Modulare Fahrzeuge können helfen, einen grossen Teil der Probleme moderner Mobilität zu lösen, die als Folge neuer IT-Technologien wie dem automatisierten Fahren und durch Verkehrsüberlastungen und die damit einhergehende Ineffizienz und Luftverschmutzung entstehen. Durch die flexible Nutzung verschiedener Aufbauten reduzieren diese Fahrzeuge nicht nur die Anzahl der sündhaft teuren und systembedingt kurzlebigen automatisierten Fahrzeuge, sondern sie erfüllen auch die unterschiedlichen Transportanforderungen für Menschen und Güter. Dank der Verteilung der Batterien auf den «Pod» (Aufbau) und das «Skateboard» (Chassis) braucht das Fahrzeug nicht mehr zum Laden geparkt werden. Der Ladevorgang findet elegant und zeiteffizient beim Reinigen oder Beladen des Pods statt. Eine flächendeckende, kostenintensive Ladeinfrastruktur ist zudem nicht mehr nötig. Die Schweizer Innovationstreiber nennen das «Hot Swap», das sekundenschnelle Tauschen der Aufbauten samt Batterien. Das einzigartige «Metro­Snap»-Konzept lässt Smart City, Versorgungskette und Personentransport verschmelzen.

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Im Rahmen eines Vertrags mit Keolis Nederland BV, der niederländischen Tochtergesellschaft des globalen ÖPNV-­Anbieters Keolis, hat BYD den bislang grössten Einzelauftrag für Elektrobusse in Europa erhalten. Die 259 rein elektrischen Busse sollen ab diesem Sommer ausgeliefert werden. Für Keolis Nederland werden ab Ende 2020 8,7-m-Midi-­Busse, 12-m-Busse und die neuen 13-m-Busse in der gesamten niederländischen Region IJssel-­Vecht eingesetzt. Das 13-m-Modell ist mit einer neuen, verbesserten Batterietechnologie ausgestattet, um eine erweiterte Reichweite von Stadt zu Stadt zu gewährleisten. Der Grossteil des Keolis-­Auftrags umfasst 206 von BYDs meistverkauften 12-m-Modellen, die alle mit Stromabnehmern ausgestattet werden. Mit seinem Hauptsitz in Rotterdam (NL) hat BYD eine Anlaufstelle zur Erweiterung seiner europäischen Aktivitäten eingerichtet und einige strategisch wichtige Aufträge für das Unternehmen erhalten.

Aufgrund der hektischen Zeit beschränken Kunden heute ihre Kommunikation auf ein Minimum», beginnt Reto Brommecker seine Erklärung, warum er sich die Mühe macht, buchstäblich jedem Event der Nutzfahrzeugbranche einen Besuch abzustatten. «Mit Computern und mobilen Endgeräten kann heutzutage jeder umgehen, Kontakte laufen fast nur noch über E-Mail, man kennt sich praktisch nicht mehr. Die ganze Kundenbeziehung ist anonymer geworden. Da werden Branchenanlässe wie die transport-CH oder die Ausstellungen der Importeure und Händler zunehmend wichtiger für die Kundenpflege.»

Brommecker kommt aus der Region Biel und ist seiner Heimat sein Leben lang treu geblieben. «Ich finde es eine wunderschöne Gegend. Der Jura, die drei Seen, die Nähe zu Bern und die Zweisprachigkeit, das alles gefällt mir sehr gut. Ich fühle mich mit den Möglichkeiten sehr wohl, auch durch die Anbindung zu Bern, Solothurn, Neuenburg, Murten – alles ist irgendwo in 25, 30 Minuten erreichbar.»

Der 47-Jährige absolvierte seine Erstausbildung im Ersatzteillager von Volvo Trucks in Lyss, bildete sich kaufmännisch im Immobiliensektor weiter, arbeitete anschliessend bei Fankhauser Nutzfahrzeuge im Verkauf, zuerst im Seeland, danach in Bern. Parallel dazu absolvierte er eine Ausbildung zum Detailhandelsökonomen HFP. Im Jahr 2000 ging er mit der Handelsplattform swisstruck.ch an den Start. «Auf die Idee kam ich aus dem Alltag heraus, erste Fahrzeugbörsen tauchten im Jahr 1999 auf. Ich habe dann festgestellt, dass es nichts in dem Bereich für Nutzfahrzeuge gab, auch keine technische Unterstützung diesbezüglich. Also habe ich mit Partnern angefangen, selber etwas zu entwickeln. Zusätzlich zu meiner Erfahrung habe ich mich mit Händlern zusammengesetzt und gefragt, was es dazu brauche. So wurde es eine fortlaufende Entwicklung, immer im Zusammenspiel zwischen mir und den Händlern, auch heute noch.»

