Der Neue Trafic verfügt über eine völlig neue Frontpartie mit horizontaler ausgerichteter Motorhaube und vertikalem Kühlergrill, Voll-LED-Scheinwerfern und einer neu gestalteten Stossstange. Zur Markteinführung sind acht Karosseriefarben verfügbar, darunter das neue und erstmals erhältliche Cumulus Blau. Überarbeitet wurden die Instrumententafel, die Türverkleidungen und der Schaltknauf, auch neue Chromelemente zieren den Innenraum.

Steuerungszentrale an Bord des Neuen Trafic ist das Multimediasystem Renault Easy Link mit integrierter Navigationsfunktion. Es ist Android Auto und Apple CarPlay fähig, verfügt über ein 8-Zoll-Touchscreen-Display und wird mit einem 15 Watt starkem Induktionsladegerät für Smartphones geliefert. Ein digitales Tachodisplay mit 4,2-Zoll-Farbbildschirm ist ebenso verfügbar wie drei USB-Steckplätze.

Zehn neue Assistenzsysteme (ADAS) sorgen für mehr Sicherheit beim Fahren und einfacheres Einparken. Das Angebot umfasst einen adaptiven Tempomaten, automatisches Fern- und Abblendlicht, einen Spurhalteassistenten, einen Toter-Winkel-Warner, ein aktives Notfall-Bremsassistenzsystem, eine Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitserkennung, einen Müdigkeitswarner, vordere, hintere und seitliche Parksensoren sowie eine Rückfahrkamera.

Vier drehmomentstarke 2,0 Liter Blue dCi-Dieselmotoren mit einer Leistung von 110 bis 170 PS bieten hohe Leistungsreserven – sie alle erfüllen die Euro 6d-Full-Norm. Neben dem serienmässigen Schaltgetriebe ist für die Versionen Blue dCi 150 und 170 auch ein EDC-Doppelkupplungs-Automatikgetriebe erhältlich.

Am 15. September stellte das Joint Venture von Iveco und der Nikola Corporation mit der Fabrik in Ulm, Deutschland, die neugestaltete Produktionsstätte der elektrischen schweren LKW „Nikola Tre“ der Öffentlichkeit vor. Der batterie-elektrische Antrieb leistet 645 PS, die Reichweite beträgt 560 km und die 753-kWh-Batterie kann in 120 Minuten wieder aufgeladen werden (bei einer Ladeleistung von 350 kW).

Die Produktion soll bis zum Jahresende anlaufen. Die ersten hier produzierten Nikola-Tre-Modelle – zu Beginn zwei pro Woche – werden 2022 an ausgewählte Kunden in den USA ausgeliefert. Ab 2023 soll dann bereits täglich ein LKW entstehen. Das ist aber erst der Anfang: Die Kapazität liege bei 3000 Trucks pro Jahr – da ist also noch viel Luft nach oben.

Neben dem batterieelektrischen Fahrzeug (BEV) wurde auch ein Blick auf die nächste Evolutionsstufe dieser modularen Schwerlastplattform gewährt, nämlich in Form des FCEV – ein Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug-Prototyp des Nikola Tre (Fuel Cell Electric Vehicle). Dieses Nachfolgemodell wird Ende 2023 in Ulm in Produktion gehen.

Zu den illustren Gästen (und Gastgebern) gehörten Gerrit Marx, President Commercial & Specialty Vehicles bei CNH Industrial und designierter CEO der Iveco Group; Mark Russell, Chief Executive Officer und Präsident von Nikola; Winfried Herrmann, Landesverkehrsminister Baden-Württemberg; Martin Bendel, Erster Bürgermeister der Stadt Ulm; Massimiliano Lagi, Generalkonsul von Italien in Stuttgart, Deutschland.

«Trotz der globalen Pandemie und all der Herausforderungen der Branche, mit denen wir konfrontiert sind, seit wir diese Partnerschaft im September 2019 bekannt gegeben haben, ist es äusserst befriedigend, heute hier als Team zu stehen und Zeuge des Resultats unserer harten Arbeit zu sein – pünktlich und nach unseren ursprünglichen Plänen», sagte Gerrit Marx in seiner Eröffnungsrede.

