Mitte Februar war der Truck bei der Auto AG in Rothenburg eingetroffen, wo er bereitgestellt wurde. Inzwischen steht er bei GK Grünenfelder für die Montage des Kühlaufbaus und der Wasserstofftanks. Mit dem ersten Lastwagen wird überprüft, ob man in Korea bei der Entwicklung von brauchbaren Simulationen ausgegangen ist, und mittels Verifizierungstests werden die nötigen Daten erfasst, welche direkt in die Produktion der kommenden, dann für Kunden­einsätze bestimmten Fahrzeuge fliessen. Bis Ende Jahr werden 50 Xcient Fuelcell in der Schweiz eingetroffen sein und bis 2025 sollen es gesamthaft 1600 sein. Die Verifizierungstests werden vorerst von Rothenburg aus gefahren, später auch von St. Gallen aus, wenn die dortige Wasserstofftankstelle in Betrieb gegangen ist (Mitte April).

«MAN ist eng mit Aufbauern verbunden, damit wir die individuellen Anfragen auch befriedigend erfüllen können», erklärt Pressesprecher Klaus Fischer zu Beginn der Ver­anstaltung. Dies ist umso wichtiger, als sich nur noch mit einem Gesamtpaket Geld verdienen lasse, der Lastwagen alleine wirft zu wenig ab. Mit Lastwagen hat MAN da etliche Erfahrung, was sich beim noch jungen Familienzugang, dem Lieferwagen TGE, jetzt positiv auswirkt. So werden vom TGE rund 30 Prozent als Chassis-Cab bestellt (Double- und Single-Cab), was ein deutlich höherer Anteil ist als beim baugleichen VW Crafter.

Rund ein Viertel der Chassis-Aufbauten sind Werkslösungen, den Rest decken unabhängige Aufbauer ab. Für die hat MAN den TGE in die einschlägigen Informationsportale eingebunden. Das ist zum einen MANTED, wo sämtliche Aufbaurichtlinien für alle Fahrzeugklassen von MAN abgerufen werden können sowie Zusatzinformationen für ­Nebenantriebe. Zum anderen ist es ABBI. Hier werden nur registrierte Aufbauer zugelassen, was einen Austausch zwischen Käufer, MAN und Aufbauer ermöglicht, aber auch die Verkaufsberatung erleichtert und den Aufbauer in den Produktionsablauf «eintaktet». Beispiele dafür sind der TGE 6.180 mit Hakenabrollgerät und der Winterdienst-Kommunal-TGE 5.180 mit Salzstreuer und Frontplatte für Pflüge.

D08 leichter und komfortabler 
Die neuste Generation des D08-Motors, den es als Vierzylinder mit 4,6 Litern Hubraum und als Reihensechszylinder mit 6,9 Litern Hubraum gibt, wurde auf SCR-only umgestellt. Zusammen mit einem einstufigen Turbolader konnte die Komplexität des Motors reduziert werden, was sich in einer Gewichtsreduktion (durch weniger Bauteile) von rund 230 kg manifestiert. Weitere Neuer­ungen sind ein zweistufiger Ölfilter, der die Wechselintervalle von 12 auf 18 Monate verlängert. Weitere Verbrauchssenkungen werden durch bedarfsgerechte Aggregatesteuerung erzielt. So übernimmt die Motorsteuerung jetzt die Regelung der Neben­antriebe, damit die Klimaanlage beispielsweise an der Steigung nicht auch noch Energie zieht.

Wir sind den Motor mit 250 PS im 12-Tonnen-TGL gefahren, wo er die Topmotorisierung darstellt (und im grösseren TGM mit 290 PS in der 15-Tonnen-Variante). Im geräumigen Doppelkabinen-TGL wirkt der Motor angenehm ruhig und gleichmässig kraftvoll, sodass die kurze Rundstrecke im Nu ohne grosse Anstrengung absolviert ist. Das gilt auch für den TGM, der mit voll ausgelastetem Absetzkipper wenig Anlass zu Kritik gibt. In der 18-Tonnen-Version des TGM bietet MAN auch die Option des Comfort Steering an. Diese aus den grösseren Trucks bereits bekannte elektrische ­Unterstützung des hydraulischen Servos bringt die Aktivlenkung in den Wagen und damit beispielsweise den Lane Return Assist (Spurrückführung).

Eine internationale Ausstellung nur für Reifen? Warum nicht, denn die Reifenbranche sieht – trotz Billigkonkurrenz aus China – interessanten Zeiten entgegen. Elektromobilität, autonomes Fahren, neue Mobilitätskonzepte – welcher Mix am Ende die privaten und gewerblichen Mobilitätsbedürfnisse auch decken wird, ein Verschleissteil ist vorderhand nicht wegzudenken: der Reifen. Im Reifenersatzmarkt wurden 2018 allein in Europa rund 207,5 Millionen Reifen für PW, Allradfahrzeuge und Leicht-LKW verkauft, hinzu kamen 10,6 Millionen LKW- und Busreifen sowie (deutlich weniger) Motorradreifen, Reifen für Land- und Forstwirtschaftsfahrzeuge und für Erdbewegungsmaschinen. Mit einem Anteil von rund einem Viertel am Gesamtvolumen ist der deutsche Reifenersatzmarkt mit Abstand der grösste in Europa, gefolgt von Frankreich, Grossbritannien und Italien.