An einem typischen Tag liest Brommecker als Erstes seine E-Mails, bereitet allfällige Einzelinserate auf und kontrolliert, ob die Seite sauber läuft. Bei den E-Mails handle es sich meistens um Kundendienstanfragen unterschiedlicher Natur. «Diese bestimmen grösstenteils meinen Alltag, neben Projekten technischer Natur, mit denen die Seite oder die Apps verbessert werden. Und natürlich gehört auch etwas Verkauf dazu.» Auf der Plattform finden sich nicht nur gebrauchte, sondern auch neue Fahrzeuge und immer öfter auch Mietangebote. «Die Bedürfnisse ändern sich rascher und Mietanbieter können relativ schnell darauf reagieren. Für Mietfirmen sehe ich eine gute Zukunft.»

In seiner Freizeit erfreut sich Brommecker an seinem selbst restaurierten Fiat 500 mit Jahrgang 1973 oder an seiner Vespa. Oder er geniesst die Natur, spaziert am See oder pflegt seinen ganzjährig grünen Garten. Und sollte er doch irgendwann genug von swisstruck.ch haben, kann er sich als Botschafter beim Standortmarketing für das Seeland bewerben. So engagiert, authentisch und glaubhaft, wie er für die Region schwärmt, wäre er jeden Rappen wert.

Citroën startet eine Elektrifizierungsoffensive: Bis zum Jahr 2025 wird die gesamte Modellpalette − leichte Nutzfahrzeuge ebenso wie PW − in einer elektrifizierten Version verfügbar sein. Zunächst wird 2020 ein rein elektrischer Citroën Jumpy auf den Markt kommen, 2021 folgt ein rein elektrischer Citroën-Berlingo-Kastenwagen. Da es sich bei den beiden Vans um Kooperationsfahrzeuge der Groupe PSA handelt, wird zeitgleich auch der Peugeot e-Expert lanciert, gefolgt vom Peugeot Partner Electric. Auch vom Peugeot Boxer Electric ist bereits die Rede.

Dem steht der jüngste PSA-Zugang Opel natürlich in nichts nach, denn aus Rüsselsheim werden noch in diesem Jahr der Vivaro-e und 2021 der Combo-e anrollen. Der Weg zum elektrischen Movano ist hingegen länger, da ein solches Modell wohl erst nach dem Wechsel von der aktuellen Renault- auf die PSA/FCA-Plattform ins Angebot kommt.

Multi-Energy-Plattform EMP2 Seit der Markteinführung im Jahr 2016 wurden über 135’000 Exemplare des Citroën Jumpy verkauft und vom Peugeot Expert gar mehr als 170’000. Als Kombi erfüllen sie bereits heute die strenge Abgasnorm Euro 6d-ISC, die erst 2021 in Kraft tritt. Die elektrischen Versionen bauen auf diesem Erfolg auf und nutzen dafür die Multi-Energy-Plattform EMP2 der Groupe PSA. Die Elektrovans werden in zwei Reichweiten angeboten. So kann sich der Kunde für eine auf sein Gewerbe zugeschnittene Reichweite entscheiden:

1. 50-kWh-Batterie für 200 km im WLTP-Zyklus
2. 75-kWh-Batterie für 300 km im WLTP-Zyklus

Die Hersteller versprechen keine bis wenig Abstriche bei der Nutzlast im Vergleich zu den Versionen mit Verbrennungsmotor sowie die freie Zufahrt in Umweltzonen, die besonders in Frankreich, aber auch zunehmend in Deutschland Realität geworden sind oder noch werden. Dazu kommen positive Nebeneffekte wie:

1. keine Vibrationen oder Geräusche, absolute Laufruhe
2. sofort verfügbares Drehmoment
3. keine Gangwechsel
4. reduzierte Betriebskosten.

Die Markteinführungen des elektrischen Citroën Jumpy und des Peugeot e-Expert in der Schweiz sind im Laufe dieses Jahres geplant, voraussichtlich im zweiten Halbjahr 2020. Preise sind noch keine bekannt.

Michael Bertschinger, eidg. diplomierter Marketing- und Verkaufs­leiter, bringt umfassende Erfahrung aus der Nutzfahrzeugbranche mit und ist seit Anfang November zudem Mitglied der Geschäftsleitung. Die Vielfalt der Produk­te, die anerkannte Position von Notterkran in der Schweiz und ein starkes Angebot von der Beratung über indivi­duellen Aufbau bis hin zu überzeugenden Serviceleistungen haben zu der Entscheidung geführt, bei Notterkran «einzusteigen». Michael Bertschingers Bestreben ist es daher, diese Position zu stärken, die Kundenorientierung weiter auszubauen und anwendungs- und praxisorientiert Kundenlösungen bereitzustellen.

«Die Citylogistik braucht zwingend umweltfreundliche Lösungen», ist Josef Jäger, Direktor der Camion Transport AG, überzeugt. Mit dem Konzept «Emissionsfrei in die Innenstadt» erprobt sein Unternehmen darum nachhaltige Verkehrsträger innerhalb der Logistikkette – bisher in der Stadt St. Gallen, seit August 2019 zusätzlich auch in Basel. Der Fokus liegt dabei klar auf Elektromobilität – aber auch der Antrieb durch Menschenkraft gehört zum Konzept. Selbstbewusst heisst es denn auch auf einer Eigenwerbung: «Citylogistik. Schneller als die Politik.» Jäger erklärt diesen Spruch damit, dass dieses Pilotprojekt gänzlich ohne Fördergelder oder Subventionen auskomme.

