Zudem wurden am Scania Konfigurator ein generelles Facelift sowie einige technische Verbesserungen vorgenommen. Um den Konfigurationsprozess anschaulicher zu gestalten, wurde die Navigation optimiert. Auch der Anfrageprozess nach Erstellung der Konfiguration wurde deutlich vereinfacht. Durch die verbesserte Nutzererfahrung erhofft sich Scania eine weitere Zunahme der Anfragen zu Scania LKW.

Weitere Informationen zum Anfrageprozess und zum Upload von Konfigurationen aus dem Verkaufstool finden Sie hier.

Der Schweizer National-Circus ist ein Stück eidgenössisches Kulturgut. Auf seinen Tournéen durch die Schweiz ist ein funktionierender Betrieb in ganz erheblichem Masse auf eine intakte Logistik und einen zuverlässigen Fuhrpark angewiesen. Die Anforderungen sind komplex und anspruchsvoll. Die Renault Trucks (Schweiz) AG und die Gebrüder Knie Schweizer National-Circus AG haben unlängst eine Vereinbarung getroffen, aufgrund der Renault Trucks eine T520 High T4x2 Sattelzugmaschine, zwei T480 P6x2 mit Wechselpritsche und einen C520 P8x4 mit Hakengerät stellt.

Bei der jüngsten Fahrzeugbeschaffung sollten zunächst einmal die Logistikkosten für die gesamte Spieldauer reduziert werden. Sparpotenzial erkannte man auch bei den Wartungs- und Unterhaltskosten der Fahrzeugflotte. Wie bei jedem Transportunternehmen auch stand die Vermeidung von Ausfällen ganz oben auf der Wunschliste. Einer Standardisierung der Transportmittel ging die Absicht voraus, dem Fahrpersonal die Bedienung zu vereinfachen, so etwa bei einem Fahrerwechsel. Last but not least sollte der neue Fuhrpark auch umweltgerecht zusammengesetzt sein und den neuesten Emissionswerten entsprechen.

Der Circus Knie gastiert jedes Jahr an über 20 verschiedenen Orten in der ganzen Schweiz. Als «Stadt auf Rädern» verfügt der Circus Knie insgesamt über rund 240 Fahrzeuge, darunter 19 LKWs, vier Stapler, 40 Wagen für Personal und über 30 Campings für die Artisten.

Im Juni 1986, also vor 35 Jahren, war der Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs (BDF), die Vorläuferorganisation des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), in Frankfurt am Main Gastgeber des 20. Weltkongresses der International Road Transport Union (IRU). Zu diesem Anlass gab der BDF im Vorjahr des Kongresses der Pop Art-Ikone Andy Warhol den Auftrag für eine Siebdruck-Edition mit dem Motiv eines Lastwagens. In für seine Kunst typischen knalligen Farbkombinationen schuf Warhol einen Satz von vier Siebdrucken mit dem Motiv eines LKWs vor gelbem, blauem, rotem und schwarzem Hintergrund.

Es war typisch für Andy Warhol, Alltagsgegenstände auf seine ganz persönliche Art kreativ zu entfremden, jedoch ohne ihnen dabei ihre Eigenart zu nehmen. Wenn man ganz genau hinschaut, kann man sogar das als Vorlage verwendete Fahrzeugmodell erkennen: einen MAN F8 19.361. So sind diese Kunstwerke nicht nur kulturhistorische, sondern auch technikhistorische Dokumente ihrer Zeit und wirken dennoch mit zeitloser Faszination auf den Betrachter. Die „Truck“-Serie steht in dieser Warhol-Tradition und stellt dennoch unter seinen Spätwerken einen Einzelfall dar: Andere prominente Grafiken Warhols in den Jahren vor seinem Tod 1987, die in Deutschland besondere Beachtung fanden, waren Siebdrucke mit den Motiven „Goethe“ (1982), „Kölner Dom“ (1985) und „Beethoven“ (1987), zeigten aber nicht mehr, wie Campbell‘s Suppendosen (1962) Gegenstände des Alltags.

