Iveco kann mit Fug und Recht als Wegbereiter in Sachen Flüssigerdgas (LNG) in Europa bezeichnet werden. Getrieben von den sich abzeichnenden Klimaproblemen, haben die unmittelbaren Erdgas-Vorteile die Stosssrichtung der Italiener geprägt. Es sind dies gegenüber Diesel die Reduktion des CO2-Ausstosses um 10 bis 20 Prozent und zugleich die zum Teil fast gänzliche Eliminierung von Partikeln und NOX. Das haben inzwischen ebenfalls andere Hersteller erkannt und auch Volvo Trucks und Scania sind heute mit LNG-Modellen im Markt präsent. Trotz dieses innovativen Ansatzes ist man sich bei Iveco einig, dass ohne Elektrifizierung künftige CO2-Ziele nicht erreicht werden können. Das ist der Grund, weshalb man sich Anfang September 2019 zur strategischen Zusammenarbeit mit dem US-Start-up Nikola Motor entschieden hat und im Konzern heute acht Prozent Anteile an Nikola Motor hält. Anfang Dezember 2019 luden Iveco und Nikola nach Turin, um die noch junge Zusammenarbeit näher zu erläutern.

Jeder Marke ihre Technologie 
Die Partnerschaft umfasst substanzielle Investitionen bei Nikola, indem Ivecos Mutterkonzern CNH Industrial 100 Mio. US$ in die in Phoenix, Arizona, beheimatete Firma eingeschossen hat und weitere 150 Mio. US$ in Entwicklung, Fabrikationsaufbau und Komponentenlieferung investieren wird. Ziel ist die Entwicklung und die Herstellung von elektrischen Lastwagen, die entweder mit Batterietechnik oder mit Strom aus der Brennstoffzelle angetrieben werden sollen. Dazu kommt der weltweite Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur. Die ganze Technik wird in einem zweiten Schritt bei CNHI auch in den sogenannten Off-Highway-Bereich (Baumaschinen, Traktoren usw.) einfliessen.

«Wasserstoff ist die unkomplizierteste Energie und die einzige Art, wie erneuerbare Energien gelagert werden können», begründet Gerritt Marx, verantwortlich für Nutz- und Spezialfahrzeuge bei CNHI, die Fokussierung auf Wasserstoff. Und Hubertus Mühlhäuser, CEO von CNH Industrial, doppelt nach: «Die Brennstoffzelle und das Wasserstoffökosystem werden die grösste Veränderung sein, welche die Transportindustrie in den letzten Jahrzehnten gesehen hat.» Für uns Schweizer klingt das zukunftsorientierte Projekt, das erste Wasserstoff-LKW frühestens im Jahr 2022 sehen soll, sehr bekannt. Doch die angesprochene Wasserstoffkreislaufwirtschaft ist hierzulande kein Reissbrettprojekt, sondern geht in wenigen Wochen in den Alltagsbetrieb, vorangetrieben vom Start-up H2 Energy und Hyundai Hydrogen Mobility sowie von den diversen Schweizer Partnern im Transportwesen und im Tankstellenbetrieb.

Die Kooperation von Iveco und Nikola sieht eine klare Markenteilung der Projekte vor. «Es wird keinen elektrischen Iveco geben, diese Technologie wird stets in einem Nikola anrollen», sagt Gerritt Marx. «Iveco wird sich auch künftig auf Verbrennungsmotoren und Erdgas konzentrieren.» Da es sich jedoch um ein 50:50-Joint-Venture handelt, werden die Nikola-CO2-Vorteile vollumfänglich in der CO2-Bilanz von Iveco zum Tragen kommen. Aber auch sonst wird Iveco massgeblich an jedem Nikola-Lastwagen beteiligt sein, da die Amerikaner kaum Know-how in der anspruchsvollen Entwicklung und Herstellung von LKW-­Fahrgestellen und -Kabinen besitzen. Durch diese Synergie hoffen Iveco und Nikola Entwicklungskosten und Entwicklungszeiten für ihre alternativ angetriebenen Lastwagen zu reduzieren.