Konkret sieht die Logistikkette so aus: Die Waren kommen über Nacht auf der Schiene in den Camion Transport Cityhub. Im Fall von St. Gallen ist das die Niederlassung in Schwarzenbach, gut 30 Kilometer entfernt. In Basel ist es der Standort auf dem Areal Wolf. Beim Pilot in St. Gallen fährt der erste schwere Mercedes-Elektro-LKW eActros die Strecke vom Cityhub zum Mikrohub beim Velokurier. Camion Transport setzt das Fahrzeug im Rahmen eines internationalen Feldversuchs von Mercedes-Benz als Testkunde während eines Jahres ein. Ganz anders in Basel. Weil hier Camion Transport quasi bis in die Stadt auf der Schiene liefern kann, braucht es keinen separaten Mikrohub wie in St. Gallen. Der Velokurier belädt die Fahrzeuge stattdessen direkt an der Rampe und liefert die «grüne Sendung» an Empfänger im Stadtgebiet.

Kurierzentrale für die letzte Meile Mit der Kurierzentrale hat Camion Transport einen der ältesten Velokurierdienste der Schweiz an der Seite. 1989 gegründet, wickeln heute 106 Mitarbeiter 600 Aufträge täglich ab. Das sind 144 000 Aufträge pro Jahr. Zwischen Erstgespräch über eine mögliche Zusammenarbeit und Start vergingen nur wenige Wochen. Ausschlaggebend für das Interesse der Kurierzentrale war das Konzept der emissionsfreien Belieferung der Innenstadt. «Wir merkten schnell: Camion Transport ist ökologisch stark sensibilisiert, unkompliziert und arbeitet mit straffen Prozessen, wie wir. Das passt perfekt», erklärt Jérôme Thiriet, CEO Kurierzentrale. Die Anbindung für den Datenaustausch war denn auch innert Kürze realisiert. Cargo eBike (Modell Armadillo) und Cargo eScooter (Modell vRBike), die beiden elektrisch betriebenen Kleintransporter aus dem St. Galler Pilot, stehen jetzt auch in Basel im Einsatz. Gemäss einer Studie seien, so Thiriet, 68 Prozent aller Lieferungen in der Stadt mit dem Lastenvelo machbar: «Cargobikes sind flexibler, stauresistent und die TCO schlägt jene eines Lieferwagens.» Dazu komme das wachsende Volumen durch E-Commerce. Allerdings gebe es noch keine Standards, was deren Zulassung langwierig und teuer mache: In der Schweiz etwa darf ein Lastenvelo maximal einen Meter breit sein, in der EU aber 1,20 m.

Der Start der Pilotphase St. Gallen liegt mittlerweile sieben Monate zurück. Bis Oktober wurden 767 Sendungen mit einem Gesamtgewicht von 21 Tonnen emissionsfrei ausgeliefert. Die Systemgrenze liegt im maximalen Gewicht von 30 kg pro Paket – dem Maximalgewicht, das laut Suva-Bestimmung von einem Kurier getragen werden darf. Beim Elektro-LKW sei anfängliche Skepsis des Fahrpersonals schnell verflogen. Der eActros lasse sich sehr dosiert beschleunigen, die Sorge über ungewollte Rucke beim Anfahren sei unbegründet, so die Erkenntnis. Und er sei sehr schön zu fahren, so das Echo der Chauffeure. «Unsere Kunden und auch Passanten reagieren positiv auf den Elektro-LKW. Die Eigenschaften lokal emissionsfrei und leise erzeugen Sympathie», freut sich Josef Jäger, Direktor Camion Transport. Der eActros funktioniert technisch gut, einzig beim Ladevorgang treten hin und wieder Unregelmässigkeiten auf. Die Reichweite ist mit ungefähr 200 Kilometern für eine normale Tagestour ausreichend. Einschränkungen gibt es bei der Nutzlast im Vergleich zum herkömmlichen LKW. Der batterieelektrisch angetriebene Verteiler von Mercedes soll 2022 oder 2023 in Serie gehen.

Erfahrungen sammeln, Erkenntnisse gewinnen Ein wichtiger Aspekt von «Emissionsfrei in die Innenstadt» ist das Austesten des Prozesses einer komplett emissionsfreien Lieferkette. Dazu zählen wichtige Erkenntnisse aus der neuen Zusammenarbeitsform mit dem Velokurier. Die Abläufe mit dem jeweiligen Partner haben sich schnell eingespielt, in St. Gallen wie jetzt in Basel, wo bereits erste Erkenntnisse aus St. Gallen eingeflossen seien. Zur Wahl von Basel als zweitem Pilotstandort meint Jäger: «Hier sticht hervor, dass die Bemühungen vom Logistikcluster koordiniert werden. Darin ist Basel anderen Städten voraus.» Hintergrund ist das 2016 eingeführte «Güterverkehrskonzept Basel-Stadt». In verschiedenen Projekten werden einzelne Massnahmen gemeinsam mit der Güterverkehrsbranche, die geschätzt 25 Prozent des motorisierten Verkehrs in der Stadt ausmacht, umgesetzt. Dazu gehören die Vermittlung von Güterumschlagsflächen wie auch die Förderung stadtverträglicher Lieferfahrzeuge.