Schwarz, rund und in der Mitte ein Loch So einfach das Bauteil scheint, so hat es doch verschiedene Funktionen zu erfüllen, die wohl noch lange durch kein anderes Konzept ersetzt werden können: Der Reifen sorgt für Traktion, Komfort und Sicherheit, gewünscht werden möglichst hohe Laufleistung und geringe Lärmentwicklung. Auch wenn man es ihm nicht ansehen mag: Der Reifen ist ein Hightechprodukt geworden. Mit RFID-Chips versehen, wird er zudem zunehmend Teil des Internets der Dinge.

«Je digitalisierter, je komplexer sich Industrien entwickeln, umso mehr braucht es noch Lagerfeuer, an denen sich die Branche trifft», sagte Stephan Helm, Vorsitzender des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseurhandwerk e.V. (BRV) an der Presseveranstaltung zu The Tire ­Cologne. «Eine Messe bringt aber nicht nur Aussteller und Besucher zusammen, man lernt auch voneinander.» Die erste Durchführung im Jahr 2018 hatte 16 000 Fachbesucher aus 41 Ländern angezogen. An der 2020er-Ausgabe werden sich 530 Aussteller auf 70 000 m² in vier Hallen präsentieren, wobei jede Halle mit einer guten Ausstellerdurchmischung gleich attraktiv gehalten werden soll.

Neue Entwicklungen verändern Anforderungen Auch die Werkstattbranche muss dem Strukturwandel folgen und sich permanent informieren. Doch welche Produkte und Services sind die Renner von morgen? Mit welchen neuen Marktplayern kann oder muss man kooperieren? In welchen Bereichen (Werkstattausrüstung, digitalisierte/optimierte Prozesse, personelles Know-how etc.) soll man wie viel investieren, um mit der Entwicklung Schritt zu halten? Antworten auf diese und weitere Fragen möchte The Tire Cologne liefern. Als kombiniertes Angebot aus Leistungsschau und Informationsforen wie z.B. der neuen «Future Mobility» bietet sie eine umfassende Informations- und Kommunikationsplattform für die Branche, auf der Trends aufgezeigt, Lösungsansätze für neue Herausforderungen diskutiert und Impulse gesetzt werden.

Der Themenbereich Runderneuerung und Altreifenverwertung zeigt brancheneigene Lösungsansätze für Umweltfragen auf («Circular Economy»). Auch der strukturelle Umbruch in der Automobilindustrie, begründet vor allem durch alternative Antriebsarten und die Auswirkungen zunehmender Digitalisierung auf Fahrzeugentwicklung, Marktplayer und After-Sales-Geschäft, ändert nichts daran, dass es weiterhin hohen Bedarf an Produkten und Dienstleistungen rund um Reifen und Fahrwerkstechnik geben wird. «Nach wie vor sind es Räder und Reifen, welche die Motorkraft auf die Strasse bringen – egal, wie diese Kraft erzeugt wird», so Stephan Helm.

The Tire Cologne findet vom 9. bis 12.6.2020 in Köln statt.

Wir haben die grosse Umstellung, welche der Generationenwechsel beim Opel Vivaro mit sich brachte, bereits im Detail vorgestellt. Unter anderem bietet der neue Vivaro 200 kg mehr Nutzlast (bis 1400 kg) und eine um 500 kg höhere Anhängelast (2500 kg). Für die meisten der vielfältigen Karosserieangebote gibt es auch einen 2-l-Turbodiesel mit 130 kW (177 PS), der ausschliesslich mit Achtstufen-Automatik kombiniert wird. Die Preise beginnen für die Automatikmodelle mit dem Vivaro Cargo S bei 36 710 Franken (ohne MwSt.), der von uns getestete Cargo L mit 5,31 m Länge (Radstand 3,275 m) schlägt mit mindestens 38’410 Franken zu Buche.

Kräftiger Antriebsstrang mit Automatik

Das ist gut investiertes Geld, denn im dichten Agglomerationsverkehr bringt der sanft schaltende Achtstufen-Automat die gewünschte Entschleunigung am Lenkrad. Nicht dass der Vivaro eine träge Maschine wäre, im Gegenteil. Der Wagen hat mit 177 PS bei Bedarf einen starken Antritt und lässt auch am Hang bei voller, auf 3100 kg beladener Auslastung keine Schwäche aufkommen. Über griffgünstig platzierte Lenkradpaddel können die Schaltvorgänge beeinflusst werden, was beispielsweise auf einer Gefällstrecke mit hoher Beladung eine willkommene Bremsunterstützung ermöglicht.

Mit dem gemessenen Verbrauch von 8,2 l/100 km Diesel über eine Testdistanz von beinahe 900 km liegen wir nur unwesentlich über den WLTP-Werksangaben von 7,7 Liter. Winterreifen, zum Testbeginn noch keine 1000 km auf dem Tacho und anspruchsvolle Bergabschnitte relativieren die Zahl zusätzlich. Die Stopp-Start-Automatik funktioniert übrigens ausgezeichnet und schaltet bereits beim Ausrollen an der Ampel oder am Stopp den Diesel aus.