Batterie oder Brennstoffzelle? 
Mit der Enthüllung des Sattelschleppers Nicola Tre wurde in Turin zudem ein Ausblick auf das kommende Design der Nikola-Modelle gegeben und erste technische Details zu den Antriebskonzepten wurden veröffentlicht. Die Sattelzugmaschine basiert auf dem neuen Iveco S-Way und erhält neben optischen Retuschen ein elektrisches Antriebssystem verpasst. Gemäss Mark Russel, President Nikola Corporation, wird das Serienprodukt des Nikola Tre auf der IAA Hannover diesen Herbst vorgestellt. Es wird vorerst ausschliesslich als batterieelek­trische Lösung (BEV) gebaut, der Tre als Wasserstoff-FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) soll gemäss Russel im Jahr 2022 gezeigt werden können. «Wir werden künftig BEV und FCEV parallel anbieten, denn nicht jedes Transportproblem verlangt nach der gleichen technischen Lösung», betont Russel.

Die neue Technologie lässt sich nicht einfach so unterbringen. «Am schwierigsten ist die Integration der Technik wegen des eingeschränkten Platzes in Zugmaschinen», erklärt Gerritt Marx. «Deshalb konzentrieren wir uns auf den Sattelschlepper, denn wenn wir den beherrschen, ist die Thematik im Fahrgestell keine Hexerei mehr.»

Die 800-Volt-Batterien im BEV haben pro Pack eine Kapazität von 80 kWh. Das Ganze ist skalierbar und es können bis maximal neun Batteriepacks kombiniert werden. Die sich daraus ergebende Reichweite beträgt rund 400 km. Für BEV und FCEV gelangt die gleiche Elektroantriebs­achse zum Einsatz, welche pro Rad einen Elektromotor besitzt. Die Achse leistet 480 kW (653 PS) und hat ein sattes Drehmoment von 1800 Nm zu bieten. Das reicht für die meisten Transport­ein­sätze völlig aus. Die Antriebsachse stammt aus dem Baukasten von Zulieferer Bosch, der ebenfalls in dreistelliger Millionenhöhe US$ in Nikola investiert hat. Auch die Brennstoffzelle entwickelt Nikola zusammen mit Bosch.

Der für die Brennstoffzelle nötige Wasserstoff soll in Tanks mit bis zu 80 kg Kapazität mitgeführt werden. Damit verdoppelt sich die Reichweite im Vergleich zum BEV auf 800 km. Allerdings setzt Nikola beim Speicherdruck auf 700 bar, für die es heute noch keine Schnellbetankung gibt. In einem Konsortium, in dem auch Hyundai und Toyota sitzen, aber auch Nel, Shell und Air Liquide, wird an einem neuen Protokoll für eine Schnellbetankung mit 700 bar gearbeitet. Bis es so weit ist, kann noch eine längere Zeit vergehen, was Hyundai und H2 Energy dazu bewogen hatte, im Schweizer Projekt für die Lastwagen vorerst auf 350 bar zu setzen, wofür das nötige Tankprotokoll bereits besteht.

Bezüglich Infrastruktur hat Nikola klare Vorstellungen. In den USA soll bis 2028 ein Netz von über 700 Wasserstofftankstellen entstehen, die – wie in Europa auch – allesamt grünen Wasserstoff «ausschenken». Start im grossen Stil soll 2022 sein. In Europa geht man von einem Bedarf von gut 70 Tankstellen aus, wobei der Netzausbau spätestens mit dem ersten Lastwagen im Jahr 2023 starten und irgendwann nach 2030 fertig ausgerollt sein soll. Aber alles der Reihe nach – nächster Stopp für Nikola ist die IAA Hannover Ende September.

Rund 130 Insider trafen sich am 20. November zum zweiten Branchentag der Biofuels.ch, wieder auf dem Hofgut Grosstannen in Bubendorf. Da die bevorstehende Revision des CO2-Gesetzes für die Lieferanten, Verteiler und Nutzer von alternativen Treibstoffen von grosser Bedeutung ist, waren auch gleich mehrere Politiker und involvierte Juristen im grossen Saal des stattlichen Bauerngutes dabei. Schliesslich ist die Umsetzung der politischen Vorgaben für die Branche sehr aufwendig.

