Begründet wird der Markenwechsel mit einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis, das sich u.a. auch in den Total Cost of Ownership (TCO) niederschlägt. Die railCare AG ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft von Coop und hat den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) als Maxime: «Bei der Kombination Schiene/Strasse an der Spitze zu stehen ist unsere Vision, für die wir uns täglich einsetzen.» Mit 357 Mitarbeitenden an elf Standorten in der ganzen Schweiz kann dieses junge Unternehmen bereits beacht­liche Erfolge in seinem Bestreben vorweisen. Im Jahr 2018 sind auf den Hubs der railCare AG 285’268 Umschläge realisiert worden, was gegenüber dem Vorjahr ein Wachstum um 9,4 Prozent bedeutet. Christian Suter, FS Technik, zum Kauf: «Bei Renault Trucks haben wir eine Garantie von zwei Jahren und eine Erweiterung auf den Antriebsstrang von sechs Jahren oder 600’000 Kilometer. Das sind starke Argumente.»

Gegründet wurde das Haus Settelen 1883. Die einstige Droschkenanstalt ist heute ein stark diversifiziertes Unternehmen. «Unser erster benzinbetriebener Lastwagen war ein Saurer-Kipper. Von 1919 bis 1964 war er im Einsatz und meisterte in dieser Zeit doch 1,2 Millionen Kilometer», erzählt CEO Stephan Settelen. «Den ersten Mercedes-Benz-Truck kauften wir 1986. Seither ist der Stern ein wichtiger Erfolgsfaktor», führt er weiter aus. Der neuste Stern im Bunde ist ein Mercedes-Benz Actros 1836 L 4×2. «Dass der Actros für einen geplanten Sondereinsatz zeitnah zur Verfügung stand, war für uns ganz wichtig», freut sich der Unternehmer. «Aber natürlich schätzen wir auch seine Zuverlässigkeit, sein Handling, seine Geräumigkeit», so seine Ergänzung. Stephan Settelen hat sich beim Mercedes-­Benz Actros 1836 L 4×2 für das L-Fahrerhaus StreamSpace (2,30 Meter Breite) entschieden. Er kalkuliert mit einer Einsatzdauer von bis zu 15 Jahren.

Ursprünglich ist e.Go in Aachen mit der Absicht gestartet, ein kleines, preiswertes Stadtelektroauto zu bauen. Seither wurde das Projekt um den e.GO Mover erweitert, der zuerst als elektrischer Kleinbus konzipiert wurde und dereinst auch vollautomatisiert unterwegs sein soll. Als neuste Entwicklung hat e.GO nun den Cargo Mover vorgestellt, der sich im wachsenden Markt neuer Mobilitätskonzepte für Transport und Gewerbe positionieren will. Er ist speziell auf Lieferdienste und Handwerker ausgerichtet und bietet dank des Niederflurkonzepts sowie der kubischen Bauweise einen überdurchschnittlich gros­sen Innenraum und eine beim häufigen Ein- und Aussteigen geschätzte sehr gute Zugänglichkeit. Neben dem batterieelektrischen Antrieb werden die e.GO Cargo Mover auch mit einem kompakten Brennstoffzellen-Range-Extender ausgerüstet werden, welcher die lokal emissionsfreie Reichweite praktisch unbegrenzt erweitert. Die Produktion der e.GO Mover startet gegen Ende des Jahres.

In der Aluminiumvariante ist sie mit einem Eigengewicht von 5500 kg das (laut Schwarzmüller) «leichteste Fahrzeug auf dem Markt». Intelligente Konstruktions- und Materialveränderungen im Aufbau sorgen für kürzere Be- und Entlade­zeiten und ermöglichen dem Fahrer ein einfacheres und sichereres Handling. Möglich wird die Gewichtsreduktion um 300 kg durch den Aluminiumrahmen, wie er auch bei anderen Schwarzmüller-Fahrzeugen gebaut wird. Das Muldenprogramm umfasst eine Bandbreite von 49 bis 82 m³ Laderaum in zehn Varianten und ist mit Aluminium- oder Stahlrahmen verfügbar. Für das neue Modell wurde auch der gesamte Aufbau überarbeitet. Für hohe Stabilität sorgt der Einsatz von 600er-Seitenwandprofilen, die weniger Schweissnähte erfordern und damit eine verstärkte Seitenwand ermöglichen.

Auch Volvo Trucks treibt die Elektrifizierung seiner Produkte voran. Kaum haben die Schweden entschieden, die auf ­urbanen Betrieb ausgelegten FE Electric und FL Electric in Serie zu produzieren, erweitern sie den Fokus auf Regional- und Baustellenverkehr. «Es ist unsere Aufgabe, die Emissionen massiv zu reduzieren, und das auch vor dem Umstand, dass der Transportbedarf künftig weiter stark steigen wird», erklärt Jonas Odermalm, verantwortlich für die Elektrostrategie bei Volvo Trucks. Gleichwohl präzisiert Odermalm auch, dass die Verbrennungsmotoren noch eine lange Zeit das Transportwesen dominieren werden, weshalb neben erneuerbaren Treibstoffen wie Biodiesel, HVO und Flüssigbiogas (LBG) der Energieeffizienz des Dieselmotors grösste Aufmerksamkeit gewidmet werde.

Neue Einsatzgebiete 
Der Einbezug des Regionalverkehrs in die Elektrifizierungsstrategie hat den einfachen Hintergrund, dass in Europa ein Grossteil des Lastwagengüter­verkehrs von Fahrzeugen mit einer jährlichen Laufleistung von 80 000 km bewerkstelligt wird. «Der verstärkte Einsatz von Elektro-LKW in diesem Bereich führt zu erheblichen Klimaverbesserungen», führt Odermalm aus. Allerdings dür­fe der Strom dabei nicht aus fossilen Energiequellen stammen, präzisiert der bei Volvo Trucks für Umweltschutz und Innovation zuständige Direktor Lars Mårtensson.

