Manchmal vergisst man ob der vielen Diskussionen in der Klimadebatte, welches die realistischen Ziele bei der Erneue­rung von Nutzfahrzeugen sind. Denn anders als beim PW, ist das Geschäft der Nutzfahrzeuge kein Freizeitvergnügen, vielmehr müssen alle Protagonisten rund um die Transportbranche ihren Broterwerb damit bestreiten. Entsprechend ist die Einschätzung von Daimler nicht sonderlich über­raschend, dass es bis 2039 dauern wird, bis alle neuen LKW im Fahrbetrieb (Tank-to-Wheel) CO2-neutral sein werden. «Diese Zahl ergibt sich aus der Zeitrechnung der Modell­erneuerung», erklärt Christoph Behrendt, Leiter Strategie bei Daimler Trucks. Erste Serienelektrofahrzeuge sollen ab 2022 in allen Kernregionen im Angebot sein.

DAF fährt mehrgleisig Der unter dem Paccar-Dach stehende niederländische Lastwagenhersteller DAF hat soeben entschieden, seinen CF Electric in vorerst kleiner Stückzahl seinen Kunden in Serie anzubieten. Mit den ersten sechs seit einem Jahr im Feldtest bewegten CF Electric wurden bereits über 150’000 Kilometer zurückgelegt. «Wir haben wichtige Erkenntnisse gewonnen, die uns nun zum Se­rienanlauf gebracht haben», erklärt Raoul Wijnands, Chef des Testdepartments bei DAF in Eindhoven. Dabei waren nicht etwa bei den Trucks, die mit einer von VDL gelieferten Antriebstechnik bestückt sind, die grössten Veränderungen feststellbar, sondern die Chauffeure und Disponenten mussten sich umgewöhnen. «Nach wenigen Wochen wurde das Potenzial der Lastwagen mit ihrer Reichweite (bis 100 km) besser ausgenutzt», erläutert Wij­nands. Auch Eveline Manders, Co-Direktorin bei Tinie Manders Transport, bestätigt: «Die Einsatzplanung und das Fahren eines Elektro-LKW verlangt ein geändertes Denken. Du musst dafür sorgen, dass die geplante Route zum Lastwagen passt, nicht umgekehrt.»

Inzwischen hat DAF den CF Electric weiterentwickelt und das Fahrzeug der «Phase 2» mit einer neuen Software sowie einem geänderten Armaturenbrett versehen. Diese Fahrzeuge werden vorerst in Holland, Belgien und im angrenzenden Nordrhein-Westfalen in kleinen Serien von jährlich ein paar wenigen Dutzend Fahrzeugen zum Kauf angeboten. «Abhängig von der Ladeinfrastruktur und den Service­möglichkeiten werden wir auch andere Regionen in Europa in Betracht ziehen», sagt Richard Zink, DAF-Vorstand für Marketing und Verkauf.

Neben dem CF Electric erpobt auch DAF weitere Lösungen wie Hybrid und alternative Treibstoffe. Beim Hybrid haben Versuche mit Voll- und Mildhybriden eine klare Favorisierung des Vollhybrids ergeben. «Der Mildhybrid (System EcoChamps) ist zu schwach für die meisten Einsätze», zieht Raoul Wijnands Bilanz, «und er ist für den gebotenen Nutzen klar zu teuer.» Hingegen ist der Vollhybrid, der dank entsprechend dimensionierter Batterie (85 kWh) bis zu 50 Kilometer elek­trisch fahren kann, in den Augen Wijnands eine ideale Lösung für Einsätze mit Stadt- und Landabschnitten. Doch die Funktionsabstimmung zwischen 330-kW-­Diesel- und 130-kW-Elektromotor erweist sich als sehr aufwendig. Wijnands: «Wir werden damit erst etwa 2024 in Serie gehen können.»

Bezüglich des Einsatzes von Wasserstoff und Brennstoffzelle hat der ebenfalls zu Paccar gehördende US-Hersteller Kenworth im Hafen von Los Angeles im Frühling 2019 einen mit Toyota zusammen ent­wickelten Wasserstoff-Truck in Betrieb genommen. «Wenn sich die Erwartungen zur Technik erfüllen, wird die Technik auch bei uns bald zum Einsatz gelangen», so Wijnands.

Neuer Player Nr. 1 – Hyundai Wir haben in TIR transNews bereits ausführlich über die Wasserstoffinitiative der Joint Ventures Hyundai Hydrogen Mobility und Hydrospider sowie vom Nutzerförderverein H2 Mobilität Schweiz berichtet. Die Realisierung eines Wasserstoffökosystems dreht sich dabei klar um einen Lastwagen, den Hyundai mit dem Xcient Fuelcell liefert und bis 2025 in einer Zahl von 1600 Stück in die Schweiz bringen will. Hyundai sieht die in Europa zuletzt vernachlässigte Technologie als Türöffner in den europäischen Lastwagenmarkt.