Die Automatik-Version wird durchwegs in Kombination mit der umfangreicheren Enjoy-Ausstattung geliefert. Eine inte­ressante Ergänzung ist die Multifunktionsbeifahrersitzbank, die neben einem A4-Arbeitstisch auch eine «Durchreiche» von hinten zu einer Hohlkammer unter dem Beifahrersitz umfasst. Dies bietet jene Zentimeter Zusatz, dank denen die Laderaum­türen gegebenenfalls auch mit überlangen Gegenständen geschlossen werden können. Insgesamt gibt der Vivaro mit ­Automat ein durchdachtes Paket ab, das bei öfteren Fahrten in Stadt und Agglomeration einen nachhaltigen Komfortgewinn bietet. Und das sollte man sich und seinen Mitarbeitern in dieser hektischen Zeit gegebenenfalls gönnen.

2017 war Jahr eins, nachdem Land Rover die Produktion seines Defender eingestellt hatte. Für viele Firmen verschwand daher ein probates Arbeitstier für anspruchsvolle Einsätze ausserhalb des Netzes von befestigten Strassen. Dieser Mangel hat den Auto-Enthusiasten Jim Ratcliffe auf den Plan gerufen. Der Brite hat die Ineos Automotive Limited gegründet, als Teil des weltweit agierenden Petrochemiekonzerns Ineos Group. Mit seiner neuen Firma hat sich Ratcliffe zum Ziel gesetzt, die Lücke, welche der Defender gerissen hatte, durch einen auf harte Einsätze fixierten Geländewagen zu füllen. Der Grenadier soll die bestmögliche Geländetauglichkeit, Haltbarkeit und Zuverlässigkeit bieten für all jene, die ihr Fahrzeug als Werkzeug benutzen.

Von Beginn weg hat sich Ineos Automotive nach Partnern umgeschaut. So soll der Grenadier BMW-Motoren erhalten (Benzin und Diesel), und die Ingenieurskompetenz holen sich die Briten in Österreich bei Magna. Magna Powertrain ist für die Chassis- und Fahrwerkentwicklung verantwortlich, wobei das Fahrzeug von Grund auf neu entwickelt wird. Der Pinzgauer auf dem Foto dient lediglich als Kulisse zur Untermauerung der langen Geschichte von Magna mit Steyr Puch im Feld der Offroad-Kompetenz.

Für den Übergang vom Konzept zum Serienprodukt haben Ineos und Magna ihre Zusammenarbeit verstärkt. «Wir sind froh, von der langen Erfahrung von Magna in der Entwicklung von Allradtechnologien profitieren zu können», erklärt Dirk Heilmann, CEO von Ineos Automotive. Frank Klein, Leiter der Produktion und Entwicklung von Gesamtfahrzeugen bei Magna Steyr, ergänzt: «Magna ist in einer besonderen Position, denn wir können mit unserer Expertise traditionelle Autobauer unterstützen und gleichzeitig neuen Mitspielern den Weg ebnen. Wir sind begeistert, dass wir Ineos Automotive dabei helfen können, den Grenadier zu realisieren.» Gebaut werden wird der Ineos Grenadier in neuen Fertigungsanlagen in Bridgend, Südwales. Da der Wagen für den weltweiten Einsatz konzipiert wird, dürfen auch Schweizer Interessenten auf einen Import hoffen.

Anlässlich der IAA 2018 in Hannover hatten Hyundai und das Schweizer Start-up H2 Energy bekannt gegeben, zusammen in der Schweiz mit der Realisierung einer Wasserstoffmobilität im grossen Stil starten zu wollen. In diesen knapp anderthalb Jahren wurde viel bewegt, vor allem konnten die verschiedenen Protagonisten, welche es für ein ökonomisch wie ökologisch nachhaltiges System braucht, gefunden werden. Dieses umfasst die Wasserstofflastwagen von Hyundai, die «grüne» Wasserstoffproduktion und deren Verteilung durch das Joint Venture Hydrospider, die nötige Tankinfrastruktur durch etliche Tankstellenbetreiber und die Bereitschaft von Transporteuren und Grossverteilern, ihre Güter in diesem Ökosystem von A nach B zu verschieben. Nun steht dem Projekt der Startschuss zur Nutzung unmittelbar bevor, denn der erste Lastwagen befindet sich aktuell auf dem Frachter von Korea nach Europa.

Das Ziel bis Ende des angebrochenen Jahres ist ambitiös. Rolf Huber, Verwaltungsratspräsident von H2 Energy: «Wir wollen beweisen, dass die Idee funktioniert. Nur so können wir rasch weitere Mitspieler auf den Plan rufen.» Unter Mitspielern versteht Huber zwar Konkurrenten wie andere Lastwagenhersteller, die aber an der Umsetzung der neuen Technologie interessiert sind, nicht an deren Verhinderung. Konkret sollen bis Ende Jahr die geplanten ersten 50 Wasser­stofflastwagen in Betrieb gegangen, rund zehn Tankstellen aufgebaut und zusätzliche Wasserstoffproduktionsanlagen in Betrieb genommen worden sein. «Dabei setzen wir alles daran, dass unsere Partner mit dem Verlauf zufriedengestellt werden können, sei dies mit der Auslastung der Wasserstoffproduktion, sei dies mit dem Betrieb der Tankstellen und sei dies mit den ersten Lastwageneinsätzen.»