Christie’s wird einen kompletten, handsignierten und nummerierten 4er-Satz dieser Serigrafien im Rahmen der Online-Auktion „Prints & Multiples Online“ anbieten, die vom 16. bis 28. September 2021 ausschliesslich im Internet durchgeführt wird.

Die Stadt Zürich wird auch in Zukunft wachsen. So werden bis 2040 zusätzliche 100’000 mehr Einwohnerinnen und Einwohner sowie 40’000 weitere Arbeitsplätze erwartet – also total 140’000 zusätzliche Personen, die sich täglich in der Stadt bewegen werden. Die VBZ wollen deshalb mit ihrem Blick in die Zukunft auch in den nächsten Jahrzehnten ausreichende Kapazitäten bereitstellen, um einen pünktlichen, schnellen und möglichst umsteigefreien öffentlichen Verkehr anbieten zu können. Diese Mobilität soll auf ökologischen wie ökonomischen Grundlagen ermöglicht werden, auch um einen wesentlichen Beitrag zu den Klimazielen der Stadt Zürich zu leisten.

Im Februar 2020 haben die VBZ die Zürcher Bevölkerung eingeladen, ihre Bedürfnisse und Ideen in das Zukunftsbild ÖV 2050 einzubringen. Unterdessen sind diese Anliegen in die Projektarbeit eingeflossen und zu einem Zukunftsbild verdichtet worden, das am 31. August von Stadtrat Michael Baumer, VBZ-Direktor Marco Lüthi und Leiter Markt Thomas Hablützel (ebenfalls VBZ) den Medien präsentiert wurde.

Weil die Dauer von Idee über Planung bis Realisierung von Infrastrukturprojekten sehr lange dauert (10 bis 15 Jahre), müssen diesbezügliche Überlegungen schon sehr früh angestellt werden. Vier Expertenteams aus Ingenieuren, Stadtplanern und Architekten entwickelten – auch mit Einbezug des Inputs der Bevölkerung – unterschiedliche Lösungsansätze, die nun zusammengeführt und weiterverfolgt werden. Begleitet wurden die vier Expertenteams bei der Ausarbeitung des Zukunftsbilds von verschiedenen Gremien, bestehend aus Vertreterinnen und Vertretern der VBZ, des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) und des Tiefbauamts der Stadt Zürich (TAZ). Für eine breite Abstützung in Stadt und Kanton sorgten eine Begleitgruppe mit Mitwirkendenden aus der Dienstabteilung Verkehr, dem Amt für Städtebau, der Stadtentwicklung Zürich sowie dem Amt für Mobilität Kanton Zürich und einem externen Fachbeirat.

Das Zukunftsbild ÖV 2050 besteht aus folgenden Elementen:

1. ÖV-Ringsystem
   Das heutige ÖV-, insbesondere das Tram-Netz ist in der Stadt Zürich mehrheitlich auf die Innenstadt ausgerichtet. In der Zukunft erhalten weitere Stadtzentren in der Peripherie eine stärkere Bedeutung. Ein äusseres Ring-System würde die Stadtzentren Oerlikon und Altstetten miteinander verbinden und im Nordosten den Bahnhof Stettbach sowie im Südwesten den Bahnhof Enge miteinbeziehen. So gelangen die Reisenden ab den Bahnhöfen am Stadtrand schnell in die Quartiere. Wo sinnvoll, stehen auch unterirdische Streckenführungen zur Diskussion, etwa am Hönggerberg. Ein Korridor zwischen Bahnhof Enge und Stadelhofen (Seetunnel) wird in der Erarbeitung der Netzentwicklungsstrategie 2040 weiter vertieft.
2. Mobilitätshubs
   Bereits heute bieten Apps die Möglichkeit, verschiedene Verkehrsmittel während der Reise zu kombinieren. Inskünftig wollen die VBZ das mit sogenannten multimodalen Mobilitätshubs fördern und besseren Umstieg auf S-Bahn, Velo, E-Bike, Scooter, E-Trottinett, Carsharing oder den Fussweg bieten. An zentral gelegenen Haltestellen würden entsprechende Infrastrukturen bereitgestellt, die es erlauben, bequem Zugriff auf die genannten Mobilitätsangebote zu erhalten.
3. Digitalisierung
   Die VBZ haben mit On-demand-Angeboten wie «Pikmi» oder multimodalen Mobilitätsplattformen wie «Züri-Mobil» das Prinzip von «Mobility-as-a-Service» und die Möglichkeiten der Digitalisierung bereits aufgegriffen. In Zukunft könnten in Stadtteilen oder Zeiträumen, in denen weniger Leute unterwegs sind und keine Hauptachsen verlaufen, solche Angebote intensiviert werden.
4. Hauptachsen aufwerten
   Die wichtigsten Tramlinien sollen aufgewertet werden, u.a. mit der Stärkung der Linienendpunkte mit gezielten Netzergänzungen, neuen Trassen sowie Schnelltramlinien, die nicht alle Haltestellen anfahren (Beschleunigungspotenziale).
5. Restliches ÖV-Netz auch über Stadtgrenzen hinaus weiterentwickeln und vernetzen