Cargo eBike und Cargo eScooter bewähren sich unterschiedlich. Das Cargo eBike ist ein interessantes Fahrzeug für den Stadtverkehr. Der Motor sei aber nicht optimal für die hügelige Topografie von St. Gallen. Steigungen bringen das Fahrzeug schnell an seine Grenzen. Im flacheren Basel sollte sich das Fahrzeug besser eignen. «Es ist vor allem auch eine Philosophiefrage. Die Velokuriere haben ihr eigenes fahrzeugspezifisches Gedankengut. Sie wollen Muskelkraft einsetzen. Da passt der eScooter nicht richtig hinein», ist sich Josef Jäger bewusst. In erster Linie müsse aber der Leistungsauftrag erfüllt sein. Also muss die Wahl des Transportmittels vor allem operativ funktionieren.

Die Agenda von Camion Transport: Ab 2025 sollen die Innenstädte und ab 2030 auch die urbanen Regionen emissionsfrei beliefert werden.

Die ers­ten Erfahrungen mit dem neuen E-Bus im Einsatz auf der Linie liefern wertvolle Erkenntnisse, die in die betrieblichen Abläufe einfliessen. Nun geht die ZVB einen Schritt weiter, will bis 2021 eine ganze Linie auf elektrische Fahrzeuge umstellen und hat eine Roadmap in die E-Zukunft skizziert. Das Fernziel ist der CO₂-neutrale Linienbetrieb bis ins Jahr 2035. Dieses Ziel wird über Etappen angestrebt, die periodisch überprüft und bei Bedarf angepasst werden. Auch andere Antriebstechnologien werden aktiv beobachtet. Damit das Fernziel 2035 erreicht werden kann, ist die betriebliche und finanzielle Machbarkeit Voraussetzung. Entscheidend ist dabei, dass die finanzielle Tragfähigkeit gesichert ist und die entsprechenden Mittel für einen CO₂-freien ÖV-Betrieb in Zug bereitgestellt werden. Die Erkenntnisse, die dank dem ersten E-Bus gewonnen werden, sind sehr wertvoll und fliessen in die Planung des neuen ZVB-Hauptstützpunktes ein. Der Neubau, der nach 2030 bezogen werden kann, soll optimal auf die neuen Technologien aus­gerichtet sein.

Der Wasserstoffbus wurde noch im August 2019 in Graz (A) und Klagenfurt (A) vorgestellt. Danach fuhr er nach Bozen (I). Anschliessend wurde das Fahrzeug in den deutschen Städten Frankfurt, Köln und Wuppertal präsentiert. Bereits auf dem UITP-Kongress im Juni, kurz nach der Fahrzeugpremiere, unterschrieben die Vertreter von Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) und Solaris einen Vertrag zur Pacht und Erprobung des Wasserstoffbusses. Der für den öffentlichen Personenverkehr in Paris verantwortliche Betreiber wird 2020 den Bus einige Wochen lang im regulären Fahrgastbetrieb testen. Der Urbino 12 hydrogen hat bereits auch seinen ersten Käufer: Das Verkehrsunternehmen SASA Bolzano aus Italien hat Ende Mai zwölf Einheiten dieses Fahrzeugs mit Lieferdatum 2021 bestellt. Der Urbino 12 hydrogen ist mit einer modernen Brennstoffzelle ausgestattet, mit einer Tankfüllung fährt er rund 350 km weit.

Die Sonne steht tief am Himmel, obwohl es erst halb drei Uhr nachmittags ist. Doch hier im hohen Norden wird es früh dunkel. Es ist Mittwoch und in genau einer Woche findet die Jubiläumsveranstaltung der transport-CH in Bern statt. Der mächtige Vierachser, der frisch gewaschen vor uns steht, soll dort als Showcar ausgestellt werden, und zwar in der Halle, was bedeutet, dass er spätestens am Samstag in die Bernexpo gefahren werden muss. Dementsprechend sollte er also am Freitag gegen Mittag im Volvo Truck Center in Münchenbuchsee eintreffen, damit noch genug Zeit bleibt, ihn auf Vordermann zu bringen. So machen wir uns gleich nach der Übergabe in Göteborg (S) auf den Weg, um die fast 1800 Kilometer in Doppelbesatzung abzuspulen.

EIn Fall für Zwei «Wir», das sind Bruno Niederberger, über ein Jahrzehnt in festen Diensten der TIR transNews, dabei vor allem Busse im Fokus und seit Ende Januar offiziell in Pension, sowie meine Wenigkeit, Henrik Petro, seit über einem Jahr im Besitz der nötigen Fahrerlaubnis. So gesehen sind wir (was die Überführung betrifft) zwei Greenhorns, die diese Herausforderung angenommen haben und sich optimistisch und mit viel Enthusiasmus auf den Weg machen.