Neben dem regionalen Vertrieb nimmt Volvo auch die Baustelle ins Visier. «Da viele Baustellen im städtischen Bereich liegen, bringt die Elektrifizierung von Kippern und anderen Baufahrzeugen eine Emissionsreduktion im bereits belasteten urbanen Raum», so Odermalm. «Aber sie bringt auch eine Verbesserung der Arbeitsqualität, da der Geräuschpegel von elektrischen Fahrzeugen an sich viel niedriger ist.»

Volvo Trucks hat dazu zwei Elektro-Konzept-LKW vorgestellt: einen Kipper 8×2 mit gelenkter vierter Achse sowie eine Sattelzugmaschine. Darauf basierend, plant Volvo erst den Produktion einer beschränkten Anzahl von Pilot-LKW für Baustelle und Regionalverkehr, um bei ausgewählten Kunden Bedarf und Ansprüche aufarbeiten zu können. Eine Serienfertigung ist nicht vor 2023 vorgesehen. In den Konzept-Trucks gelangt die stärkere Antriebsachse aus dem FE Electric zum Einsatz, die mit zwei Elektromotoren eine Dauerleistung von 260 kW (354 PS) bei einer Spitzenleistung von bis zu 370 kW erzeugt. «Bis zur Serienfertigung werden wir einen eigens auf die hohen Tonnagen ausgelegten neuen Motor entwickeln», hiess es am Rande der Vorstellung der Konzept-Trucks in Göteborg. Bei den Batterien nutzt Volvo die gleichen Strom­einheiten wie im FL Electric und im FE Electric. Zudem nutzt Volvo das Elektro-­Know-how aus dem Bus-Sektor, wo Volvo Bus mit den batteriebetriebenen Linienbussen bereits grosse Erfahrungen gesammelt hat.

«Um der Elektromobilität im Nutzfahrzeugsektor rasch zum Durchbruch zu verhelfen, bedarf es nicht nur der Fahrzeuge», betonen diverse Redner in Göteborg. Namentlich der Ausbau der Infrastruktur, die Stabilität des Stromnetzes und das Angebot von monetären Anreizen sind Bestandteil des Forderungskatalogs aus Schweden. «Die Margen im Transportwesen sind heute so gering, dass nur Incentives für Frühnutzer der Technologie den nötigen Schub ver­leihen werden», sagt beispielsweise Jonas Odermalm.

Die Rahmenbedingungen 
«Elektro-Lastwagen müssen dann geladen werden, wenn sie sowieso stehen», erklärt Magnus Broback, zuständig für das Thema Ladeinfrastruktur. «Spezielle Ladestopps sind in der Transportbranche schlicht nicht denkbar.» Geladen werden können Elektrotrucks daher zu folgenden drei Zeitpunkten: nachts auf dem Logistikgelände, beim Be- und Entladen von Waren beim Kunden sowie bei den durch die Arbeits- und Ruhezeitvorschriften gegebenen Lenkpausen. Die meiste Zeit werden die LKW nach Volvo-Ansicht nachts geladen werden, weshalb 70 bis 80 Prozent der Ladeenergie auf dem Werksgelände fliessen. An den Laderampen bei Kunden werden es rund 15 bis 20 Prozent der Ladeenergie sein und bei den vorgeschriebenen Lenkpausen sind es noch 5 und 10 Prozent.

Technologisch können moderne Ladestationen das ganze Spektrum von Auto bis Lastwagen abdecken. «Die Standards sind für alle Fahrzeuge heute gleich», sagt Magnus Broback. Die meisten Stationen decken 400 bis 900 Volt ab, Gleichstrom-Schnellladestationen mit dem CCS2-Standard bieten aktuell Ladeleistungen von 150 kW, bald gar bis 350 kW. Bei Wechselstromstationen liegt die Leistung bei 22 kW, mit dem gegebenen Potenzial von bis zu 43 kW. «Obwohl rein technisch ein Lastwagen an einer modernen öffentlichen Schnellladestation seinen Saft beziehen könnte, ist kaum eine Ladestation LKW-tauglich», schränkt Broback ein. «Das liegt daran, dass die Parkfelder nicht für die Grösse von Lastwagen ausgelegt sind.» Für Lastwagen müsse daher eine spezielle Infrastruktur erstellt werden, so Broback. «Die finanzielle Unterstützung darf deshalb nicht nur an öffentliche Ladestationen gehen, sondern muss auch für Einrichtungen an Laderampen und auf Logistikhöfen fliessen.»

Der Umbruch hin zu komplett emissionsfreien Lastwagen wird daher nicht von heute auf morgen stattfinden können. Volvo sieht langfristig auch für Wasserstoff mit der Brennstoffzelle grosses Potenzial im Langstreckenverkehr. Die Prognose, bis wann die Mehrzahl der Lastwagen mit Elektroantrieb (Batterie und Brennstoffzelle) verkehren wird, sieht Volvo etwa im Jahr 2040. Die FL Electric und FE Electric sowie die neuen Konzeptfahrzeuge sind da ein erster, noch irgendwie bescheidener Anfang.