Die fünf Elemente des Zukunftsbildes ÖV 2050 werden nun in einem nächsten Schritt hin-sichtlich ihrer Machbarkeit, Etappierbarkeit und Kosten vertieft geprüft und finden je nach Ergebnis Aufnahme in die Netzentwicklungsstrategie 2040. Die Netzentwicklungsstrategie 2040 wird dann dem Stadtrat der Stadt Zürich und dem Regierungsrat des Kantons Zürich vorgelegt. Es handelt sich dabei um das zentrale Planungsinstrument für Infrastrukturen und Fahrzeugbeschaffungen. Nachfolgend werden die Ergebnisse der Öffentlichkeit vorgestellt.

Das ganze Dossier ist hier zugänglich.

Bei einer Möbelhauskette ist er bereits in den Niederlanden im Einsatz: Der MAN eTGE mit Kofferaufbau. Dort ermöglicht er innerhalb der Metropole Amsterdam die lokal emissionsfreie Zustellung der oft sperrigen Möbelpakete. Dass dieses Beispiel je länger, umso weniger eine Ausnahme ist, spiegelt sich auch in den aktuellen Zulassungsstatistiken in Europa (EU 27+3) wider. Von Januar bis Mai 2021 hat sich die Zahl der batterieelektrisch betriebenen Transporter (BEV) zwischen 3 und 6 t zGG im Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf rund 2200 Einheiten mehr als verdoppelt (+135 Prozent).

Bisher war der MAN eTGE im Bereich Gütertransport als Kastenwagen sowie im Bereich Personentransport als Kombi erhältlich. Um seinen Kunden nun ein noch breiteres Angebot in der Klasse der elektrischen leichten Nutzfahrzeuge zu machen, bietet MAN Truck & Bus in Zusammenarbeit mit renommierten Aufbauherstellern drei eTGE Aufbauten ab Stange: den eTGE mit Kofferaufbau sowie mit fester Pritsche oder als Dreiseitenkipper an.

Mit Koffer ergibt sich beim MAN eTGE ein Laderaum von 3280 mm Länge, 2060 mm Breite und 2000 mm Höhe (optional 2200 mm). Das entspricht einem grosszügigen Ladevolumen von 13,5 m³. Die Einladehöhe beträgt 1050 mm. In den Laderaum gelangt man bequem mittels einer ausziehbaren, 4-stufigen Einstiegshilfe im Heck. Im Innenraum befinden sich zur sicheren Verstauung des Ladeguts seitlich und vorne Zurrschienen. Der Trockenfrachtkoffer stammt von der Firma Spier Fahrzeugwerk aus Steinheim und wird von dem Aufbauhersteller auf den eTGE montiert.

Bei kommunalen Dienstleistungen, im Baugewerbe sowie Garten- und Landschaftsbau (GaLa) sind eine Pritsche oder ein Dreiseitenkipper oft die gefragteste Aufbauform. Diese bietet MAN jetzt in Kooperation mit dem Hersteller Schoon Fahrzeugsysteme aus Wiesmoor an. In der Pritsche sind zehn Zurrösen mit je 500 daN Zugkraft integriert. Mit Pritsche beträgt die Nutzlast 820 kg, mit dem Drei-Seiten-Kippaufbau sind es noch 750 kg.