Die ersten Meter am Steuer sind noch etwas verkrampft, doch nach kurzer Zeit sind die 21 t Leergewicht – der 27-t-Palfinger-Kran und das Hakengerät mit Mulde zollen ihren Tribut – gezähmt und der 8×4 schnurrt wie eine grosse Katze. Unser Weg besteht fast ausschliesslich aus Autobahn, und so wird das Fahren an sich dank I-Shift (12-Gang-Craw­ler), Dynamic Steering und Abstandsregeltempomat selbst für einen Anfänger wie mich zur Spazierfahrt.

Schwedisches Prunkstück Der FH16-750-Vierachser wird von einem 750 PS starken 16-Liter-Motor angetrieben. Beeindruckend sind die 3550 Nm maximales Drehmoment, welche selbst mit dem (in Schweden durchaus normalen) maximalen Gesamtzuggewicht von 65 t spielend fertig werden und uns am Hang jeden Kollegen überholen lassen – sofern wir wollten. Die für ein Baustellenfahrzeug eher unübliche Globetrotter-Kabine deutet auf den Einsatz als Showtruck hin. Tatsächlich übernehmen wir den LKW mit gerade mal 2400 km auf dem Tacho. Am Vortag erst war er von einer Ausstellung in Norwegen zurückgekommen, und nun wird er gleich drei neue Länder kennenlernen, wenn auch zwei davon nur von der Autobahn aus. Weitere Merkmale des Trucks sind Luftfederung, diverse Ausstattungspakete, Spurhalteassistent mit Warn- und Lenk­korrekturfunktion. Zudem kann das Fahrzeug über eine externe Fahrzeugsteuerung ferngelenkt werden.

Wir fahr’n, fahr’n, fahr’n auf der Autobahn Die Fahrt in die Schweiz ist von einigen Besonderheiten geprägt. Wir hatten uns für den Landweg entschieden und überqueren am späten Abend die Öresundbrücke. Sie ist die weltweit längste Schrägseilbrücke für kombinierten Strassen- und Eisenbahnverkehr und verbindet (zusammen mit dem Drogdentunnel und der künstlichen Insel Peberholm) Malmö in Schweden mit der dänischen Hauptstadt Kopenhagen. Die Gesamtlänge des am 1. Juli 2000 eröffneten Brückenzuges beträgt 7845 Meter. Das Bauwerk ist beeindruckend, die zu bezahlende Maut von weit über 200 Franken allerdings auch.

Nach der Übernachtung in einem reinen Schlafhotel geht es über die insgesamt 6790 Meter lange Storebæltsbroen («Grosse Belt-Brücke»), die mit einer Hauptspannweite von 1624 Metern die längste Hängebrücke in Europa und die drittlängste der Welt ist. Es ist schon ein erhabenes Gefühl, über so ein Bauwerk zu fahren und dabei weit unten grosse Tankschiffe und Frachter zu kreuzen. Überhaupt sorgen die visuellen Eindrücke manches Mal für einen Flash, etwa der Sonnenaufgang, die Regenbogensäule (wie ein Regen­bogen, aber nicht als Bogen, sondern als Säule) oder das Wechselspiel von Regen und Sonne. Und noch vieles mehr.

Wildwest in Deutschland Mit gemütlichen, konstanten 82 km/h unterwegs (der Tacho zeigte 85 an, das Navi 82), kann man sich der Faszination des Trucker-Lebens nicht entziehen. Das ist es also, wovon alle schwärmen! Bis man die Grenze zu Deutschland überquert, in unserem Fall ausgerechnet bei Flensburg. Kaum auf deutschem Boden, fühlen wir uns wie mitten in Dreharbeiten eines neuen Fast-and-Furious-Teils. Für eine deutsche Version würde ich den Titel «Todessehnsucht in deutschen Premium-­Automobilen» empfehlen. Hispeed-Wettrennen gehören hier offenbar zur Tagesordnung. Doch ein weiterer Leidensweg steht uns noch bevor: die zahllosen, über mehrere ­Kilometer langen Baustellen, die den Verkehr zu Stosszeiten zusammenbrechen und uns stundenlang im Stau warten lassen. Kein Vergleich mit zu Hause, und wer mir noch einmal über die Schweizer Baustellen jammert, bekommt ein Heft um die Ohren gehauen – versprochen!

Gerade noch geschlüpft So können wir unser ehrgeiziges Tagessoll am Donnerstag nicht einhalten und müssen die Nachtrast rund 200 km früher einlegen. Durch die neun Stunden zwingende Lenkpause verspätet sich auch unsere Abfahrt am darauffolgenden Tag. Dazu kommen unerwartete Verzögerungen am Zoll, sodass wir erst am späteren Abend in Münchenbuchsee ankommen, wo bereits alle Mitarbeiter der Werkstatt gegangen und die Tore geschlossen sind. Für die transport-CH ist dies kein Problem; der FH16 schafft es trotzdem rechtzeitig am nächsten Tag, frisch­ geputzt, in die Halle. Doch als wir in der Kabine auf unser Taxi warten, drücken wir aus Neugier auf einen unbekannten Knopf am Schlüssel, worauf plötzlich ein infernalischer Lärm aus dem Truck dröhnt, der Tote wecken könnte (als Zombie-Genre-Liebhaber hoffe ich wirklich, dass kein Friedhof in der Nähe liegt). Es ist die Alarmanlage, die uns kurz paralysiert und damit gleichzeitig ihre Wirkung unter Beweis stellt. So endet unser kleines Abenteuer wortwörtlich mit Pauken und Trompeten. Oder wie Bruno meint: «Ist doch alles bestens. Am Trucker Festival lassen auch alle Trucks am Schluss ihre Hörner klingen.» Eines ist jedenfalls sicher: eine mehrtägige Trucker-Tour? Immer wieder gerne!