CO2-Gesetzesrevision mit Verspätung 
Die Schweiz soll ihren Klimazielen auch bei einer verspäteten Einführung des überarbeiteten CO2-Gesetzes ohne Unterbruch nachkommen können. Deshalb wollte die Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Nationalrates (Urek-N) zentrale, aber bis Ende 2020 befristete Instrumente des Klima­schutzes bis Ende 2021 verlängern. Zudem sollte mit der Vorlage die bisherige steuerliche Ungleichbehandlung von verflüssigten und gasförmigen Gasen behoben werden.

In seinem Referat zeigte FDP-Nationalrat Matthias Jauslin beim Branchentag auf, wie komplex die laufende Totalrevision des CO2-Gesetzes ist. Mittlerweile haben sich der Ständerat wie auch der Nationalrat dafür ausgesprochen, die geltenden Regeln für eine Steuererleichterung für Erdgas und biogene Treibstoffe zu verlängern. Der Ständerat wollte aber die Steuererleichterungen nicht nur bis Ende 2021, sondern bis Ende 2023 verlängern. Kurz vor Weihnachten haben sich beide Räte für die längere Begrenzung bis 2023 entschieden. Damit bleibt dem Parlament genügend Zeit für die neue Regelung und der Branche Zeit, mit mehr Planungssicherheit zu Investieren.

Zertifizierungssysteme 
Aufmerksam kontrolliert die Verwaltung, also die Oberzolldirektion (OZD) und das Bundesamt für Umweltschutz (Bafu), die Einhaltung der ökologischen und sozialen Anforderungen sowie die Legitimierung der bescheinigten CO2-Reduktion. Der CEO von Biofuels Schweiz, Ueli Frei, spricht sogar von einem Verwaltungsmonster. Vor einem Jahr führte Biofuels Schweiz das brancheneigene Zertifizierungssystem BTCert ein. Nach anfänglichen Widerständen hat sich der Standard mittlerweile recht gut etabliert. Ein Grossteil der Ölhändler kauft nur noch zertifizierte Biotreibstoffe ein. Ein wichtiger Punkt ist laut Ueli Frei für Tankstellen- wie für Heizölkunden das Housekeeping. Da Biodiesel lösungsmittelähnliche Eigenschaften hat, sollte vor dem Einsatz dieses Treibstoffs eine Tank- und Systemreinigung erfolgen. Biofuels Schweiz begrüsst, dass Citec Suisse, der Verband für Gewässerschutz und Tanksicherheit, das Thema aufgegriffen hat.

Angeregte Schlussrunde 
Beim abschliessenden lebhaften Podiumsgespräch erklärte GLP-Nationalrat Martin Bäumle seine Erwartungen und Befürchtungen zum neuen CO2-Gesetz. Er ist der Meinung, dass die für die Branche wichtige Steuerbefreiung bis 2023 verlängert werden soll. Reto Burkard, Leiter der Abteilung Klima beim Bafu, erwartet, dass der Nationalrat in der Frühlingssession 2020 die Version des Ständerates übernehmen wird. In der anstehenden Wintersession werden die Räte aber vorerst die Übergangsbestimmungen bis zur Inkraftsetzung des neuen CO2-Gesetzes beraten. Dort ist offenbar zu erwarten, dass die Steuerbefreiung vorerst bis 2023 verlängert wird.

Die ersten eigentlichen Kranwagen der Schweizer Armee wurden erst nach dem Zweiten Weltkrieg beschafft. Aktenkundig sind die ersten Käufe von Kranwagen 10 t 6×6 aus der Aktion Surplus im Jahre 1949 zum Stückpreis von 25 000 Franken. Diese waren bestimmt für die Rep-Formationen der Panzertruppen und für Militärflugplätze. Fabrikneue Kranwagen erhielten dann die Genietruppen mit dem Kran­wagen 50 Michigan 7 t 4×4. Der Vortrag vom 8. Juli behandelt die Kranwagengeschichte seit Beginn bis heute. Behandelt werden auch die polyvalent einsetzbaren Radlader und Stapler der Neuzeit.

