«Gemäss unserem Auftrag soll alles versucht werden, die Unfälle mit Toten auf der Strasse bis in zehn Jahren zu halbieren.» Mit diesen Worten leitete Stefan Siegrist, Direktor der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BFU), das bis auf den letzten Platz ausgebuchte 21. BFU-Forum ein. Gegenüber den Teilnehmern aus Politik, von Fahrlehrerseite, Polizei und Fachleuten für Verkehr und Infrastruktur präzisiert er: «Dies wäre praktisch nur mit einer Harmonisierung des Verkehrs möglich. Bei Mischverkehr, an dem sich viele Fahrzeuge oh ne Assistenzsysteme die Strasse mit jenen teilen, die bereits fortgeschrittene Hilfen eingebaut haben, ist das überaus schwierig.» Damit spricht er die Tatsache an, dass es noch Jahrzehnte dauern dürfte, bis alle Fahrzeuge das gleiche Sicherheitsniveau erreichen. Siegrist präzisiert, dass daher nur eine weitergehende Ausbildung und Aufklärung der Autonutzer die Sicherheit erhöhen kann. Technisch werden auf den vielen schmalen Landstrassen ohne Kreuzungsmöglichkeit die Autos noch lange nur mit Zutun des Fahrers die Komplexität der Situation meistern können.

BFU-Forscher Markus Deublein betont, dass die BFU aktiv am Entwicklungspfad des Strassenverkehrs mitarbeite. Gemeinsam mit Organisationen wie TCS, ACS, Fahrlehrerverband, Behörden, Strassenverkehrsämtern und Polizei soll die Sicherheit auf der Strasse schrittweise erhöht werden. In den immer vernetzteren Fahrzeugen wird künftig eine Blackbox alle Parameter aufzeichnen, die bei einem Unfall relevante Auskunft zum Hergang geben können.

Deublein sieht eine Harmonisierung des Verkehrs auf bestimmten Strassen als denkbar. Etwa auf Autobahnen und -strassen oder im innerstädtischen Bereich. «Da wird die Geschwindigkeit vorgegeben und alle Fahrzeuge bewegen sich gleichmässig, denn einen Tempomaten mit Abstandsregelung, einen Notbremsassistenten, einen Spurhalte­assistenten sowie eine Kommunikation untereinander werden bis etwa in zehn Jahren bis auf ein paar ‹Oldtimer› alle Fahrzeuge aufweisen.» Weil die Abstände untereinander sehr klein gehalten werden könnten, würden mehr Fahrzeuge in der gleichen Zeit durchgeschleust, was Staus reduzieren und Unfälle praktisch ausschliessen würde.

Haben Fahrlehrer bald ausgedient? Angst, dass der Fahrlehrerberuf verschwinden wird, hat Mike Fischer aus Deutschland nicht, und er ist überzeugt, dass innovative Fahrlehrer erfolgreich sein können. Fischer hat in seiner Thüringer Heimat in den letzten Jahren ein aussergewöhnliches Fahrausbildungszentrum geschaffen. In seiner Fahrschulakademie, wo jährlich über tausend Leute aus- und weitergebildet werden, ist die Schulung in eine Art Dorfgemeinschaft eingegliedert. Die Absolventen können im Hotel wohnen, sich vor Ort verpflegen und auch mal in der Fahrstunde einen Tesla fahren. Fischer: «Verglichen mit einem Menschenleben, steht das autonome Fahren im zweiten Schwangerschaftsmonat.» Es ist also nicht absehbar, wann sich die Ausbildung von der heutigen «Verzahnung» in die Vernetzung ändern werde. Selbst dann wird es unumgänglich sein, dass gut ausgebildete Instruktoren den Menschen neues Wissen vermitteln und diese auf neue Verkehrsaufgaben und -verantwortungen vorbereiten.

Was benötigen Autofahrer für eine Ausbildung in Bezug auf das automatisierte Fahren? Diese Frage diskutierten kontrovers auf dem Podium Jürg Röthlisberger, Direktor Astra; Christoph Jöhr, Leiter Verkehrsverhalten BFU; Nationalrat Thomas Hutter, Präsident ACS; Mike Fischer, Fahrschulunternehmer, sowie Michael Gehrken, Präsident des Schweizerischen Fahrlehrerverbandes. Röthlisberger erklärte, dass das Astra an den Grundlagen arbeite, damit teil­autonomes Fahren überhaupt erst zulässig werde. «Dabei steht immer die Sicherheit an erster Stelle.» Der Wunsch für eine obligatorische Ausbildung beim Kauf eines neuen Fahrzeuges stiess auf klaren Widerstand. Thomas Hutter: «Ältere, erfahrene Fahrer in der Schweiz werden nur schwer dazu zu bewegen sein, nochmals die Schulbank zu drücken.» Gegenteilig ist hier die Erfahrung, die Mike Fischer mit seinem Fahrschulunternehmen macht.