«Nicht nur die Fahrer und die Zugmaschinen, sondern auch die Trailer stehen im eng getakteten Transportgeschäft unter besonderer Beobachtung für eine zuverlässige Tourenplanung», sagt Jan Kaumanns, CEO von RIO. «Dieser Erkenntnis haben wir mit der Eigenentwicklung RIO 4Trailer Rechnung getragen.» Die Hardware ist ein Blue­tooth-­Sender, der sogenannte Beacon (engl. Strahl), der die Daten des Trailers an die RIO-Box im Lastwagen überträgt. Die Box kann so mit einem intelligenten Algorithmus Informationen wie Standort und Kopplungsstatus ermitteln. Die Daten ermöglichen eine genaue Statusanalyse des Anhängers und ersparen den ersten Testkunden bereits zwei bis drei Stunden Arbeit pro Woche. Künftig macht RIO 4Trailer auch die Ursachen für Schäden an der gezogenen Einheit transparenter.

«Die RIO-Box, ein Zugang zur RIO-Plattform sowie ein Beacon pro Auflieger reichen für eine neue Kontrolltiefe innerhalb des Flottenmanagements aus», so Jan Kaumanns. «Unser eigener Service für gezogene Einheiten ist der erste wichtige Schritt. In Zukunft wollen wir Lösungen für alle Assets anbieten.» Der Bluetooth-Beacon ist im RIO-Hardwareshop erhältlich und kann einfach an den zu überwachenden Auflieger angebracht werden.

Für RIO-Kunden, die bereits in Trailer-Telematik investiert haben, stellt das konzerninterne Start-up die Schnittstellen zu seinen Partnern zur Verfügung. Ziel ist es auch hier, alle relevanten Informationen für die reibungslose Planung des Fuhrparkeinsatzes auf einer Plattform zu sammeln. Mit den Telematikangeboten RIO 4TX-Trailerpulse, hinter dem sich die Kooperation mit Wabco verbirgt, sowie RIO 4idem, der gemeinsam mit idem telematics angeboten wird, bleibt der Status der jeweiligen Auflieger stets im Blick.

Neu mit LIS und Soloplan Digitale Trans­port-Management-Systeme TMS haben in der professionellen Disposition elementare Bedeutung erhalten. Sie ermöglichen es, die vorhandenen Kapazi­täten optimal einzusetzen. Vor Kurzem hat RIO sein Angebot durch eine Inte­gration zu CarLo von Soloplan und zu WinSped von LIS in diesem Segment erweitert. «Im Markt anerkannte Partner und deren digitale Produkte auf dem RIO Marketplace zu bündeln, zählt zu unseren Kern­zielen beim Ausbau der Services für die Kunden», sagt Martin Anke, Vizepräsident Sales & Marketing bei RIO. «Mit den beiden neuen Partnern und ihrer langjährigen Erfahrung bei der Entwicklung ausgereifter Transport-Management-Systeme können wir für die Disponenten einen signifikanten Mehrwert schaffen.»

Koordination der VW-Konzernlogistik Kürzlich haben wir bereits kurz berichtet, dass RIO die Integrationsplattform der Volkswagen-Konzernlogistik wird. Das ist insofern von Bedeutung, als dass es sich hier um das umsatzstärkste Logistikunternehmen von Deutschland handelt. Allein in Europa koordiniert VWs Konzer­n­logistik im Schnitt täglich 18’000 LKW-Transporte im weit verzweigten Netzwerk aus Lieferanten, Produktionsstätten, Absatzmärkten und Händlern. RIO soll den Versender dabei unterstützen, seine Prozesse zu digitalisieren und damit weitere Effizienzen zu ermöglichen. Ziel der Zusamme­n­arbeit sind signifikante Einsparungen durch transparentere und effizientere Prozesse.

In diesem Zusammenhang laufen nun erste gemeinsame Tests mit dem neuen Produkt RIO Dispatch, welches auch kleineren Transportunternehmen ohne eigene IT-Infrastruktur den Einstieg in die digitale Welt ermöglichen soll. «Hier bietet die Volkswagen-Konzernlogistik, die mit mehr als 150 Speditionen zusammenarbeitet, ein ideales Einsatzumfeld», sagt Jan Kaumanns. «So können wir unserem Anspruch, Digitalisierung zu demokratisieren, in diesem Projekt besonders gerecht werden. Denn die IT-Anforderungen zum Beispiel der Volkswagen-Konzernlogistik werden durch uns erfüllt und die Transportfirmen nutzen RIO als Dienstleister für den Datenaustausch.»