Alle Partner arbeiten mit Hochdruck am Feinschliff der Prozesse und Projekte, wie den IT-Lösungen für die Abrechnung, welche die vorgesehene Pay-per-use-Nutzung der Trucks ermöglichen werden. Auch die Finessen für Service und Unterhalt der Lastwagen sowie die Abklärungen für die benötigten LKW-Aufbauten sorgen dafür, dass es den Verantwortlichen bis zum Eintreffen des ersten Lastwagens gegen Mitte Februar nicht langweilig wird.

TCO auf Augenhöhe mit Diesel Verschiedene Gründe haben dazu geführt, dass H2 Energy und das für den Betrieb gegründete Joint Venture Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) die Lastwagen nicht an die Kunden verkaufen, sondern ausschliesslich auf das Geschäftsmodell von «pay per use» setzen. Zum einen kann der Kunde eine neue Technologie zum Einsatz bringen, ohne ein grosses Risiko eingehen zu müssen, denn das Risiko trägt HHM. Der Kunde muss nur fahren, HHM, Hydrospider und ausgewählte Tankstellenpartner stellen den Truck, den Treibstoff in Form von Wasserstoff sowie die Service- und Reparaturleistung. Zum anderen regelt HHM die Finanzierungsfrage, welche ansonsten für den einzelnen Transport­unternehmer vom Aufwand und von der Verschuldung her eine grosse Last darstellt.

Der Kunde bezahlt den Gebrauch des Lastwagens, wobei vor allem die Faktoren Kilometer und Höhe des Verbrauchs den Ausschlag für die Berechnungen geben. «Grundsätz­liches Ziel ist es, dass wir in jedem Land bei der TCO nicht mehr als zehn Prozent teurer als mit Diesel sind», sagt Rolf Huber. In der Schweiz werden die TCO gemäss seinen Berechnungen keine zehn Prozent teurer sein, sondern maximal auf Dieselhöhe liegen. Dabei spielt es in der Berechnung – gleich wie beim Diesel auch – eine Rolle, ob man schwere oder leichte Güter transportiert, ob oft oder selten ein Anhänger gezogen wird oder ob der Lastwagen für viele Kurzstrecken, im flachen Mittelland oder im hügeligen Geläuf der Voralpen und des Juras genutzt wird. Die Basis­abmachung des Kilometerpreises mit den Kunden wird jeweils der Realität angepasst, mit gegebenenfalls einem Aufschlag oder ­einem Bonus. Die Berechnungen des Preises sind zwar zu fossilen Energieträgern indexiert, damit diese über die Zeit im Verhältnis zu den Diesel-TCO nicht auseinanderlaufen, bleiben sonst aber laut Huber über die Anlaufphase hinaus unverändert: «Der frühe Nutzer soll ja für seinen Innova­tionsmut nicht bestraft werden. Daher kommt HHM nicht umhin, zu investieren, um die Anlaufverluste zu decken.»

Vorteil Pay per use Bei der Schaffung des Ökosystems sieht Rolf Huber in der gewählten Pay-per-use-Umsetzung diverse klare Vorteile, ohne welche er glaubt, dass der Weg wahrscheinlich gar nicht oder nur mit starken Problemen begehbar geworden wäre. Da die Trucks im Besitz von HHM bleiben, können zum einen Optimierungen am Fahrzeug einfacher umgesetzt werden und zum anderen kann bei einem Fahrzeugausfall der Lastwagen rascher wieder zum Laufen gebracht werden. Selbst bei einem Montagsauto liesse sich ein Fahrzeugaustausch ohne Konsequenzen für den Kunden vornehmen. Das wäre bei einem Kaufsystem kaum möglich. «Anders ausgedrückt, stellen wir Mobilität zur Verfügung.» Da also die Kosten von Ausfällen bei HHM liegen, werde man angespornt, die Lastwagen und das System möglichst am Laufen zu halten.

Wegen der Marktkraft von Hyundai läuft die Finanzierung von HHM effizient und zentral ab, was die Skalierung bei steigender Nachfrage deutlich vereinfacht. Für die Banken übrigens ist HHM mit dem Gesamtkonzept ein echter Greenbond, der nach Einschätzung von Rolf Huber als eines der wenigen grünen Produkte auch einen Return garantiert.