Die technischen Leistungsdaten des MAN eTGE bleiben mit den neuen Aufbau-Möglichkeiten unverändert. Sein Antriebsdrehmoment von 290 Nm verleiht ihm hohe Agilität für seinen typischen Einsatz im städtischen Verteilerverkehr. Die Reichweite beträgt nach WLTP-Testverfahren 115 km, kann aber im Realeinsatz in der Stadt je nach Transportbedingungen auf bis zu 120 bis 130 km steigen.

Mit 1099 gefahrenen Kilometern stellten der Logistikdienstleister DPD Schweiz, die E-LKW-Marke Futuricum und der Premiumreifenhersteller Continental unter Beweis, dass nachhaltige, energie- und kosteneffiziente Elektromobilität in der Transportbranche kein Mobilitätskonzept von morgen, sondern bereits heute Realität auf den Strassen Europas ist.

Für den Weltrekord kam ein Futuricum-Truck zum Einsatz, der für DPD Schweiz im Regionalverkehr im Einsatz ist. „Für DPD Schweiz haben wir einen Volvo FH auf einen E-Antrieb umgerüstet. Nun hat der 19-Tonner über 680 PS und mit einer Kapazität von 680 kWh die grösste LKW-Batterie Europas an Bord“, erklärt Adrian Melliger, Geschäftsführer der Designwerk Products AG,
dem Unternehmen hinter der Marke Futuricum.

Durch den Aufschwung der Elektromobilität ist die Bedeutung von besonders rollwiderstandsoptimierten Reifen immer stärker in den Fokus gerückt“, sagt Hinnerk Kaiser, Leiter der Reifenentwicklung Bus- und LKW-Reifen bei Continental.

Die besten Rekordbedingungen fanden die Partner in der Nähe von Hannover auf dem Hochgeschwindigkeitsoval des Contidrom, der hauseigenen Teststrecke von Continental. Es ist eine 2,8 Kilometer lange, ovale Teststrecke. Die Wetterbedingungen waren bei Beginn 14 Grad Aussentemperatur und nur rund 23 Grad Bodentemperatur nicht ideal.
Zusätzlich blies der Wind mit durchschnittlich 18 km/h und Böen mit bis zu 40 km/h. Und dennoch durften die Partner nach knapp 23 Stunden den Guinness World Records-Titel „längste
gefahrene Strecke mit einem Elektrolastwagen ohne Zwischenladung“ (Greatest distance by electric rigid truck, single charge) mit 1099 gefahrenen Kilometer proklamieren. Der durchschnittliche Verbrauch des 15,5 t schweren Fahrzeugs lag bei 58 kWh/100 km.

Die Buslinie 759 der VBG verbindet Wangen über Dübendorf, Wallisellen und Glattbrugg mit dem Flughafen Zürich. Seit Ende 2018 ist die zweitwichtigste Buslinie der VBG auch ein Testlabor für ÖV-Projekte. Auf ihr testet die VBG aktuelle Forschungsresultate rund um Fahrzeuge, Infrastruktur und Betrieb des öffentlichen Verkehrs im Alltag unter realen Bedingungen. Das Ziel des aktuellen Projekts «Energie-autarker Elektrobus» ist unter anderem ein zuverlässiger, nachhaltiger und ökonomischer Betrieb der „Innovationslinie 759“ mit E-Bussen. Am 1. September 2021 startete auf dieser Linie der rund einjährige Pilotbetrieb des ersten E-Busses der VBG. Das dafür eingesetzte Ladesystem mit dem am Lademast angebrachten Pantografen sowie auf dem Busdach angebrachten Kontaktpunkte ist das erste dieser Art – für die VBG, für Siemens in der Schweiz und für Mercedes-Benz weltweit.

Auf der Linie 759 sind heute ausschliesslich Dieselbusse im Einsatz. Diese legen jährlich rund 635’000 Kilometer zurück und verbrauchen dabei rund 235’000 Liter Diesel. Die «Innovationslinie 759» soll mittelfristig die erste, ausschliesslich mit Elektrobussen betriebene Buslinie der VBG werden. Zu diesem Zweck wurden 2019 verschiedene Anbieter verglichen. Am Ende überzeugten das Ladesystem von Siemens mit seiner starken Ladeleistung sowie der vollelektrisch angetriebene eCitaro von Mercedes-Benz.

