Den Kunden oder Mitarbeiter eines Unternehmens am Flughafen abzuholen und zum Firmensitz in einem anderen Kanton oder Landesteil zu bringen gehört zum Alltag eines Shuttledienstes. Um die Reisezeit sinnvoll und effizient zu nutzen, möchten die Passagiere ihre Laptops verwenden können oder – bevorzugt einander zugewandt – erste Themen besprechen. Solche Erwartungen sind längst nicht mehr Topmanagern grosser Konzerne vorbehalten, und Lösungen dazu sind nicht mehr nur aus der Premium-Ecke zu finden. Auch Volumenhersteller haben heute entsprechend ausgestattete Modelle im Angebot. Der in der Schweiz ab 34 310 Franken (inkl. MwSt.) bestellbare Opel Zafira Life ist ein fahraktiver und zugleich komfortabler Grossraum-PW nach Mass. Das zeigt sich zum Beispiel daran, dass er in drei Längen erhältlich ist – als «Small»-Variante mit 4,60 Metern Länge, als «Medium» mit 4,95 Metern (von uns im Test gefahren) sowie als «Large» mit 5,30 Metern – und jeweils bis zu neun Personen Platz bietet. Seit 2019 ist der Zafira allerdings nicht mehr eine Opel-Eigenkonstruktion, sondern er basiert auf dem PSA-Van mit dem Projektnamen «KZéro», der seit 2016 als Peugeot Traveller, Citroën Spacetourer sowie Toyota Proace Verso vermarktet wird.

Lässt kaum Wünsche offen 
Der Zafira Life ist ein modernes Auto, ohne Zweifel. Dies erkennt man am hochflexiblen Raum­angebot genauso wie am Komfort sowie an den neusten Fahrerassistenz- und Infotainmentsystemen. Auch ans Head-up-Display gewöhnt man sich rasch, denn es ermöglicht, dass der Blick konsequenter auf die Strasse gerichtet bleibt. Zur modernen Technik kommt ein lässiger Look mit dem typischen Opel-Gesicht. Ein zweiteiliges Panorama-Glasdach (mit Schiebejalousie) sowie die Heckklappe mit separat zu öffnender Heckscheibe veredeln das Äussere weiter.

Das Antriebsportfolio besteht aus Euro-6d-TEMP-Dieselmotoren mit 1,5 und 2,0 Litern Hubraum. Die Spanne der Vierzylinder reicht dabei von 102 PS (75 kW) bis 177 PS (130 kW). Gemäss WLTP2 liegt der Treibstoffverbrauch kombiniert bei 6,0–8,1 l/100 km, was CO2-Werten von 158–213 g/km entspricht. Unser Testfahrzeug war mit Topmotorisierung und 8-Gang-Automatik unterwegs. Der Antriebsstrang liess tatsächlich keine Wünsche offen. Er ermöglichte flottes, praktisch ermüdungsfreies Vorankommen. Damit bestätigt sich unser Fazit mit dem gleichen Antriebsstrang im Hotelbus-Vergleich, den wir mit dem Toyota Proace absolviert hatten. Für besseren Vortrieb auch abseits fester Wege steht die Traktionskontrolle IntelliGrip zur Verfügung. Wer eine echte 4×4-Variante bevorzugt, kann auch die haben: Der Allrad wird bei Offroad-Spezialist Dangel verbaut. Und zum Jahresbeginn 2021 rollt der Newcomer als rein elektrische Variante vor.

Dass der Zafira Life selbst in der Kurzversion «Small» Platz für bis zu neun Passagiere bietet, nennt Opel «einzigartig in dieser Klasse». Erfreulich ist der kleine Wendekreis von 11,3 Metern. Seine zwei sensorgesteuerten Schiebetüren lassen sich von aussen per Fernbedienung oder mit einer Fuss­bewegung in Richtung Fahrzeug elektrisch öffnen.

Der von uns gefahrene Opel Zafira Life «Medium» verfügt über einen 35 Zentimeter längeren Radstand (3,28 Meter sowohl bei «M» als auch bei «L»), bietet damit mehr Fussraum für die Fondpassagiere und tritt gegen die D-Segment-Vans an. Die Nutzlast liegt bei deutlich über einer Tonne. Der 5,30 Meter lange Opel Zafira Life «Large» fordert schliesslich die Grossraum-Vans heraus und punktet mit einem maximalen Ladevolumen von rund 4900 Litern.

Der Konkurrenz geht es ans Leder 
Gerade in diesem Segment sind hochwertig ausgestattete Shuttles gefragt. So bietet Opel in allen Zafira-Life-Varianten (als «Business Innovation») Ledersitze, die sich in Aluminiumschienen va­riabel verschieben lassen. Zur Wahl stehen Konfigurationen mit fünf, sechs, sieben oder acht Ledersitzen. Die umklappbare Lehne des Beifahrersitzes ermöglicht den Transport von bis zu 3,50 Metern langen Gütern.

Als Krönung gibt es die Lounge-Ausstattung für die beiden Versionen mit langem Radstand. Elektrisch beheizbare Vordersitze mit Massagefunktion, dahinter vier Ledersessel mit jeweils komfortablen 48 Zentimetern Sitzbreite, die sich versetzen lassen: Die VIP-Gäste können sich also mit viel Beinfreiheit auch gegenübersitzen. Ein ebenfalls beweg­licher Tisch lässt sich zusammenklappen und dann als ­zusätzlicher Stauraum für Kleinkram verwenden. Die Laptops und Smartphones der Passagiere werden dank der 230-Volt-Steckdose in kürzester Zeit wieder aufgeladen.

Die meisten Versionen des Zafira Life sind maximal 1,90 Meter hoch und passen damit problemlos in normale Tiefgaragen – wichtig etwa für den Einsatz als Hotelshuttle.

Alles unter Kontrolle 
Eine Frontkamera und ein Abstandsradar kontrollieren gemeinsam das Geschehen vor dem Fahrzeug. Das System erkennt sogar die Strasse überquerende Fussgänger und kann bis Tempo 30 eine Notbremsung einleiten. Der intelligente Geschwindigkeits­assistent passt das Tempo des Fahrzeugs auf den Vordermann an und verringert die Geschwindigkeit im Bedarfsfall auf bis zu 20 km/h. Der Spurhalteassistent sowie die Müdigkeitskontrolle unterstützen und warnen den Fahrer, wenn er schon zu lange hinterm Lenkrad sitzt. Der Fernlichtassistent blendet oberhalb von 25 km/h automatisch auf und ab. Geschwindigkeit, Abstand zum Vordermann oder Navigation lassen sich beim Zafira Life auch über ein farbiges Head-up-Display anzeigen – laut Opel in den PSA-Vans ebenfalls einzigartig im Segment.