Die Koreaner hatten sich 1997 für den Wasserstoffweg entschieden und haben ihn seither konsequent beschritten. Das erste Serienauto kam 2013 heraus, die zweite Generation der Technologie ist seit 2018 auf dem Markt. Einen ersten Brennstoffzellenbus hatte Hyundai bereits während der Fussball-WM in Deutschland 2006 eingesetzt. Bei den Lastwagen nutzen die Koreaner für den Xcient Fuelcell nun die zweite Generation der PW-Brennstoffzelle, indem zwei Stacks aus dem Hyundai Nexo zusammengeschaltet ­werden. So generieren sie eine gemeinsame Leistung von 190 kW. Der Elektromotor, der via Automatikgetriebe die Achse antreibt, leistet hingegen 350 kW (476 PS). Anders als beispielsweise Nikola (vgl. Seite 24), speichert Hyundai im Xcient Fuelcell den Wasserstoff in Tanks mit 350 bar, weil vorerst nur für 350 bar ein Protokoll für die Schnellbetankung besteht. In sieben Drucktanks zwischen Ladebrücke und Kabine können 34,5 kg Wasserstoff mitgeführt werden, was dem 34-Tönner eine Reichweite von 350 bis 400 km ermöglicht.

Veränderungen beim Bremssystem Der US-amerikanische Zulieferer Meritor hat sich mit unterschiedlichen Antriebs­achsen aufs Elektrozeitalter eingestellt. So bietet die Firma aus Michigan Systeme für die drei wichtigsten Fahrzeugklassen, vom Lieferwagen bis zum 40-Tonnen-Sattelschlepper. Auch die zu den Antrieben passende Einzelradaufhängung gehört zum Sortiment von Meritor. Bei den meisten Diskussionen um den Elektroantrieb wird dem Faktor Bremsen kaum Beachtung geschenkt. Im Rahmen seiner Entwicklungen hat Meritor aber eine nachhaltige Veränderung festgestellt, die darauf zurückgeht, dass mit dem Elektroantrieb die Verzögerung zu 90 Prozent via ­Rekuperation bewerkstelligt wird, nur noch etwa zehn Prozent ist herkömmliches Bremsen mittels Betriebsbremse.

Gemäss Chefingenieur Paul Thomas verringern sich die thermischen Belastungen und die Abnützung der Bremsen. Dadurch lassen sich verschiedene Faktoren verändern, was schliesslich zu einer Verringerung der Einbaumasse führt. Die geringere thermische Belastung lässt eine Reduktion der Bremsscheibengrösse und -dicke zu. Und wegen der viel kleineren Anzahl an Kontaktbremsungen können die Beläge auf den Bremsbacken und -scheiben reduziert werden. Dass beim Elektroantrieb ein verringerter Bremsabrieb entsteht, ist ein weiterer Punkt, der mit einem geringeren Eigengewicht der Bremsanlage einhergeht.

FPT nicht nur im Verbrenner stark FPT wird im Normfall mit Verbrennungsmotoren in Verbindung gebracht. Die Entwickler haben neben leistungsfähigen Dieselmotoren unter anderem für Iveco auch die Erdgasmotoren auf ­Leistung gebracht und damit dem LNG-Antrieb zum Durchbruch verholfen. «Wir halten aber an unserem Multi­power-Approach fest», sagt Giancarlo Dellora vom Produktengineering für Innovationsantriebe. Dabei spielt der effiziente Verbrennungsmotor weiter eine wichtige Rolle, denn er ist beim Erdgasmotor, beim Diesel und bei alternativen Treibstoffen wie HVO von zentraler Bedeutung.

Bereits lange vor der strategischen Partnerschaft von Iveco mit Nikola hat FPT an der Brennstoffzelle gearbeitet. Ende 2018 stand dazu beispielsweise ein Brennstoffzellenfahrgestell auf der IAA in Hannover, welches diese Entwicklung thematisierte. Zusammen mit Nikola soll das Thema aber forciert werden und später auch in die sogenannten Off-Highway-Applikationen wie Agrartraktoren einfliessen. Daneben entwickelt FPT unterschiedliche Hybridversionen, etweder in Form von Elektroachsen oder von herkömmlichen, aber durch Elektromotoren angetriebenen Achsen mit einem Kraftfluss via Differenzial. Vollelektrische Anwendungen sieht auch FPT vor allem im Kurz- und Mittelstreckenbereich sowie in leichten bis mittelschweren Anwendungen. Hybride Antriebsassistenten sowie Wasserstoff werden von FPT auf Langstreckenrouten und für schwere Gewichtsklassen favorisiert.