Da das völlig selbstfahrende Auto noch in weiter Ferne liegt, werden auch Fahrlehrer noch lange nicht ausgedient haben. Bis man dann die Hände in den Schoss legen kann, sind es die Fahrlehrer, die einem angehenden Lastwagenfahrer alle Tricks beibringen, damit er sein Gefährt auf einem verwinkelten Areal rückwärts an eine Rampe andocken kann, ohne Schaden anzurichten. Zwischenzeitlich wird man sich sukzessive an die Vernetzung der Autos untereinander gewöhnen. Und währenddessen werden rechtliche und versicherungstechnische Fragen geklärt werden und ein Heer von IT-Spezialisten wird die nötigen lernfähigen Programme schreiben, die schliesslich zur totalen Sicherheit führen werden. Wir werden sehen.

Um den Carrossiers alle strukturierten Methoden und Vorteile aufzuzeigen, welche die umweltfreundliche und erst noch kostengünstigere Fahrzeugreparatur bietet, startete AXA im November 2018 ein Pilotprojekt mit 14 Betrieben. Und das hat den Verantwortlichen auf jeden Fall schon mal gezeigt, dass sie bei vielen Profis offene Türen einrennen mit ihrem Vorhaben.

Das bestätigte auch der Mitte Januar durchgeführte re­gionale Kick-off an der Schweizerischen Technischen Fachschule Winterthur (STFW) zum Thema Smart Repair, der zahlreiche Carrosseriefachleute anlockte. Die Referenten: Fredy Egg (Chief Claims Officer) von AXA («Die Ersatzteilpreise steigen aktuell stark, das macht mir Sorgen»), Heinz Bachmann (Clear Car Rep), der unter anderem über Schulungsangebote informierte, und Philipp Roth, «Partner-Manager Motor» bei AXA. Seine Botschaft: «Grosse Schäden werden immer seltener, die Tendenz geht zu Kleinschäden und somit den Methoden Dellendrücken, Teillackieren und Spot-Repair.»

Handwerk muss aktiv angeboten werden Ralph Kuhn (Partner-Manager Motor, AXA) hatte als nächster Referent «Next Steps» zum Thema und gab unter anderem Einblicke in die kommenden Kick-off-Tage und in die regionalen Meetings, bei denen der Gedankenaustausch im Vordergrund stehen wird. Richard Schöller (André Koch AG) wiederum wies auf die wegfallenden Transport- und Entsorgungskosten sowie auf die kürzeren Fahrzeugstandzeiten hin, wenn statt ersetzt eben repariert wird. Zudem ist er überzeugt davon, dass sich Kundinnen und Kunden vermehrt für Letzteres entscheiden, wenn sie im Detail darüber informiert werden, inwiefern sich diese kostengünstige Lösung für alle Beteiligten lohnt.

Anschliessend bewies Dalibor Djuranovic (Carrosserie ­Nidau) anhand von Praxisbeispielen, warum der Teileaustausch keine gute Lösung für den Carrossier ist. Unter an­derem zeigte er einen Mercedes-A-Klasse mit rechts stark eingedrückter Seitenwand. Ein Ersatz war mit 5850 Franken veranschlagt, mit der Reparatur wurden schliesslich 2510 Franken daraus. Ein anderer Fall ist ein VW Beetle mit gerissenem Stossfänger. Ein Neuteil hätte 1620 Franken gekostet, die Reparatur – für die der Carrosseriebetrieb Arbeitsstunden verrechnen konnte – kam auf 1400 Franken zu stehen.

Dass sich die Carrossiers unbedingt zu den alternativen Methoden wie Smart Repair bekennen sollten, ist für Felix Wyss ein Muss. «Kunsthandwerk und Instandstellungen sind unsere Kernkompetenzen. Und zwar schon seit der Grundbildung», sagte der Zentralpräsident von «carrosserie suisse» in seinem Referat. Und bat seine Berufskollegen eindringlich, dieses Kunsthandwerk auch wieder anzuwenden. «Dann bleibt am Schluss sogar noch etwas mehr in der Betriebskasse», sagte er mit einem Augenzwinkern.

«Unseren 4000 Mitgliedern ist bewusst, dass die Ökologisierung des motorisierten Invidualverkehrs an Bedeutung gewonnen hat und noch weiter zulegen wird», sagt Urs Wernli, Zentralpräsident des AGVS, anlässlich der Tagung. Er signalisiert damit, dass das Autogewerbe die Zeichen der Zeit erkannt hat. Als Beleg dafür gilt auch die enge Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Energie (BFE) in verschiedenen Projekten, unter anderem dem AutoEnergieCheck. Energieeffiziente und klimaschonende Fahrzeuge seien dem Schweizer Autogewerbe sehr willkommen, so Wernli: «Sie nützen der Umwelt und sie verringern die Anzahl der Argumente gegen das Auto.» Gleichzeitig appelliert Wernli für weniger Polemik und Polarisierung in der Umweltdebatte. Der AGVS-Zentralpräsident stellt klar, dass das Auto­gewerbe nicht gegen Umweltschutz sei. So lautet denn auch die Kernbotschaft des Tages, dass sich die Schweizer Garagisten als Teil der Lösung in der aktuellen Klimadebatte sehen. Das grosse Vertrauen der Automobilisten sei für die Garagisten Verpflichtung, effiziente und möglichst umweltschonende Autos zu verkaufen. Allerdings sieht Wernli hier die Hersteller in der Pflicht: «Wir Garagisten können nur verkaufen, was produziert wird.»