Das neue Telematikangebot Opel Connect bietet hilfreiche Funktionen wie Live-Navigation mit Echtzeit-Verkehrs­informationen, Direktverbindung zu Pannenhilfe und Notruf (rote Notruftaste). Packen bei einem Unfall die Gurtstraffer zu oder löst der Airbag aus, wird der Notruf auto­matisch aktiviert. Ultraschallsensoren in der Bug- und Heckschürze wachen über jeden toten Winkel und melden dem Fahrer Hindernisse beim Einparken genauso wie Annäherungen von Fahrzeugen und Fussgängern. Eine Rückfahrkamera überträgt ihr Bild je nach Ausstattung auf den Innenspiegel oder den 7-Zoll-Monitor – im letzteren Fall mit 180-Grad-Blickwinkel aus der Vogelperspektive.

Beim Infotainmentsystem «Multimedia Navi» kommt eine Europa-Navigation mit 3D-Kartendarstellung hinzu. Dabei werden die Sehenswürdigkeiten grosser Städte in Full-­HD-Qualität angezeigt. Bei Überlandfahrten bildet die Karte auf Wunsch sehr realistisch die Geografie entlang der Strecke ab. In der Topversion verwöhnen zehn Lautsprecher die Passagiere des VIP-Shuttles mit erstklassiger Klangqualität.

Unser Testfahrzeug war zusätzlich u.a. mit Webasto-­Standheizung, Fahrer-Assistenzpaket, Panorama-Sonnendach und IntelliGrip ausgerüstet und würde so für 62’580 Franken in Rechnung gestellt. Für einen Geschäftsmann, der rechnen kann, ein sehr guter Deal!

Nicht nur die Käufer oder Leasingnehmer von Elektrofahrzeugen müssen ihre Garagen und Parkplätze auf E-Mobilität vorbereiten, sondern auch die Servicepartner. MAN baut mit Blick auf den Lieferwagen eTGE und spätere eTrucks dafür diverse Werkstätten zu sogenannten eMobility-Standorten aus. Die Sicherstellung aller Serviceanforderungen erfolgt dabei über einen definierten «Service-Readiness-Prozess». Audits stellen die Einhaltung aller Anforderungen sicher. Dazu gehört eine rechtssichere Organisation mit Festlegung von Verantwortlichkeiten.

Anforderungen an Sicherheit Wer bereits einmal die Auswirkungen beim Kurzschluss einer 12-Volt-Autobatterie gesehen hat, weiss, dass Hochvolttechnik bei unsachgemässer Manipulation lebensgefährlich ist. Daher zielen die grundlegenden Anforderungen an einen eMobility-Service-­Standort in erster Linie auf die Sicherheit und betreffen die folgenden Punkte:

1. Qualifizierung
2. Spezialwerkzeuge
3. Hochvolt-Arbeitsplatz
4. Quarantänekonzept
5. Lademöglichkeit

Bei der Qualifizierung geht es um die Spezialausbildung der Mitarbeiter zu Hochvolttechnik. Hier gibt es mehrere Stufen von Unterweisung von allgemeinen und speziellen Arbeiten als hochvoltsensibilisierte Person über die Qualifikation als Elektrofachkraft für Fahrzeugtechnik bis zur ­Zusatzqualifikation für Arbeiten unter Spannung.

persönliche Schutzausrüstung Arbeiten an Elektrofahrzeugen erfordern zusätzliche allgemeine und fahrzeug­spezifische Elektrowerkzeuge, welche als Teil der Schutzausrüstung gelten. Für die Elektrofachkraft sind das Werkzeuge für die Diagnose und Fehlersuche sowie den Aus- und Einbau von Hochvoltkomponenten. Für die ­Zusatzqualifikation «Arbeiten unter Spannung» sind das Werkzeuge für die Instandsetzung von Systemen und Energiespeichern und wenn diese nicht sicher spannungsfrei geschaltet werden können.

Hochvolt-Arbeitsplatz und Quarantänekonzept Bei Unachtsamkeit oder Fehlverhalten ist eine Gefährdung durch Hochspannung möglich, denn die Bedrohung durch elektrische Spannung ist nicht wahrnehmbar. Daher darf das E-Fahrzeug nur auf einem mit Warnhinweisen gekennzeichneten und abgesperrten Bereich repariert werden. Auch das Fahrzeug selbst wird mit Warnhinweisen versehen.

Ein Quarantänekonzept ist nötig, weil mit der neuen Technik auch neue Risiken auftreten können. Wenn etwa das Fahrzeug mit einer mechanischen Beschädigung der Hochvoltanlage und/oder des Hochvoltakkus in die Werkstatt kommt. Ein undefinierter Zustand der Anlage oder im schlimmsten Fall eine hohe Wärmeentwicklung können rasch ausser Kontrolle geraten. Eine für Hilfskräfte leicht erreichbare Quarantänestellfläche unter freiem Himmel dient als Prophylaxe zur Schadensbegrenzung.

Weniger Material, aber gleich viel Arbeit Im Zusammenhang mit der Elektromobilität wird oft kolportiert, dass im Vergleich mit einem Verbrennungsmotor ein Elektromotor deutlich weniger Wartung und Material benötige. Das stimmt nur zum Teil. Tatsächlich entfallen zwar einige klassische Servicepunkte:

1. Motoröl- und Filterwechsel
2. Motor und Bauteile im Motorraum auf Undichtigkeiten und Beschädigungen sichtprüfen
3. Zustand und Spannung des Keilrippenriemens prüfen
4. Getriebe auf Undichtigkeiten prüfen
5. Bei Probefahrt auf Schaltverhalten prüfen

Da zum Grossteil per Rekuperation gebremst wird, ist zudem der Bremsverschleiss wesentlich geringer. Auf der anderen Seite kommen aber neue Punkte auf die Checkliste:

1. Ladezustand der Hochvoltbatterie prüfen, erforderlichenfalls laden
2. Hochvoltkomponenten und Hochvoltleitungen auf Beschädigung, Leitungsverlegung und Befestigung prüfen
3. Hochvolt-Ladesteckdose im Tankdeckel auf Verunreinigung und Beschädigung prüfen
4. Ladekabel auf Funktion und Zustand prüfen
5. Warnaufkleber gemäss Reparaturleitfaden auf Vorhandensein prüfen

Gemäss MAN ist der Zeitaufwand für den Service beim eTGE also fast vergleichbar mit jenem des Standard-TGE. Der eMobility-Servicevertrag ist günstiger als bei konventionellen Fahrzeugen; Reparaturvertrag und Garantieverlängerung liegen hingegen auf einem preislich ähnlichen Niveau.

Rettungsleitfaden Der Leitfaden soll die Einsatzkräfte bei der Erfüllung ihrer Aufgaben mit den notwendigen Informationen zur Technik des eTGE unterstützen. Die Informationen sind auch zur Aus- und Weiterbildung von Einsatzkräften gedacht. Der Inhalt:

1. Erkennungsmerkmale von Hochvoltfahrzeugen
2. Komponenten der Hochvolttechnik
3. Einsatzhinweise
4. Ladeinfrastruktur
5. Hinweise für Bergungs- und Abschleppunternehmen

Beide stehen unter dem Dach der Volvo Group. Es sind dies der französische Hersteller Renault Trucks sowie die Schweden von Volvo Trucks. Marco Perren, Mitinhaber zusammen mit Sandra Perren, verfügt über eine langjährige Erfahrung in der Nutzfahrzeugbranche. Nebst den Mietflotten für Kühlfahrzeuge und -anhänger, Unterhalt von Kühlgeräten diverser Marken, Dhollandia-Servicestelle, Tachografen- und LSVA-Prüfberichten können Fahrzeuge in der unweit liegenden Motorfahrzeugkontrolle (MFK) Berner Oberland in Thun-Allmendingen geprüft werden. Für die künftigen He­rausforderungen ist die Perren rent GmbH am Moosweg 42 in Gwatt bestens gewappnet, denn der Betrieb umfasst nebst einer LKW-Bahn mit Grube auch einen LKW-Platz mit Hetra-­Heber sowie drei Lieferwagen-Arbeitsplätze mit Liften.