«Elektrobusse erobern die Städte» – so klang vor vier, fünf Jahren noch die Zukunftsmusik. Heute ist dieser Satz in etlichen Städten Europas bereits Realität. Das Problem sind nicht mehr die Fahrzeuge, sondern die teure Infrastruktur. Diese Kosten relativieren sich aber, da die Investition in die gewünschte Versorgungstechnologie in der Regel nur einmal anfällt, Unterhalt ausgenommen. Dank der sich rasant weiterentwickelnden Batterietechnologie wird die Tagesleistung in Kilometer gemessen immer mehr mit einer Übernachtladung erreicht, und dies, ohne ein riesiges Batteriepaket mitschleppen zu müssen. Bei der Art der Stromversorgung – ob Übernachtladung im Depot, Nachladen an bestimmten Streckenpunkten oder ein «Ausflug» abseits der Trolleybus-Oberleitung – sind die Bushersteller flexibel und können auf die Kundenwünsche eingehen.

Die deutsche Fachzeitschrift Omnibusspiegel organisierte Anfang Dezember einen Vergleichstest zwischen sieben Fahrzeugen und zusätzlich zwei Fahrzeugen von ZF und Voith, die ihre lieferbaren Antriebsvarianten vorstellten. TIR transNews nutzte die Gelegenheit, an diesem Test teilzunehmen. Eine einem realen Einsatzprofil entsprechende Teststrecke mit Kreisverkehr, Steigungen und Gefälle, 30erZonen usw. wurde von den Kollegen sorgfältig ausgesucht und von der SWB Bus und Bahn Bonn bewilligt. Die Teststrecke betrug 18,9 Kilometer, und die Vorgabe war, dass alle 28 Haltestellen angefahren und die Vorder- und Mitteltür jeweils geöffnet werden.

Die Fahrzeuge 
Alle Busse hatten ihre Vorzüge, aber auch ihre Schwächen. Total 36 Punkte wurden beurteilt. Dabei ist es immer eine persönliche Ansicht des jeweiligen Testers, was sie oder er als positiv oder eben als negativ bewertet.

Der Ebusco 2.2 steht im Einsatz bei der «Borkumer Kleinbahn». Der Arbeitsplatz ist bequem, nur der Fahrersitz ist relativ tief positioniert. Die Spiegel sind gut platziert und geben dem Fahrer einen guten Überblick. Für persönliche Utensilien ist leider (fast) kein Platz vorhanden. Auf der Fahrt muss sich Ebusco einige Abzüge gefallen lassen. Die Federung und Dämpfung ist zu hart eingestellt. Auch das Ansprechverhalten der Lenkung dürfte besser sein. Zudem wurden von den Kollegen die Klappergeräusche im Passagierraum bemängelt (aus Zeitnot konnten wir dieses Fahrzeug leider nicht selbst beurteilen). Fazit: Der Ebusco 2.2 ist ein harter Kerl. Im Alltag hat sich dieses Fahrzeug aber bewährt. Die Version 2.2 wird in Kürze vom Nachfolgemodell 3.0 der dritten Generation, die an der Busworld in Brüssel zum ersten Mal zu sehen war, abgelöst.

Der Heuliez GX 337 E konnte besonders beim Arbeitsplatz punkten. Ein hohes Podest ermöglicht dem Fahrer – mit ­einer kleinen Einschränkung nach oben – eine hervorragende Übersicht. Nur die Platzverhältnisse hinter dem Steuer wirken etwas beengt. Gut angeordnet und erreichbar sind die Schalter. Für persönliche Utensilien gibt es einige Ablagen; diese sind von den Dimensionen her gesehen eher etwas zu klein geraten. Auf der Strecke konnte Heuliez keine Bestnoten erreichen. Minuspunkte sammelte der Franzose vor allem beim Abrollkomfort und bei der hart abgestimmten Federung. Auch die zur Verfügung gestellte Leistung kann noch verbessert werden. Besonders bei der Anfahrt am Berg wünscht man sich etwas mehr Power. Ruhig geht es im Passagierraum zu und her. Unerwünschte Klappergeräusche waren keine festzustellen. Besonders positiv wird, wie bereits erwähnt, der Fahrerarbeitsplatz hervorgehoben.

Der MAN Lion’s City E stellte sich als Vorserienfahrzeug zum Test. Im Zuge der eMobility-Roadmap wird 2020 eine eBus-Demo-Flotte, bestehend aus 15 Testfahrzeugen, in fünf europäischen Ländern im Kundeneinsatz sein und im Rahmen von mehreren Feldversuchen auf ihre Alltagstauglichkeit getestet. Die ersten Kundenfahrzeuge aus der Se­rienproduktion in der 12-Meter-Soloversion sollen dann im zweiten Halbjahr 2020 geliefert werden. Als Vorserienfahrzeug kommt der Lion’s City E bereits auf einem hohen Niveau daher. Der Fahrerplatz ist leicht erhöht, bequem und mit den nötigen Einstellmöglichkeiten ausgestattet. Verbesserungspotenzial ist bei der Platzierung des linken Spiegels vorhanden. Dieser schränkt die Sicht nach vorne links zu stark ein. Mit dem Ersatz der Spiegel durch Kameras dürfte auch dieses Problem gelöst werden.

Der Mercedes-Benz eCitaro ist mit allen positiven Genen des bewährten Citaro ausgestattet. Das Design wurde besonders am Frontbereich mit Elementen des «Future Bus» angereichert. Im Fahrzeug selbst wurde gegenüber der Dieselversion (fast) nichts verändert. Sogar der Motorenturm hinten links wurde beibehalten. Auch das Fahrpersonal muss sich beim eCitaro nur unwesentlich umstellen. Es blickt auf das gewohnte Cockpit, jedoch zeigt ihm anstelle des üblichen Drehzahlmessers ein Powermeter den Energiefluss des eCitaro an. Ergänzende Informationen erhält es bei Bedarf über das Zentraldisplay zwischen Tachometer und Powermeter. Auf der Strecke zeigt sich das mit allen momentan zur Verfügung stehenden Sicherheitselementen ausgerüstete Fahrzeug als ausgereifter – oder eben als «ganz normaler» – Citaro, der übrigens bereits in der Schweiz tagtäglich seine Arbeit verrichtet.