Klimadebatte und Wertveränderung 
In seinem Referat unterstützt der Politologe Claude Longchamp die Kernbotschaft. Das Auto werde nicht so schnell verschwinden, jedoch werde sich mittelfristig eine Wertveränderung einstellen. In Bezug auf diese Wertveränderung in der Klimadebatte meinte er: «Das alte Auto ist ein Teil des Problems, das neue Auto wird ein Teil der Lösung sein.» Eine Aussage, die auch auf den Schwerverkehr und den Personentransport übertragen werden kann.

Interessante Aussagen waren in der kurzen Podiumsdiskussion zu vernehmen. Unter anderem ist Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamts für Strassen (Astra), überzeugt, dass der Individualverkehr seine Kosten zu 100 Prozent decke, doch dazu müsse auch der Nutzen mit emotionalen und Vernunftskomponenten eingerechnet werden. Zudem äus­serte sich FDP-Ständerat Thierry Burkart wie eingangs Urs Wernli gegen eine Polarisierung in Verkehrsfragen und für einen multimodalen Verkehr: «Die Verkehrssysteme müssen parallel laufen. Wir müssen miteinander, nicht gegen etwas arbeiten.» Zudem warnte Burkart vor falschen Erwartungen bezüglich Mobility Pricing: «Hier geht es nicht um Kostenwahrheit, Mobility Pricing ist ein Steuerungselement.» Daher sei die Frage erlaubt, ob dieses Konzept überhaupt zukunftsfähig sei. «Lenkungsmöglichkeiten verlangen nach hohen Preisaufschlägen. Lässt sich so etwas wirklich durchsetzen?» Obwohl Jürg Röthlisberger Mobility Pricing durchaus als Alternative zur aktuellen Treibstoffsteuer sieht, ist für ihn die Finanzfrage von zentraler Bedeutung: «Es gibt keine Ökologie ohne Ökonomie.»

Christian Bach, Antriebsforscher bei der Empa, hielt sich aus der politischen Diskussion heraus, er betonte aber, dass es für eine wirkungsvolle CO2-Reduktion nicht in erster ­Linie aufs Antriebskonzept ankomme, sondern dass die Lösung vor allem in erneuerbarer Energie liege. Zugleich betonte er, dass für die CO2-Reduktion vor allem Lösungen im Langstreckenverkehr benötigt würden, da beispielsweise in der Schweiz jene 30 Prozent der Fahrten, welche Langstreckenfahrten sind, 70 Prozent des CO2-Ausstosses verursachten. Doch Bach ist zuversichtlich. «Die Automobilindus­trie ist die wohl innovativste Industrie», meinte er. «Alle Technologien sind bereits vorhanden, daher sind die Vor­gaben der 95 g/km CO2 auch erreichbar.»

Die jungen Berufsleute aus dem Garagenbereich hatten sich an den letzten Swiss Skills, aber auch an den World Skills erfolgreich geschlagen. Dieses Jahr will der AGVS erneut an den Swiss Skills teilnehmen, wie der Verantwortliche für Ausbildung, Olivier Mäder, bestätigte. Dabei soll verstärkt auf Nutzfahrzeuge gesetzt werden. «Der Bereich ist zunehmend wichtig für unsere Betriebe.»

Die Hände werden dabei weder kalt noch nass. Die abgerundeten Oberseiten des kompakten Eiskratzers bieten eine grosse Auf­lagefläche für die sichere Führung. Wird der rund 550 Gramm schwere Eiskratzer angehoben, stoppt er sofort selbstständig. Dank seines Lithium-Ionen-Akkus ohne nennenswerte Selbstentladung kann das Gerät auch längere Zeit im Fahrzeug bleiben und ist stets einsatzbereit. Eine Abdeckkappe sorgt für eine sichere Handhabung und Verstauung. Voll aufgeladen beträgt die Laufzeit rund 15 Minuten. In der Praxis sind damit mehrere Einsätze möglich, denn es dauert je nach Vereisung und Fahrzeugtyp meist nur etwa zwei bis drei Minuten, um alle Autoscheiben vom Eis zu befreien. Sind die Klingen abgenutzt, kann die Abtragsscheibe werkzeuglos ausgetauscht werden.

In Zusammen­arbeit mit politischen Entscheidungsträgern, internationalen Behörden und der Öffentlichkei, will diese Verbindung Wasserstoff als eine der zen­tralen Lösungen für die Energiewende etablieren, um die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen. Neu im Council ist der in Deutschland domizilierte internationale Filter­spezialist Mann+Hummel, der mit seinen jahrelangen Erfahrungen in der Entwicklung von kostenoptimierten Systemlösungen die Haltbarkeit und Lebensdauer von Brennstoffzellen erhöhen möchte. Der Zulieferer Schaeffler wiederum ist als Lenkungsmitglied in Hydrogen Council aufgenommen worden. Dabei will Schaeffler mit seinen Kompetenzen in Material-, Umformungs- und Oberflächentechnologie Wesentliches zur effizienten Grossserienfertigung von Schlüsselkomponenten für die zukünftige Wasserstoffwirtschaft beitragen.