Über das Pay-per-use-Prinzip hat HHM zudem die Qualität des eingesetzten Wasserstoffs im Griff. Hier spielen Hydrospider als Wasserstoffproduzent und die Tankstellenpartner als Abgabestellen in den Kreislauf hinein. «Mit einem gekauften Lastwagen wäre der Preis des getankten Wasserstoffs ausschlaggebend und der Transporteur würde gegebenenfalls lieber einer billigen Ware statt einer Ware mit durch die Automobilindustrie definierten Normen der Reinheit den Vorrang geben», zeigt Huber das Gefahren­potenzial auf. Damit laufe man grosse Gefahr, durch Unreinheiten im Wasserstoff die Brennstoffzelle zu ruinieren, was einen teuren Ersatz für den Käufer bedeuten und die neue Technologie vor grosse Probleme stellen würde. Durch «pay per use» wird der Lastwagen an den im Ökosystem eingebundenen Tankstellen befüllt, wo der Kunde für die im Preis inkludierte Betankung nichts bezahlt und wo durch weitere Verträge für eine einwandfreie Qualität des Wasserstoffs und für eine grüne Herkunft gesorgt ist.

Rentabilität steht ganz oben Die Inbetriebnahme einer Tankstelle ist kein Pappenstiel, werden doch für den Break-­even einer Tankstelle anfänglich 13 oder 14 Lastwagen benötigt, welche auf den Standort abstellen. Sobald der Gesamtbetrieb läuft, sind es nur noch rund zehn oder weniger Lastwagen. Würde man die Nutzung auf Personenwagen herunterbrechen, würden rund 750 Autos für einen ­Break-even benötigt. Der heute im nur niedrigen zweistelligen Bereich liegende Bestand an Wasserstoffautos verdeutlicht, weshalb es für den Aufbau der Wasserstoffinfrastruktur essenziell ist, über eine kommerzielle Nutzung von Lastwagen in den Markt zu gelangen.

Seit das Projekt vor anderthalb Jahren bekannt gegeben wurde, ist das Interesse auch aus der Strombranche gestiegen. Heute ist nicht nur Alpiq, die zu 45 Prozent am Joint Venture von Hydrospider beteiligt ist, aktiv, sondern diverse kleinere und grössere Stromversorger zeigen Interesse an einer eigenen Wasserstoffproduktion. Dabei geht es unter anderem darum, sich mit der neuen Technologie vertraut zu machen, was mit Bezug auf die bevorstehende Liberalisierung des Strommarktes von Interesse ist (Instrument zur Differenzierung). Aber da nicht jeder Produzent auch selber an einem Vertrieb interessiert ist, würde Hydrospider dort die Verteileraufgabe übernehmen. Dadurch müsste Hydrospider auch nicht allen Wasserstoff für seine Tankstellen selber produzieren.

Mit einer Wasserstoffproduktion erhalten Stromproduzenten zudem eine effiziente Möglichkeit, auf Schwankungen im Stromnetz ausgleichend einwirken zu können. Meldet Swissgrid eine Stromüberversorgung, können die Stromproduzenten beispielsweise mit einer gesteigerten Wasserstoffproduktion die Stromabnahme kurzfristig erhöhen. Bei knappem Strom könnte die Wasserstoffproduktion reduziert und das Netz auch so stabilisiert werden. Im hocheffizienten Strommarkt ist sowohl die erhöhte wie die reduzierte Stromabnahme für den Stromproduzenten wirtschaftlich interessant und verbessert in jedem Fall seine Rentabilität.

Schweizer Partner Der Vertrag von Hyundai mit dem Joint Venture Hyundai Hydrogen Mobility umfasst über fünf Jahre die Lieferung von 1600 Lastwagen Xcient Fuel Cell für die Schweiz. Es handelt sich explizit um zwei- und dreiachsige Fahrgestell-Trucks, wobei zum Start in diesem Jahr ausschliesslich Zweiachser anrollen. Aktuell arbeiten die Koreaner am sogenannten Packaging der Komponenten für den Dreiachser, was mit Blick auf den vorhandenen Raum, die Komponenten und die Gewichtsverteilung eine Herausforderung darstellt. Zudem arbeitet Hyundai an ­einem Packaging für eine Sattelzugmaschine, mit der wohl nicht vor 2023 gerechnet werden dürfte. Heute kann der Xcient mit sieben Drucktanks bis zu 34,5 kg Wasserstoff mitführen, was ihm eine Reichweite von rund 400 km ermöglicht. Die Umwandlung zu Strom erfolgt mittels zweier Brennstoffzellen à 95 kW, zudem ist als Energiepuffer eine Batterie mit 73,2 kWh integriert.

Eingesetzt werden sollen die Lastwagen je nach Kundenwunsch mit einem Kühl- oder einem Trockenkoffer. Diese werden in der Schweiz hergestellt, wobei zu ­Beginn auf die Expertise der GK Grünenfelder Group zurückgegriffen wird. «Das Tanksystem wird über homologierte Befestigungspunkte mit dem Aufbau verbunden. Die dazu nötige Zertifizierung braucht Zeit, und so beschränken wir uns im ersten Schritt auf einen Partner, später öffnen wir das Terrain auch für andere Aufbauer», erklärt Rolf Huber. In der GK Grünenfelder Group sind die Betriebe GK Grünenfelder und Frech-Hoch integriert.