Der Sileo S 12 steht ebenfalls bei der «Borkumer Kleinbahn» im täglichen Einsatz und wurde nach deren Bedürfnissen ausgestattet. Das mit einem eher konservativen, aber zeit­losen Design versehene Fahrzeug punktet vor allem mit dem Arbeitsplatz. Der ist geräumig und übersichtlich. Abstriche gibt es beim Fahrverhalten und im Fahrgastraum. Bei der Berganfahrt liess sich das leere Fahrzeug etwas zu viel Zeit; da wäre etwas mehr Power erwünscht. Mit etlichen unschönen Klappergeräuschen müssen sich die Passagiere zurechtfinden. Aber eben, das Fahrzeug hatte schon einige Kilometer auf dem Tacho und kam direkt vom Tageseinsatz zur Teststrecke. Die von Sileo angegebene Reichweite von 280 km lässt in den meisten Fällen einen Ganztageseinsatz ohne Zwischenladung zu.

Der Solaris Urbino 12 Electric hat sich in verschiedenen Ländern bereits bestens bewährt. Das Fahrzeug kommt mit einem modernen und zeitlosen Design daher. Das Testfahrzeug – auch da ein Kundenfahrzeug – steht bei MVV, Münchner Verkehrs- und Tarifverbund, im Tageseinsatz. Aufgeräumt und modern wirkt der Arbeitsplatz. Alle Schalter sind gut strukturiert und in optimaler Reichweite des Fahrers platziert – MVV hat sich für Schalter und gegen das moderne Touchscreen-Bedienelement entschieden. Auch die Übersicht nach allen Seiten ist optimal. Kleinere und grössere Ablageflächen für persönliche Utensilien stehen genügend zur Verfügung. Modern in der Farbgebung und in der Ausstattung geht es im Passagierraum zu. Unterwegs kommen die positiven Eigenschaften des bewährten Solaris, die Laufruhe und die gut auf das Fahrzeug abgestimmte Federung zum Tragen.

Der VDL Citea SLE electric mit 60 Sitz- und nur 20 Stehplätzen verkörpert die typische Variante Intercitybus. Aufgeräumt und sauber kommt der Arbeitsplatz daher. Die wenigen Angaben des Displays vermitteln nur die notwendigen Informationen wie Geschwindigkeit, Ladezustand usw. Zusätz­liche Infos können je nach Wunsch des Fahrers abgerufen werden. Typisch VDL ist der Bedienhebel zur Feststellbremse unpraktisch weit unten zwischen Fahrerplatz und Seitenwand platziert. Auch etwas gewöhnungsbedürftig ist die immer weniger verwendete stehende Pedalerie. Dank des langen Radstands von 6,9 Metern und einer gut auf das Fahrzeug abgestimmten Federung geniesst der Fahrgast Qualitäten fast wie im Reisebus. Getrübt wird die ruhige Fahrt lediglich durch ein paar wenige Klappergeräusche.

Fazit
Die kurz beschriebenen Fahrzeuge widerspiegeln nur eine bescheidene Anzahl von Elektrobusherstellern. Die Auswahl ist gross (siehe folgenden Artikel Busworld), der Unternehmer steht beim Entscheid für Elektromobilität vor einer grossen Herausforderung. Das Fahrzeug an sich dürfte bei einem Markenentscheid nur einen von verschiedenen Faktoren darstellen. Es wird ja nicht mehr «nur» ein Fahrzeug verkauft. Der Kunde erwartet eine fachkundige Betreuung weit im Voraus, sei dies bei der Bewältigung der geografischen Eigenheiten, den Streckenprofilen oder der dementsprechend nötigen Ladeinfrastruktur. Auch nach dem Entscheid will der Kunde von einem gut funktionierenden After Sales profitieren können. Besonders die gegenüber Dieselfahrzeugen noch teureren Busse sollen schliesslich auf der Strasse und nicht in der Werkstatt zu sehen sein.

Die Vergleichstabelle mit den technischen Daten finden Sie in der gedruckten Ausgabe 1/2020 der TIR transNews.

In der aktuell intensiv geführten Umweltdebatte sind viele Halbwahrheiten zu hören, die gleichwohl teilweise mit grosser Vehemenz vertreten werden. Man kann sich des Eindrucks nicht immer erwehren, dass Fachaussagen auch bei Herstellern zu reinen PR-Meinungen verkommen sind, um das Handeln des eigenen Betriebes zu rechtfertigen. Oder aber es werden technische Stossrichtungen gefordert, die jeglicher Realisierbarkeit entbehren, um ebenfalls das eigene Handeln (oder Nichthandeln) zu rechtfertigen. Welches die Grundlagen für eine effiziente Reise in eine umweltfreundlichere Zukunft wirklich wären, erörterten diverse Redner am Eröffnungstag der letztjährigen transport-CH.

Erneuerbar Die Kernaussage dürfte dabei von Christian Bach kommen. Bach ist Abteilungsleiter für Fahrzeugantriebssysteme bei der Empa in Dübendorf und er hat Vor- und Nachteile von verschiedenen Elektroantrieben sowie von synthetischen Treibstoffen betrachtet. Dabei wurde die Ökobilanz von Fahrzeugen erstellt, welche alle Faktoren, von der Herstellung über den Betrieb bis hin zur Ausmusterung, umfasst. Der grosse Unterschied in den CO2-Emissionen entsteht gemäss Bach nicht in der Antriebstechnik, sondern praktisch nur aus der Herkunft der genutzten Energie. «Wir dürfen keine Religion aus dem Antrieb machen. Die Hauptsache ist, dass die eingesetzte Energie aus erneuerbarer Quelle stammt.» Damit sind Wasserkraft, Wind- und Solar­energie gemeint. Allerdings führt der erhöhte Bezug aus erneuer­baren Quellen zu stärkeren Schwankungen und zu höheren Fluktuationen im Stromnetz, da der Wind meist nicht dann bläst oder die Sonne nicht dann scheint, wenn der Strom benötigt wird. «Wir müssen deshalb erneuerbare Energien speichern, indem die überschüssige Energie in synthetische Treibstoffe umgewandelt wird, wie in Wasserstoff oder synthetische Kohlewasserstoffe.»