Die wohl härteste Motorsportveranstaltung weltweit fand Anfang Jahr zum 42. Mal statt. Vom 5. bis 17. Januar spulten die Teilnehmer in zwölf Etappen knapp 7900 knallharte Stein-, Schotter- und Sandkilometer ab. Im Gegensatz zur letzten Austragung in Peru im Jahr 2019 waren dabei deutlich weniger Ausfälle zu verzeichnen. Jedoch erlebte die diesjährige Rallye einen traurigen Nachklang, denn nachdem in der siebten Etappe bereits der portugiesische Motorradpilot Paulo Gonçalves tödlich verunglückt war, erlag eine gute Woche nach dem Ende des Rennens der niederländische Motorradfahrer Edwin Straver seinen Verletzungen, die er sich bei ­einem schweren Sturz in der elften Etappe zugezogen hatte. Der letzte tödliche Unfall an der Dakar ereignete sich 2015.

Nicht nach Wunsch An den Start in Jeddah gingen 342 Fahrzeuge, das Ziel in Qiddiya erreichten 256 Zwei- und Vierräder, wobei es 22 von ihnen nicht in die Klassierung geschafft haben. Gefahren wurde in den fünf bekannten Kategorien Quad, Buggy, Auto, LKW und Motorrad. Als ­eigentliche Spezialität ging bei den Lastwagen ein Hybrid-­Truck an den Start. Der Renault C460 Hybrid Edition des Riwald-Dakar-Teams wurde vom tschechischen Partner MKR Technology mit Komponenten von ZF Friedrichs­hafen, Hendrickson und Axle Tech aufgebaut. Der Truck ging mit Startnummer 507 an den Start und beendete das Rennen auf dem 24. Platz. Das ambitiöse Ziel von Riwald ist es jedoch, spätestens an der Dakar 2022 auf dem Podest zu landen und damit ein Zeichen für alternative Antriebe zu setzen.

Der eigentliche Favorit bei den Lastwagen war der Russe Eduard Nikolaev, der auf Kamaz die letzten drei Dakar für sich entscheiden konnte. Dem Titelverteidiger lief es von Beginn weg schlecht, sodass er in der Wertung der vierten Etappe gar nicht mehr auftauchte und das Rennen aufgab. Kamaz jedoch führte die Siegesserie weiter: Nikolaevs Kollege Andrey Karginov, der die Dakar 2014 gewonnen hatte, holte sich nach einer miesen ersten Etappe nicht nur sieben Etappensiege, sondern auch den LKW-Gesamtsieg mit 42 Minuten Vorsprung auf den zweiten Kamaz von Anton Shibalov. Shibalov platziert sich nach 2017 und 2019 nun zum dritten Mal auf dem «Silbertreppchen». Dritter auf dem Podest mit gut zwei Stunden Rückstand wurde das Team MAZ-Sportauto von Siarhei Viazovich, unmittelbar vor dem dritten noch verbleibenden Kamaz von Dmitry Sotnikov, der knapp drei Stunden Rückstand auf Karginov hatte.

Die weiteren Gewinner Bei den Autos holte sich der Rallye-­Veteran Carlos Sainz mit Co-Pilot Lucas Cruz den Titel, wobei der Spanier diesmal in einem Mini gewann und damit den dritten Titel im dritten Auto holen konnte. Bei den Motorrädern entschied der Amerikaner Ricky Brabec die Rallye auf einer Honda 450 CRF für sich. Brabec hatte ab der dritten Etappe die Führung inne und verteidigte sie erfolgreich bis ins Ziel. Bei den Quads holte sich der Chilene Ignacio Casale die Krone und bei den Buggys waren es die Amerikaner Casey Currie und Sean Berriman. Ricky Brabec ist übrigens der erste Amerikaner, der an der Dakar den Gesamtsieg in einer Kategorie holte.

Camper und Lieferwagen waren dabei besonders stark gesucht und schlies­sen jeweils auf Rekordniveau ab. Die schweren Nutzfahrzeuge konnten 2019 ihr hohes Niveau der beiden Vorjahre weitgehend halten. Lieferwagen wurden rekordmässige 34’555 Stück neu zugelassen, was einem Plus von 7,2 Prozent entspricht. Ebenfalls von einem Rekord spricht man bei den Wohnmobilen, welche unter die Personentransportfahrzeuge fallen. Bei der Rückfrage an den Caravangewerbeverband Caravaningsuisse wird das Resultat insofern relativiert, als dass von wichtigen Wohnmobilbauern wegen Liefer­eng­pässen im Vorjahr ein übergrosses Volumen auf den Markt gebracht werden konnte.