Neuer Player Nr. 2 – BYD Der chinesische Konzern BYD (Build Your Dream – Bau dir deinen Traum) wurde vor 25 Jahren gegründet und steht heute fest verankert im PW- und Nutzfahrzeugsektor da. Den Sprung nach Europa hat BYD mit Personenwagen bereits versucht, allerdings mit geringem Erfolg. Nun erhoffen sich die Chinesen mit Elektro­nutzfahrzeugen mehr Erfolg in Europa. Wie im November 2019 angekündigt, sollen noch in diesem Jahr elektrische Lieferwagen, Lastwagen und Zugmaschinen für Terminal-­Anwendungen bei uns angeboten werden.

Der 4460 mm lange Kastenwagen hat eine Nutzlast von 920 kg und 3,5 m3 Laderaum. Batterie (50,3 kWh) und Elek­tromotor (100 kW, 180 Nm) sorgen für eine Reichweite von bis zu 360 km (NEFZ). Die ­Ladezeit am 40-kW-Schnelllader dauert 90 Minuten, mit Wechselstrom sind es knapp acht Stunden. Der eTruck wird als 19-Tönner geführt, der sich für Einsätze wie Abfallsammlung oder Zulieferung anbietet. Der Elektromotor leistet 180 kW und hat 1500 Nm Drehmoment. Die BYD-eigene Eisen-­Phosphate-Batterie (217 kWh) bietet rund 200 km Reichweite. Die gleiche Antriebseinheit (Motor und Batterie) setzt BYD in der Terminal-Zugmaschine ein. Sie ermöglicht bei Zuggewichten von bis zu 36 Tonnen eine Einsatzdauer von bis zu zehn Stunden mit einer Ladung.

Zuerst bringt BYD den Lieferwagen und die Terminal-­Zugmaschine nach Europa, die Lancierung des eTrucks wurde auf September (IAA Hannover) festgelegt. Im Laufe des Jahres soll zudem ein weiterer Lastwagen im 7,5-Tonnen-Bereich vorgestellt und dann ebenfalls nach Europa gebracht werden. BYD ist mit seinen Elektrofahrzeugen in verschiedenen Regionen rund um den Globus erfolgreich vertreten. «Wir erleben ein beispielloses Wachstum bei den Elek­tro-Trucks überall auf der Welt», sagt Isbrand Ho, Managing Director BYD Europe. «Es erscheint uns daher als ein natürlicher Schritt, unsere Fahrzeuge und unser Know-how auch in den europäischen Lastwagenmarkt zu bringen.»

Quickpac, mit dem Slogan «Same Day Delivery», vertraut komplett auf Elektromobilität. Damit setzt die «Päcklidivision» der Quickmail AG nach eigenen Angaben als erster Paketdienstleister in Europa auf eine 100 Prozent elektrische Zustellung. Mit den 101 Fahrzeugen ist die Elektroflotte von Quickpac die drittgrösste im deutschsprachigen Raum, hinter jenen der Deutschen und der Österreichischen Post. Mit diesem Wagenpark hat Quickpac eine Zustellkapazität von täglich 10 000 Paketen. «Wir freuen uns, dass unser Service bei den Absendern und Empfängern auf reges Interesse stösst», sagt Geschäftsführer Bernard Germanier. So seien für 15 Grosskunden bislang über 300 000 Pakete mit den Elektroautos zugestellt worden.

Was mit der Auftragsvergabe 2016 begonnen hat, ist zu einer erfolgreichen Zusammenarbeit zwischen der Bahn und Mercedes-­Benz Trucks herangewachsen. «Der Auftrag war der Ersatz unserer Triebfahrzeuge für die Tunnelrettung Furka», so Andreas Schmid, Projektleiter Engineering (Rollmaterial & Traktion) bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn. So klar der Auftrag war, die Fahrzeugkonstellation wiederum war Neuland: «Schienenfahrwerk, Vielfachsteuerung, Hilfsführerstände, Überdruckcontainer etc. waren und sind erprobt. In dieser Kombination sind sie bislang aber nie gebaut worden.» Andreas Schmid weiter: «Auch die Integration des bestehenden konventionellen Sanitätswagens in die Komposition musste gelöst werden.» Ein Mammutprojekt, bei dem es auf das Zusammenspiel aller Akteure ankam. Und das hat gemäss dem Projektverantwortlichen einwandfrei funktioniert.