Auf 50’000 Quadratmetern, davon 25’000 überdacht, verfügt die Ulmer Fertigungsstätte über einen Endmontageprozess, der für „elektrisch entwickelte“ Fahrzeuge ausgelegt ist. Dieser Standort (und damit die erste Phase der Industrialisierung) repräsentiert die gemeinsame Investition von Iveco und Nikola und involviert 160 vorgesehene Lieferanten in den gesamten Prozess.

Es wird erwartet, dass der Standort nach den Prinzipien des World Class Manufacturing-Programms arbeitet, mit dem Ziel, null Abfall, null Unfälle, null Ausfälle und null Lagerbestände zu erreichen.

«Diese neue Einrichtung ist wunderschön, und wir sind den Teams von Iveco und Nikola dankbar für ihre Zusammenarbeit und ihre Beharrlichkeit, die Fabrik in Ulm zum Leben zu erwecken», sagte Mark Russell, CEO von Nikola.

An der Mobilitätsarena beleuchten renommierte Akteurinnen und Akteure aus dem Verkehrs- und Energiesektor, der Wirtschaft, Politik und Wissenschaft in Vorträgen und Podiumsgesprächen, wie die Elektrifizierung im privaten und öffentlichen Verkehr voranschreitet. Diskutiert werden Fragen der technischen Machbarkeit, der ökologischen Nachhaltigkeit und der wirtschaftlichen Tragfähigkeit und politischen Durchsetzbarkeit. Damit die Elektromobilität auch in der Bevölkerung ankommt, brauche es Rahmenbedingungen, die die Elektromobilität fördern. Um die Arbeit dieser behördlichen Massnahmen anzuerkennen, verleiht der Verband Swiss eMobility alljährlich anlässlich des Kongresses Elektromobilität den „Goldenen Stecker“ an einen Kanton, eine Stadt oder eine Gemeinde, die sich vorbildlich für die Entwicklung der Elektromobilität einsetzt.

Nach der Gemeinde Nyon (2017), Basel-Stadt (2018), dem Kanton Tessin (2019) sowie den Kantonen Bern und Thurgau (2020, ex aequo) heisst der diesjährige Gewinner Schaffhausen. Der Ostschweizer Kanton konnte die Jury durch seine gesetzlichen Anpassungen im Bau- und Energiebereich sowie durch sein Förderprogramm überzeugen. Die hohe Quote an Neuzulassungen bei den Steckerfahrzeugen belegen die Entscheidung. Für den Kanton Schaffhausen wird Patrick Rinaldi, Fachspezialist Energie, die Auszeichnung entgegen nehmen. Mit Anne Wolf, Leiterin
Corporate Responsibility der Schweizerischen Post und Vizepräsidentin von Swiss eMobility sassen in der Jury Christoph Schreyer, Leiter Energieeffizienter Verkehr beim Bundesamt für Energie BFE, Marco Piffaretti, Elektromobilitätspionier und Krispin Romang, Geschäftsführer von Swiss eMobility.

Der Truck, der Recycling-Material von städtischen Unternehmen abholt, fährt völlig geräuschlos und stösst nur sauberes Wasser aus – das einzige Nebenprodukt der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie. Tatsächlich erfolgen Antrieb, Verladung und Verdichtung des Abfalls mit dem Strom, der in den Brennstoffzellen erzeugt wird. Die erzeugte Wärme wird dann zum Beheizen der Kabine verwendet.

Das innovative neue Fahrzeug ist das Ergebnis einer 18-monatigen Entwicklung durch ein Konsortium bestehend aus Scania, dem LKW-Aufbauhersteller JOAB, dem Brennstoffzellen-Entwickler Powercell Sweden und dem Abfall- und Recyclingunternehmen Renova, das für das Einsammeln von Kehricht in zehn Gemeinden in Westschweden verantwortlich ist.

Die Initiative wird finanziell durch einen Zuschuss der schwedischen Energieagentur unterstützt. Auch die Königliche Technische Hochschule (KTH) ist am Projekt beteiligt mit der Datenerhebung und -analyse zum Vergleich mit anderen alternativen Antriebssträngen und Fahrzeugkraftstoffen.