Aufschlussreich ist auch die Untersuchung zum Mobilitätsverhalten und zu den Auswirkungen bezüglich CO2-Ausstoss. Gemäss den von Christian Bach präsentierten Zahlen finden etwa 70 Prozent der Autofahrten im Kurzstreckenbereich statt, lediglich 30 Prozent sind Lang­streckenfahrten. «Diese Langstreckenfahrten sind wegen des damit verbundenen Mehrverbrauchs aber für 70 Prozent des CO2-Ausstosses verantwortlich», erläuterte Bach. Für diese Langstrecken sieht er die grössten Auswirkungen mit neuen, bedarfsgerechten Antriebslösungen. Explizit sieht er im Einsatz von Wasserstoff das grösste Potenzial für die Langstrecke. «Die Kurzstrecke ist hingegen vor allem schadstoffrelevant, was den Elektroantrieb begünstigt.»

Umdenken ist angesagt «Ein Paradigmenwechsel führt auch zu neuen Lösungen», meinte wiederum Rainer Deutsch­mann, Leiter Logistik und Transport bei der Migros-Genossenschaft. Doch neue Lösungen verlangen oft ein neues Vorgehen und, in den Worten von Deutschmann, es muss vermehrt die Zusammenarbeit mit Partnern, aber auch mit Konkurrenten gesucht werden, um zum Ziel zu gelangen. Als Beispiel nennt er den Förderverein H2 Mobilität Schweiz, in dem sich unterschiedliche Grossverteiler, Transporteure und Tankstellen­betreiber zusammengeschlossen haben, um auf Nutzerseite dem Wasserstoffkreislauf in der Schweiz zum Durchbruch zu verhelfen. Auf Energieseite im Wasserstoffkreislauf produziert und verteilt die Firma Hydrospider den Wasserstoff und das Joint Venture Hyundai Hydrogen Mobility liefert die benötigten Wasserstofflastwagen. Ein anderes Beispiel dafür ist das Projekt Cargo sous Terrain, das mit einer Güter-U-Bahn das Transportgut direkt in die Agglomerationsräume bringen soll und damit die dort überbelasteten Verkehrsräume und das Problem der belasteten Luft entschärfen helfen soll.

Auch wegen des grossen Engagements der Migros im Bereich alternativer Lösungen spielen Zahlen eine wichtige Rolle. «Damit sich im Transportsektor die Wasserstofflastwagen für den Betreiber mit der TCO rechnen, muss Wasserstoff noch rund zehn Jahre von der LSVA befreit bleiben», rechnet Deutsch­mann. Diese LSVA-Befreiung war übrigens auch einer der Schlüsselfaktoren, die in den Verhandlungen zwischen dem Schweizer Start-up H2 Energy und dem Automobilriesen Hyundai den Ausschlag fürs Joint Venture gegeben haben. Eine andere staatliche Förderung als der Erlass der LSVA gibt es beim im Aufbau befindlichen Wasserstoffkreislauf nicht. «Die beteiligten Partner sehen nicht nur Risiken, sondern vor allem auch einen wirtschaftlichen Nutzen», erklärt Thomas Walter, Mitglied der Geschäftsleitung von H2 Energy.

Auch beim Bundesamt für Strassen (Astra) wird beispielsweise mit der Umsetzung der Roadmap E-Mobilität des Bundes aktiv am Systemwechsel mitgearbeitet. «Die Forderung nach einem Wechsel weg von fossilen Treibstoffen hin zu alternativen Energien unterstützen wir», sagt Astra-Direktor Jürg Röthlisberger. Zugleich warnt er vor einer zu starken Verteuerung von Benzin und Diesel: «Der Wandel muss tragbar sein und von der Gesellschaft auch mitgetragen werden können.» Mit Blick auf den Personenwagenmarkt in der Schweiz appelliert Röthlisberger an die Flottenbesitzer, rasch auf neue Technologien umzusteigen. Er begründet dies mit dem jährlichen Autohandel, bei dem rund 300 000 Neuwagen einer guten Million Occasionen gegenüberstehen. Erfahrungsgemäss gelangen heutige Flottenneuwagen in drei, vier Jahren in den Occasionshandel. Wenn also der heutige Wagen mit neuer Technik gekauft wird, gelangt umso rascher auch neue Technik in den Gebrauchtwagenhandel.

Obwohl die Themen der alternativen Antriebe und die Emissionsproblematik auch in der breiten Bevölkerung angekommen scheinen, wurde beim lange Zeit stetig sinkenden CO2-Ausstoss zuletzt wieder ein Anstieg festgestellt. Dieser mag zwar stark mit der Verunsicherung in Bezug auf den Dieselskandal zusammenhängen, doch Röthlisberger sieht darin auch ein Zeichen dafür, dass ein grundlegender ­Systemwechsel im Gange ist. Und dieser Systemwechsel muss – da sind sich alle Redner einig – technologieneutral sein. Oder wie Christian Bach ja schon vorher betonte: «Die Hauptsache ist, dass die eingesetzte Energie aus erneuer­barer Quelle stammt.»