Neben der Anbindung an RIO Dispatch soll RIO weitere Services für die Volkswagen-Konzernlogistik entwickeln, die die Versorgung der Standorte des Konzerns mit Teilen (Inboundlogistik) und die Auslieferung der fertig montierten Fahrzeuge (Outboundlogistik) effizienter machen werden.

Der hart umkämpfte Pick-up-Markt in Europa hat in den letzten Jahren eine interessante Dynamik entwickelt. Verschiedene PW-Hersteller brachten eigene Modelle heraus, meist allerdings als Derivate bestehender Pick-ups. So ist der Renault Alaskan eine anders gestylte Version des etwas in die Jahre gekommenen Nissan Navara, der auch für die Mercedes-Benz-X-Klasse die Basis bildete. Der Fiat Fullback hingegen bediente sich an der fünften Generation des Mitsubishi L200. Eine Weiterführung dieser Kooperation ist zurzeit offen, denn beim in Schweden angetretenen L200 handelte es sich bereits um die brandneue sechste Gene­ration. In den Ring gestiegen zum Kampf um die Krone waren fünf Modelle, meist in der Top-Ausfüh­rung, aber nicht nur, was einen objektiven Vergleich nicht einfach machte.

Hausaufgaben gemacht Beginnen wir mit einer guten Nachricht: Alle Pick-ups waren auf einem sehr hohen ­Entwicklungsniveau. Keiner war in irgendeiner Hinsicht «schlecht» oder «ungenügend»: Laufkultur, Performance, Komfort, Assistenzsysteme, Platzangebot – in jedem Fahrzeug kam man als Fahrer gut zurecht und fühlte sich sicher. Ein besonderes Lob gebührt den Entwicklern der Allradsysteme. Im anspruchsvollen Offroad-Parcours meisterten alle Athleten die kniffligen Aufgaben auf teils matschigem Untergrund mit Bravour. Dafür zeichnet in den meisten Fällen das moderne ESP verantwortlich, auf dem diverse Berg­anfahr- und Abfahrassistenten beruhen, die stets für ausreichend Traktion und kontrollierbare Bremskraft sorgen. Die Folge: Mit modernen Pick-ups kann bei passender Bereifung jeder unbesorgt ins Gelände! Dies und ihre besondere Eignung als Zugfahrzeug machen diese Fahrzeugkategorie nicht nur als Lifestyle-Laster interessant, sondern auch für Werkhöfe und Infrastruktur-Unternehmen.

Kleine, aber feine Unterschiede So unterschiedlich, wie die Hersteller sind, so unterschiedlich ist auch ihre Modellpolitik. Während Ford als einziger Anbieter ein breites ­Motorenprogramm von 130 bis 213 PS anbietet, können Nissan- und Renault-Kunden immerhin zwischen 163 und 190 PS wählen. Mitsubishi und Toyota setzen hauptsächlich auf 150 PS, wobei bei Toyota immerhin derselbe Motor auch als 170-PS-Version zu haben ist. Der Leistungsgewinn wird allerdings mit einem deutlich höheren Verbrauch erkauft. Mit 150 PS bleibt der Hilux der Sparsamste im Vergleich.

Man ahnt es: 150 PS sind für die Schweizer Topografie eher knapp bemessen, vor allem, wenn der Pick-up tatsächlich auch als Zugfahrzeug eingesetzt wird. Mitsubishi als kleine Marke kann sich ein vielfältiges Motorenangebot schlicht nicht leisten und für Gigant Toyota ist die Alpen­region zu klein, um auf die besonderen Anforderungen einzugehen. Dafür aber bietet Toyota in seiner offiziellen Preisliste diverse Profi-Ausstattungen an, wie etwa Achs­auflastungen oder verschiedenste Anhängerkupplungen.

Platz nehmen, Starten und Fahren Der erste Eindruck im Hilux wird vom schönen und hochwertigen Interieur mit einer schmucken Tachoeinheit geprägt. Motor und Automatik ergeben ein feines Paar, das angenehm schnurrt – bis man kräftig aufs Gaspedal drückt und der Antrieb an seine Grenzen kommt. Das Fahrwerk verrichtet seine Arbeit hervorragend und braucht den Vergleich mit einem SUV nicht zu scheuen. Positiv fielen der Abstandsregeltempomat sowie die kräftigen und zugleich präzise dosierbaren Bremsen auf. Weniger schön, insbesondere für ein Arbeitsgerät, ist die Überzahl an Knöpfen und Schaltern am und ums Lenkrad herum.

Im Vergleich dazu ist der Nissan Navara das pure Gegenteil: Getreu dem Motto «weniger ist mehr» wurde das Cockpit sehr schlicht und minimalistisch gestaltet. Die wenigen Knöpfe und Schalter sind selbsterklärend. Auf der Strasse fühlt sich der Navara wunderbar an. Auch hier harmonieren Motor und Getriebe, u.a. dank neuem 6-Gang-Handschaltgetriebe. Die Lenkung gibt ein angenehmes Feedback. Die Assistenzsysteme sind nicht so vielfältig wie bei anderen, dafür sorgt eine 4G-Telematik-Einheit für Vernetzung. Neu an Bord ist ein Anhängerstabilisierungsassistent.