Scania sieht die Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie als Ergänzung zu batterieelektrischen Fahrzeugen, und der Wasserstoff-Kehrichtwagen in Göteborg ist eine willkommene Ergänzung im Kampf für sauberere Transporte.

Es zeigt einmal mehr, wie wichtig die Arbeit mit Nachhaltigkeit ist, aber auch die Bedeutung der Arbeit in Gruppen; dass wir dies gemeinsam mit Partnern tun“, sagt Joar Turesson, Product Marketing Manager bei Scania Schweden.

Die Kyburz Schweiz AG ist ein Schweizer Unternehmen, das sich seit 29 Jahren auf die Entwicklung und Produktion von elektrischen Drei- und Vierradfahrzeugen konzentriert. Seine Leidenschaft ist es, Lösungen für die Bedürfnisse von Post- und anderen Logistikunternehmen zu finden. Mehr als 20’000 Fahrzeuge seines Unternehmens sind weltweit im Einsatz, das bekannteste ist der preisgekrönte Kyburz DXP, von dem alleine in der Schweiz heute 6000 Stück in der Schweiz im Einsatz stehen.

Wir sind der Meinung, dass positive Veränderungen nur dann entstehen können, wenn Menschen aus allen Lebensbereichen zusammengebracht werden und komplexe Zusammenhänge fachübergreifend diskutiert, einfach erklärt und hinterfragt werden können“, sagt Martin Kyburz, CEO von Kyburz Schweiz und Chairman des Circular Economy Symposiums.

Das interdisziplinäre Circular Economy Symposium schafft mit Vorträgen und Workshops von führenden Persönlichkeiten aus Kultur, Wirtschaft, Technik und Politik die Grundlage für eine solche Diskussion. Die Tagung ist unparteiisch, politisch neutral und findet jährlich statt.

Als Teil des Circular Economy Symposiums 2021 wurden mit der CE-Challenge erstmals zwei Wettbewerbe mit einem Preisgeld von insgesamt 16’000 Franken ins Leben gerufen.

Kategorie ECO
Ziel dieser Kategorie war die Optimierung des ökologischen Fussabdrucks des Zustellfahrzeugs DXP. Kyburz stellte einen gebrauchten DXP sowie Informationen über die Bauweise und verwendeten Rohstoffe des Fahrzeugs zur Verfügung. Die Teilnehmenden entwickelten Ideen, wie der ökologische Fussabdruck des DXP optimiert werden kann. Sie erarbeiteten eine Studie oder einen Nachweis der Machbarkeit mittels entsprechendem Bericht und/oder mit Prototypen der vorgeschlagenen Verbesserungen. Die Optimierungen des Fahrzeugs konnten die Fertigung, den Antrieb, die Bauweise, den Einsatz oder die Rezyklierung des DXP betreffen. Die Jury bestand aus Fachleuten des Paul Scherrer Instituts (PSI). Die Bestplatzierten dieser Kategorie (mit weiterführenden Links)  sind:

1. Platz Team Ackeret
2. Platz Belennos
3. Platz eRolf

Kategorie OPEN
Das Ziel hier war, aus gebrauchten DXP-Fahrzeugen etwas Wundervolles zu erschaffen. Der Schwerpunkt lag auf einer kreativen Verwendung der Fahrzeuge. Phantasie und schöpferische Umsetzung warengefragt. Kyburz stellte den Bewerbern bis zu drei gebrauchte DXP zur Verfügung.

Originalität, optischer Eindruck, Ausführung des Umbaus, Funktionalität, Nutzen des Projektes und die Präsentation waren hier die Bewertungskriterien. Die Symposium-Teilnehmer wählten die drei Gewinnerprojekte.

1. Platz GIRLS BUT BOYS (siehe Video oben)
2. Platz Team zufrieden
3. Platz Lazy Sunday

Die nächste Ausgabe des Circular Economy Symposiums findet statt am 2. September 2022. Thema ist „Ernährung: Produktion, Verteilung und Auswirkung auf Mensch & Umwelt“.

Mit dem «Goldenen David» würdigen die Raiffeisenbanken herausragende Unternehmen, die eine nachhaltige Zukunft schaffen. Die Jury ging dabei an Hand eines detaillierten Kriterienkatalog vor und bewertete die nominierten Unternehmen unter anderem nach ihrer Nachhaltigkeit, Wertehaltung, Ethik und ihres unternehmerischen Erfolges.