Obwohl Hyundai auf dem PW-Markt inzwischen eine respektierte Nummer ist, sind die Koreaner in Sachen schwere Nutzfahrzeuge in Europa praktisch inexistent. Entsprechend fehlen Stützpunkte für Service und Unterhalt. Deshalb hat sich HHM in der Schweiz mit der Auto AG zusammengetan, die mit acht Truck-Standorten in der Deutschschweiz und im Tessin ein grosses Gebiet abdeckt. Es ist dies übrigens nicht die erste Investition in die Zukunft vonseiten der Auto AG, denn im Sommer 2019 hatte man sich als Servicepartner für die chinesischen Elektro­transporter von Maxus (siehe auch Seite 36) ernsthaft in Stellung gebracht. Am Hauptsitz in Rothenburg wird nun ein Wasserstoff-Kompetenzzentrum aufgebaut, wo sämtliche Arbeiten an den Xcient Fuel Cell vorgenommen werden können, während Aufgaben an herkömmlichen Truck-­Kom­ponenten und der Karosserie auch an den anderen sieben Standorten durchgeführt werden können. Die Schulung der Techniker ist bereits in vollem Gang. So war bereits eine erste Delegation nach Korea gereist, um für den Umgang mit dem neuen Truck und seiner wegweisenden Technik bereit zu sein.

Expansion bereits im Gang Trotz des hohen Interesses am Wasserstoffprojekt will man bei H2 Energy, wo die Kompetenz für die Geschäftsentwicklung liegt, keine übereilten Schritte vornehmen. «Die Nachfrage aus Europa ist viel grösser als erhofft», sagt zwar Rolf Huber. Doch müsse für jedes Land ein eigener Business Case gefunden werden, der sinnvolle ökonomische Rahmenbedingungen ergebe und in welchem eine langfristige Absatzperspektive vorhanden sei. Neben dem bekannten Projekt in der Schweiz konnte H2 Energy kurz vor Weihnachten bereits ein zweites Feld eröffnen. Dazu wurde in Norwegen ein weiterer Vertrag unterzeichnet. Das Joint Venture Green H2 Norway setzt sich aus H2 Energy, Nel Fuel AS, Greenstat AS und Akerhus Energi zusammen und hat, wie Hydrospider in der Schweiz, zum Ziel, eine erneuerbare Wasserstoff­produktion in Norwegen zu errichten, um damit Hyundai-Lastwagen zu versorgen.

In Norwegen und in der Schweiz geben unterschied­liche Rahmenbedingungen den Ausschlag für einen Business­ Case. In der Schweiz sind es die Befreiung der LSVA bei Wasserstoff-LKWs und die relativ hohen Dieselpreise, welche die TCO auf Augenhöhe mit einem Diesel-Truck bringen. In Norwegen ist es zum einen der noch höhere Dieselpreis, zum anderen der extrem niedrige Strompreis aus Wasserkraft. Als Zusatzpunkt kann Norwegen für sich verbuchen, dass auch die Abfallprodukte der Wasserstoffproduktion (Sauerstoff und Wärme) Gewinn abwerfen. Die Fisch­farmen (Lachs) setzen den Sauerstoff und die Wärme zur Anreicherung und Erwärmung jenes Wassers ein, das aus den Tiefen der Fjorde hochgepumpt wird, das aber für die Fische der Zuchtfarm zu kalt und zu sauerstoffarm ist.

Anhand der beiden Länder zeigt sich exemplarisch, wie unterschiedlich die geschäftlichen Bedingungen sind. Aktuell ist H2 Energy in Österreich, Deutschland, den Niederlanden und auch Frankreich in Abklärungen und Verhandlungen. «Ziel ist es, pro Land einen starken Partner respektive ein effizientes Ökosystem zu etablieren und uns nicht in vielen kleinen Lösungen zu verzetteln», so Huber. «Wenn uns schliesslich der Business Case überzeugt und wir die Finanzierung für eine ökonomische Lösung gefunden haben, verhandeln wir mit Hyundai, damit sie die nötige Fabrikationskapazität bereitstellen.»

Doch das hat noch etwas Zeit, denn noch steht der erste Lastwagen erst kurz vor unseren Toren. Ab Mitte Februar heisst es dann die Augen offenhalten, damit man den revolutionären Truck auf der Strasse auch nicht verpasst.

Der Frontantrieb kann vieles besser. Vor allem erhöht er die Fahrsicherheit und vereinfacht das Handling, weshalb die meisten PW heute über die vorderen Räder angetrieben werden (die Schweiz bildet mit ihrem dominierenden Anteil an Vierradantrieb eine Ausnahme). Abzüge gibt es bei der Fahrdynamik und der Traktion bei hoher Ladung auf der Hinterachse. Gerade im Nutzfahrzeugbereich kann dies ein entscheidender Punkt sein. Doch für den Warentransport bietet auch ein Frontantrieb Vorteile: Das Fahrzeug ist leichter (mehr Nutzlast), und die Ladekante kann aufgrund fehlender Kardanwelle tiefer gebaut werden, was insbesondere im boomenden Paketdienst wichtig ist. Konstruktions­bedingt steigt die Nutzlast gegenüber dem Heckantrieb beim Sprinter konkret um 50 kg und die Ladekante ist um 80 mm tiefer. Muss ein Paketbote täglich 200 Mal ins Fahrzeug und wieder raus, spart er sich in einem Jahr mit 220 Arbeitstagen hochgerechnet das Besteigen eines 7000ers.