Iveco ist Teil des Konzerns CNH Industrial, der vor einer grundlegenden Wandlung steht. Kern der Veränderung ist die Strategie «Transform2Win», welche eine Aufteilung in eine On-Highway- (Lastwagen, Feuerwehr usw.) und eine Off-Highway-Sparte (Baumaschinen, Landwirtschaft usw.) vorsieht. Die COVID-19-Pandemie wirkt sich natürlich auch auf die im Rahmen von Transform2Win geplante Abspaltung der On-Highway-Sparte aus. Eine anspruchsvolle ­Situation, in welcher sich Thomas Hilse nach nur wenigen ­Monaten als Brand President Iveco befindet.

TIR: Wie bereiten Sie sich auf die Umsetzung von Transform2Win und das Spin-off konkret vor?

Thomas Hilse: Der wohl wichtigste Punkt ist, dass wir an der Absplittungsstrategie festhalten – daran hat sich grundsätzlich nichts geändert. Die aktuelle Situation mag zwar die Zeitschiene etwas nach hinten und den Fokus etwas verschoben haben, aber CNH Industrial bereitet das neue Business schon länger vor und wir führen den Prozess weiter. Auch aus Iveco-Sicht ändert sich nichts an der Strategie. Unser Produktportfolio entwickelt sich schnell und wir haben diesbezüglich im letzten Jahr eine Menge erreicht.

1. Im April 2019 haben wir den neuen Iveco Daily heraus­gebracht, haben ein hervorragendes Fahrzeug nochmals verbessert und mit Assistenzsystemen und neuer Konnektivität versehen.
2. Im Juli haben wir den S-Way enthüllt und mit ihm die Industrie sowie die Kunden überrascht. Das Fahrzeug ist stark um die Kundenbedürfnisse herum entwickelt und hat uns extrem positives Feedback gebracht.
3. Im Herbst haben wir die Kooperation mit Nikola bekannt gegeben, um gemeinsam Wasserstoff- und Elektrolast­wagen zu entwickeln und zu bauen. Auch das war ein Überraschungscoup in der Industrie.
4. Damit sind wir aber noch nicht am Ende, denn dieses Jahr werden wir mit dem Iveco T-Way unsere Offroad-Linie erneuern, der unseren Trakker ersetzen wird. Entsprechend werden wir bis Ende Jahr das Portfolio unserer gesamten Palette erneuert haben.

Welche Pläne setzt Iveco neben der Neuauflage der Fahrzeuge noch um?

Unsere Strategie umfasst auch die Reorganisation unseres gesamten Servicestellennetzwerks, um es auf die Neupositionierung unserer schweren LKW anzupassen. Zudem konnten wir bereits die Fahrzeugqualität deutlich verbessern und wir haben mit dem Daily einen Quantensprung in Sachen Konnektivität gemacht. Die Konnektivität nimmt eine Schlüsselrolle ein, wenn es darum geht, den Kunden künftig die beste TCO und zukunftsfähige Flottenmanagement­lösungen zu bieten. Mit State-of-the-Art-Infrastruktur und -Produkten können wir den Kundennutzen kontinuierlich verbessern. Grundsätzlich wird Transform2Win ein neues On-Highway-Geschäft hervorbringen, welches auf Lastwagen und Antriebssysteme ausgerichtet ist und auf der soliden Iveco-Strategie des letzten Jahres fusst. Selbst die aktuelle Krise wird das nicht ändern, ganz nach unserem Marken-Claim «We Are Unstoppable» – auch COVID-19 wird uns nicht aufhalten.

Ist der neue S-Way das richtige Produkt für die Neupositionierung der schweren Lastwagen von Iveco?

Ja, der S-Way ist das richtige Produkt dazu. Das Feedback unserer Kunden bestätigt uns das, denn sie sehen den Fortschritt bei den Lastwagen. Zudem kommen Kunden, die von uns abgewandert waren, wieder zurück, und zwar vor allem aus zwei Gründen: Erstens, sie mögen den S-Way, sein Gesamtkonzept und seine Kabine, die zum Besten auf dem Markt gehört. Und zweitens sind wir führend in der Flüssiggastechnologie. Wir haben LNG-Lösungen über die vergangenen 20 Jahre vorangetrieben.

Auch die Chauffeure mögen den S-Way und sie sprechen viel darüber auf den sozialen Kanälen. Dass wir auf dem richtigen Weg sind, bestätigt uns auch der Zugewinn bei den Marktanteilen in Europa im Vorfeld der Krise. In den ersten drei Monaten 2020 konnten wir den Anteil um bemerkenswerte zwei Prozent in einem hochkompetitiven Umfeld verbessern. Und wir befinden uns ja erst in der Einführungsphase. Mit den LNG-Modellen des S-Way verbessern wir zudem die Technologie gegenüber dem Stralis LNG, und wir werden bis Ende Jahr die ganze Way-Reihe neu aufgelegt haben. Glücklicherweise haben wir die Kundenlancierungen mit dem S-Way vor dem Corona-Ausbruch abgeschlossen, sodass sich unsere Kunden hinters Steuer setzen und den Truck spüren konnten. Wir hatten europaweit rund 130 Events organisiert und rund 20’000 Kunden damit erreicht. Und das Interesse wird beim Händler im Nachgang an die Krise nicht abnehmen.

Iveco glaubt, dass Bio-LNG die Energiewende von den Diesel- zu den Elektro- oder Brennstoffzellen-Trucks anführen wird. Weshalb?

Bio-LNG ist ein Treiber, der uns auch zum Mond bringen würde. Denn Bio-LNG ist die einzige Null-Emissions-Alternative, welche aktuell auf dem Markt ist. Grob 2,5 Prozent des schweren Lastwagenmarktes in Europa sind in den letzten zwei Jahren auf LNG umgeschwenkt. Ich bin davon überzeugt, dass mittelfristig fünf Prozent, in zehn Jahren bis zehn Prozent erreicht werden. Grundvoraussetzung ist eine europaweit wachsende Tankinfrastruktur. Heute haben wir rund 220 Tankstellen und es werden 450 bis 480 werden. In dem Zusammenhang begrüssen wir den Vorschlag des Bundestags-Verkehrsausschusses von Deutschland, die Mautbefreiung von LNG- und CNG-Trucks bis Ende 2023 zu verlängern. Ein positiver abschliessender Entscheid von Bundestag und Bundesrat im Juni wäre eine deutliche Anerkennung der ökologischen Vorteile der Technologie auf dem Weg zum Ziel von Zero Emission.