Alle nominierten Firmen leisten als Unternehmer Grossartiges, aber der Besuch vor Ort bei Krummen hat die Jury besonders beeindruckt», so Jurypräsidentin Karen Wiedmer.

Teamspirit, Know-How und das Engagement für den Klimaschutz kamen beim Firmenbesuch sehr gut zur Geltung. Als Logistikunternehmer befindet sich Krummen Kerzers mitten im Brennpunktthema CO2. Der Lastwagen hält nicht selten als Feindbild hin, wenn es um CO2-Emissionen im Verkehr oder Stau geht. Umso grösser die Freude, dass ausgerechnet ein Unternehmen aus der Transportbranche sich gegen innovative Solarmodule, Lawinenschutz oder Holzbau durchsetzen konnte und den «Goldenen David» nach Hause nehmen durfte.

Unsere Kerntätigkeit, der Transport, hat grundsätzlich sehr wenig Sexappeal. Dass wir dennoch als Gewinner aus dem Rennen gehen, freut uns ausserordentlich und ist eine grosse Anerkennung unseres Engagements. Die Auszeichnung spornt uns an, den Weg weiterzugehen», freuen sich die Brüder Hans und Peter Krummen, die das Unternehmen seit 25 Jahren erfolgreich in zweiter Generation führen.

Die Jury der Raiffeisenbanken konnte sich im Rahmen der Nomination selbst ein Bild davon machen, wie wichtig nachhaltige Technologien für Krummen Kerzers sind. So stand beispielsweise eine elektrische Zugmaschine vom Schweizer Hersteller Designwerk zur Besichtigung bereit. «Auf die Investition in die Futuricum Zugmaschine sind wir besonders stolz. Sie ist die Erste ihrer Art, und das Fahrzeug kündigt eine neue Ära der Elektromobilität im Schwerverkehr an», freut sich Hans Krummen auf den neusten Zuwachs in der Flotte.

Rund 70 Prozent des Investitionsvolumens von Krummen Kerzers fliessen in nachhaltige Antriebstechnologien. «Wir erachten die Klimaerwärmung als grösste Bedrohung unserer und kommender Generationen. Warten ist nicht länger eine Option. Daher nehmen wir das unternehmerische Risiko auf uns und investieren in neue Technologien», so Peter Krummen. Eine Haltung, die auch für einen ausserordentlich guten Teamspirit im Unternehmen sorgt, den die Jury des Raiffeisen Unternehmerpreises ebenfalls lobend anerkannte.

Polestar ist Teil eines Konsortiums führender Unternehmen aus den Bereichen Design, Mobilität und nachhaltige Materialien, die gemeinsam daran gearbeitet haben, die Zustellung auf der letzten Meile und den Transport von Gütern in Städten neu zu überdenken. Das Projekt mit dem Namen Re:Move ist eine rasche Reaktion auf die steigende Nachfrage nach Online-Shopping und Lieferung nach Hause und dem damit verbundenen Bedürfnis, nachhaltigere Mobilitätslösungen zu finden. Die Studie will ein Katalysator für Veränderungen werden. Der erste funktionierende Prototyp wurde auf der IAA in München vorgestellt.

Gutes Design ist von Natur aus nachhaltiges Design. Alle, die an diesem einzigartigen Projekt beteiligt sind, teilen die Überzeugung, dass Reinheit ein Treiber für Nachhaltigkeit sein kann“, sagt Konstantin Grcic, Re:Move-Designer.

Der multifunktionale Elektrotransporter ist nur 750 mm breit – und damit perfekt für Fahrradwege geeignet – und kann bis zu 180 kg tragen. Das Aluminium-Chassis verfügt über einen elektrischen Neigungsmechanismus, der es dem Fahrzeug ermöglicht, sich „in Kurven zu legen“, die Stabilität und Manövrierfähigkeit zu verbessern und den Wendekreis auf weniger als sieben Meter zu reduzieren. Scheibenbremsen verleihen dem Elektrofahrzeug zusätzliche dynamische Sicherheit, während eine gedämpfte Hinterradschwinge für Fahrkomfort ausgelegt ist und Ermüdung reduziert. Die permanente Beleuchtung verbessert die Sicht nach vorne für den Fahrer, während Bremslichter, optionale Blinker und eine Hupe dazu beitragen, das Fahrzeug für Fussgänger und Verkehr sichtbar zu machen.