Bei den schweren Nutzfahrzeugen wurden insgesamt 4291 Lastwagen immatrikuliert und damit 2,2 Prozent weniger als 2018. Gewinner waren dabei Renault Trucks mit plus 14,4 Prozent und Scania mit 14,8 Prozent. Scania brachte 938 Fahrzeuge auf den Markt und verdrängt damit den bisherigen Marktführer Mercedes um einen einzigen Lastwagen. Mercedes muss dabei zugute gehalten werden, dass die neue Generation Actros erst gegen Ende Jahr anzurollen begann.

Für das Gesamtjahr 2020 erwarten die Auto-Schweiz-Mitglieder eine weiterhin hohe Nachfrage nach leichten Nutzfahrzeugen und 32’000 Neuimmatrikulationen. Dies analog zur Einschätzung der Expertengruppe des Bundes, die für das laufende Jahr eine moderate Entwicklung der Schweizer Konjunktur prognostiziert. Ein möglicher Einfluss der Einführung des CO2-Zielwerts von 147 g/km, der 2020 für 85 Prozent der neuen Lieferwagen gilt, ist hier bereits eingerechnet.

Die Auszeichnung wird jährlich Anfang Januar anlässlich der Neujahrsveranstaltung des Bundesamts für Energie (BFE) verliehen. Sie ist nicht dotiert. Es gibt keine Siegerränge: Alle ausgezeichneten Projekte, Personen oder Organisationen erhalten gleichwertig eine Urkunde und eine Trophäe. Die Auszeichnung erhöht den Bekanntheitsgrad des ausgezeichneten Projektes (oder der Organisation oder Person) und die Preisträger können mit der Auszeichnung werben.

45 Bewerbungen wurden bis Ende Juli 2019 für den Watt d’Or 2020 eingereicht und von einem Expertenteam eva­luiert. Für die Endrunde nominiert wurden schliesslich 19 Beiträge. Daraus hat die Jury unter dem Vorsitz von Jury­präsidentin Pascale Bruderer die Siegerprojekte in den vier Watt-d’Or-Kategorien gekürt. In diesem Jahr gibt es zwei Gewinner in der Kategorie Energieeffiziente Mobilität.

Watt d’Or für Elektropionier Nr. 1: Viktor Meili AG 

Die vom schweizeri­schen Familienbetrieb Viktor Meili AG in Schübelbach SZ entwickelten elektrischen Kommunalfahrzeuge Reto-e und Beat-e sind seit Ende 2018 erhältlich. Die Kommunalfahrzeuge fegen die Quartierstrassen, räumen Äste, Laub und Abfall weg oder halten die Wege frei von Schnee und Eis. Im Gegensatz zu ihren Diesel-Pendants machen sie dabei aber keinen Lärm und stossen auch kein CO₂ aus. Sie sind in der Anschaffung zwar fast doppelt so teuer, sparen aber über ihre Lebensdauer von zehn Jahren gegen 100’000 Franken an Treibstoff- und Unterhaltskosten und stossen zudem 220 Tonnen weniger CO₂ aus.

Elektropionier Nr. 2: Designwerk Products AG

Als Tobias Wülser und Frank Loacker 2007 die auf Industriedesign spezialisierte Firma Designwerk in Winterthur gründeten, war ihr erklärtes Ziel, die Elektromobilität mit innovativem Engineering und Produktdesign voranzubringen. Zwölf Jahre später haben sie dieses Ziel erreicht. Das Unternehmen besteht heute aus der Designwerk Technologies GmbH und der Designwerk Products AG, die unter anderem auf hocheffiziente Antriebstechnologien, den Bau von Hochleistungsbatterien und die Produktion von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge spezialisiert ist. Zudem unterhält die Unternehmung eine Serienfertigung des selbst entwickelten 26-t-Elektrolastwagens Futuricum Collect 26E für die Recyclinglogistik. Heute steht dieser in Thun, Murten, Lausanne und Neuenburg geräuscharm und CO₂-frei im täglichen Einsatz. Zwar noch rund doppelt so teuer wie ein entsprechendes Dieselmodell, aber im Betrieb um 80 Prozent günstiger. Nun startet die Designwerk Products AG die Serienproduktion am Standort Winterthur.

Ich liebe Pasta über alles. Ob Spaghetti, Tortellini, Makkaroni oder Ravioli, Pasta passt immer. Nur einmal hatte ich von Spaghetti & Co. die Nase voll, machte für kurze Zeit einen grossen Bogen um Grotto, Osteria und Cucina. Und das kam so: Anfang Juni 1976 erhielt ich von einem Basler Spediteur das Angebot, einen Transport von der Ostschweiz nach Ägypten zu begleiten. Ohne Zweifel ein verlockendes Ziel, zumal das Land damals noch nicht vom Massen- und Billigtourismus heimgesucht wurde. Es kam der Tag, als ich in Buchs SG Silvano, den Chauffeur der Firma Fagioli aus Sant’Ilario d’Enza traf. Ein herzlicher Typ, der mich bis Venedig begleiten sollte. Die Ladung bestand aus Betten, die für das im Bau befindliche Mövenpick Hotel in Gizeh, in Sichtweite der berühmten Pyramiden, bestimmt waren.