Auf der transport-CH in Bern war die Jubiläums-Sonderserie Renault Trucks T «125 Jahre Berliet» ein Highlight und ein Publikumsmagnet. Die Premieren-Version des Jubiläumsfahrzeuges hat nun mit der Zumbühl Transport + Kies AG einen neuen Besitzer gefunden, der auf eine nicht minder grosse Tradition zurückblicken kann. Seit über 130 Jahren ist das Familienunternehmen im Transportwesen tätig. «Unsere Firma wird aktuell in vierter Generation geführt und die fünfte steht in den Startlöchern», so Geschäftsführer und Inhaber Philipp Zumbühl. Allerdings wird dieser spezielle Renault Trucks T nicht im aktiven Transportgeschehen eingesetzt, sondern erhält einen Ehrenplatz in der Fahrzeughalle der Zumbühl Transport + Kies AG in ­Rothenburg. Hier steht vom ersten Triumph der Familie Zumbühl bis hin zum letzten produzierten Saurer so manch besonderes Fahrzeug. «Der neue Renault Trucks reiht sich nahtlos in unsere Firmengeschichte ein», bestätigt Philipp Zumbühl stolz. «Tradition trifft auf Tradition.»

Die Initiative bietet der wachsenden Strassentransportbranche die Möglichkeit, ihren CO2-Fussabdruck in einem ersten Schritt ab den frühen bis Mitte der 2020er-Jahre um bis zu eine Million Tonnen CO2 pro Jahr zu reduzieren. Shell plant, Bio-LNG zu nutzen, um seinen Kunden einen erschwinglichen, CO2-neutralen Treibstoff für den Lastwagenverkehr anzubieten und die LNG-Versorgungskette von Shell in Deutschland zu dekarbonisieren. Das Konzept umfasst die gesamte inländische Wertschöpfungskette für den schweren Stras­senverkehr einschliesslich der Beschaffung von Biomethan aus Gülle, landwirtschaftlichen oder kommunalen Abfällen, dem Bau von Gasverflüssigungskapazitäten sowie der Verteilung von CO2-neutralem LNG über die Tankstellen. Shell arbeitet auch daran, seine eigene Tankwagenflotte auf LNG umzustellen. Aktuell verfügen übrigens die Hersteller Iveco, Volvo Trucks und Scania über LNG-Lastwagen.

Bisherige Schutzbekleidungen erfordern mindestens zwei textile Lagen, um die Gefahr eines Störlichtbogens zu meistern, und sind dadurch in ihrem Tragekomfort eingeschränkt. Von W. L. Gore & Associates kommt nun der erste Funktionsstoff, der mit nur einer Lage leichte komfortable Schutzkleidung ermöglicht und dennoch die höchste Störlichtbogenschutzklasse 2 erreicht. Das neue Laminat wiegt mit unter 330 g/m² rund 50 Prozent weniger als bisherige Systeme und integriert in einem Stoff drei Elemente: das Obermaterial, eine spezielle Membran und die schützende (und patentierte) Pyrad-Technologie. Damit können nun erstmals leichte Arbeitsanzüge für den täglichen Einsatz gefertigt werden. Unzählige kleine Punkte aus einem Grafitmaterial bilden auf dem Oberstoff das Depot für den Ernstfall. Werden die Punkte durch eine Stichflamme oder einen Störlichtbogen plötzlich stark erhitzt, reagieren sie explosionsartig zu einer stabilen, lückenlosen Verkohlungsschicht, die den gewaltigen Hitzefluss eines Störlichtbogens wirksam hemmt. Das leichte Textilsystem ist für eine Reihe europäischer Normen zertifiziert.

Als Partner von etlichen Firmen, Versicherungen, Assistance und der Polizei, steht das Fahrzeug als Helfer in der Not rund um die Uhr bereit. Schnelle und fachmännische Hilfe sind hier selbstverständlich. Qualität und Effizienz sind wichtige Werte für das Unternehmen aus dem Baselbiet. Ausgestattet mit neusten Technologien überzeugte so der MAN in Punkto Zuverlässigkeit, Robust­heit und hoher Wirtschaftlichkeit. Der optisch auffallende MAN TGS 18.420 4×2 LL verfügt über einen Aufbau mit einem Kran inkl. Seilwinde sowie einem Schiebeplateau mit Hubbrille.

«Käufer, die sich für ­einen nahezu neuwertigen Truck der 2017er-Baureihe entschieden, fuhren unserer Erfahrung nach zuvor meist einen Euro-5-Lastwagen», erklärt Marty van den Dungen, Sales Director Used Trucks bei DAF. «Sie können sehr leicht bis zu 15 Prozent Diesel einsparen. Ganz zu schweigen von den LSVA- und Maut-Vorteilen, die mit einem Euro-6-LKW einhergehen.» Jeder gebrauchte Lastwagen der neuesten Euro-6-Generation erhält beim DAF-Partner das Etikett «DAF First Choice Truck». Diese Fahrzeuge sehen brandneu aus, werden einer 200-Punkte-Prüfung unterzogen und befinden sich in einem technisch einwandfreien Zustand. Für die bis zu vier Jahre alten DAF-First-Choice-LKW gilt eine komplette Werksgarantie von zwölf Monaten, die zudem alle Werksoptionen abdeckt.