Die Geschichte der Schlepper beginnt 1956 mit dem legendären Magirus-Deutz Uranus und endet vorerst mit den neuen Iveco-Schleppern. In Wort und Bild wird die ganze Palette am Vortrag präsentiert und anschliessend besteht die Möglichkeit, die Fahrzeuge noch im Original in der Sammlung der Stiftung HAM zu besichtigen. Referenten sind Markus Hofmann und Max Martin. Durchführung: Mittwoch, 8. Juli 2020, AMP Burgdorf, Treffpunkt 18.50 Uhr vor dem Eingangstor (Militärstrasse).

Die VHH haben 17 MAN Lion’s City E geordert. MAN Truck & Bus hat damit eines von zwei ausgeschriebenen Losen gewonnen. Die Auslieferung der Fahrzeuge beginnt im zweiten Halbjahr 2020. Bis Ende des Jahres sollen alle 17 Busse im VHH-Design an die Verkehrsbetriebe in Hamburg ausgeliefert sein. Vertreter von VHH und MAN Truck & Bus unterzeichneten den Vertrag über die Lieferung der 12 Meter langen Solobusse symbolisch auf der Busworld 2019 in Brüssel. Dort hatte MAN den vollelektrischen Lion’s City E präsentiert und damit ein umfassendes und zukunftsfähiges Gesamtkonzept. Bereits Ende Dezember erhalten die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein ein Testfahrzeug, mit dem sie erste Erfahrungen im Alltagseinsatz sammeln können. Bis zu 88 Passagiere finden im Lion’s City 12 E einen Platz.

Einweg war gestern. Heut­zutage werden Mehrwegputztücher eingesetzt, um den Betrieb sauber zu halten. Und die Idee, Putztücher nicht wegzuwerfen, sondern zu waschen, um sie wieder sauber zum Kunden zu bringen, ist seit 111 Jahren die Basis des Geschäftsmodells von Mewa. Trends in Gewerbe und Industrie zeigen auch klar, dass Nutzen statt Besitzen zur Norm wird. «Textilsharing» entspricht dem Zeitgeist und ist gelebte Nachhaltigkeit. Es bedeutet, Textilien wie Putztücher immer dann zur Verfügung haben, wenn sie gebraucht werden, ohne sie besitzen zu müssen. Als Teil der Sharing Economy gewinnt diese Serviceleistung aktuelle Relevanz. Mewa ist zertifiziert nach DIN EN ISO 9001 sowie 14001.

Der 12-m-Bus hat eine Passagierkapazität von 78 Personen und fährt auf der Linie 8. Diese Route ist 9,16 km lang und führt vom Bushof an der Landstrasse in Wettingen bis zur Kirchfeld-Wendeschlaufe in Neuenhof. Geladen wird bei der Endstation im Depot in Wettingen, wobei die raumsparende, schlanke und mit Leistungselektronik bestückte OppCharge-Station von Furrer+Frey entwickelt und geliefert wurde. Mit einer Batteriekapazität von 150 kWh hat der Scania Citywide BEV eine Reichweite von 40 bis 75 km, abhängig von der Aussentemperatur. Das reicht füglich für einen Nonstop-Betrieb auf der Linie 8. Diese wird im 30-Minuten-Takt bedient, sodass im Bushof im Idealfall eine Wartezeit von sechs Minuten verbleiben. Genügend Zeit also für eine Zwischenladung, denn während beispielsweise drei Minuten wird die Traktionsenergie für mindestens zehn Kilometer in den Speicher geladen.

Die Autosense Fuel App zeigt die aktuellen Preise an. Zudem verhindert sie mittels hinterlegter Treibstoffart eine Fehlbetankung.Die App (für Android und iPhone) vereinfacht das Tanken insofern, als dass über das Smartphone die Zapfsäule angewählt und freigeschaltet werden kann. Nach dem Tankvorgang erfolgt die Bezahlung automatisch über die hinterlegte Kredit- oder Migrol-Tankkarte und die Tankquittung wird elektronisch generiert. Auf der App sind zudem die jeweils aktuellen Treibstoffpreise zu sehen. So weit ist alles eine kostenlose Dienstleistung, die jedoch mittels kostenpflichtigem Adapter auch auf Fahrzeugdaten erweitert werden kann. Letzteres dürfte vor allem Flottenbetreiber interessieren. Als weiteres Plus wird eine Fehlbetankung mit Diesel statt Benzin oder umgekehrt verhindert, indem in der App der benötigte Treibstoff hinterlegt wird und sie deshalb auch nur den passenden Zapfhahn freischaltet. Die App wurde von der Autosense AG entwickelt, einem gemeinsamen Start-up von Swisscom und der Amag Group.