Keine Rückkehr ins Depot
Der Elektrobusbetrieb auf der Innovationslinie 759 erfolgt primär nach dem Prinzip der Streckenladung. Dazu wird die Batterie des Elektrobusses tagsüber während der ganzen täglichen Betriebsdauer nicht im Depot, sondern nach jeder Runde an der Haltekante am Flughafen Zürich aufgeladen. So ersetzt ein Elektrobus einen Dieselbus und es ist keine zusätzliche Fahrzeugbeschaffung nötig. „Die Inbetriebsetzung dieses Siemens-Ladesystems ist für unser Unternehmen ein bedeutender Meilenstein, denn das Projekt markiert den Schweizer Markteintritt von Siemens im Bereich der eBus-Ladeinfrastruktur. Mittlerweile haben wir mit Bernmobil, den Verkehrsbetrieben Zürich und Transport Public Fribourg weitere namhafte Kunden von unseren Ladelösungen überzeugen können“, so Gerd Scheller, Country CEO von Siemens Schweiz. Bei der gewählten Lösung ist der Pantograf am Lademast angebracht. Für die Aufladung senkt sich der Pantograf auf die Kontaktpunkte auf dem Bus hinab und lädt dessen Batterien während der Standzeit an der Haltestelle auf. So muss nicht jedes einzelne Fahrzeug mit einem Pantografen ausgerüstet werden.

Der Elektrobus eCitaro stammt von Mercedes-Benz. Die Batteriegrösse des eCitaro wurde mit 264 kWh nicht maximal, sondern optimal auf die Ausgangslage gewählt. Der Ladestrom, der in der einjährigen Pilotphase noch aus dem normalen Stromnetz eingekauft wird, besteht zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen. Mittelfristig soll der Bus energieautark eingesetzt werden. So soll der Strom für den Betrieb der Linie 759 lokal und regional – z.B. mit Solaranlagen auf den Depots – produziert werden. Betrieben wird der Elektrobus durch die Firma Eurobus im Auftrag der VBG. Bei erfolgreichem Abschluss des Pilotprojekts E-Bus erfolgt anschliessend die sukzessive Umrüstung der Linie 759 auf E-Bus-Betrieb im Rahmen der ordentlichen Fahrzeugersatzbeschaffungen.

Die Produktion von Volkswagen Nutzfahrzeuge bereitet sich auf den Einsatz autonomer Fahrzeuge in der Logistik vor. Dafür wird ein Aufzug mit untypischen Massen gebaut: Er wird 23 Meter lang und 3,5 Meter breit sein. Damit befördert werden künftig automatisch fahrende Zugmaschinen inklusive Anhänger – also autonome Sattelzüge. Die elektrischen Schlepper transportieren Pressteile für den neuen Multivan und den ID. BUZZ zwischen dem Presswerk, dem Karosseriebau und dem Logistikzentrum.

Auch für uns ist der Einsatz eines solchen Krans ein echtes Highlight“, sagt der Leiter der Produktionsplanung bei VWN, Holger Wientjes. „Bei der Modernisierung des Werks achten wir darauf die bestehende Infrastruktur nachhaltig zu nutzen. In diesem Fall haben wir bestehende Hallen umgewidmet und mit einem Neubau erweitert. Die neue Verbindungsbrücke und der Lastenaufzug werden unsere Produktion noch effizienter gestalten.“

Ende Juni verkündeten die Organisatoren der transport-CH/aftermarket-CH, dass die beiden Leitmessen sowie der Branchenevent GO! des Carrosseriegewerbes in Bern «voraussichtlich ohne Einschränkungen» durchgeführt werden können. Zwei Monate später wächst die Gewissheit, dass dem tatsächlich so sein wird. Nach der Ankündigung des Bundesrates dieser Tage, im Rahmen der Pandemiebekämpfung die Normalisierungsphase einzuleiten, haben die Organisatoren weitgehend Gewissheit:

Wir können davon ausgehen, dass der Grossanlass ‘fast normal’ über die Bühne gehen wird», erklärt Messeleiter Jean-Daniel Goetschi Die Vorbereitungen seien «auf Kurs», die Vorfreude steige von Tag zu Tag. «Die Ankündigung des Bundesrates diese Woche, Events und Veranstaltungen mit Covid-Zertifikat ohne Einschränkungen zuzulassen, verschafft Klarheit.»