Anreise Mit 260 PS machte die Fiat-Zugmaschine am San Bernardino keine schlechte Figur und Chiasso war schnell einmal erreicht. Die Zollabfertigung erforderte nur wenig Zeit. Das Tagesziel war Sant’Ilario, östlich von Parma. Hier liegt der Firmensitz des 1955 gegründeten Unternehmens, das noch heute weltweit in verschiedenen Sparten tätig ist, namentlich in Spezialtransporten. Allerdings musste auf dem Weg in den Süden zuvor Seveso durchquert werden. Hier ereignete sich am 10. Juli 1976 – also kurz vor unserer Reise – bei der Chemiefirma Icmesa (Roche-Konzern) eine schwere Explosion, bei der eine unbekannte Menge Dioxin entwich. Die Anzeichen für den Chemieunfall waren die im Hochsommer vollkommen entlaubten Bäume am Stras­senrand. In Sant’Ilario angekommen, liess es sich Firmengründer Giovanni Fagioli nicht nehmen, mich durch den damals schon respektablen Betrieb zu führen. Hier einige Fakten zu damals: 20 Mechaniker, die teilweise im Offshore-­Bereich tätig waren, 80 Lastwagen, über 200 Trailer, zahl­reiche Schwertransportfahrzeuge und vier Helikopter.

Den Abend verbrachte man in der Trattoria Da Nicola, mit Fleisch vom Grill, aber auch mit viel Pasta. Am nächsten Tag wurde die Zugmaschine gewechselt. Nun kam ein Fiat 643 aus den 60er-Jahren zum Einsatz, die dem Fagioli-Agenten Nabil A. Chamy am Ziel in Alexandria verkauft wurde. Der weitere Transportverlauf und die Einschiffung in Venedig Porto Marghera auf die RO/RO-Fähre Espresso Cagliari verlief ohne Zwischenfälle. Interessant zu sehen war das Getümmel vor der Fähre. Hoch beladene Kleinbusse mit Ziel Piräus, Händler aus Ägypten, Libyen und dem Sudan, bepackt mit Taschen und Juteballen, aber auch Männer, die in Italien gekaufte Waschmaschinen und Kühlschränke mittels Sackkarren in die Fähre schoben. Ähnliche Bilder sind übrigens noch heute beim Terminal in Genua für die Tunesienfähre zu sehen, wobei die Sackkarren durch schwerst beladene Personen- und Lieferwagen ersetzt wurden.

Nun denn, zurück nach Venedig. Goldschmuck behangene, sogenannte Business-Ladies, die offensichtlich in Europa besonderen Geschäften nachgingen, befanden sich ebenfalls unter den Passagieren. Bei schönstem Wetter ging es dem Stiefel entlang in Richtung Kanal von Korinth. Das Essen an Bord war sehr abwechslungsreich. Während die moslemischen Passagiere mit Huhn und Couscous verpflegt wurden, hatten die Europäer die Wahl zwischen Huhn und Pasta oder Pasta mit Huhn. Frühmorgens des zweiten Tages fuhren wir in den Kanal von Korinth ein. Am Mittag verliessen die Griechen in Piräus das Schiff, weitere Passagiere und Fahrzeuge kamen hinzu und die Bordküche wurde mit Hühnern und Pasta ergänzt, Speisen, die weitere zwei Tage kredenzt wurden.

Warten Am Abend des vierten Tages legte die Espresso Cagliari in Alexandria an. Der Sattelzug war während drei Tagen Gast im Zollhof von Alexandria, bevor die Fahrt in Richtung Kairo angetreten werden konnte. Mit einem Taxi schaffte ich es am späten Abend zum Büro von Nabil A. Chamy, einem freundlichen jungen Mann, dessen Familie aus dem Libanon stammte und durch Coca-Cola-Distribution zu Wohlstand gekommen war. Ich wiederum machte mit einer vollkommen neuen Welt, der sogenannten Dritten Welt, Bekanntschaft. Alles spielte sich bis weit nach Mitternacht auf der Strasse ab. Eselkarren, hupende Autos, russische Lastwagen, Teeverkäufer — Eindrücke, die mich geprägt haben. Das Büro von Nabil war eher bescheiden, bestand aus einem Schreibtisch, drei Stühlen, einem Fernschreiber und einem Telefon. Die weiteren drei Abende, während der wir auf die Zollfreigabe des Lastwagens warteten, verbrachten Nabil und ich jeweils bei einem der zwölf in Alexandria ansässigen Italiener – bei Pasta und Rotwein. Nächtigen konnte ich im Penthouse einer Villa im Nobelort Agami Beach, gegenüber einem Rohbau, der durch obdachlose Familien «trocken gewohnt» wurde.