Es ist absolut klar, dass es bis in zehn Jahren eine grössere Vielfalt an Lösungen geben wird. Weder Diesel noch Wasserstoff noch LNG werden allein dastehen. Die Lösungen in Europa werden von den Kundenanwendungen und von den länderspezifischen Ansätzen der Energiewende abhängen. Reine Elektro-Trucks werden eine gewisse Rolle spielen, Wasserstoff eine grosse Rolle – das wird zweifelsfrei die Zukunft sein. Aber Bio-LNG wird weiter bestehen und nicht nur eine Übergangslösung sein. Das zeigen auch kürzliche Ankündigungen wie die von Shell, die ihren Bio-Anteil beim LNG auf bis zu 30 Prozent steigern will.

Interessanterweise haben etliche Kunden begonnen, ihr eignes Bio-LNG herzustellen. Dazu kommen Produzenten in Italien, Spanien und Deutschland, welche Transporteure mit Bio-LNG versorgen und ihnen damit einen Betrieb ihrer Lastwagen mit einem gegenüber Diesel um 95 Prozent reduzierten CO2-Ausstoss ermöglichen – bei gleichen Kosten.

Iveco und FPT setzen seit 20 Jahren auf Erdgas. Wie wollen Sie die damit verbundene Technologieführerschaft und deren Vorteile Ihren Kunden näherbringen?

Ich beobachte ein komplettes Umdenken bei unseren Kunden: Wir brauchen sie nicht mehr von den ökologischen und ökonomischen Vorteilen von Erdgas zu überzeugen. Sie wissen es schon und sie kommen deshalb direkt zu uns. Dieses Umdenken wird sich in der Nach-COVID-19-Zeit noch verstärken. Daher müssen wir jetzt in die Realisierung der neuen Technologien investieren. Wir bei Iveco arbeiten intensiv mit der Fahrzeughersteller-Vereinigung ACEA und mit den Regierungen zusammen, damit diese Krise als Beschleuniger für die neuen Technologien wirken kann. Wir werden die Chance nutzen und beispielsweise Ende Jahr durch die Nikola-Partnerschaft unser Portfolio weiter vergrössern können.

Sie sind zufrieden mit dem Erfolg von Iveco im vergangenen Jahr. Was ist Ihre Prognose für 2020?

2019 haben wir 125’000 Fahrzeuge verkauft, davon rund 100 000 in Europa. Unser Erfolg hängt aber klar von der Performance von S-Way und dem kommenden T-Way ab. Wir haben in Europa rund sechs Prozent Marktanteil bei den Schweren und hatten diesen Februar die acht Prozent touchiert. 2019 war aus meiner Sicht der Wendepunkt für Iveco und 2020 wird hoffentlich in dem Stil weitergehen, wenn wir aus der Krise raus sind.

Wie sich der Markt aber erholt, hängt in erster Linie vom Verlauf der Infektionen ab. Ich gehe gegenüber letztem Jahr von einem Gesamtminus von 30 bis 35 Prozent aus und ich glaube, dass die Massnahmen der Regierungen zu einer raschen Markt­erholung führen werden. Zudem gehe ich nicht davon aus, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen heute so schlimm sein werden wie 2009 bei der Finanzkrise. Das Bankensystem ist in gutem Zustand und die Regierungen reagierten viel rascher. Auch als Firma ist Iveco gut aufgestellt und wir wissen, was zu tun ist. Daher bin ich ganz zuversichtlich.

Können Sie die Markteinführungen der Elektro- und Wasserstoff-Trucks aus der Iveco-Nikola-Partnerschaft etwas präzisieren?

COVID-19 wird uns diesbezüglich nicht bremsen. Wir arbeiten unter Hochdruck mit unseren amerikanischen Partnern. Wie geplant, erwarten wir den Start zu ersten Tests später im Jahr. Zudem haben wir ja kürzlich bekannt gegeben, dass wir den Nikola Tre in Ulm produzieren werden. Ich finde, das war ein weiser Schritt unsererseits, denn Ulm ist mitten im Herzen der europäischen Wasserstoff-Zulieferung und liegt in einem Land, das sehr offen ist für derartige technologische Investitionen. Ganz abgesehen von unserem gros­sen Entwicklungsstab in Ulm für schwere Nutzfahrzeuge.

Wir sind also noch in der Entwicklung, aber voll auf Kurs und wir werden mit dem elektrischen Nikola Tre 2021, mit der Brennstoffzellenversion 2023 bereit sein.

Elektro- und Brennstoffzellen-Trucks sollen unter der Marke Nikola vermarkt werden. Haben Sie keine Angst vor einer negativen Marktreaktion?

Nein, ich gehe von einer positiven Reaktion aus. Wir sind zwei Partner mit bemerkenswerten Synergien. Nikola ist führend in der Brennstoffzellentechnologie bei LKW, da sind wir zuversichtlich, den richtigen Partner für diese Technologie gefunden zu haben. Und wir bringen über 45 Jahre Erfahrung in Herstellung, Unterhalt und Test von schweren Lastwagen in Europa mit.

 

In Deutschland werden die Möglichkeiten mit Lang-Sattelanhängern im Probebetrieb ausgelotet. Auch Schwarzmüller aus Österreich hat alle fünf zulässigen Typen an Lang-LKWs im Angebot, wobei man nach 100 verkauften Anhängern vor allem mit dem Kürzesten eine positive Bilanz zieht. «Der Lang-Sattel Typ 1 mit 17,88 Meter Länge hat sich als der am meisten Erfolg Versprechende erwiesen», sagt Roland Hartwig, CEO von Schwarzmüller. Man hatte den Trailer für die Markteinführung konsequent auf Leichtbau ausgelegt. Mit 5,3 Tonnen Leergewicht wiegt er eine Tonne weniger als die Mitbewerber. Der Lang-Sattel Typ 1 bietet 14,98 Meter Ladelänge; das sind gegenüber dem normalen Trailer vier zusätzliche Palettenplätze. Gemäss Hartwig können damit 10’000 Paletten statt mit 303 Fahrten mit nur 270 Fahrten von A nach B transportiert werden. Schwarzmüller bietet den Lang-Sattel für unterschiedliche Branchen an und rechnet damit, dass der Typ 1 bis im Jahr 2024 in Deutschland die offizielle Zulassung erhält. Hartwig hofft, dass bis dahin auch das restliche Europa mit der Sattelgrösse nachgezogen hat.

Daimler India Commercial Vehicles (DICV), die Nutzfahrzeugtochter von Daimler Trucks in Indien, hat im ersten Quartal 2020 einen wichtigen Meilenstein erreicht. In den acht Jahren seit Produktionsstart im Jahr 2012 hat das Unternehmen mehr als 100’000 mittelschwere und schwere BharatBenz LKW in Indien verkauft. Diese Zahl stehe laut Daimler Trucks «für einen beispiellosen Hochlauf in einem der härtesten Nutzfahrzeugmärkte der Welt». Zusätzlich hat Daimler Buses seit dem Beginn der Busfertigung im Jahr 2015 mehr als 4500 Busse der selben Marke in Indien verkauft. Auch im Exportgeschäft kann DICV Erfolge vermelden: Seit 2012 hat DICV mehr als 30’000 Fahrzeuge der Marken BharatBenz, Mercedes-Benz, Freightliner und Fuso in mehr als 50 Märkte weltweit exportiert. Darüber hinaus hat das Unternehmen seit 2014 mehr als 130 Millionen Teile an andere Werke innerhalb des Produktionsnetzwerks von Daimler Trucks geliefert.