Für die Steuerung sicherheitsrelevanter Anwendungen in Fahrzeugen und Maschinen sind eine hohe Zuverlässigkeit und Funktionale Sicherheit unverzichtbar – sei es in Bau­maschinen, Baufahrzeugen, Landmaschinen oder in Spezial- und Nutzfahrzeugen verschiedener Art. Raue Umgebungsbedingungen und enge Einbauverhältnisse setzen ein robustes und kompaktes Produktdesign voraus. Ausserdem müssen die Befehls- und Meldegeräte sowohl mechanisch als auch elektronisch für die jeweilige Anwendung exakt konfigurierbar sein. Das qualitativ hochwertige ­Rugged CAN Keypad und der Rugged CAN Rotary Cursor Controller der Baureihe 09 erfüllen diese Anforderungen mit einer zeitgemässen Systemintegration.

Typische Anwendungen

1. Strassenbaufahrzeuge und Walzenverdichter
2. Lader, Planierraupen und Bagger
3. Kräne, Muldenkipper und Raupenbohrer
4. Feuer- und Rettungsfahrzeuge
5. Strassenkehrmaschinen, Reinigungsfahrzeuge und Müllwagen
6. Schneeräum- und Pistenfahrzeuge
7. Landwirtschaftliche Fahrzeuge und Maschinen

Robustes und innovatives Design Eine robuste und innovative Bauweise zeichnet das Design der Rugged CAN Keypads aus. Die bis zu IP67 geschützten Befehls- und Meldegeräte funktionieren zuverlässig bei einer Einsatz­temperatur von –40 °C bis +85 °C. Die geringe Einbautiefe und robuste Einrast- oder Schraubbefestigung ermöglichen eine flexible und einfache Montage in vertikaler sowie horizontaler Ausrichtung. Die qualitativ hochwertigen Geräte vermitteln ausserdem eine ausgezeichnete Haptik und sind dank der leuchtstarken Symbolausleuchtung RGB LED Ring und LED hervorragend bei Tag und Nacht sichtbar. Eine attraktive und konfigurierbare 4-Segment-Ringausleuchtung der Tasten ist serienmässig integriert. Die individualisierbare Ausleuchtung bietet dem Bediener eine hervorragende optische Rückmeldung, und das einzigartige Design verleiht der Anwendung ein modernes Erscheinungsbild. Gelaserte Symbole können aus unserem umfangreichen Sortiment an branchenweit anerkannten ISO-7000-Symbolen oder kundenspezifisch ausgewählt werden, um die individuellen Anforderungen der Endverbraucher zu erfüllen.

Vorteile

1. Individuelle 4-Segment- und RGB-Halo-Ring-Ausleuchtung
2. Entwickelt für Funktionale Sicherheit*: ISO 26262 und ISO 13849
3. Intelligente HMIs mit CAN-Bus-Anbindung
4. Robustes, ergonomisches und innovatives Design mit bis zu Schutzart IP67
5. Austauschbare ISO-7000-Symbole oder kundenspezifische Symbole

Funktionale Sicherheit* und CAN-Bus-Anbindung Die Rugged CAN Keypads überzeugen mit ihrer hohen Zuverlässigkeit und sind für Funktionale Sicherheit* gemäss den Normen EN ISO 13849 PLD sowie ISO 26262 ASIL B entwickelt. Vereinfacht gesagt bedeutet Funktionale Sicherheit, dass der ordnungsgemässe Betrieb einer sicherheitsrelevanten Funktion vom System überwacht wird. Bei einem Funktionsfehler informiert das System den Bediener umgehend. Dank CAN-Bus-Anbindung sind die Geräte intelligent und einfach in ein CAN-System zu integrieren – standardmässig mit einem Deutsch-DT-Seriestecker.

Mehr als Experte. Partner der Automobilindustrie Als weltweit agierender Partner namhafter Automobilhersteller und -zulieferfirmen überzeugen wir mit qualitativ hochwertigen Produkten und Dienstleistungen. In der Automobilindustrie sind wir mit unserem Engagement und unserer umfassenden Beratungsleistung als weltweiter Automobilzulieferer für Schalter, Tasten, Baugruppen sowie Bedien- und Anzeigeeinheiten seit Jahrzehnten etabliert.

Erfahren Sie mehr unter www.eao.com/de/09.