Aussteller und Messebesucher haben allen Grund, sich nach bald zwei Jahren wieder auf die beiden Leitmessen zu freuen: Über 250 Aussteller aus den Bereichen Automotive Aftermarket für die Automobilbranche und das Carrosseriegewerbe sowie nahezu die gesamte Schweizer Nutzfahrzeugbranche (Importeure, Fahrzeugbau, Komponenten und Dienstleister) haben sich angemeldet. Es ist offensichtlich, dass der Markt den Branchentreffpunkt herbeisehnt.

Eine der wichtigsten Entwicklungen ist, dass der sog. «TestDrive» ausgebaut wird und noch mehr Bedeutung bekommen soll. Diese Möglichkeit, Fahrzeuge mit alternativen Antrieben unter realen Bedingungen getestet werden können, wird im Aussenbereich des Messegeländes teilweise ins Zentrum der Ausstellung gestellt. Die Teststrecke wird zudem fast doppelt so lang und erlaubt praktische Fahrten unter realen Bedingungen.

Vor allem aber soll auch 2021 der Aspekt des Branchentreffpunktes nicht zu kurz kommen: Für den geselligen Teil und das leibliche Wohl wird gesorgt sein.  Dabei kann Jean-Daniel Goetschi auch in Aussicht stellen, dass die Geselligkeit aller Voraussicht nach nicht unter Einschränkungen zu leiden hat: Weder eine Beschränkung der täglichen Besucherzahlen noch eine generelle Maskentragpflicht sind notwendig.

Für die beiden Leitmessen gilt, dass der Zugang für Personen mit Covid-Zertifikat uneingeschränkt möglich ist. Dies bedeutet: Wer geimpft, getestet oder genesen ist, wird in Bern vom 10. bis 13. November 2021 mit gültigem Eintritts-Ticket, freien Zugang zum Messegelände haben.

Aus organisatorischen Gründen wird empfohlen vom Online-Ticketing Gebrauch zu machen und sich rechtzeitig zu registrieren. Der offizielle Vorverkauf soll noch vor Mitte September lanciert werden.

Während beim Personenwagen die Serienproduktion von Elektromobilen längst rund läuft, tröpfeln die entsprechenden Lastwagen erst in homöopathischer Dosis aus den Werken. Eine Ausnahme ist da Renault Trucks, wo man sich schon sehr früh auf Elektro-Lastwagen ausgerichtet hat und im Werk in Blainville-sur-Orne, Normandie, die Serienproduktion anlaufen liess. Die erste Grossbestellung tätigte im 2019 die Carlsberg-Gruppe: Für die Schweizer Tochtergesellschaft Feldschlösschen wurden 20 E-Lastwagen bestellt. Im Herbst 2020 begannen die Lastwagen in Rheinfeldern einzutreffen und am 25. August 2021 wurden alle 20 Trucks in einem offiziellen Akt übergeben. Europaweit ist Feldschlösschen somit Pionier, denn die Brauerei in Rheinfeldern verfügt als erster Betrieb über eine Elektro-Truck-Flotte dieser Grössenordnung.

Für uns sind die Lastwagen ein wichtiger Teil unserer Strategie ‹Gemeinsam gegen Null›», sagt Thomas Amstutz, Präsident von Feldschlösschen, vor dem Brauerei-Schloss in Rheinfelden.

Der Getränkekonzern erhöht seit Jahren in den unterschiedlichsten Bereichen seine Nachhaltigkeit und hatte bereits im Jahr 2008 erste Versuche mit Elektro-Nutzfahrzeugen gemacht, zuletzt 2013 gemeinsam mit dem Schweizer Umrüster E-Force. Bereits heute werden für die Feldschlösschen-Logistik 60 Prozent der Warentransporte von den drei Produktionsstandorten (Rheinfelden, Sion, Rhäzüns) zu den 15 Logistikstandorten, zu Grosskunden und Depots per Bahn absolviert. Mit den 20 E-Lastwagen erfolgt nun auch ein grosser Teil der Strassenbelieferung fossilfrei.