Optimierte Gangwahl 
Bei den klassischen Motoren- und Getriebevarianten haben die Ingenieure weitere Optimierungsmöglichkeiten ausgeschöpft. Der Massnahmenkatalog zur Effizienzsteigerung reicht von der Reduzierung der innermotorischen Reibung über die Optimierung der Einspritzanlage bis hin zum Einsatz von Reifen mit minimiertem Rollwiderstand. Bei den Wartungsintervallen ist für die Sprinter-Varianten mit Dieselmotor und Heckantrieb eine maximale Laufleistung von 60 000 km oder höchstens zwei Jahren vorgesehen. Der von uns gefahrene neue Fronttrieb­ler fährt nach maximal 40’000 km oder ebenfalls höchstens zwei Jahren zum Service.

Mit 105 kW (143 PS) war unser Kastenwagen eine Stufe stärker als mit der Einstiegsleistung von 84 kW (114 PS) unterwegs und doch noch weit vom Leistungsmaximum von 140 kW (190 PS) des Dreiliter-V6 entfernt. Doch hinter dem Lenkrad kam nie das Gefühl auf, untermotorisiert zu sein. Das lag zu einem wesentlichen Teil auch an der neuen 9-Gang-­Automatik, die den 2,1-Liter-Common-Rail-Vierzylinder stets im richtigen Drehzahlbereich für das maximale Dreh­moment hält und ihn dadurch besonders effizient macht. Ein weiterer Nebeneffekt dieser Motor-Getriebe-Kombination ist, dass sich der Van sehr gutmütig fahren lässt und keine unerwarteten Temperamentsausbrüche an den Tag legt, sollte man das Gaspedal zu impulsiv durchtreten. Zusammen mit dem Frontantrieb ist der so konfigurierte Sprinter einfach zu fahren und auch jenen gut zugänglich, die ganz selten einen Transporter lenken, wie etwa Mietkunden. Oder mit Fokus auf den Paketdienst: Der Fahrer kann sich voll und ganz dem Verkehr und dem Finden von Adressen und Umschlagsmöglichkeiten widmen, sein Mercedes fährt fast schon von alleine.

Der Grundpreis des Sprinter Kastenwagen lang 314 CDI 3,5 t mit Vorderradantrieb liegt bei 44’045 Franken (exkl. MwSt.), das von uns gefahrene Testmodell war mit 59 820 Franken angeschrieben.

Für den Ersatz von zwölf grossen Abfallsammelfahrzeugen und die Beschaffung von Ladestationen hat der Grosse Rat im letzten Jahr rund 19 Millionen Franken gesprochen. Das zuständige Departement startete im April 2019 eine internationale Ausschreibung über vollelektrische 3-Achser-Müllfahrzeuge, an der sich auch die Winterthurer Unternehmung Designwerk Products AG mit ihrer Nutzfahrzeugmarke Futuricum beteiligte. Mit der Vertragsunterzeichnung vom 22. Januar 2020 erhielt diese nun den Zuschlag für die Lieferung der ausgeschriebenen Fahrzeuge. Die Kosten für die Beschaffung und den Betrieb sorgten dabei in Basel für eine Überraschung: Entgegen den Erwartungen ist der Kauf für den Stadtkanton rund 30 Prozent beziehungsweise 3,5 Millionen günstiger als erwartet. Die initialen Investitionen sind zwar höher, bei den Betriebskosten können hingegen rund 80 Prozent eingespart werden.

Wenn das elegante Elektromotorboot Black Swan zur Pariser Sightseeingtour vom Seine-Ufer ablegt, geschieht dies geräuschlos und völlig emissionsfrei: An Bord liefern Lithium-Ionen-EV-Batterien von Renault Strom, die nach ihrem Einsatz im Elektroauto ein «zweites Leben» auf dem Ausflugsschiff erhalten. Mit dem vorbildlichen Beispiel belegen die Partner Renault, Seine Alliance und Green-Vision, wie sich nachhaltige Kreislaufwirtschaft und die Vernetzung unterschiedlicher Mobilitätsanbieter erfolgreich umsetzen lassen. Die Black Swan ist der Prototyp für eine ganze Flotte rein elektrischer Motorboote, die der Renault-Partner Seine Alliance nach und nach in den Dienst stellen will. Bis 2024 plant der Anbieter von Flussfahrten, seine gesamte Flotte zu elektrifizieren. Die Black Swan ist damit auch Vorreiter einer neuen Bootsgeneration, die von der Verknüpfung und den Sy­nergien zwischen der Renault-Gruppe und dem Batteriesystemspezialisten Green-Vision profitiert. Die Black Swan kann bis acht Personen auf einen zweistündigen Ausflug mitnehmen, bevor sie wieder für zwei bis drei Stunden an den Strom muss, um die EV-Batterien zu laden.

«Als ich am Empfang des Kurszentrums in Holland einchecken wollte, meinten die, ich hätte mich verlaufen», erzählt der Lernende im ersten Lehrjahr lachend. Tatsächlich machten die anderen, viel älteren Kursteilnehmer für «Hochvolttechnik Tesla Model 3» grosse Augen, als sich ein Teenager zwischen sie setzte. Diego war mit seinem Coach Marko Grimm angereist, der ihm nicht nur sprachlich als Back-up diente («Englisch ist für mich kein Problem», so Diego), sondern auch fachlich. Zudem hatte jeder Teilnehmer seinen eigenen Übersetzer dabei.