TIR: Wann und wie wurde das Coronavirus resp. die Pandemie erstmals für die AHW zum Thema?

Peter Freudiger: Wir fingen bereits im Februar an, die Situa­tion zu beobachten, und tauschten uns frühzeitig mit dem ZVB-Pandemiestab, der SZU und den VBZ aus. Im Zentrum stand für uns der Schutz unserer Mitarbeitenden. Mit ihnen haben wir über ihre Ferien- und Reisepläne gesprochen und von Reisen in Risikoregionen (Italien) abgeraten. Dabei sind wir auf grosses Verständnis seitens der Mitarbeitenden gestossen, sodass diese rechtzeitig darauf verzichteten.

Welchen Einfluss hat die Entwicklung auf die AHW?

Primär geht es uns darum, die Mitarbeitenden und die Kunden zu schützen. Trotz Fahrplanausdünnung war das Ziel, auch bei einer Ausbreitung der Pandemie weiterhin ein geordnetes Grundangebot im öV anbieten zu können. Zudem wurden die Fahrzeugreinigung und das Desinfizieren der Haltestangen und Knöpfe intensiviert. Dies alles bedingt einen hohen Organisationsaufwand und viel interne Kommunikation.

Wann haben Sie welche Massnahmen ergriffen?

Anfang März haben wir die Ferienregelungen bezüglich Reisen in Risikogebiete erlassen und die BAG-Informa­tionsplakate verteilt und ausgehängt. Gleichzeitig haben wir Händedesinfektionsmittel verteilt, die ersten Sitzreihen und den Fronteinstieg abgesperrt sowie den Ticketverkauf eingestellt.

Seit Mitte März stehen Mitarbeitende aus der Risikogruppe vorübergehend nicht im Einsatz. Zudem werden seither über Nacht an allen Fahrzeugen die Haltestangen und Knöpfe desinfiziert. Laufend geben wir die Informationen und Regelungen zum Einhalten der BAG-Vorgaben weiter (Social Distancing usw.). Per Ende März wurde der Fahrplan gemäss Vorgaben ZVV reduziert. Für die AHW haben wir Kurzarbeit angemeldet.

Wer bestimmte, wann welche Massnahmen umgesetzt werden?

Die Reduktion des Fahrplans erfolgte schweizweit harmonisiert. Sämtliche Massnahmen erfolgen immer in Absprache mit den Partnern der öV-Branche.

Welchen Einfluss hat die Krise auf Ihren Fahrplan?

Der Fahrplan wurde aufgrund der Vorgaben des Systemführers Postauto AG angepasst. Die Fahrplanreduktion wurde so gewählt (ZVV, SZU), dass das Social Distancing eingehalten werden kann. Um das Social Distancing zu gewährleisten, setzt die AHW weiterhin grosse Fahrzeuge ein. (Anmerkung d. Red.: Die AHW fährt seit dem 4. Mai 2020 wieder ihr komplettes Angebot, mit Ausnahme der Kurse, welche die Oberstufenschulen betreffen. Diese fallen weiterhin bis zum 8. Juni 2020 aus.)

Und auf die Passagierfrequenz?

Dies kann ich zum heutigen Zeitpunkt nicht genau beziffern, das Fahrpersonal nahm aber eine deutliche Abnahme der Frequenzen auf dem Liniennetz wahr. Seit Wiederaufnahme des Normalfahrplans sind die Frequenzen wieder leicht am Steigen.

Welchen wirtschaftlichen Einfluss haben weniger ­Passagiere auf das Unternehmen?

Wir erbringen unsere Dienstleistung im Auftrag von SZU und VBZ. Diese Frage müsste daher an sie gehen.

Welchen Einfluss hat die Situation auf die Arbeits­planung Ihrer Fahrer?

Einige Mitarbeitende, die zur Risikogruppe gehören, werden nicht mehr eingesetzt. Alle anderen Fahrer können reduziert eingesetzt werden.

Was, wenn ein Fahrer sich weigert?

Diese Situation hatten wir nicht. Bei Personalfragen suchen wir grundsätzlich immer zuerst das Gespräch mit dem Fahrpersonal.

Wie erleben Sie die Stimmung unter den Fahrern und anderen Mitarbeitern?

Die Stimmung bei den Mitarbeitenden ist gut. Jedoch verstehe ich alle, wenn sie einige Sorgen mit sich tragen. Wie geht es weiter? Wie lernen meine Kinder, ohne in die Schule zu gehen? Viele Fragen stehen an und wir versuchen, unsere Mitarbeitenden in jeder Hinsicht zu unterstützen.

Wie schützen und motivieren Sie Ihre Mitarbeiter?

Wir weisen sie an, weiterhin die BAG-Richtlinien auch in der Freizeit zu befolgen. Das Händedesinfektionsmittel kann immer bei der AHW aufgefüllt werden. Und wir machen Dankesaktionen (Freitagsaktionen) für die Mitarbeitenden (mit Kaffee, «Spitzbuebe» usw.).

Werden weiterhin Billettkontrollen durchgeführt? Falls ja, mit welchen Unterschieden?

Es besteht für alle Kunden weiterhin Billettpflicht. Kunden werden darauf hingewiesen, dass sie die Tickets online oder an den Automaten lösen können.

Könnte es als Folge künftig noch schwieriger werden, Fahrer zu rekrutieren, also den Fachkräftemangel verschärfen?

Ich gehe nicht davon aus, dass die Situation einen Einfluss auf die Rekrutierung haben wird, denn der Fachkräftemangel bestand ja schon zuvor.

Trotz all der Sorge – wie wichtig ist das Gefühl oder ­Bewusstsein für Sie, einen wichtigen Teil der Grund­versorgung sicherzustellen?

Das ist sehr wichtig und wir geben dies den Mitarbeitenden weiter, was sie ebenfalls motiviert: Jeder einzelne von uns trägt zur Grundversorgung bei.

Wie empfinden Sie die Wertschätzung von Politik und Gesellschaft – und Ihren Kunden?

Viele Kunden schätzen die Arbeit der Fahrdienstmitarbeitenden sehr und sind froh, pünktlich und sicher mit der AHW ans Ziel zu kommen.

Die AHW Busbetriebe AG, seit 2012 eine hundertprozentige Tochterfirma der ­Zugerland Verkehrsbetriebe AG (ZVB), bedient im Auftrag der Sihltal-Zürich-­Uetliberg-Bahn (SZU) und der Verkehrs­betriebe Zürich (VBZ) die Region Zimmerberg (linkes Zürichseeufer). Ihre Flotte besteht aus insgesamt 35 Midi-, Standard- und Gelenkbussen, davon erfüllen 8 die Abgasstufe Euro 5 und 27 Euro 6. Die neusten Fahrzeuge fahren mit Mildhybrid-Unterstützung. Jährlich legen die Busse auf 25 Linien 2,1 Millionen Kilometer zurück und befördern ­dabei 8,5 Millionen Fahrgäste. Zimmerbergbus gehört zu den pünktlichsten Buslinien der Schweiz. Momentan sind 87 Mitarbeitende beschäftigt.