Namentlich Fussgänger und Velofahrer, aber auch Autos und Motorräder profitieren davon, dass der Chauffeur neu über ein Instrument verfügen kann, das ihn vor Personen und Fahrzeugen im gefährdeten Bereich warnt und dadurch eine häufige Unfallursache beim Rechtsabbiegen zu entschärfen hilft. Dabei nutzt DAF einen Nahbereichsradar, der am oder in der Nähe des hinteren rechten Kotflügels montiert ist. Erkennt das System einen anderen Verkehrs­teilnehmer, leuchtet eine LED-Leuchte an der rechten A-Säule, nahe des Aussenspiegels. Wird gleichwohl der rechte Blinker zum Abbiegen oder Spurwechsel gesetzt, erklingt zudem ein akustisches Warnsignal. Der Abbiege­assistent funktioniert im niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Stadt, aber auch bei höheren Geschwindigkeiten, wo vor allem der Spurwechsel zu Problemen führen kann. Mit Blick auf die exponierte Lage des Radars wurde ein besonders robustes Design entwickelt, um eine lange Lebensdauer und eine sichere Funktion bei widrigen Verhältnissen zu garantieren.

Angeboten wird der Abbiegeassistent für Links­lenkerfahrzeuge als Werksoption, ist aber auch als Nachrüstlösung erhältlich. Er passt vorerst in die erwähnten Sattelzugmaschinen mit MX-11- und MX-13-Euro-6-Motoren sowie zum CF Electric. Rechtsgelenkte Fahrzeuge sind bereits mit einer Abbiegesensorik erhältlich, da sie zu den regulatorischen Anforderungen in England und Irland gehört.

Zwar wird das Neat-Projekt im Dezember 2020 mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels und dem durchgehenden 4-m-Korridor fertiggestellt, diverse Rahmenbedingungen verhindern jedoch, dass die anvisierten Produktivitäts­steigerungen gleichzeitig umgesetzt werden können. «Der Ausbau des internationalen Güterverkehrskorridors ist um mindestens ein Jahrzehnt verspätet», erklärten die Verteter von Strasse und Bahn an der gemeinsamen Medienkonferenz kurz vor Weihnachten. Das sieht auch der Bundesrat in seinem Verlagerungsbericht und schlägt ein Massnahmenpaket zur Stärkung der Verkehrsverlagerung vor.

Dieses Paket geht der Gütertransportbranche aber zu wenig weit, weshalb sie zusätzliche Massnahmen vorschlägt. «Wir möchten damit sicherstellen, dass wir den Vorsprung, den wir bei der Verlagerung gegenüber dem Ausland erzielt haben, erhalten können», erklärte Hans-Jörg Bertschi, VR-Präsident der Hupac AG. Denn während in der Schweiz der alpenquerende Güterverkehr auf der Strasse massiv zurückging, hat auf den umliegenden Güterstrecken das Verkehrswachstum nur auf der Strasse stattgefunden.

Die Vorschläge 
Die jetzt vorgeschlagenen Massnahmen umfassen drei Punkte. Zum einen soll die Förderung des transalpinen unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV) nicht nur bis 2026 fortgeführt werden, sondern mindestens bis 2030. Damit soll dem Umstand Rechnung getragen werden, dass der verspätete Ausbau der Zulaufstrecken im Norden, namentlich die Doppelspur im Rheinkorridor, bis dahin keine Produktivitätssteigerung zulässt. Als weiteren Schritt fordert die Branche zusätzliche Fördermittel bis 2030, die als Betriebsbeiträge helfen sollen, die bisherigen Verlagerungserfolge zu erhalten und gegebenenfalls weiter auszubauen. Die Fördersumme soll zwischen 2024 und 2030 jährlich 55 Mio. Franken betragen.

Und schliesslich soll die sogenannte Zulaufstrecke im Norden nicht nur auf Doppelspur ausgebaut, sondern durch eine weitere Strecke erweitert werden. Während im Süden drei Zufahrtslinien vorhanden sind, die ein Ausweichen möglich machen, gibt es im Norden nur den Zulauf via Karlsruhe nach Basel. Eine Alternative ist dringend nötig, denn der Kollaps, wie ihn Rastatt vor zweieinhalb Jahren auslöste, strahlt noch heute negativ auf den Bahngüterverkehr aus. Der Gütertransportbranche schwebt ein zweiter Korridor links des Rheins durch Frankreich vor, mit dem die hochfrequentierte Verbindung Belgien–Italien via Strassburg einen eigenen Zulauf in die Schweiz erhalten würde. Dazu ist eine politische Initiative der Schweiz mit den betroffenen Ländern nötig, um die erforderlichen Staatsverträge mit Frankreich und Belgien abschliessen zu können.

Die hier geäusserte gemeinsame Position von Strassen- und Schienentransport ist keine neue Erscheinung. «In den letzten zehn Jahren sind Schiene und Strasse enger zu­sammengewachsen», erklärte Hans-Jörg Bertschi. «Heute ­vertreten wir in relevanten Fragen wie Infrastruktur eine einheitliche Meinung.» Die Forderungen der Transport­unternehmen finden übrigens auch bei der Alpen-Initiative Unterstützung. «Sie bringen uns dem Ziel der Verkehrsverlagerung zusätzlich näher», hiess es vonseiten der Alpen-­Initiative am Rande der Pressekonferenz.

1918 gegründet, über 150 000 Lieferungen jährlich, 83 Mitarbeitende und 54 LKW stark: Willkommen bei der Brauch Transport AG. Das Unternehmen mit Hauptsitz in Fehr­altorf ZH setzt seit 1963 auf den Stern, sein Fuhrpark ist zu 80 Prozent mit Mercedes-Benz bestückt. Dazu gehören die zehn neuen Trucks: sieben Actros, zwei Antos und ein Atego. «Qualität, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit sprechen für Mercedes-­Benz», ist Thomas Brauch, Inhaber und CEO, überzeugt. «Die Zuverlässigkeit ist sicher ein entscheidendes Plus. Unsere Fahrer sind aber auch vom insgesamt hohen Komfort, ebenso vom geräumigen Fahrerhaus und den vielen technischen Innovationen beeindruckt», sagt Marco Meier, Leiter Disposition. Der lichtblau lackierte Mercedes-Benz Actros 1843 4×2 ist ein gutes Beispiel.