Der Renault Alaskan fährt sich im Grunde genau wie der Nissan, sein Trumpf ist sein Design. Mit seinem Oberklassechic füllt er die Lücke, die die anderen, eher muskelbetonten Auftritte offen lassen.

Der Mitsubishi dominierte mit seinem kleinen Wendekreis dafür den Offroad-Parcours. Sein schlichtes, nicht überforderndes Interieur kann ebenfalls als schön bezeichnet werden. Besonders gelungen ist das Multifunktionslenkrad. Dafür dass es sich um das modernste Fahrzeug handelt, ist die Geräuschentwicklung des Motors dann doch eher überraschend deutlich hörbar.

Der Ford Ranger schliesslich bot ein Interieur, das sich besonders nahe an einen PW anlehnt. Auch hier gibt es viele Schalter und Hebel; sie sind aber mehrheitlich intuitiv zu bedienen. Eine der Stärken der Marke ist das Fahrwerk, und auch der Ranger enttäuscht in dieser Hinsicht nicht. Zusammen mit dem leistungsstarken Motor des Testwagens ist dieser Ranger besonders geeignet, als Multi-Use-Fahrzeug auch öfter auf Langstrecken eingesetzt zu werden.

Wie erwähnt, sind die Unterschiede grösstenteils sehr klein und hauptsächlich der Markenphilosophie und Modellpolitik geschuldet. Die wichtigsten Merkmale finden sich in der Vergleichstabelle. Weil grundsätzlich sehr gut ausgestattete Fahrzeuge antraten, haben wir auch die Einstiegspreise (alle Preise inkl. MwSt.) für die Doppelkabine angegeben. Beim Wettbewerbsmodell haben wir den Preis des handgeschalteten Modells angegeben, hingegen die Nutzlast- und Verbrauchswerte von jeweils beiden Getriebe­varianten. Gewichte werden jeweils auch stark durch Ausstattungen beeinflusst, die Angaben sind also lediglich Richtwerte. Toyota und Mitsubishi schliesslich sind besonders dafür zu loben, dass die Verbräuche bereits nach WLTP angegeben sind. Die Verbräuche der anderen Marken werden mit WLTP höher ausfallen.

Ford Ranger holt sich den Pick-up Award

Anlässlich der Gala im Rahmen der Solutrans am 20. November 2019 in Lyon (F) wurde der Sieger bekannt gegeben und geehrt: Der neue Ranger überzeugte die Jury mit seinem neuen, saubereren Antriebsstrang und einer Reihe von technischen und sicherheitstechnischen Fortschritten. Laut dem Juryvorsitzenden Jarlath Sweeney fiel das Ergebnis der 18 teilnehmenden IVOTY-Mitglieder sehr knapp aus: «Mit nur sechs Punkten unterschieden sich die beiden Spitzenkandidaten in der Endrunde. Der Ford Ranger erzielte 78 Punkte gegenüber den 72 Punkten des Mitsubishi L200, der Toyota Hilux wurde Dritter. Die Jurymitglieder beurteilten den Ranger als den besten Allrounder.»

Dass der Fahrzeug- und Anhängerbau an der Solutrans 2019 eine derart grosse Rolle spielt, liegt u.a. daran, dass die Fédération Française de Carrosserie eine der Initianten der zweijährlich stattfindenden Messe ist. Spätestens bei der letzten Durchführung 2017 konnte sich die Ausstellung dank eines markanten Besucherzuwachses als nationale Leitmesse etablieren – die Teilnahme ist für alle LKW-Hersteller ein «Muss» geworden. Freiflächen oder platzfüllende Sonderschauen gab es keine mehr. Im Gegenteil – subjektiv scheinen die leichten Nutzfahrzeuge weniger Platz bekommen zu haben. Die teils experimentellen Konzepte für die letzte Meile, welche 2017 aufgrund der damals in Frankreichs Metro­polen frisch eingeführten Innenstadtzufahrtsbeschränkun­gen häufig zu sehen waren, spielten diesmal eine Nebenrolle oder waren Teil des Cara-Auftritts.

Elektro, Wasserstoff, Naturgas, Innovationen Cara, der europäische Cluster für Mobilitätslösungen der Region Auvergne-Rhône-Alpes, war mit mehreren Ständen vertreten und präsentierte seine innovativen Start-up-Projekte für autonomes Fahren, Treibstoffeffizienz und die letzte Meile. Der Fokus der kommerziellen Aussteller lag auf der De­karbonisierung, sprich sparsamere Diesel, mehr CNG und LNG, neue Elektrofahrzeuge sowie möglichst emis­sionsarme Aufbauten. Insbesondere im Kühltransport liegt der Trend ganz klar in emissionsfreien Kühlsystemen und der Integration in Elektrotransporter. Chereau präsentierte einen Brennstoffzellen-Kühltrailer-Prototyp, der nächstes Jahr auf der Strasse getestet werden soll.

Hier geht es zur offiziellen Messewebseite.