Mit einer begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h (entsprechend E-Bikes) und einem serienmässigen 2,2-kWh-Akku ist Re:Move gleichermassen geeignet, um Lieferwagen zu ersetzen, um den Stadtverkehr radikal zu verbessern, oder um den Güterverkehr in fehlende ländliche Gebiete mit schlecht entwickelter Infrastruktur zu bringen.

23 Milliarden Franken kostete die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) bis zu ihrer Vollendung 2020. Die Summe stemmte die kleine Schweiz vollumfänglich selbst und baute mit der Flachbahn durch die Alpen ein Jahrhundertwerk auf höchstem technischen Niveau. Ausgerechnet als Nicht-EU-Mitglied legte die Schweiz damit einen zentralen Stein der Europäischen Verkehrspolitik.

Am 6. September 1996 wurde der „Vertrag von Lugano“ vom damaligen Verkehrsminister Moritz Leuenberger unterzeichnet. Deutschland und die Schweiz verpflichteten sich in diesem Staatsvertrag, die Infrastruktur für einen leistungsfähigen Eisenbahnverkehr zwischen beiden Ländern zu schaffen. Auf den Tag genau 25 Jahre später wurde im badischen Bahnhof der Schweizer Grenzmetropole Basel eine Bilanz gezogen, die vor allem für die deutsche Verkehrspolitik beschämend ist. Während die Schweiz pünktlich Tunnel und Strecken fertiggestellt hat, kommen in Deutschland weder der (vierspurige) Ausbau der Rheintalbahn noch Bypässe schnell genug voran. So soll Stand heute nach erheblichen Verzögerungen der Ausbau auf deutscher Seite frühestens 2042 fertig sein – also mit einer Verspätung von 22 Jahren!

Die Güterbahnen formulierten nun ihre Erwartungen: „Ein Beschleunigungs- und Zusatzpaket, um so schnell wie möglich zusätzliche Schienenkapazität im europäisch wie regional wichtigen Nord-Süd-Korridor entlang des Oberrheins zu schaffen“, fordert das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE). NEE-Vorstandsvorsitzender Ludolf Kerkeling warnt: „Der oder die neue Verkehrsministerin riskiert einen Verkehrskollaps in der Region.“ Kerkeling forderte, die 1996 zugesagte Viergleisigkeit um sechs bis sieben Jahre gegenüber der aktuellen DB-Planung vorzuziehen und 2035 fertig zu sein. Doch selbst das wären 15 Jahre später als versprochen. „Die Güterbahnen wollen als Beitrag zu Verkehrswende und Klimaschutzprogramm bis dahin grob gesagt doppelt so viel transportieren wie heute. Dies und den gewünschten Halbstundentakt im Personenfernverkehr bekommen wir auf der jetzigen Infrastruktur einfach nicht unter.“

In Basel erinnerte der frühere Schweizer Verkehrsminister und Bundespräsident Adolf Ogi daran, dass die Schweiz mit der EU und den Nachbarstaaten einen Kompromiss für den Nord-Süd-Transitverkehr vereinbart und vertraglich gesichert hatte, der auch zur Einführung der 40-Tonnen-Limite auf Schweizer Strassen führte. Winfried Hermann, baden-württembergischer Verkehrsminister, beklagte den inakzeptabel langsamen Ausbau. Dieser hätte gerade wegen des Güterverkehrs schneller realisiert werden müssen. Der Bund habe in der Vergangenheit zu wenig investiert und falsche Prioritäten gesetzt – schon aus Klimaschutzgesichtspunkten müsste das Vorhaben beschleunigt werden.