Wir investieren viel in die Zukunft, um die ökologische Herausforderung zu meistern», erklärte Bruno Blin, CEO von Renault Trucks, der extra für die Schlüsselübergabe nach Rheinfelden gereist war. «Es ist uns klar, dass wir es aber nicht allein schaffen können. Wir brauchen das Vertrauen unserer Kunden, wie Feldschlösschen, die diesen Weg mit uns gehen.»

Renault rechnet damit, dass bis im Jahr 2030 ein gutes Drittel seiner Verkäufe Elektro-LKWs sein werden und diese Quote soll ab 2040 bei 100 Prozent liegen. «Nur so wird der Strassentransport mit Blick auf die Fahrzeugamortisation ab 2050 CO₂-neutral sein», schliesst Blin.

Bei den neuen Lastwagen handelt es sich um das Modell D Wide ZE 6×2, das mit einem Spezialaufbau mit 2-Tonnen-Hebebühne versehen ist. Das Gesamtgewicht beträgt dank der Elektrozulassung 27 Tonnen, vergleichbare Diesel-Trucks weisen 26 Tonnen auf. Die Batteriekapazität der meisten Fahrzeuge beträgt 211 kWh und damit fahren die Lastwagen mindestens 180 Kilometer weit. Dank gelenkter Nachlaufachse sind die Fahrzeuge sehr wendig. Für ein sicheres Manövrieren ist eine Visio-Beifahrertüre eingebaut. Dazu kommt eine Rückfahrkamera und aktuell wird ein Klanggenerator nachgerüstet, zum Schutz von Fussgängern und Velofahrern. Mittels Alcolock wird zudem sichergestellt, dass sich Chauffeure nur nüchtern hinters Steuer setzen.

Der Fokus der Versuchsingenieure liegt auf Tests rund um Sicherheit, Leistung und Dauerhaltbarkeit des Fahrzeugs. Auch bei Tests von Batterien und des elektrischen Antriebsstrang im Sommer und Winter muss sich der eEconic beweisen. Weiter wird das Fahrzeug auf elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) geprüft, einer Geräuschmessung sowie Testfahrten auf dem Schlechtweg unterzogen. Nach Abschluss dieser Tests soll der eEconic in die Praxiserprobung bei Kunden gehen.

Der Mercedes-Benz eEconic profitiert in Sachen Fahrzeugarchitektur von Daimler Trucks‘ globaler Plattformstrategie: Der Niederflur-LKW basiert auf dem eActros für den schweren Verteilerverkehr, der Ende Juni seine digitale Weltpremiere feierte. So sind die zentralen technischen Spezifikationen des eEconic mit denen des eActros weitgehend identisch. Der eEconic soll künftig in der Konfiguration als Abfallsammelfahrzeug die grosse Mehrheit der Econic typischen Abfallsammelrouten ohne Zwischenladen abdecken – lokal CO2-neutral und leise.

Der Mercedes-Benz eEconic mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 27 Tonnen soll zunächst mit der Radformel 6×2/ NLA in der Konfiguration als Abfallsammelfahrzeug auf den Markt kommen. Wie auch beim eActros ist das technologische Herzstück die Antriebseinheit: eine E-Achse mit zwei integrierten Elektromotoren und Zwei-Gang-Getriebe. Der Serien-eEconic wird mit drei Batteriepaketen mit jeweils einer Energie von rund 105 kWh ausgestattet. Die beiden flüssigkeitsgekühlten Motoren generieren eine Dauerleistung von 330 kW sowie eine Spitzenleistung von 400 kW. Hinzu kommt, dass bei vorausschauender Fahrweise durch Rekuperation elektrische Energie zurückgewonnen werden kann – gerade im Stop-and-Go-Betrieb beim Müllsammeln ein grosser Vorteil. Im Anschluss an die Tagestouren können die Batterien des E-LkW mit bis zu 160 kW auf den Betriebshöfen der Kunden aufgeladen werden.