Anmerkung der Online-Redaktion: Das Interview fand Anfang Mai statt, kurz bevor die ersten Lockerungen für den öffentlichen Verkehr in Kraft traten.

Mein Hobby? Lastwagen!», sagte Patrick Rodi­ghiero im ersten «Persönlich» des Jahres 2010 kurz und bündig. Lastwagen waren seine Leidenschaft, solange er zurückdenken konnte. Schon der Vater war begeisterter Chauffeur; keine Frage, dass auch er diesen Beruf ergreifen würde. Seit zehn Jahren fuhr er 2010 schon für die Johann Sutter AG in Appenzell, die sich auf Tier- und Futtermittel­transporte spezialisiert hatte. Jeden Abend gegen 23 Uhr startete er seine Tour und nahm in der ganzen Deutschschweiz von verschiedenen Höfen an die 160 Schweine auf, die er dann frühmorgens in verschiedenen Schlachthöfen ablieferte. Pro Nacht kamen dabei über 400 Kilometer zusammen, was im Jahr insgesamt zwischen 80’000 und 90’000 Kilometer ausmachte – da muss man das Fahren schon mögen. Besonders stolz war Patrick auf seinen nigelnagelneuen Volvo FH 16 540 «mit allen Schikanen», der gerade eineinhalb Monate alt war und mit 13’000 Kilometern auf der «Uhr» quasi im Auslieferungszustand daherkam. Mit an Bord: Standheizung, Klima, Kühlschrank sowie TV. Technische Highlights wie Xenonlicht, Abstandsradar, Tempomat oder Spurhalteassistent komplettierten das top­moderne Fahrzeug. Patrick, zuvor jahrelang mit manuellem 16-­Gang-Getriebe unterwegs, war zunächst gegen ein Neufahrzeug mit automatisiertem Getriebe. Erst ein gemeinsamer Besuch beim Hersteller in Schweden mit ausgiebigen Testfahrten überzeugte ihn von den Vorzügen des I-Shift, das er schliesslich für eine «super Sache» hielt.

In der zweiten Ausgabe des Jahres 2010 stellten wir passend zum Schwerpunkt «Baufahrzeuge» den damals 50-jährigen Martin Bichsel vor, der schon 22 Jahre lang mit Fahrmischpumpen für die Pumpbetongesellschaft Emmental AG fuhr. Damit war er in der Schweiz einer der Ersten, die mit diesen Geräten umzugehen lernten. «Pumpmeister oder Pumpmaschinist», bezeichnete er selbst seinen Beruf. Eine ­eigentliche Ausbildung dafür gab es nicht. Man lernte diesen Job, indem man ihn machte, sowie in regelmässigen Kursen. In den Jahren seines Berufslebens habe sich vor allem der Beton verbessert: «Die Chemie ist besser geworden.» Will heissen, der Beton fliesst besser durch die Pumpe. Und was ihm an dieser Arbeit besonders gefiel: «Sie ist besonders abwechslungsreich, denn jede Baustelle ist anders, überall treffe ich eine andere Situation an. Betonpumpen werden ja meistens für Spezialaufträge bestellt.»

Der damals 34-jährige Selbstfahrer Ruedi Tröndle aus Zürich schliesslich belegte das «Persönlich» der März-Ausgabe. Nachdem Ruedi als Selbstständiger sieben Jahre lang und 500’000 km weit mit einem Euro-3-Mercedes gekippert hatte, war er nun im fast neuen Actros Vierachs-Kipper unterwegs, «pro Tag zwischen 200 und 400 km», so seine Schätzung. Er sei kein Markenfanatiker; es müsse nicht zwingend Mercedes-Benz sein, meinte Ruedi, doch «für das, was ich mache, gehört diese Marke allerdings schon zu den besten. Bei mir kommt es drauf an, wie es im Dreck drin aussieht. Als Selbstständiger ist es das A und O, einen LKW zu haben, der nicht ständig in der Werkstatt steht.»

Opel Vivaro-e, Citroën e-Jumpy und Peugeot e-Expert bieten die gleiche Modell­vielfalt wie ihre Diesel-Pendants. Während Citroën und Peugeot bei Lieferwagen bereits erste Elektro-Erfahrungen gesammelt haben, stellt der Vivaro-e Opels Einstieg bei den rein batterieelektrischen Transportern dar. Die EMP2-Fahrzeugplattform war von Beginn weg auch auf elektrischen Antrieb konzipiert, weshalb es kaum zu Einschränkungen bei den Transportkapazitäten kommt. Und PSA begnügt sich nicht mit einer oder zwei Karosserievarianten, sondern bietet den Wagen als Van und Kombi mit zwei Radständen (2,92/3,27 m) und drei Längen (4,61/4,96/5,31 m) an. Zudem ist der Elektrotransporter auch als Doppelkabiner und als Plattform erhältlich. Er läuft von den gleichen Bändern wie die Dieselversionen.

Eine Tonne Nutzlast Die Lithium-Ionen-Batterie wird wahlweise mit 18 oder 27 Modulen à 12 Zellen gebaut und bietet entsprechend 50 oder 75 kWh Kapazität. Die kleinere Batterie ist bei allen Varianten erhältlich, die grössere hingegen verlangt vom Platzbedarf her nach dem längeren Radstand. Die Reichweiten beziffert PSA mit 230 km und 330 km, und zwar nach neuer WLTP-Norm. Der Elektromotor leistet 100 kW und verfügt über ein maximales Drehmoment von 260 Nm. Das 1-Gang-Getriebe leitet die Antriebskraft auf die Vorderräder. Die Höchstgeschwindigkeit ist 130 km/h.

Die Nutzlast beträgt bei den E-Transportern eine Tonne. Mit der kleineren Batterie ist eine Auflastung möglich, und zwar um plus 210 kg beim langen Fahrzeug, um plus 237 kg beim Standardmodell und um plus 273 kg beim kurzen. So bietet beispielsweise der aufgelastete kurze Van des Opel Vivaro-e bis zu 1275 kg Nutzlast; der vergleichbare Diesel-­Vivaro hat mit 1405 kg eine etwas höhere Nutzlast. Die Elektro­versionen sind zudem aufs Ziehen von Anhängern ausgelegt und bieten ab Werk eine Tonne Anhängelast.

Fernabfrage Als modernes E-Mobil nutzen die PSA-Fahrzeuge die Bremsenergierückgewinnung, um die Reichweite zu optimieren. Die Batterie kann am Onboard-Lader (AC) und an Schnellladestationen (DC bis 100 kW) geladen werden. Als Standard wird ein 7,5-kW-Lader für die Haushaltssteckdose eingebaut, optional gibt es ­einen 11-kW-­Dreh­strom-­Charger. Dank hohem Digitalisierungsgrad lässt sich per Smartphone-Fern­abfrage unter anderem der Ladestand der Batterie erkunden oder die Kabine während des Ladens vorkonditionieren. Für die Batterie wird eine Garantie von acht Jahren oder 160’000 km gewährt.