25 Jahre nach Vertragsunterzeichnung fehlen auf der Rheintalbahn auf 96 von rund 180 Kilometern weiterhin zwei Gleise – und die anderen werden immer wieder für Bauarbeiten gesperrt. Die Rheintalbahn ist seit 2010 Teil des Europäischen Güterverkehrskorridors Rhine-Alpine und auch für Personenzüge eine der wichtigsten Verbindungen in Mitteleuropa. Schon heute fahren dort über 200 Züge täglich und im Güter- wie Personentransport steigt die Nachfrage kontinuierlich.

Der Vertrag von Lugano lief am 31. Dezember 2020 aus und verlängerte sich danach automatisch um ein Jahr. Beide Seiten vereinbarten im Mai 2019, das Abkommen erst zu kündigen, wenn ein Nachfolgeabkommen verhandelt ist. Die vom deutschen Verkehrsminister kürzlich vorgestellte neue Vereinbarung mit der Schweiz ist dabei nach den Worten von Kerkeling „nicht wirklich hilfreich und ausreichend. Es ist unnötig, den Vertrag von Lugano zu Gunsten eines Vertragswerks voller unverbindlicher Absichtserklärungen aufzugeben, in dem nun zur Rheintalbahn keine konkrete Aussage enthalten ist und es heisst, dass es für niemanden finanzielle Verpflichtungen hat. Damit hat der Verkehrsminister die Lizenz, die jetzt schon gängige Komm-ich-heut-nicht-komm-ich-morgen-Mentalität, weil wir ohnehin schon in Verzug sind, weiterzuführen und verschiebt mit jedem Tag die dringend gebotene Entlastung des Nadelöhrs in der Region.“

Wie bisher ist der Sprinter in seinen geschlossenen und offenen Karosserieformen nicht nur mir Vorder- und Hinterradantrieb bestellbar, sondern auch mit Allradantrieb – und das ab sofort mit einem völlig neuen System, in Teilen entlehnt aus dem aktuellen Baukasten der Mercedes-Benz Cars. Anders als beim zuschaltbaren Vorgängersystem, das im 4×4-Modus 35 Prozent des Drehmoments an die Vorder- und 65 Prozent an die Hinterachse leitete, kann dieses die Antriebsmomente situationsabhängig und ohne Zutun des Fahrers vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilen (Torque-on-Demand).

Für die Momentenverteilung sorgt eine in das Verteilergetriebe integrierte elektronisch geregelte Lamellenkupplung. Ist im normalen Fahrbetrieb die Lamellenkupplung offen, treibt ausschliesslich die Hinterachse das Fahrzeug an. Sobald die Fahrsituation es erfordert, schliesst sich die Lamellenkupplung und das Antriebsmoment wird an die Vorderachse geleitet. Das sorgt für eine hohe Traktion und souveränes Fahrverhalten, was wir auf einem anspruchsvollen Offroadparcours nahe Frankfurt selbst testen konnten. Erwähnenswert ist etwa die Berganfahrt rückwärts auf unbefestigtem Untergrund, die der Sprinter 4×4 beeindruckend mühelos meisterte. 

Wird das Antriebsmoment an der Vorderachse nicht mehr benötigt – beispielsweise bei starken Bremsmanövern mit ABS-Eingriff – wird der vordere Antriebsstrang abgeschaltet und das Moment auf null reduziert. Bei drohendem Unter- oder Übersteuern unter Last wird zunächst das Antriebsmoment so verteilt, dass sich das Fahrzeug stabilisiert. Erst wenn diese Massnahmen nicht zu einer Beruhigung führen, greifen die an das 4×4-System angepassten Regelsysteme ESP oder 4ETS ein.

Ein weiterer Vorteil gegenüber dem vorherigen zuschaltbaren Allradantrieb: Zusätzlich zum höheren Komfort durch die automatische Momentenverteilung arbeitet das neue System deutlich leiser.

Der neue Sprinter 4×4 ist standardmässig in Kombination mit dem 140 kW/190 PS starken OM 654 Motor und 9G-Tronic Automatikgetriebe erhältlich – und das bis zu einer Gewichtsklasse von 5,5 Tonnen zGG. Mit der Automatik und der Bergabfahrhilfe ist der Sprinter auf Offroad-Strecken spielend einfach zu fahren und daher auch für ungeübte oder unsichere Fahrer geeignet.