* Funktionale Sicherheit mit CANopen Safety Protokoll ist ab 2020 erhältlich.

Es ist ein wunderbarer, aber sehr kalter Wintertag mit strahlend blauem Himmel. Das Auto an der Simplonpassstrasse abgestellt, legen wir die paar Hundert Meter zum Barralhaus zu Fuss zurück. Wir befinden uns auf 1844 m ü. M., 120 m südwestlich des um 1650 errichteten, markanten Alten Hospizes, eines der Wahrzeichen des Simplonpasses. Der Schnee liegt hier bis zu 150 cm hoch – ideale Voraussetzungen also, um aktuelle Geräteträger, Kommunaltraktoren sowie Rad- und Teleskoplader für den Winterdienst zu testen. Das Barralhaus, 1902 von Pierre-Marie Barral als Ferienhaus für die Schüler der Missionsgesellschaft Betlehem erstellt, wurde 2007 an die Schweizer Armee verkauft und wird heute von ihr als Truppenunterkunft genutzt. Doch an diesem 14. Januar war das bevorzugte Tenue nicht olivgrün, sondern orange. Vertreter von Werkhöfen und Lohnbetrieben waren auf Einladung der Robert Aebi Landtechnik AG angereist, um sich selber ein Bild von der Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge zu machen. Zur Verfügung standen Maschinen mit 26 bis 150 PS und mit Räumbreiten von 1,2 bis 3 Metern, teilweise mit Schneefrässchleudern von Zaugg ausgerüstet.

Beliebte Kommunaltraktoren Die John-Deere-Allrad­trak­toren – an der Roadshow alle mit optionaler Kabine ausgestattet – gibt es in verschiedenen Grössen und Leistungsstufen. Der «kleine» 2036R-Traktor (1,30 m breit) mit 36 PS vor Ort und der 3045R-Traktor (1,40 m breit) mit 45 PS können beide vorne über den 3-Punkt-Frontkraftheber mit Pflug und Fräse ausgerüstet werden und im Sommer zum Beispiel mit einem John-Deere-AutoConnect-Überfahr­mäh­werk zwischen den Achsen. Mit den schmalen Fahrzeugen können auch Trottoirs befahren werden. Beide Traktoren verfügen über einen luftgefederten Komfortsitz, der 3R zudem über eine lastabhängige Drehzahlregelung. Das heisst, die Drehzahl der Fräse bleibt im Tempomatbetrieb konstant. Erreicht die Lastanforderung die Leistungsgrenze, wird nur die Fahrgeschwindigkeit reduziert, die geforderte Drehzahl an der Fräse bleibt hingegen gleich.

Von den grösseren Traktoren waren je ein Exemplar der 5R- und der 6R-Serie vor Ort. Der 5125R mit 125  PS besticht durch eine neu konstruierte, vollverglaste Kabine. Um die Sicht nach vorne zu verbessern, wurde das Armaturenbrett in die A-Säule integriert. Durch den Einsatz einer tragenden Ölwanne konnte der Motor abgesenkt werden, was es erlaubte, eine nach unten gekrümmte Motorhaube zu zeichnen. So hat der Fahrer den Pflug durch die Panorama-Windschutzscheibe genau im Blick. Erwähnenswert ist auch die Einzelradaufhängung, die einen sehr hohen Lenkeinschlag mit einem Radius von lediglich 3,75 m ermöglicht. Vorderachsfederung und mechanische Kabinenfederung sorgen für einen sehr hohen Komfort. Ein Merkmal ist auch der CommandArm rechts an der Sitzlehne. Mit dem darauf angebrachten konfigurierbaren Joystick können, zusätzlich zu den Hydraulikfunktionen, sowohl die Gänge gewechselt als auch die Richtung geändert werden. Dadurch bleibt die linke Hand stets auf dem Lenkrad, was für mehr Sicherheit sorgt.

Der noch grössere 6R – der Topseller in der Schweiz – ist das jüngste Pferd im Stall. Der 4,5-l-Vierzylinder-Diesel des 6130R leistet 130 PS und nochmals 20 PS Überleistung. Der Traktor verfügt über einen CommandPro-Joystick mit elf frei belegbaren Tasten, ein stufenloses Getriebe und einen Brückenstahlrahmen für maximale Lebensdauer – eine John-Deere-Exklusivität. Zwei Chassis-Träger verlaufen von vorne bis hinten durch, was eine zusätzliche Verstärkung des Fahrgestells überflüssig macht. Motor und Getriebe sind innerhalb des Rahmens auf Gummiblöcken montiert. Alle Stösse gehen aufs Chassis und nicht auf die Antriebskomponenten. Der Geräuschpegel in der Kabine ist mit 71 dB auf modernem LKW-Kabinen-Niveau.