Ab Juli werden die Bestellbücher für die Elektrotransporter geöffnet, die PW-Versionen können ab September geordert werden. Mit den ersten Auslieferungen ist Ende 2020 zu rechnen. Bis Ende 2021 möchte PSA alle ihre Nutzfahrzeugbaureihen elektrifizieren.

Zum einen müssen Velos, Fussgänger und Roller innerorts mit mindestens anderthalb Metern Abstand überholt werden, ausserorts sind es gar zwei Meter. Das gilt auch, wenn das Velo auf einem Velostreifen fährt. Ein neues Verkehrszeichen kann zudem das Überholen von einspurigen Fahrzeugen, wie eben Velos, verbieten. Zum anderen dürfen Fahrzeuge, die über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht aufweisen, innerorts nur noch im Schritttempo rechts abbiegen. Damit sollen Unfälle verhindert werden, die wegen des toten Winkels mit Zweiradfahrern und Fussgängern vorkommen. Ein eigenes Verkehrszeichen haben die aktuell zunehmend beliebten Lastenvelos erhalten, die im Bereich der letzten Meile auch kommerziell interessant geworden sind. Das Signal ermöglicht es, dass für Lastenvelos eigene Park­räume bereitgestellt werden können.

Mit dem Joint Venture «Hyundai Hydrogen Mobility» (HHM), dem Joint Venture «Hydrospider» und dem Förderverein «H2 Mobilität Schweiz» haben sich drei starke Partner zusammengetan, um ein rentables Geschäftsszenario rund um Wasserstoff in der Schweiz zu etablieren. Während HHM grundsätzlich für die LKW zuständig ist, fallen die Produktion von grünem Wasserstoff und dessen Verteilung zu den Tankstellen in den Hoheitsbereich von Hydrospider. H2 Mobilität Schweiz wiederum ist der Zusammenschluss von Transportunternehmen, Tankstellenbetreibern und Grossverteilern, welche den Wasserstoff und die Lastwagen zum Einsatz bringen wollen. Für diese gemeinschaftliche Geschäftsidee, deren treibende Kraft das Zürcher Start-up «H2 Energy» ist, wurde HHM von der Fachjury des International Truck of the Year mit dem «Truck Innovation Award 2020» ausgezeichnet (TIR 12/2019).

Ziel ist es, das gesamte Projekt während dieses Jahres zum Laufen zu bringen. Bis Dezember sollen 50 Lastwagen in der Schweiz in den Kundeneinsatz gelangen, mit dem übergeordneten Fernziel von 1600 Wasserstoff-LKW innerhalb von fünf Jahren. Weiter sollen im 2020 mindestens zwei Produktionsanlagen den nötigen Wasserstoff herstellen und weitere Tankstellen ihren Betrieb aufnehmen. Selbst durch das Coronavirus sieht man das Projekt nicht gefährdet. Mark Freymüller, CEO von HHM: «Corona hat zwar die Zeitpläne etwas durchgeschüttelt, aber ich sehe keinen Grund, weshalb wir bis Ende Jahr nicht die geplanten ersten 50 Lastwagen in der Schweiz haben sollen.» Auch die übrigen Partner hatten mit der einen oder anderen Coro­na-­beding­ten Verzögerung zu kämpfen, doch dürften sich die meisten Probleme in den Monaten Juni und Juli zu lösen beginnen, wenn Elemente wie eine erste neue Tankstelle und eine zweite kommerzielle Wasserstoffproduktion in Betrieb gehen sollen. Die erste Produktionsanlage, die beim Alpiq-Wasserkraftwerk in Gösgen steht, ist bekanntlich bereits seit dem Frühjahr einsatzfähig.

Improvisation gefragt Ob das Ökosystem nun in Betrieb gehen kann, hängt jetzt aber vom ersten Lastwagen ab. Dieser ist Mitte Februar in der Schweiz eingetroffen und er wurde bei GK Grünenfelder, respektive Frech-Hoch, mit einem Kofferaufbau bestückt. Anschliessend sollten in etlichen Abstimmungsfahrten die letzten Justierungen vorgenommen werden, zur Abstimmung mit der Betankungs­infrastruktur und auch damit der Hyundai Xcient Fuel Cell die offizielle Stras­sen­zu­las­sung für die Schweiz erhält.

Doch hier musste sich HHM etwas einfallen lassen. Die für diese Arbeiten spezialisierten Ingenieure konnten nicht in die Schweiz reisen, der Corona-Reisebann hielt sie in Korea fest. Also wurden die nötigen Tests mit LKW weiter in Korea gefahren, die Erkenntnisse direkt auf neue Steuer­geräte gespielt und diese per Kurier hierher geschickt. Die Spezialisten der Auto AG – die Firma ist der Partner von HHM für Service und Unterhalt – bauten die Geräte am eigenen Hauptsitz in Rothenburg ein. So werden in diesen Tagen die Homologationsarbeiten abgeschlossen, und im Normalfall sollte der erste Hyundai-LKW noch im Juni beginnen, durch die Schweiz zu fahren. Und dann beginnt sich das Wasserstoffkarussell wirklich auch zu drehen.

Gerade eben feierten wir unseren 40. Geburtstag – und schon sollen wieder 10 Jahre vergangen sein? Doch in Wahrheit ist viel in diesen Jahren passiert und an manches erinnern wir uns erst wieder beim Durchblättern der Aus­gaben von 2010. Damals, als Bundesrat Moritz Leuenberger Verkehrsminister war und die Transportbranche nach der Finanzkrise von 2007/2008 langsam wieder auf die Beine kam. Die konjunkturelle Stimmung war aber immer noch ähnlich gedämpft wie heute.

Reine Zahlen und Fakten lassen sich einfach vergleichen, wie ein Blick ins Vademecum 2010 von strasseschweiz zeigt. So betrug zum Beispiel der Gesamtumsatz der Automobilbranche im Jahr 2008 gut 95 Mia. Franken – rund eine Milliarde Franken weniger als 2007. Zehn Jahre später lag der Betrag praktisch unverändert bei 94,37 Mia. Gestiegen ist allerdings die Produktivität pro Arbeitskraft, denn gegenüber 21’600 Betrieben mit 256’600 Mitarbeitenden 2008 wurde 2018 fast der gleiche Umsatz von 19’861 Betrieben mit 226’230 Mitarbeitenden gemacht – also mehr als 30’000 Arbeitskräften weniger. Das Transportgewerbe erwirtschaftete vor zehn Jahren noch 20 Mia. Franken, 2018 waren es noch 18 Mia., obwohl mehr Güter transportiert wurden, nämlich 17,8 Mia. Tonnenkilometer gegenüber 16,4 Mia. 2009. Massiv angestiegen ist der Motorwagenbestand: Waren im Jahr 2009 noch total gut 4,6 Millionen Fahrzeuge in der Schweiz eingelöst, betrug die Zahl 2019 bereits 5,4 Mio. (Quelle: www.strasseschweiz.ch/Vademecum).