Ebenfalls neu für den Sprinter:  Das innovative Schiebetürsystem «Speed Delivery Door» kann ab Werk bestellt werden. Und: Der Vierzylinder-Diesel OM 654, bislang ausschliesslich für den Kastenwagen und das Fahrgestell mit Hinterradantrieb erhältlich, ist nun alleiniger Verbrennungsmotor für alle Versionen. Der nach Euro 6d eingestufte OM 654 ist – je nach gewählter Antriebs- und Karosserievariante – in bis zu vier Leistungsstufen mit 84 kW/114 PS, 110 kW/150 PS, 125 kW/170 PS und 140 kW/190 PS bestellbar. Als weiteres «Carryover» aus dem aktuellen PW-Programm kombiniert Mercedes-Benz im Sprinter den 2,0-Liter-Diesel mit dem 9G-Tronic Automatikgetriebe (ersetzt die bisherige 7G-Tronic Plus).

Alle für Europa bestimmten Ford Ranger werden, wie die aktuelle Ranger-Generation, die in Europa Marktführer ist, im Ford-Werk Silverton in Südafrika gebaut. Weitere Ranger-Produktionsstätten befinden sich in Thailand, Argentinien sowie in den USA. Ford habe sich bei der Entwicklung ausschliesslich an den Kundenbedürfnissen orientiert. Die neue Generation dieses Bestsellers soll der robusteste, leistungsfähigste und der am besten vernetzte Ranger aller Zeiten werden. Der neue Ranger werde sich durch überragende Offroad-Eigenschaften sowie die Ford-typische Fahrdynamik auszeichnen – und somit der ideale Pickup für Beruf, Familie und Freizeit sein.

Der neue Ford Ranger durchläuft derzeit ein umfangreiches Validierungs- und Testprogramm – sowohl in der realen, als auch in der virtuellen Welt. Ford bekräftigt in diesem Zusammenhang, ab 2024 alle Nutzfahrzeuge entweder als vollelektrische Modellversionen oder mit Plug-In-Hybrid-Antrieb verfügbar zu machen. Ab 2030 sollen elektrifizierte Varianten zwei Drittel der Nutzfahrzeug-Verkaufszahlen von Ford in Europa ausmachen.

Von Freitag bis Sonntag kamen rund 12’000 Country- und Westernfans in den Genuss der diesjährigen speziellen Ausführung in Interlaken und es durften 150 «Giganten der Strasse» in der exklusiven und limitierten Truck Meile begrüsst werden. «Die Stimmung war grossartig», so Alexandra Krebs, Stv. Geschäftsführerin der Jungfrau World Events GmbH. «Die strahlenden Gesichter der Besucherinnen und Besucher bestätigen den Entscheid, die diesjährige Special Edition im JungfrauPark durchzuführen.» Das vielseitige Rahmenangebot kam bei den Besucherinnen und Besuchern aller Altersklassen sehr gut an. Von der Ford Raptor Range zum Selberfahren über das Pistenfahrzeug mit Geschicklichkeitsspiel bis hin zum Kräftemessen am «el Torro» und Lastwagen ziehen, war alles dabei. Auch für Familien wurde ein unterhaltsames und abwechslungsreiches Angebot präsentiert: Ponyreiten, Goldwaschen, Kinderschminken, Stiefel- und Hutwerfen und die ferngesteuerten Modelltrucks sorgten für strahlende Augen bei Gross und Klein. Die Bands und Show-Acts sorgten für grossartige «Trucker-Stimmung», wie man es vom «normalen» Westerndorf am Grossanlass kennt. James Intveld, Music Road Pilots, Tobey Lucas & Band, Marco Gottardi & the Silver Dollar Band, Buddy Dee & the Ghostriders, Florian Fox & Band und viele mehr sorgten für gemütliche Festivalstimmung bei den beiden Aussenbühnen.

Die bestehende Infrastruktur auf dem Gelände des JungfrauParks bot genügend Platz für die Besucher und im grossen Glaskorridor befanden sich die Partnerauftritte sowie diverse Verkaufsstände. Durch die Einlassbestimmungen gemäss den behördlichen Auflagen (Covid-Zertifikat-Pflicht) konnte das Festival unbeschwert und ohne Maske genossen werden. Die Line Dancer zeigten ihr Können vor den Bühnen sowie auf dem Line Dance-Floor und die Partystimmung in der Rodeo Bar und im Western Saloon sorgten für gute Laune und beste Unterhaltung.