Allradgelenkte Rad- und Teleskoplader … Von Kramer waren je ein Radlader und ein Teleskoplader vor Ort. Diese spielen ihre Stärken vor allem dann aus, wenn grössere Mengen Schnee verschoben und/oder verladen werden müssen. Beim Minilader Kramer KL12.5 (1,20 m breit) wurde das Hauptaugenmerk auf einfache Bedienung, vielseitige Einsetzbarkeit, kompakte Bauweise und optimale Wartungs- und Servicezugänglichkeit gelegt. Die bewährten Kramer-Konstruktionsmerkmale Allradlenkung und ungeteilter Rahmen finden natürlich auch bei diesem Fahrzeug Anwendung. Mit einer Höhe von unter zwei Metern sind Einsätze in niedrigen Räumen wie z.B. Stallanlagen pro­blemlos zu erledigen.

Der kompakteste Kramer-Teleskoplader KT276 verfügt über eine Nutzlast von 2,7 t und eine Stapelhöhe von 5,73 m. Die Maschine wird von einem Stufe-III-B-Motor mit einer Leistung von 75 PS angetrieben. Mithilfe des elektronisch vorgesteuerten Joysticks können schnelle und präzise Lade­spiele realisiert werden.

… und Vielseitige Geräteträger mit Knicklenkung Mit den Multihog CX75 und MX120 waren zwei knickgelenkte Geräteträger mit hydrostatischem Allradantrieb vor Ort. Der MX120 wird von einem 3,6-l-120-PS-Deutz-Motor angetrieben, der CX75 von einem 75-PS-Motor von Kohler. Speziell beim CX 75 ist zudem, dass wie beim Automobil vorne und hinten Spiralfedern zum Einsatz kommen, was für einen einzigartig hohen Fahrkomfort sorgt. Die Multihog-Kabinen sind überschlagsgeprüft – in dieser Fahrzeugkategorie eine Exklusivität. Die lastabhängige Hydraulik arbeitet mit 350 bar, im CX75 mit einer Leistung von 0–100 l/min, im MX von 0–120 l/min. Der Multihog hat eine Nutzlast von bis zu 3,5 t und ist bis 40 km/h schnell.

Fräsen mit Schutzfunktionen Bei der am John Deere 6R angebrachten Schneefrässchleuder handelte es sich um eine Zaugg SF90-85 KS. Die Absicherung gegen Überlast erfolgt durch Abschaltkupplungen in den Fräshaspeln und eine Scherbolzenkupplung in der Gelenkwelle. Durch den schwenkbaren Drehschacht kann der Schnee seitwärts ­direkt ausgeworfen werden. Der Schwerpunkt und das Gewicht wurden so bemessen, dass die Anbaurichtlinien und damit die Achslasten der Trägerfahrzeuge eingehalten werden können. Die Kaminabkippung wurde so weit optimiert, dass der vordere Überhang ab Mitte Lenkrad beim Fahrzeug eingehalten werden kann. Dank der standardmässigen Klappschar können Hindernisse wie vorstehende Schachtdeckel ohne grösseres Problem überfahren werden.

Fünf Veranstaltungen fanden im Januar statt. Wer sie verpasste, hat am 5. März in Andermatt nochmals eine Chance.

Bei den für den Verteilerverkehr konzipierten D und D Wide wurde das Armaturenbrett umgestaltet und mit einer In­strumentengestaltung in Schwarz-Weiss ausgestattet. Dazu kommen ein Tablet-Halter, optional ein zweiter Handy-­Halter sowie eine hochwertigere Funkausrüstung, welche mit dem Digital-Radio DAB+ kompatibel ist. Für besonderen Komfort ist ein Fahrersitz mit Seitenstützen, Lederlenkrad und zusätzlichem Stauraum erhältlich. Sicherheitstechnisch sind D und D Wide mit dem adaptiven Tempomaten ausgestattet und können zusätzlich mit dem Protect-Pack bestückt werden, das unter anderem eine Berganfahrhilfe, ein niedriges Türfenster auf Beifahrerseite (Visiondoor) und eine akustische Rückfahrwarnung umfasst.

Dank der jetzt serienmässigen Vernetzung ist auch die D-Reihe mit Optifleet verbunden. Die Flottenmanagement­lösung von Renault Trucks verwaltet die Aktivitäten des Fahrzeugs in Echtzeit. Darunter fallen beispielsweise das Monitoring durch den Flottenmanager des momentanen Verbrauchs oder die Lokalisierung des Fahrzeugs. Als Option kann die D-Modellreihe mit dem Eco-Fuel-Paket aufgerüstet werden. Dieses umfasst den verstellbaren Dachspoiler, die ­De­aktivie­rung des Power-Modus, die automatische Motor­abschaltung nach drei Minuten und beim D Wide Optiroll sowie eine optimierte Getriebesoftware. Die Dieselmotoren sind teils Biodiesel-tauglich und vertragen alle synthetischen Treibstoffe. Zudem sind CNG- und Elektroversionen im Angebot.