Schonfrist verlängert 
Eine der wichtigen Entscheidungen Ende 2009 war die Verschiebung der Einführung der neuen Abgasnorm. Euro 6 sollte daraufhin nicht, wie ursprünglich vorgesehen, am 1. Oktober 2012 in Kraft treten, sondern erst 2013 für neu entwickelte Fahrzeuge und 2014 für alle neu zum Verkehr zugelassenen Trucks. Doch auch andere Technologien fanden schrittweise den Weg in unseren Alltag. So wurde Ende 2009 der erste Mercedes-Benz Euro-5-Actros-Fünfachser im Engadin ausgeliefert, und zwar an das 1959 gegründete Kies- und Betonwerk Montebello am Fusse des Berninapasses.

Und es finden sich in den alten Ausgaben auch damals neue LKW-Modelle, die man heute kaum noch auf Schweizer Strassen sieht. So erhielt die Hugelshofer-Gruppe in Frauenfeld im Rahmen eines Grossauftrags über 30 Renault Premium Route mit 410 bis 450 PS für den Transport von Wechselbrücken und 12 Renault-Sattelzugmaschinen Magnum Euro-5 mit 500 oder 520 PS für nationale und internationale Ferntransporte.

Dynamik in der Schweizer Branche 
Der Boom des Online-Shoppings lag erst in den Anfängen. Damals betrieb der Grossverteiler Coop für seinen Hauslieferdienst coop@home mit seinen rund 200 Mitarbeitern eine Flotte von 75 3,5-­Tönnern mit Kühlaufbauten. Anfang 2018 umfasste die Flotte bereits 169 eigene Lieferwagen.

Die Planzer Transport AG in Dietikon kaufte per 1. Januar 2010 die Firma Ruckstuhl Transport AG in St. Gallen. Im April 2009 hatte Camion Transport AG (CT) von der Vereinigung der Strassenverkehrsämter (asa) die Anerkennung als Weiterbildungsstätte gemäss Art. 17 Chauffeurzulassungsverordnung (CZV) erhalten. Mit diesen Grundlagen wurde auch die Basis für die Anerkennung des Lehrgangs «Junior Driver» geschaffen.

Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac eröffnete einen neuen Umschlagterminal im Hafengebiet von Antwerpen. Der Bau war trotz Wirtschaftskrise termingerecht fertiggestellt worden. Die Investitionskosten betrugen 22 Millionen Euro, der Schweizer Bund unterstützte das Projekt mit einer Teilfinanzierung.

Für Güter die U-Bahn
Um den drohenden Kapazitätsengpässen auf Strasse und Schiene entgegenzuwirken, waren auch damals neue Ideen gefragt. Die Cargo Tube GmbH erarbeitete multidisziplinär die Machbarkeit und das Konzept eines in unterirdischen Röhren verlaufenden, vollautomatischen Transportsystems für Güter. Gesetzt wurde dabei auf bewährte Technik. Bedingung sei die private Finanzierbarkeit und ein für Investoren gewinnbringender Betrieb. Robert Vogel, Senior Partner der Cargo Tube GmbH, erklärte uns das Konzept: «Die Tunnels für den Gütertransport werden nach heutigen Vorstellungen aus einer 10 bis 30 Meter tief im Boden gelegenen Tunnelröhre mit einem Durchmesser von 3 bis 5 Metern bestehen. Die selbstfahrenden, führerlosen Wagen würden in getrennter Richtung mit konstanter Geschwindigkeit von ca. 30 km/h und vorgegebenem Abstand verkehren und so eine oder mehrere Europaletten transportieren können. Kurze Genehmigungsverfahren, ein schneller Tunnelbau und das Parallelisieren des Ausbaus machen es möglich, dass eine Inbetriebnahme von Cargo Tube in den kommenden sechs bis sieben Jahren durchaus realistisch ist.» Das wäre also spätestens 2017 gewesen.

Bähnler wird BAV-Direktor 
Der Bundesrat wählte Peter Füglistaler zum neuen Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV). Er war damals noch als Leiter Finanzen und Recht der SBB Infrastruktur tätig.

Mit Vorschlägen für scharfe CO₂-Grenzwerte für Personenwagen reagiert der Bundesrat in Form eines indirekten Gegenvorschlags auf die von den Jungen Grünen eingereichte «Stopp Offroader»-Initiative. Die Importeursvereinigung auto-schweiz und der Schweizerische Gewerbeverband zeigten sich erfreut, dass sich die Landesregierung damit klar gegen die autofeindliche Initiative aussprach. Gleichzeitig feierte der «erste echte deutsche Pick-up» seinen Markteintritt: Der Amarok war nicht nur die vierte Modellreihe der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge, sondern der erste in Deutschland entwickelte Pick-up der 1-Tonnen-­Klasse. Die Produktion im argentinischen Werk Pacheco in Buenos Aires begann im Dezember 2009.

Die im September 2009 vorgestellte neue R-Serie von Scania wurde von der Branche sehr gut aufgenommen. Zusätzlich zum Titel «International Truck of the Year 2010» gewann das Modell R480 mit grossem Punktabstand den 1000-Punkte-Test, durchgeführt von der deutschen Nutzfahrzeug-Handelspresse.

Volk will keine Megatrucks 
Eine klare Mehrheit der Schweizerinnen und Schweizer will keine Megatrucks auf den Strassen. Das ging zumindest aus einer repräsentativen Umfrage hervor, die der Verein Alpen-Initiative in Auftrag gab. 80 Prozent der Befragten waren dagegen, dass Mega­trucks zugelassen werden, nur 16 Prozent waren klar oder eher für die 60-Tonnen-Lastwagen. Die Umfrage zeigte aber auch, dass der Widerstand gegen Megatrucks tenden­ziell kleiner ist, sollten sie nur auf den Autobahnen A1 und A2 verkehren dürfen. Bereits am 15. September 2009 hatte sich der Schweizerische Nutzfahrzeugverband (Astag) gegen die Zulassung von 60-Tönnern in der Schweiz ausgesprochen. «Sogenannte Gigaliner, die die bisherigen höchstzulässigen Abmessungen und Gewichte übertreffen, machen im Binnenverkehr aus betriebswirtschaftlichen Gründen keinen Sinn. Zudem werden Strasseninfrastruktur und Umwelt ­unnötig belastet», begründete der Verband seine Meinung.

Erste Trucker TIR 2010 am Start! 
2009 lancierten wir zum Internationalen Trucker- und Country-Festival die erste Ausgabe unserer Gratiszeitung «Trucker TIR». Die Zeitung richtete sich an Chauffeure und alle anderen Fans von Lastwagen und der Transportbranche. 2010 waren sechs Aus­gaben geplant. Trucker TIR erschien bis Anfang 2015 und erfreute sich einer grossen Fangemeinde. Doch weil die Zeitung nach Aufhebung des Euro-Mindestkurses der Na­tionalbank tiefrote Zahlen schrieb, wurde sie eingestellt.