Um Kunden beim Umstieg auf die E-Mobilität bei jedem Schritt zu unterstützen, bettet Mercedes-Benz Trucks den eEconic – wie auch den eActros – in ein Ökosystem ein, das auch Beratungs- und Serviceangebote sowie digitale Lösungen für eine hohe Fahrzeugnutzung und Optimierung der Gesamtkosten umfasst. Die Daimler Truck AG hat die Ambition, bis zum Jahr 2039 in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb („tank-to-wheel“) CO2-neutral sind.

Der Blick auf verschiedene europäische Städte zeigt: Begrünte Haltestellendächer haben viele Vorteile. Die Pflanzen dienen Insekten als Schutzort und Nahrung, binden Feinstaub und Luftschadstoffe und können Regenwasser speichern. Damit leistet die Begrünung einen Beitrag zur Beschattung und Kühlung der Umgebung und hilft, Hitze zu mindern.

Diese Projekt ist ein Beispiel guter innerstädtischer Zusammenarbeit verschiedener Dienstabteilungen», so Stadtrat Michael Baumer, Vorsteher des Departements Industrielle Betriebe. Und: «Die Haltestelle der Zukunft soll auch punkto Klima smart sein: Hier nutzen wir das Dach für die Verbesserung des Mikroklimas und der Biodiversität – die Hausdächer nutzen wir für die Produktion von Solarstrom.»

Für das Pilotprojekt wurden für zwei Haltestellen in der Stadt Zürich  je neun Tröge pro Haltestellendach mit passendem Substrat befüllt und bepflanzt. Dies entspricht einer Fläche von 52 Quadratmetern. Ziel des Pilotprojektes ist es, in enger Zusammenarbeit mit Grün Stadt Zürich, verschiedene Substrate und Substrataufbausysteme zu testen und herauszufinden, welche sich langfristig am besten bewähren. Zudem ermittelt ewz mittels Sensoren die Temperaturen unter dem Dach und die Wirkung der Bepflanzung auf das Umgebungsklima.

Für die VBZ-Haltestellendächer wurde eine niedrigwachsende bewährte Dachkräutermischung mit über 50 Arten angesät und mit gepflanzten Setzlingen von rund zehn Pflanzenarten ergänzt, wie Edelgamander, rundblättrige Glockenblume oder gelbe Reseda. Diese Pflanzenarten sind alle wichtige Nahrungspflanzen der Wildbienen, teils auch für spezialisierte Arten. Die noch nicht bewachsenen Flächen lassen zudem Raum für spontane Begrünung mit Wildpflanzen. Eine Vielzahl solch kleiner begrünter Flächen kann einen wichtigen Beitrag zur Biodiversität und zur Vernetzung leisten, vor allem, wenn diese nahe beieinander liegen. Dies zeigt eine neue Studie aus der Stadt Zürich.

Die 18 Tröge auf den beiden Haltestellendächern wurden so gestaltet, dass sie möglichst viel Regenwasser aufnehmen können und eine genügend dicke Substratschicht entsteht, ohne zu schwer zu werden. Beides ist Voraussetzung für das Pflanzenwachstum und den mikroklimatischen Kühleffekt über Verdunstung. Bei starken Regenfällen wird das überschüssige Wasser über einen Dachablauf in die Kanalisation abgeleitet.

Nach einer Testphase und Beobachtungszeit von rund einem Jahr ziehen die Projektpartner eine erste Zwischenbilanz und entscheiden über den weiteren Verlauf des Projekts. Wie VBZ-Direktor Lüthi gegenüber TIR erklärte, würde die Begrünung ausschliesslich auf neu erbauten Haltestellendächern umgesetzt werden. Während dieses Jahres können interessierte Fahrgäste direkt vor Ort ihr Feedback mittels QR-Code abgeben. Unter dem Dach der «Smarten Haltestelle» testen die VBZ innovative Pilotprojekte zur Haltestelle der Zukunft. Ziel ist es, Erkenntnisse zur Kundenakzeptanz, zur technischen Machbarkeit oder zum Verhalten von Nutzerinnen und Nutzern zu gewinnen.