Mit der operativen Trennung von Konzernschwester Volvo Trucks und der Berufung des neuen Managements ändere sich auch ihre Eventstrategie, schreibt Renault Trucks Deutschland in einer Mitteilung. Jede Event- oder Messeteilnahme werde einzeln überprüft und die IAA Nutzfahrzeuge stelle in diesem Jahr kein optimales Eventformat für die Marke dar, heisst es weiter. Aus diesem Grund wird Renault Trucks nach fünf Jahren erstmalig wieder am ADAC Truck-Grand-Prix teilnehmen. Auch auf der Kommunalmesse IFAT werden die französischen Trucks zu sehen sein. Tatsächlich entscheide jedes Land für sich, ob und an welchen Messen man ausstelle, auch bei der IAA, bestätigt Tarcis Berberat, Managing Director für die Region AdriAlps und Renault Trucks (Schweiz) AG, auf Anfrage. Was die Schweizer Event- und Messeplanung angehe, so habe der Entscheid aus Deutschland keine Auswirkung. 2021 an der nächsten transport-CH etwa würde die Marke wie gewohnt dabei sein.

Wie rasch sich die Zeiten ändern, zeigt ein Blick zurück auf die Busworld-Ausgaben 2015 und 2017. Vor vier Jahren wurden den Besuchern erste Prototypen von batteriebetriebenen Linienbussen präsentiert. Dass damals auch schon einige hier zwar unbekannte, aber nicht unbedeutende Hersteller mit Grossserienprodukten präsent waren, die aber in Europa nicht Fuss fassen konnten, sei der Ordnung halber auch erwähnt. 2017 waren an der letzten Durchführung in Kortrijk zwar auch Elektrobusse der grossen Player aus Europa zu sehen, doch noch nicht in der serienreifen Form. An der Busworld Brüssel nun, weitere zwei Jahre später, gab es bei fast allen Busherstellern ausgereifte Elektrobusse zu ent­decken, vom 3,5-Tonner bis hin zum 18-Meter-Gelenkbus.

Die Bewährten und die Newcomer 
TIR transNews hat über die letzten Jahre immer wieder über Elektrobusse berichtet. Auch bei den letzten Bus-Euro-Tests 2016 in Brüssel und 2018 in Zagreb stellten sich bereits vollelektrisch betriebene Linienbusse der internationalen Jury «Bus + Coach of the Year». Die Hersteller Ebusco, Heuliez, Iveco, Sileo, Solaris, VDL usw. verfügen bereits über grosse Erfahrung mit Elektrofahrzeugen im Alltagseinsatz. Da erstaunt nicht, dass gerade deren Modelle bereits in zweiter oder gar dritter Generation präsentiert wurden. Etwas mehr Zeit benötigten hingegen die zwei Grossen, MAN und Mercedes-Benz, bis sie ihre Serienfahrzeuge präsentieren konnten.

Ebusco stellte an der Busworld Brüssel bereits die dritte Generation seines E-Busses vor. Dank einer Gewichtsreduktion um 33 Prozent soll der Ebusco 3.0 mit einer Akkuladung bis zu 500 Kilometer weit kommen. Der 12-Meter-Bus wiegt leer 8530 Kilogramm, wie das niederländische Unternehmen am Rande einer Vorabpremiere mitteilte. Die Batterien werden alle im Boden und nicht mehr auf dem Fahrzeugdach verbaut. Der Ebusco 3.0 bietet Platz für bis zu 90 Fahrgäste.

Mit dem vollelektrischen Lion’s City E komplettiert MAN die neue Stadtbusgeneration mit einer emissionsfreien Variante. Eigenständige Designelemente unterstreichen die Besonderheit des elektrischen Antriebs. Am auffälligsten dabei sind das Fehlen des Motorturms, die Platzierung der Batterien auf dem Dach und die dadurch entstehenden zusätzlichen Sitzplätze im Heck. Der vollelektrische Antriebsstrang leistet im Solobus 160 kW bis maximal 270 kW. So kann der Lion’s City E zuverlässig die Reichweite von 200 km und bis zu 270 km unter günstigen Bedingungen über die gesamte Lebensdauer der Batterien sicherstellen. Im Zuge der eMobility-Roadmap wird 2020 eine eBus-Demo­flotte, bestehend aus 15 Testfahrzeugen in fünf europäischen Ländern, im Kundeneinsatz sein und im Rahmen von mehreren Feldversuchen auf ihre Alltagstauglichkeit getestet. Die ersten Kundenfahrzeuge des MAN Lion’s City E in der 12-Meter-Soloversion werden dann im zweiten Halbjahr 2020 ausgeliefert. Der vollelektrische Lion’s City E als Gelenkbus folgt rund sechs Monate später und soll im ersten Halbjahr 2021 in Serie gehen.