Mit dem renommierten Swiss Logistics Award werden neue und besonders zukunftsorientierte Logistiklösungen ausgezeichnet. «Wir freuen uns sehr über die erneute Bestätigung unserer Arbeit. Wir beweisen, dass eine nachhaltige Unternehmensstrategie und wirtschaftlicher Erfolg miteinander im Einklang stehen können», betonte Peter Krummen, Geschäftsführer der Krummen Kerzers AG, am 27. November an der Preisverleihung in Schönenwerd. Bereits im April dieses Jahres erhielten sie für das gemeinsame Projekt den Hanse Globe Award. Mit der Initiative «Goodbye Diesel – Hello LNG», die LNG als Brücke in die Zukunft bezeichnet, haben Krummen Kerzers und Lidl Schweiz die hierzulande ersten Tankstellen für LNG in Betrieb genommen. Zudem arbeiten sie zusammen mit Behörden, Forschung und Industrie intensiv an einer Lösung, um die Infrastruktur zukünftig mit flüssigem Biogas nutzen zu können.

Bereits 1500 Elektrotransporter des Modells EV80 soll der kleine chinesische Hersteller Maxus, eine Marke des grössten chinesischen Autokonzerns SAIC, nach Europa gebracht haben. Besonders bei Flottenkunden, wie etwa der Schweizer Post, sind die Batterieautos offenbar beliebt, sparen sie doch beim Kauf mehrerer Fahrzeuge einen beträchtlichen Betrag, wenn man mit den Preisen der etablierten europäischen Hersteller vergleicht. Die ersten Mitbewerber haben bereits aufgrund dieser harten Konkurrenz reagiert und die Preise für ihre Elektrotransporter teils massiv gesenkt.

Schlag auf Schlag geht es nun weiter. Die Pläne der 2009 gegründeten Marke, die 2011 ihr erstes Fahrzeug auf den Markt brachte, sind ambitioniert.

Zwei neue ElektroVans und ein Diesel Den Anfang macht im März der neue grosse Van Deliver9 mit Euro-6d-Dieselmotor. Meistverkaufter Van (und somit Hauptkonkurrent) in China ist der Ford Transit, und so erstaunt es nicht, dass der Deliver9 sich optisch an ihm orientiert. Im September folgt die Elektrovariante eDeliver9. Ihre Hauptkonkurrenten wer­den hier VW e-Crafter, MAN eTGE, Renault Master Z.E. sowie der kommende Mercedes-Benz eSprinter sein. Bereits vorher, nämlich im Juni, soll der mittelgrosse eDeliver3 den Elektrotransportermarkt aufmischen. Die Mitbewerber heis­­sen hier (noch) Nissan e-NV200 und Mercedes-Benz eVito, weitere dürften demnächst folgen. Für das Vertriebs- und Servicenetz überlässt der Hersteller Strategie und Umsetzung den jeweiligen Importgesellschaften, in der Schweiz ist das die Maxomotive Schweiz AG. Die Preise und genauen Schweizer Lancierungsdaten waren bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt.

selbstbewusst in die Königsklasse Mit dem ursprünglich als V90 und EV90 angekündigten Deliver9 startet Maxus einen Frontalangriff. Der ansprechend und modern gestylte grosse Van wird zunächst mit einem komplett neuen 2-Liter-­Vierzylinder-Diesel mit zweistufigem Turbolader angeboten. Er leistet beachtliche 160 kW (218 PS) und stellt ein maximales Drehmoment von 480 Nm zur Verfügung. Zum Start kommt der Deliver9 in der Grösse L3H2 sowie als Chassis Cab und mit Heckantrieb, später soll er auch mit Frontantrieb und in weiteren zwei Längen sowie drei Höhen angeboten werden. Im September folgt die batterieelektrische Version eDeliver9 in zwei Längen mit mittelhohem Dach:

