neoplan Cityliner der dritte Preis in drei aufeinanderfolgenden Jahren für Fahrzeuge aus unserem Haus. Das spricht für unser tolles und innovatives Produktportfolio und zeigt eindrucksvoll, dass wir für die NewMAN-Strategie bestens aufgestellt sind“, sagt Andreas Tostmann.

Anfang September begrüsste die Expertenjury vier Bushersteller aus ganz Europa zum „Coach Euro Test“ in Bled in Slowenien (Bericht in der aktuellen TIR transNews 10-2021). „Das Neoplan Cityliner Platin Modell hat uns mit seiner wirtschaftlichen, aber gleichzeitig kraftvollen und dynamischen Fahrweise begeistert“, so Jury-Präsident Tom Terjesen. Besondere Erwähnung fand der leistungsstarke Antriebsstrang mit Euro-6-Sechszylindermotor, perfekt abgestimmt mit dem neuen 6-Gang-Wandlerautomaten ZF Ecolife Coach 2. Dieser ist für den Einsatz in Überland- und Reisebussen ausgelegt und eignet sich insbesondere auch für anspruchsvolle Routen mit starken Steigungen und engen Kurven.

Die Journalisten honorierten darüber hinaus den hochwertigen Fahrerarbeitsplatz sowie die innovativen Sicherheits- und Assistenzsysteme, von denen Fahrer und Fahrgäste profitieren.

„Dies ist ein wichtiger Meilenstein in unserem Engagement für den fossilfreien Transport. Ich bin sehr stolz auf die Partnerschaft, die wir mit DFDS haben. Gemeinsam zeigen wir der Welt, dass der elektrifizierte Schwerlastverkehr schon heute eine praktikable Lösung ist. Ich glaube, dass dies viele weitere Kunden ermutigen wird, ihren ersten eigenen Schritt auf dem Weg der Elektrifizierung zu gehen“, kommentiert Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks.

Die ersten Auslieferungen des Volvo FM Electric an DFDS erfolgen im vierten Quartal 2022 und setzen sich im Laufe des Jahres 2023 fort. Die LKW können sowohl für kurze als auch für lange Transporte im DFDS-Logistiksystem in Europa eingesetzt werden.

Geladen werden können die Fahrzeuge sowohl in der Nacht im Depot (jeder LKW wird mit einem AC Ladegerät geliefert), als auch per High Power Charging während des Einsatzes (DC Charging). DFDS hat sich für eine Finanzierungslösung von Volvo Financial Services entschieden.

Der Elektrifizierungstrend im Markt für schwere LKW beschleunigt sich. In Europa wurden in diesem Jahr bisher einige hundert E-LKW über 16 Tonnen zugelassen. Etwa 40 Prozent davon sind elektrische Lastwagen von Volvo Trucks (Quelle: Volvo).

„Unser Ziel für 2030 ist, dass die Hälfte unserer weltweit ausgelieferten LKW elektrische Fahrzeuge sein werden. Wir freuen uns, dass sich das wachsende Interesse unserer Kunden nun in tatsächlichen Bestellungen niederschlägt, nicht zuletzt mit diesem beeindruckenden Auftrag von DFDS“, ergänzt Roger Alm.

Volvo Trucks startete 2019 als eine der ersten LKW-Marken mit der Serienproduktion von elektrischen Nutzfahrzeugen. Die Produktpalette umfasst nun sechs Elektro-LKW-Modelle – den Volvo FH, Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FE, Volvo FL und den Volvo VNR, der in Nordamerika verkauft wird.

DFDS bietet Fähr- und Transportdienstleistungen in und für Europa an und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 19 Mrd. DKK (2,6 Mrd. Euro). Seine 10’000 Mitarbeiter sind in mehr als 20 Ländern beschäftigt. DFDS hat seinen Hauptsitz in Kopenhagen und ist an der Nasdaq in Kopenhagen notiert.

Nach den Daten von auto-schweiz, der Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure, wurden bis Ende September 31’958 neue Sachen- und Personentransportfahrzeuge immatrikuliert. Vor einem Jahr standen die Zähler zum identischen Zeitpunkt bei 28’221, der Zuwachs beträgt 13,2 Prozent. Ähnlich wie bei den Personenwagen kann sich der Markt aufgrund der Chipkrise, also des Mangels an Mikrochips bei den Fahrzeugherstellern, nur langsam aus dem Pandemie-Tief befreien.

So sind in den ersten neuen Monaten des Jahres 22’295 neue leichte Nutzfahrzeuge auf die Strassen gekommen und damit 11,1 Prozent mehr als noch vor Jahresfrist. Zur Jahresmitte lag das Plus noch bei 21,1 Prozent, demnach verlangsamt sich das Wachstum im Vergleich zum pandemiebedingten Markteinbruch 2020. „Wir spüren die Chipkrise auch bei den Nutzfahrzeugen“, konstatiert auto-schweiz-Mediensprecher Christoph Wolnik. „Im Gegensatz zu den Personenwagen verfügen diese aber kaum über Komfortausstattungen, auf die man verzichten könnte, um die Fertigstellung und Auslieferung der Fahrzeuge zu beschleunigen.“ So bliebe in den meisten Fällen nichts anderes übrig, als längere Wartezeiten in Kauf zu nehmen, was für alle Beteiligten ärgerlich sei, so Wolnik weiter.

Bei den schweren Nutzfahrzeugen manifestiert sich der Trend des leichten Wachstums. Ähnlich wie nach dem ersten Halbjahr beträgt das Plus nach drei Quartalen 2,1 Prozent auf 2776 Inverkehrsetzungen, das sind 57 mehr als zum gleichen Zeitpunkt 2020. Zum Vergleich: Vor zwei Jahren hatte das Marktniveau nach neun Monaten noch bei 3397 Immatrikulationen gelegen. Von einer Markt-Normalisierung kann also noch lange keine Rede sein.

Auch bei den Personentransportfahrzeugen tritt das Wachstum auf der Stelle, wenn auch auf hohem Niveau. Mit 6887 Neuzulassungen steht im Jahresverlauf bis Ende September ein Plus von 26,9 Prozent zu Buche. Dieses ist einmal mehr den Wohnmobilen zu verdanken, auf die mit 6263 Immatrikulationen ein Gros des Segments und des Wachstums entfällt. Vor einem Jahr lagen sowohl deren Anzahl (4902) als auch die Gesamtzahl der neuen Personentransportfahrzeuge (5427) noch deutlich tiefer. Entgegen dem allgemeinen Trend sind Camper während der Covid-19-Pandemie stärker nachgefragt worden als vorher – schliesslich bieten sie komfortables und sicheres Reisen.

Zusammen mit den 180’073 Personenwagen sind in den ersten neun Monaten des Jahres 2021 in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein insgesamt 212’031 neue Motorfahrzeuge in Verkehr gesetzt worden. Im Vergleich zur Vorjahreszahl von 191’777 stellt dies ein Plus von 20’254 Neuimmatrikulationen oder 10,6 Prozent dar.

Die detaillierten Nutzfahrzeug-Zahlen nach Segmenten und Marken
stehen auch hier zur Verfügung.