Der Thurgauer absolviert seine Ausbildung bei der Greco Carrosserie + Autospritzwerk AG in Sirnach TG. Seit Mitte 2017 darf sie sich offiziell «Tesla Approved Bodyshop» nennen, eine Auszeichnung, die erst wenigen Betrieben vorbehalten ist, da sie neuste Aluminiumschweiss- und Klebetechnologien beherrschen müssen. Dank entsprechender Spritzkabine ist die Carrosserie auch für leichte Nutzfahrzeuge (Transporter) eingerichtet. Beides zusammen wird Diego eines Tages zu einem gefragten Spezialisten machen. «Er war von Beginn an sehr engagiert, ja geradezu hungrig, zu lernen», erzählt Geschäftsführer Francesco Greco. «Vor Kursbeginn galt es zuerst bei Tesla abzuklären, ob seine Teilnahme überhaupt infrage kam. Natürlich wollen wir ihn fördern und coachen, denn Musterschüler wie ihn findet man sehr selten», so Greco.

Dass Diego es sehr genau nimmt, wird klar, als er seinen Weg in den Beruf beschreibt. Vor einigen Jahren besuchte er am Zukunftstag eine Carrosseriespenglerei und ist vom Beruf begeistert. Trotzdem schnuppert er später in verschiedenen Berufen, aber auch in seinem späteren Lehrbetrieb, wo es ihm am besten gefällt: «Ich habe viel Verantwortung erhalten, Leute kennengelernt, es war sehr toll.» Trotzdem sieht er sich auch bei anderen Carrosseriebetrieben um, und um wirklich ganz sicher zu sein, schnuppert er ganze drei Mal bei Greco, bis er sich – stark von anderen namhaften Carrosseriebetrieben umworben – für das Sirnacher Unternehmen entscheidet.

«Weil es auf dem Markt kaum noch gute Leute gibt, versuchen wir natürlich, möglichst gute Lernende zu finden und sie dann zu behalten», verrät Greco. «Unsere Spezialisierung auf Elektromobilität und dass er gesehen hat, dass wir auf dem neusten Stand sind, hat bestimmt auch zu seinem Entscheid beigetragen.»

Und was gefällt Diego besonders an seinem Beruf? «Es ist der Vorher-nachher-Vergleich. Das Auto kommt beispielsweise mit einer zerrissenen Seitenwand in die Werkstatt, man nimmt es auseinander, repariert und verbaut neue Sachen, und so sieht das Resultat manchmal besser aus als neu. Das motiviert mich, auch wenn viel Arbeit dahintersteckt.» Als Hobbys nennt er Bouldern (das Klettern ohne Kletterseil und Klettergurt an Felswänden oder künstlichen Kletterwänden) und Golfen, mit einem beeindruckenden Handicap von 10. «Beim Golfen kann ich mich gut entspannen und beim Bouldern gefällt mir, dass es etwas mit den Händen ist.»

«Wir schätzen sowohl Langlebigkeit und Robustheit der Fahrzeuge als auch die umfassenden Serviceleistungen von Mercedes-Benz sehr», erklärt Hanspeter Lüscher, Geschäftsführer Bereich Garten, Landschaftsbau und Unterhalt. Gemeinsam mit seinem Bruder Urs, er verantwortet den Bereich Baumschulen, vertritt er die junge Generation. «Schon unser Vater war von Mercedes-Benz Trucks überzeugt. Mein Bruder und ich stehen ihm diesbezüglich in nichts nach», ergänzt Hanspeter Lüscher. Ihr Flottenjüngster ist ein Mercedes-Benz Arocs 3043 6×4/4. Hanspeter Lüscher dazu: «Wir haben bislang sehr gute Erfahrungen gemacht mit dem Arocs. Für uns war klar, dass es wieder ein Arocs sein wird.» Die Gebrüder Lüscher haben sich hier für das M-Fahrerhaus ClassicSpace (2,30 m Breite) entschieden. Dank gelenkter Nachlaufachse ist der neue Arocs sehr wendig. «Wir können dadurch auch problemlos bei beengten innerstädtischen Verhältnissen Kranarbeiten ausführen», sagt Hanspeter Lüscher.

Die im luzernischen Knutwil ansässige Birrer Bauunternehmung AG hat «Teamzuwachs» erhalten. Neu unterstützt ein MAN TGE 3.180 4×2F SB die Mitarbeiter bei der Ausführung ihrer Arbeiten. Das Fahrzeug bietet mit der Doppelkabine ausreichend Platz für den Transport von bis zu sieben Mitarbeitern. Mit der werksseitig aufgebauten Brücke lassen sich problemlos Geräte sowie Baumaterial transportieren. Der Zwei­liter-Turbodieselmotor mit 177 PS bringt den TGE auch voll beladen zuverlässig voran. Ein Attribut, welches neben Qualität auch für die Firma Birrer an oberster Stelle steht.