1. L2 mit 5546 mm Länge, 3356 mm Radstand und 9,74 m³ Ladevolumen
2. L3-Variante mit 5940 mm, 3760 mm Radstand und 11,6 m³ Ladevolumen

Angetrieben wird der eDeliver9 von einem Permanentmagnet-Synchronmotor mit 150 kW Leistung und 310 Nm Drehmoment. Damit erreicht er eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Zur Wahl stehen zwei Batteriepakete:

1. 52 kWh, Reichweite 200 km (NEDC), Nutzlast 1000 kg (beide Längen), Ladezeit DC 40 min, AC 6 h
2. 73 kWh, Reichweite 260 km (NEDC), Nutzlast 900 kg (beide Längen), Ladezeit DC 40 min, AC 8 h.

Für die kleine Feinverteilung Im Juni folgt der kleinere eDeliver3, ausschliesslich mit Elektroantrieb und mit verschiedenen Fahrmodi. Sein Permanentmagnet-Synchronmotor leistet 85 kW und bietet 255 Nm Drehmoment. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 125 km/h. Auch ihn gibt es in zwei Längen:

1. 4555 mm Länge, 2910 mm Radstand, 4,8 m³ Lade­volu­men
2. 5145 mm Länge, 3285 mm Radstand, 6,1 m³ Ladevolumen und ebenfalls mit zwei Batteriepaketen:
3. 35 kWh, Reichweite 220 km (200 km Langversion), Ladezeit DC 45 min, AC 5 h, Nutzlast kurz 855 kg, Nutzlast lang 1000 kg
4. 52,5 kWh, Reichweite 300 km (280 km Langversion), Ladezeit DC 45 min, AC 7,5 h, Nutzlast kurz 890 kg, Nutzlast lang 1000 kg.
5. Die Batterie von CATL speichert 165 Wh/kg, ist wasserdicht und wurde total 115 Testprozeduren unterzogen, darunter auch auf – 40 bis + 85 Grad getestet. Insgesamt absolvierte der eDeliver3 1,2 Mio. Testkilometer.

Anmutung und Ausstattung Während der EV80 ein wenig altertümlich aussieht, kommen eDeliver3 und (e)Deliver9 in einem zeitgemässen Design. Auch die ergonomische und schicke Innenraumgestaltung kann sich sehen lassen, wobei die Materialanmutung (noch) nicht mit den europäischen Standards auf Augenhöhe ist. Allerdings reden wir hier von Nutzfahrzeugen, und da haben manche Flottenmanager andere Prioritäten. In Sachen Sicherheit machen die Chinesen grosse Fortschritte, insbesondere bei den Fahrerassistenzsystemen. Das ESP kommt von Bosch, serienmässig an Bord sind verschiedene Airbags, elektronische Lenkung, Notbremsassistent, Spurwarner und Kollisionswarner. Der eDeliver3 erfüllt zudem die Crash-Anforderungen ECE R137 und ECE R94.

Auf dem Werksgelände konnten wir den eDeliver3 und den Deliver9 (mit Dieselmotor) auf sehr kurzen Strecken bewegen. Zum Deliver9 lässt sich sagen, dass der sehr feinfühlig dosierbare Motor mit seiner sich linear entfaltenden Leistung erfreulich gut mit dem knackigen Handschaltgetriebe von SAIC harmoniert. Auch der eDeliver3 – noch ein Vorserienmodell – liess sich sehr feinfühlig beschleunigen. Der Elektromotor war dabei gut hörbar.

Eines der Innovationsprojekte von Maxus heisst «Smart Spider». Dabei handelt es sich um ein Konfigurationsprogramm, mit dem Kunden online oder in den Verkaufsstellen ihr persönliches Fahrzeug individuell zusammenstellen können. In China, Australien und Neuseeland wurden bereits 64 000 Bestellungen darüber abgewickelt. Die Daten fliessen in die Prozessplanung ein, sodass das Fahrzeug bereits am Band richtig konfiguriert wird. Das Bestellsystem soll auch in Europa eingeführt werden. Dann wird das Bestellen eines Autos aus China fast so einfach wie bei einem Smartphone-Ladekabel von AliExpress.