Heimreise Ich war froh, als schliesslich der ägyptische Fahrer den Truck übernahm und sich einen Weg durch das Verkehrs­chaos in Richtung Gizeh bahnte. Die restliche Geschichte ist schnell erzählt. Mövenpick bekam seine Betten, ich sah die Pyramiden und der junge Mohammad al Gaddafi provozierte einmal mehr Grenzkonflikte, weshalb in Ägypten der Ausnahmezustand ausgerufen wurde. Überall sah man Maschinengewehrnester. Die Grenzen wurden dicht gemacht, der Flughafen von Kairo wurde geschlossen. Ich logierte zwar im Mena House, einem der besten Hotels des Landes, sass jedoch für weitere fünf Tage in Ägypten fest, zusätzlich geplagt durch einen nicht enden wollenden Durchfall. Ein junger Schweizer Koch, der im Mena House arbeitete, empfahl mir, ausschliesslich Pasta zu essen, weil Fleisch und Kartoffeln auf Eselkarren, voll mit Fliegen, angeliefert würden.

Nach fünf Tagen wurde ich erlöst, oder doch nicht ganz. In der beinahe leeren DC-10 von Kairo nach Genf des damals noch unbestrittenen Luftfahrtstolzes der Schweizer, der Swissair, wurde Hühnchen mit Pasta serviert. Man roch, dass das Catering aus Ägypten kam. Die Stewardess hatte Erbarmen, servierte mir die beim Hinflug übrig gebliebenen Brötchen, zusammen mit herrlichen Galachäsli. In Genf angekommen, bestellte ich im Bahnhofbuffet ­einen Wurst-Käse-Salat. Trotzdem, Pasta forever, allerdings ohne Hühnchen.

Für Thomann und die Zisag Group, zu der die Wäscherei Linth gehört, ist dieser elektrische Van ein historischer Meilenstein. Die in Eschenbach SG domizilierte Zisag Group unterhält einen Fuhrpark von rund 20 Fahrzeugen. Mit diesen ist die Wäscherei von Chur bis Würenlos und von Winterthur bis Sihlbrugg aktiv. Mit ihrem Bring- und Holservice bedient sie professionelle Betriebe, bietet via Abholpunkte aber auch Dienste für Private. Den Kauf eines vollelektrischen Renault Master Z.E. sieht der Inhaber der Wäscherei Linth AG, Benno Büsser, als Beitrag zum Umweltschutz. Auf die Andeutung, ob bei dieser Fahrzeuganschaffung so etwas wie «Umweltmarketing» der Vater des Gedankens gewesen sei, widerspricht er nicht, relativiert jedoch: «Wir sehen uns durchaus in der Pflicht, auch unsererseits einen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten.»

Gesamthaft wurden in der Schweiz im vergangenen Jahr 311 466 Personenwagen neu zugelassen (+3,9 Prozent gegenüber Vorjahr). In diesem positiven Umfeld hat die Amag-Gruppe mit einem konsolidierten Umsatz von 4,7 Mia. Franken ebenfalls sehr solide abgeschlossen. Die Amag-Marken haben den Trend zu effizienten, kleineren Fahrzeugen erkannt und deshalb im letzten Jahr gute Verkaufszahlen erreicht. Zuoberst auf das Siegerpodest der Modellhitparade fuhr zum dritten Mal der Škoda Octavia, gefolgt vom meistgekauften SUV der Schweiz, dem VW Tiguan, und dem Dauerbrenner VW Golf. Ein weiteres Mal hat auch VW Nutzfahrzeuge zugelegt und 2019 einen neuen Stückzahlenrekord erzielt. Insgesamt wurden im letzten Jahr 7512 Fahrzeuge als leichte Nutzfahrzeuge immatrikuliert (+2,2 Prozent), wobei noch 5206 Fahrzeuge mit Personenwagenzulassung M1 (+18,7 Prozent) dazukamen, beispielsweise als Multivan oder – im grossen Stil – als Camper California. Total verkaufte VWN 12’708 Fahrzeuge.

Im Herbst 2019 wurde in Cham der neue Hauptsitz bezogen. In diesem Zusammenhang wurden grosse Teile der Mitarbeitenden von den Standorten Schinznach-Bad, Buchs ZH, Baden und Zürich an einem Ort und in einer neuen Arbeitswelt zusammengezogen. Morten Hannesbo, CEO der Amag Group AG: «Mit neuen Arbeitsformen und kurzen Entscheidungswegen wollen wir hier noch agiler und umsetzungsstärker werden. Dass uns das gelingt, erlebe ich schon nach den ersten drei Monaten hier in Cham.»

Konzipiert ist «Cham» nach neusten Erkenntnissen, wobei auf eine dreijährige Planungs- eine zweijährige Bauphase folgte. Im fünfgeschossigen Gebäude sind keine festen Arbeitsplätze mehr zugeteilt, es wird das papierlose Büro gelebt, und eine umfassende Elektronik steuert den Zugang zu Tiefgarage, Büros und Kantine. Insgesamt sind 700 Arbeitsplätze eingerichtet, die nach ersten Erkenntnissen gut für die in Cham gesamthaft stationierten 950 Mit­arbeitenden ausreichen.