T und T High mit minus drei Prozent verbrauch Auch in der Fernverkehrsreihe T und T High wurde der Komfort verbessert, unter anderem mit stoffbezogenem Fahrersitz mit Armlehnen und Lederlenkrad. Unter der Haube arbeitet wahlweise der Reihensechszylinder DTI 11 oder DTI 13, beide erfüllen die Norm Euro 6 Step D. Gegenüber der Vorgängergeneration senkte Renault zuletzt bereits den Verbrauch um drei Prozent, doch können mit der neuen, hocheffizienten Achse und leichteren Bremsscheiben sowie zusätzlichen Fahrzeugeinstellungen weitere drei Prozent an Diesel eingespart werden. Alle Modelle der Reihe T und T High können mit dem synthetischen Treibstoff XTL gefahren werden, die 480-PS-Variante des DTI 13 auch mit Biodiesel.

Der Regionalverkehr Bern–Solothurn (RBS) und der ­Busbetrieb Solothurn und Umgebung (BSU) sind zwei Schwesterunternehmen, welche in den Räumen Bern und Solothurn zwei Dieselbusflotten betreiben. Die Nachhaltigkeitsstrategie von RBS und BSU sieht vor, die Treibhausgasemissionen massiv zu senken. Ein Grossteil der CO2-Emissionen wird durch den Busbetrieb verursacht, weshalb die Systemumstellung der Busflotten auf Elektrobusbetrieb im Fokus steht. Vor dem Hintergrund dieser tief greifenden Technologie­umstellung ergaben sich zahl­reiche Fragestellungen technischer, betrieblicher und wirtschaftlicher Art, die vor dem Beginn des Übergangsprozesses beantwortet werden sollten. RBS und BSU haben deshalb das Beratungsunternehmen VerkehrsConsult Dresden-Berlin VCDB beauftragt, ein detailliertes Umsetzungskonzept zu erarbeiten.

Die allgemeingültigen Erkenntnisse aus dieser Analyse werden in einem Leitfaden zusammengefasst, damit ein praxisnaher Wissenstransfer möglich ist. Der «Leitfaden Flottenelektrifizierung Busse» formuliert Handlungs­empfehlungen für die Teilbereiche «Netzanalyse und ­Lade­strategie», «Infrastrukturkonzept», «Betriebskonzept», «Submission» und «Finanzierung». Dieser Leitfaden richtet sich an alle interessierten Transportunternehmen, welche vor der Herausforderung der Umstellung auf Elektrobus­betrieb stehen. Für politische Entscheidungsträger sind neben den rein technischen Abhandlungen vor allem die dargestellten Kostenvergleiche und die externen Kosten in Bezug auf die Umweltauswirkungen von Elektrobussen und konventionellen Dieselbussen von Interesse.

Leitfaden fokussiert auf Batterieelektrisch Kommt die Rede auf Elektrobusse, wird grundsätzlich von vier Systemen ausgegangen: Brennstoffzellen-Elektrobus, Batterieelektrobus, Plug-in-Hybrid-Elektrobus und Trolleybus. Bei der für RBS und BSU durchgeführten Untersuchung wurden aufgrund der Systementscheidung für Batterieelektrobusse die anderen Elektrobustypen nicht näher betrachtet. Ein Oberleitungssystem (Trolley) ist mit Blick auf die System­entscheidung für Batterieelektrobusse und das Betriebs­gebiet von RBS und BSU nicht sinnvoll. Busse mit Brennstoffzelle kommen für die beiden Unternehmen aufgrund der geringen Marktreife derzeit nicht infrage.

Die Untersuchung beschränkte sich auf die stationären konduktiven Verfahren für die Ladung von Elektrobussen, da diese am weitesten verbreitet und technisch ausgereift sind. Zudem wurden wegen der höheren verfügbaren Leistungen ausschliesslich Systeme mit infrastrukturseitigem Ladegerät betrachtet.

Aus diesen Gründen gibt der Leitfaden zunächst einen Überblick über die Gesamtheit der Technologien und fokussiert dann auf die Ladekonzepte Volllader und Gelegenheitslader sowie die Energiezuführung über Plug-in- und Docking-Station-Systeme. Für einen schnellen Zugriff auf die wichtigsten Fragen und Antworten ist jeweils am Ende eines Kapitels eine FAQ zu finden.

Der Leitfaden kann hier beim Bundesamt für Verkehr heruntergeladen werden.