Betreffend Planungsverfügung laufen noch die letzten Tage der 30-tägigen Rekursfrist. Der Bau­beginn der Vorarbeiten ist auf diesen Sommer angesetzt, gemäss aktuellem Pla­nungs­stand dürfte die neue Röhre Mit­te 2029 in Betrieb genommen werden. Nach der Sanierung der alten Röhre werden ab 2032 beide Röhren in je einer Richtung und einspurig geführt. Das Dosierungssystem wird beibehalten, um die Lastwagenabstände steuern zu können. In der Plangenehmigungsverfügung hat das Uvek auch festgelegt, was mit dem recyclierfähigen Teil der 6,3 Mio. Tonnen Ausbruchmaterial geschehen soll: 2,8 Mio. Tonnen werden zur Verbesserung und Renaturierung der Flachwasserzone im Urnersee verwendet, weitere 2,5 Mio. Tonnen werden für Geländeanpassungen und für eine 1000 Meter lange Überdeckung der Autobahn bei Airolo genutzt.

Hier geht es rund vier Jahre zurück. Solange ist es nämlich seit der Abstimmung her.

Wir hatten diesbezüglich über die Gründung der dahinterstehenden «Wasserstoffproduktion Ostschweiz AG» durch die Avia und die St. Gallisch-­Appenzellischen Kraftwerke berichtet. Die Osterwalder St. Gallen AG als Mitglied der Avia-­Vereinigung freut sich, die erste Wasser­stofftankstelle in der Ostschweiz am Hauptsitz der Firma zu eröffnen. Die Tankstelle ist Teil des Projekts des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz, der 2018 gegründet worden war und in dem sich die Avia-Vereinigung, Coop, Coop Mineraloel AG, Agrola, Fenaco, Migrol AG und der Migros-Genossenschafts-Bund mit dem Ziel zusammengetan haben, gemeinsam ein flächendeckendes Netz von Wasserstofftankstellen zu realisieren. Der Netzaufbau soll privatwirtschaftlich innerhalb von fünf Jahren erfolgen.

Das Unternehmen ist auf steilem Wachstumskurs. 2018 erwirtschaftete Kärcher einen Umsatz von mehr als zweieinhalb Milliarden Euro und beschäftigte weltweit über 13 000 Mitarbeiter. Und kürzlich erst wurde Kommunalfahrzeughersteller Holder mit seinen 250 Mitarbeitern zu 100 Prozent übernommen. Bis 2023 will Kärcher eine halbe Milliarde Euro investieren. Ein Teil davon floss bereits in die Entwicklung des «Battery Universe». Dabei handelt es sich um zwei Batterieplattformen mit unterschiedlichen Spannungen. Die Akkus der 18-Volt-Plattform als auch jene der 36-Volt-Plattform sind in unterschiedlichen Kapazitäten verfügbar und decken ein breites Anwendungsfeld ab. Dank denselben Standardabmessungen sind die intelligenten Li-Ion-Batterien innerhalb der jeweiligen Plattform immer kompatibel. Anders als früher wurden Batterien und Geräte gemeinsam entwickelt.

«Mit dem Kärcher Battery Universe bieten wir unseren Kunden eine herausragende Technologie, in die unser ganzer Erfahrungsschatz von mehr als 30 Jahren Akku-­Kompetenz eingeflossen ist», sagt Hartmut Jenner, Vorsitzender des Vorstands der Alfred Kärcher SE & Co. KG. «Und bis Ende 2020 werden wir nochmals mehr als 20 weitere akkubetriebene Produkte auf den Markt bringen. Denn ich bin überzeugt: Schon bald werden im Haushalt nur noch netzunabhängige Reinigungsgeräte eingesetzt werden – energieautark, umweltschonender und leistungsstärker als je zuvor.»