Jubiläum und Ausblick 
Es brauchte Weitsicht, um 1945 ins Autogeschäft einzusteigen. Amag-Gründer Walter Haefner besass diesen Pioniergeist. Wer auf die letzten 75 Jahre zurückblickt, erkennt die wegweisenden Entscheidungen der Amag-Geschichte. Dazu gehören der sehr frühe Einstieg in die elektronische Datenverarbeitung, logistische Weichenstellungen, eine vorausschauende Immobilienstrategie, der Einstieg in das Autofinanzierungsgeschäft, der Aufbau eines umfassenden Garagennetzes, erfolgreiche Investitionen in andere Geschäftsfelder und heute in neue Mobilitätsformen.

Neben der Konzentration am neuen Hauptsitz in Cham hat die Amag auch ihre Retail-Organisation angepasst und ihre 180 Betriebe in 13 regionale Vertriebsverbünde zusammengeschlossen. Auch mit neuen Mobilitätsformen und der Digitalisierung setzt sich die Amag konstruktiv mit der Zukunft auseinander, unter anderem mit «Clyde», einem seit Herbst 2019 erhältlichen Abomodell für Autos. Damit ist man gut gerüstet für weitere 75 Jahre.

Auf Nutzfahrzeugseite gehört bei VW zweifelsohne der Generationenwechsel beim Stadtlieferwagen Caddy zu den Eckpunkten des angebrochenen Jahres. Ausruhen auf den Lorbeeren will und kann man sich bei der Amag aber nicht. Hannesbo: «Unsere grösste Herausforderung für die Zukunft wird die Reduktion der CO2-Emissionen sein. Der Zielwert von 95g/km für 2020 wird für die Marken der Volkswagen AG, aber auch für alle anderen Marktteilnehmer eine sehr grosse Hürde.» Hier sieht Hannesbo die angekündigten Elektrofahrzeuge als wichtigen Pfeiler auf dem Weg zum Ziel. 2019 lagen die Strafzahlungen – offiziell werden sie als CO2-Lenkungsabgaben bezeichnet – bei rund 30 Mio. Franken, und Hannesbo geht für 2020 von Zahlungen in ähnlicher Höhe aus.

Es war 1970 im freiburgischen Schmitten – genau 23 Jahre nach der Gründung der Marcel Boschung AG – als Marcel Boschung Senior und sein Ingenieurteam das Pony mit Stolz in den Markt einführten. «Ein revolutionärer, universeller Geräteträger in einer noch nie dagewesenen, kompakten Grösse, der die Bedürfnisse von Städten und Gemeinden nach Funktionalität, Wendigkeit und Leistung voll und ganz erfüllt», beschreibt Boschung das Fahrzeug noch heute.

Pionier unter den KompaktGeräteträgern Das Pony-­Konzept wurde so wirtschaftlich wie möglich konzipiert: ein einziges Fahrzeug mit einem kompletten Sortiment an leicht austauschbaren Winter- und Sommergeräten. Das Pony bot von Beginn an Wendigkeit, Manövrierfähigkeit, einfache Handhabung im täglichen Gebrauch, aber vor allem neu eine Grösse, die auch die schwierigsten Stellen, wie beispielsweise Gehwege, erreicht. Auch nach mehreren Generationen und ständiger Weiterentwicklung wurde das ursprüngliche Konzept bis heute beibehalten, und die technologischen Fortschritte haben das Pony auf das Niveau modernster Technik gehoben. Die Generation Pony P4 bietet eine Palette von rund einem Dutzend saisonüber­greifenden Geräten, von der Schneeräumung über die Ent­eisung, Kehren und Schwemmen bis hin zu Mähwerken und vielem mehr. Die 4×4-Traktions- und -Allradlenkung des P4 bietet hohe Wendigkeit und Manövrierfähigkeit für ein sicheres und präzises Arbeiten. Die Komfortkabine ist mit der neuesten Innovation von Boschung im Steuerungsmanagement ausgestattet: einer Joystick-Steuerungs­einheit, welche in der Verlängerung der Mittelarmlehne montiert ist, sowie dem Vpad, einer intuitiven Touchscreen-­Steuerung mit Sprachführung.

Heute ist das Pony vernetzt Boschungs intelligente Entwicklung und die unbegrenzten Möglichkeiten der heutigen Technik haben zu einer ganzen Reihe von integrierten Funktionen geführt, die es ermöglichen, das Pony mit der heutigen Digitalisierung zu vernetzen. Die BORRMA-Plattform (Boschung Road and Runway Management) ermöglicht die Überwachung der täglichen Aktivitäten des eigenen Pony und trägt somit zur Verbesserung der Produktivität bei. Das ursprüngliche Konzept für den Einsatz an zuvor schwer zugänglichen Orten und die Werte des Pony wurden beibehalten. Seine Entwicklung im Laufe der Jahre hat den universellen Werkzeugträger immer effizienter gemacht. Zum 50-Jahr-Jubiläum wird Boschung im März dieses Jahres das Pony in seiner achten Generation herausbringen.