Ausser einigen Änderungen, die vom «Future Bus» übernommen wurden, setzt Mercedes-Benz beim Design seines Batteriebusses auf seinen bekannten und bewährten Citaro. Sogar der Motorturm hinten links blieb beim eCitaro bestehen. Auch das Cockpit des eCitaro ändert sich nur unwesentlich gegenüber dem gewohnten Fahrerarbeitsplatz. Das Bedienkonzept entspricht weitestgehend dem konventionellen Citaro. Die Fahrtrichtung wird wie gewohnt mit den Drucktasten D–N–R gewählt. Angepasst wurde dagegen die Instrumentierung: An die Stelle des Drehzahlmessers tritt ein Power­meter mit einer Anzeige der aktuellen Leistungsanforderung. Auch der Ladezustand der Batterie wird angezeigt. Über das zentrale Display kann der Fahrer Reichweite, Leistungsverfügbarkeit und eine Ladeanzeige abrufen. Dass man die Grund­elemente des Citaro übernommen habe, sei eine bewusste Entscheidung, weil sich der Citaro bei der Kundschaft bewährt habe und so auch die Ersatzteilebeschaffung vereinfacht werde, erklärten die Verantwortlichen bei Mercedes-Benz. Im Moment ist der eCitaro nur in einer Variante für Übernacht­ladung und in der 12-Meter-Version verfügbar. Dies soll sich aber noch dieses Jahr ändern.

Der von Solaris präsentierte Urbino 18 electric wird mit fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen (ADAS) ausgestattet, die für Komfort und vor allem Fahrsicherheit sorgen. Mithilfe eines Systems von intelligenten Kameras, die kontinuierlich den toten Winkel überwachen, minimiert «Mobileye Shield Plus» das Kollisionsrisiko mit Fussgängern oder Velofahrern. Bei potenzieller Gefahr wird der Fahrer über visuelle und akustische Signale gewarnt. Zudem verfügt der Bus über das CMS-System (Collision Mitigation System). Wenn ein auf dem Bus montierter Radar die Gefahr eines Frontalaufpralls erkennt, leitet das System den Bremsvorgang ein, reduziert die Geschwindigkeit und mildert die Folgen einer eventuellen Kollision.

Auch der VDL Citea SLE-129 Electric, ein Low-Entry-Linien­bus, feierte auf der Busworld Brüssel Premiere. Er basiert auf dem bewährten SLF-Antriebsstrang und ist mit einem 288-kWh-Hochleistungsakku ausgestattet. Auf diese Weise eignet sich der Bus besonders für den regionalen Einsatz mit längeren Ladeintervallen. Die Schnellladung erfolgt entweder über einen auf dem Dach oder auf der Ladestation montierten Stromabnehmer. Die in Brüssel gezeigte Anordnung basiert auf einer maximalen Anzahl von in Fahrt­rich­tung gerichteten Sitzen und umfasst auch eine dritte Tür. Dies bedeutet, dass der Bus die spezifischen Anforderungen erfüllt, die der skandinavische Markt unter anderem an einen Low-Entry-Bus stellt, der sowohl für den Stadt- als auch für den Regional­verkehr eingesetzt wird.

Mit dem 7900 Electric Articulated hat Volvo seinen neuen elektrisch angetriebenen Gelenkbus in kommerzieller Konfiguration zum ersten Mal einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt. Er befördert bis zu 150 Fahrgäste, weist einen um 80 Prozent niedrigeren Energieverbrauch auf als ein entsprechender Dieselbus und vervollständigt die Palette der elektrifizierten Busse von Volvo.

Die Luminator Technology Group präsentierte sich als Unternehmensgruppe und stellte dort die neuesten technischen Fortschritte und globalen Kundenprojekte für mehr Intelligenz, Sicherheit und Effizienz in öffentlichen Verkehrssystemen vor. Eine der grössten Aufgaben dieser Zeit ist die Mobilität der Menschen. Die Städte wachsen, der Personenverkehr wird immer komplexer und die Anforderungen steigen. Um mit den Kunden­erwartungen Schritt zu halten, benötigen Fahrzeughersteller und Verkehrsbetriebe verstärkt Fahrgastinformations- und Sicher­heitssysteme. Luminator ist als Hersteller von digitalen Informationssystemen, Video­sicherheitssystemen und Beleuchtungslösungen für Nahverkehrssysteme mit den Herausforderungen vertraut und bietet ein breites Portfolio an intelligenten Systemlösungen weltweit. Die Letzteren werden von etablierten regionalen Teams von Luminator implementiert, die sich derzeit an verschiedenen Standorten wie Texas, den Niederlanden und natürlich auch in der Schweiz befinden.

Zeichen setzen 
Die Markenvielfalt an der Busworld Brüssel ist gestiegen, die Akzeptanz der Elek­tromobilität bei den Verantwortlichen bei den Bus­unternehmern auch. Während etliche Grossstädte in den Niederlanden und in Deutschland bereits mit Elektrogrossflotten (12 und 18 Meter) unterwegs sind, zeichnen sich die heimischen Verkehrsunternehmen bisher durch gut schweizerische Gemächlichkeit aus. Doch darf man nicht vergessen, dass viele Schweizer Städte schon immer auf umweltfreundliche Elektrobusse gesetzt haben. Gemeint sind Trolleybusse, die sich in diversen Stadtzentren noch heute bewähren. Moderne Batterie-Busse taugen inzwischen auch zum Agglomerationseinsatz, dank der Batterietechnik, die in kurzer Zeit enorme Fortschritte gemacht hat. Dazu wurden – vielfach im Stillen und ohne grosse Pressepräsenz – etliche Versuchsfahrzeuge, vor allem als Zubringer für die Hauptlinien, erprobt. Ein Zeichen hat nun Schaffhausen gesetzt. Nach der guten Präsentation vor der Stimmbevölkerung und einem positiven Abstimmungsresultat kann die Stadt jetzt ganz auf die Elektromobilität setzen und es werden bis 2029 alle Dieselfahrzeuge von Elektrobussen abgelöst. Ein umweltfreundliches Zeichen mit durchaus einer Vorbildfunktion für andere städtische Betriebe.

Mit diesem Artikel ergänzen wir die Berichterstattung über die in Brüssel gezeigten Reisebusse.