Restzeit immer im Blick Ein Alleinstellungsmerkmal aller Kärcher-Plattform-Akkus ist das LCD-Display mit «Real Time Technology», das neben der verbleibenden Akku­kapazität auch die Restlauf- und Restladezeit präzise in Minuten anzeigt. Ein leistungsstarker, im häuslichen Umfeld einzigartiger Strahlwasserschutz (Klasse IPX5) für Komponenten sowie ein Staubschutz für Akkus machen die Geräte unempfindlich und alltagstauglich. Das Akkugehäuse ist aus robustem Kunststoff und daher besonders stossfest. Durch effizientes Temperaturmanagement liefern die Akkus auch bei intensiven Anwendungen sehr gute Leistung; eine intelligente Zellüberwachung schützt dabei vor Überlastung, Überhitzung und Tiefentladung. Ist ein Gerät längere Zeit nicht in Betrieb, sorgt der prozessorgesteuerte automatische Lagermodus der Battery-Power-Akkus für eine lange Lebensdauer der Zellen, indem der voll geladene Akku nach drei Wochen Nichtbenutzung langsam auf 70 Prozent entladen wird.

Der grosse Vorteil des Battery Universe ist, dass man verschiedene Geräte, die man teilweise nur selten oder saisonal nutzt, mit denselben Akkus verwenden kann. Dadurch können weitere Geräte auch ohne Akku (und somit günstiger und nachhaltiger) gekauft werden. Und darin liegt auch die Zukunft, denn Jenner verspricht: «Bis 2025 werden alle mobilen Geräte von Kärcher kabellos erhältlich sein.»

Profigeräte mit hohem Praxisnutzen Wir haben ein paar Beispiele aus dem grossen Profisortiment herausgepickt:

1. Der Rucksacksauger BV 5/1 Bp wird mit einem 36-Volt-Akku Teil des Kärcher Battery Universe. Durch eine mit netzbetriebenen Geräten vergleichbare Leistung kann er über die punktuelle Reinigung hinaus für die Unterhaltsreinigung bei Gebäudedienstleistern auch im Transportwesen – in Bussen, Bahnen oder Flugzeugen – eingesetzt werden. Dank der geringen Lautstärke ist der Sauger auch für geräuschsensible Einsatzorte mit Publikumsverkehr geeignet. Gesteuert wird der Sauger über ein Bedienfeld am Hüftgürtel, das den Batteriefüllstand zeigt.
2. Mit dem Hochdruckreiniger HD 4/11 C Bp gehört die Suche nach einer Steckdose oder das Verlegen von Verlängerungskabeln der Vergangenheit an. Dank des mitge­lieferten Ansaugschlauchs ist sogar vollständig autarker Betrieb möglich, wenn alternative Wasserquellen, wie Tanks, genutzt werden. Das Kaltwassergerät kommt etwa bei Gebäudedienstleistern, im kommunalen Bereich und im Baugewerbe zum Einsatz. Zwei 36-Volt-Lithium-Ionen-Akkus, auf der Oberseite des Geräts eingesetzt, liefern die notwendige Energie. Im Eco-Modus kann bis zu 30 Minuten mit einer Akkuladung gearbeitet werden. Mit ­einem Arbeitsdruck von 110 bar und einer Fördermenge von bis zu 400 l/h liegt die Reinigungsleistung des rund 35 kg schweren Gerätes auf dem Niveau von netzbetriebenen Hochdruckreinigern vergleichbarer Grösse.
3. Mähen und Hecken schneiden in Parks, Laub entfernen auf grossen Plätzen oder das Zerkleinern von Ästen und Bäumen nach Stürmen: Als Teil des Battery Universe bringt der Reinigungsspezialist mit dem kabellosen «Outdoor Power Equipment» für professionelle Anwender insgesamt acht leistungsfähige 36-Volt-Geräte auf den Markt. Kommunen, Baubetriebe, Gebäudereiniger, GaLa-­Bauer und Landwirte profitieren von flexiblen Einsatzmöglichkeiten, da komplett unabhängig von der Stromversorgung gearbeitet werden kann.
4. Mit dem NT 22/1 Ap Bp L lanciert Kärcher seinen ersten akkubetriebenen Nass-/Trockensauger für Profis. Ob für den Einsatz auf Baustellen, in Werkstätten, Hotels, Büros oder im Einzelhandel: Der kabellose Sauger spielt seine Stärke überall dort aus, wo keine oder nur sehr eingeschränkt Steckdosen vorhanden sind, wo schnell an wechselnden Orten gereinigt werden muss oder wo Kabel zur Stolperfalle werden können.