Das 27. Internationale Trucker & Country-Festival vom 24. – 26. Juni 2022 steht auf dem Programm. Alle Bands im Westerndorf und im Festzelt konnten vom 2020 auf 2022 übertragen werden. «Wir blicken positiv in die Zukunft und hoffen, dass wir unsere «Trucker & Country-Community» im Juni 2022 in gewohnter Art auf dem Flugplatzgelände Interlaken willkommen heissen dürfen.» Der Ticketverkauf für nächstes Jahr läuft bereits.

Mit dem Mobilitätspaket I möchte die EU für fairen Wettbewerb im europäischen Binnenmarkt sorgen. Dem intelligenten Tachographen der zweiten Generation (DTCO 4.1) kommt dabei eine Schlüsselrolle bei der Umsetzung der gesetzlichen Vorgaben zu. Mit Hilfe von Satellitenortung und integrierten Karten kann er künftig Grenzübertritte erfassen. Damit ermöglicht er es den Behörden, die geltenden Vorschriften besser zu kontrollieren, weil sie im Zweifelsfall ablesen können, wie viele Fahrten sowohl das Fahrzeug als auch der Fahrer wann und in welchen Ländern absolviert haben.

Zwei Jahre nach der Veröffentlichung der Implementing Regulation EU 2021/1228 und damit ab dem 21. August 2023 müssen alle neu registrierten Nutzfahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (GG) mit dem DTCO 4.1 ausgerüstet sein. Die bisher optionale ITS-Schnittstelle wird verpflichtend, so dass, analog zur Kontrolle von Kabotage, künftig viele weitere Anwendungsfälle möglich werden. Dank der Fähigkeit des Tachographen, Daten in vertrauenswürdige, sichere und eindeutig zuzuordnende Daten zu verwandeln, entstehen Chancen, die weit über die Kontrolle politischer Vorgaben hinausgehen und etwa auch Microservices umfassen, die den Betreibern von Nutzfahrzeugflotten die Arbeit erleichtern.

Durch die Veröffentlichung der Spezifikationen für die kommende Version des digitalen Fahrtenschreibers tritt das Continental-Team von Hard- und Softwareingenieuren, Rechts-, Logistik- und Politik-Experten mit Zentrum in Villingen-Schwenningen im Schwarzwald nun in die nächste Phase der Entwicklung und Industrialisierung ein.

Wir freuen uns sehr, dass die Europäische Kommission in ihrem Bemühen um faireren Wettbewerb auf den europäischen Strassen auf den Tachographen setzt“, sagt Matthias Kliché, Head of Legal Requirements im Geschäftssegment Commercial Vehicle Fleet Services bei Continental. „Damit erhält der digitale Tachograph zum ersten Mal in seiner bald hundertjährigen Geschichte eine Kontrollfunktion, die über die Erfassung von Arbeits- und Einsatzzeiten hinausgeht.“

Zeitleiste für die Einführung des intelligenten Tachographen der zweiten Generation

• August 2023: Alle neu zugelassenen Fahrzeuge mit mehr als 3,5 t zul. GG müssen mit dem intelligenten Tachographen der zweiten Generation ausgestattet sein.
• Ende 2024: In allen Fahrzeugen mit mehr als 3,5 t zul. GG müssen die alten analogen oder digitalen Tachographen ersetzt werden, wenn die Fahrzeuge im grenzüberschreitenden
  Verkehr eingesetzt werden. Ausgenommen ist der intelligente Tachograph der ersten Generation.
• September 2025: Auch Fahrzeuge mit mehr als 3,5 t zul. GG, die mit dem intelligenten Tachographen der esten Generation ausgestattet sind, müssen umgerüstet werden. Allerdings nur, wenn sie im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden.
• Juli 2026: Auch Nutzfahrzeuge mit zwischen 2,5 t und 3,5 t zul. GG müssen mit dem intelligenten Tachographen der zweiten Generation ausgerüstet werden. Das gilt nur, wenn sie im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden.