Die Geschichte der KSU A-Technik AG beginnt vor 40 Jahren als Einmannbetrieb. Heute setzen sich am Hauptsitz in Wohlen und schweizweit insgesamt 65 Mitarbeitende für die Kunden ein. «Sie sollen sich immer voll und ganz auf uns verlassen können», erklärt CEO Ferdinand Smolders den 360°-Service. «Unsere Verkaufsberater, Projektleiter, Produktspezialisten, Servicetechniker, die interne Crew und natürlich unser qualitativ hochstehendes Produktesortiment bilden die Basis unseres verlässlichen Dienstleistungsportfolios.» Als Besonderheit sind Verkauf und Kundendienst keine eigenständigen Bereiche, sondern miteinander gekoppelt: Der Verkaufsleiter ist zugleich auch Kundendienstleiter. Dazu Smolders: «Verkauf und Kundendienst müssen miteinander harmonieren. Wir garantieren mit unserem spezialisierten Kundenservice einen hohen Mehrwert und stellen die Betriebssicherheit und die Effizienz der Einrichtungen jederzeit sicher.» Grossen Wert legt die KSU A-Technik AG auch auf die Verkaufsberatung durch Fachspezialisten statt Generalisten, denn sie sind in der Lage, die Anliegen und Bedürfnisse der Kunden ganzheitlich zu erfassen und massgeschneiderte Lösungen zu entwickeln.

Von A wie Anruf bis Z wie Zufriedenheit Zum 360°-Service gehört auch die Unterstützung bereits in der Planungsphase. Dafür sorgen zwei vollamtliche Projektleiter – je einer in der deutschen und in der französischen Schweiz – die sich um die Abstimmung und Optimierung von Schnittstellen kümmern, Doppelspurigkeiten und Störungen innerhalb der Abläufe verhindern. So können grössere Projekte wie Neu- und Umbauten nahtlos und effizient umgesetzt werden. Auf Wunsch der Bauherren übernehmen sie zudem zahlreiche Aufgaben wie Abklärung technischer Details oder die Budgetkontrolle.

«Rund die Hälfte unserer Mitarbeitenden sind im Kundendienst tätig», betont Smolders. «Hervorragende Servicequalität und ausgezeichnete Produkte sind unsere Passion, dafür stehen wir», so der stolze CEO. 25 Servicetechniker sind dezentral mit einem eigenen Service-Bus unterwegs, unterteilt in die Spezialisierungen Fahrwerksprüfung, Hebetechnik und Räderservice.

Nur das Beste ist gut genug Bei der Wahl der Lieferanten – viele davon exklusiv – setzt KSU auf das Prinzip «Best-in-class». So sind etwa die Hersteller der Achsvermessungssysteme explizit von den OEMs empfohlen. Hersteller «Hunter» zum Beispiel bietet die schnellste Achsvermessung sowie eine vollautomatische Pneumontiermaschine. Überhaupt empfiehlt sich KSU im Nutzfahrzeugbereich als Gesamt­anbieter. Im Sortiment finden sich Gruben, Bremsprüfstände, Hebetechnik und Waschanlagen. Zu den Kun­den gehören bereits heute auch Unternehmen des öffentlichen Verkehrs.

Jede Beziehung bedeutet Arbeit. So setzt der Schweizer Werkstatteinrichter mit ISO-Zertifizierung alles daran, dass die Partnerschaften von Dauer sind. Oder wie Ferdinand Smolders sagt: «Wir setzen auf nachhaltige Beziehungen, geprägt von Sympathie und gegenseitigem Vertrauen.»

Die Bauarbeiten starten vo­raussichtlich im Frühjahr 2023. Die Umstellung der Linie 69 auf Trolleybusbetrieb ist auf 2024 geplant, die Linie 80 soll ein Jahr später elektrisch betrieben werden. Neben dem ökologischen Nutzen bietet die Umstellung auch im Hinblick auf die künftig erwartete höhere Nachfrage auf den betroffenen Linien die Möglichkeit, Doppelgelenktrolleybusse einzusetzen. Sie verfügen über eine rund einen Drittel grössere Beförderungskapazität als die heute eingesetzten Dieselgelenkbusse. Die VBZ befassen sich seit Jahren intensiv mit Elektrobussen. Das seit 2017 eingesetzte Forschungsfahrzeug «SwissTrolley plus» kann dank seiner leistungsfähigen Traktionsbatterie auch Teilstrecken ohne Fahrleitung zurücklegen: «Gegenüber Batteriebussen mit fixen Lade­stationen kennt der Batterietrolleybus im Regelbetrieb keine Einschränkungen der Reichweite, da seine Batterie während der Fahrt an der Fahrleitung aufgeladen wird», erläutert Hans Konrad Bareiss, Leiter Markt VBZ.

Mehr über die Elektrifizierungsstrategie der VBZ lesen Sie hier.

Mit 35’515 Besuchern hat der Schweizer Nutzfahrzeugsalon transport-CH alle in die zehnte Austragung gesteckten Erwartungen übertroffen. «Wir sind begeistert vom Rückhalt in der Nutzfahrzeugbranche», sagt Jean-Daniel Goetschi, CEO der Expotrans SA und Messeleiter transport-CH. Die Besucherzahlen lagen somit über die vier Messetage Mitte November um 6,3 Prozent über jenen von 2017. Und wäre der verregnete Sonntag nicht gewesen, das rund 12-prozentige Plus der ersten drei Tage hätte sich sicher halten können.

Am Festakt am Vorabend der Publikumsöffnung wurde Jubiläum gefeiert, wobei namhafte Redner wie der Herz­chirurg Thierry Carrel zu Worte kamen. Die Organisatoren der transport-CH würdigten das Engagement Carrels mit ­einer Spende an seine Stiftung Corelina, welche die Behandlung herzkranker Kinder in der Schweiz und im Ausland unterstützt. Bedauert wurde an der Zeremonie, dass kein Regierungsvertreter für ein Grusswort gewonnen werden konnte.

Alternative Antriebe
Eines der Kernthemen der diesjährigen Messe war der alternative Antrieb. Er war nicht nur bei der Mehrzahl der Aussteller anzutreffen, sondern auch Inhalt einer viel beachteten Tagung am Rande der Messe. Redner wie Christian Bach (Empa), Rainer Deutschmann (Migros), Thomas Walter (H2 Energy) und Bastien Girod (NR Grüne) erörterten die Frage «Alternative Antriebstechnologien als Schlüssel für die Mobilität der Zukunft?», wobei eine zentrale Aussage war, dass der Umstieg vor allem auf erneuerbare Energien den Schlüssel für die Zukunft darstellt. TIR transNews geht näher auf die Tagung in der Januar-Ausgabe ein.

Die elfte transport-CH wird vom 11. bis 14. November 2021 wiederum in den Hallen der Bernexpo durchgeführt.

Von «Lass uns zusammenziehen» bis «Wir können ja Freunde bleiben» kann es ganz schnell gehen. Davon weiss so manches Ex-Pärchen ein Lied zu singen. Und im besten Fall stimmt der Entscheid für beide; man wird tatsächlich nach einer gewissen Zeit zu Freunden und hakt die gemeinsame Zeit als «lehrreiche Erfahrung» ab.

Genauso kann es auch im Geschäftsleben gehen, wie Volvo Trucks und Renault Trucks gerade erfahren, nachdem über die letzten Jahre die Marken im Hintergrund stärker zusammengeführt wurden, – in erster Linie, um Synergien zu nutzen und Kosten zu sparen. Doch das hat offensichtlich nicht nur Vorteile gebracht, denn nun will man einen Teil wieder entflechten. «Wir sind davon überzeugt, dass markenspezifische Marktteams den Erfolg unserer Kunden noch steigern werden. Mit der neuen Organisation sind wir auf künftige Herausforderungen besser vorbereitet und können unsere geschäftlichen Ambitionen effizienter und zielgerichteter verfolgen», sagten Heléne Mellquist, Präsidentin von Volvo Trucks Europe, und Jean-Claude Bailly, Präsident von Renault Trucks Europe, in einer gemeinsamen Presseerklärung vom 11. November.

Werkstattnetz bleibt unverändert An der Strukturierung des Vertriebs- und des Werkstätten-Netzwerks ändere sich nichts. Wo heute Werkstätten bestehen, die für beide Marken tätig sind, wird die Zusammenarbeit auch in Zukunft dementsprechend weitergeführt werden. Das gelte auch in der Schweiz. Für die Kunden ergeben sich hierzulande keine Veränderungen. Die Hauptsitze der beiden Importeur-Gesellschaften bleiben ebenfalls an den bisherigen Standorten: jener von Volvo Trucks in Dällikon und jener von Renault Trucks in Dietikon.

Man geht also wieder getrennte Wege, aber ohne Scheidung und vor allem ohne Rosenkrieg, denn man bleibt ja doch irgendwie zusammen und Teil derselben Familie. Der Beziehungsstatus «in einer offenen Beziehung» wäre aber doch falsch, denn die Besitzverhältnisse ändern sich nicht und auch sonst macht es für keine der Marken Sinn, fremdzugehen. Auf Facebook würde der Beziehungsstatus also am ehesten auf «Es ist kompliziert» gestellt. Doch im Grunde genommen ist es auch das nicht wirklich: Jede Vertriebsorganisation hat nun wieder ihren eigenen Chef und Führungskräfte wie Mitarbeiter vertreten nur noch eine Marke.

Rückkehr eines alten Bekannten Ab dem 1. Januar 2020 führt (wie bisher) Urs Gerber als Managing Director Volvo Trucks. Gerber sieht die organisatorische Veränderung als Chance: «Durch den Fokus auf die eigene Marke kann und wird das Team von Volvo Trucks noch spezifischer auf die Kundenbedürfnisse eingehen können.» Die Leitung von Renault Trucks aber gibt Gerber ab, und zwar an einen alten Bekannten: Tarcis Berberat, langjähriger Verkaufsdirektor in der DACH-Region, wird neuer Managing Director Renault Trucks Region AdriAlps. Der Hauptsitz der Region AdriAlps ist die Schweiz und auch die Länder Österreich und Adriatics werden diesem Hub angehören. Berberat war bis vor Kurzem bei Renault Trucks SAS als Vice President Europe Used Trucks tätig und nutzte die transport-CH, um sich wieder ins Bewusstsein der Leute zu bringen. «Ich freue mich darauf, gemeinsam mit einem eingespielten Team die Wünsche unserer Schweizer Kunden zu erfüllen», sagt Tarcis Berberat. «Durch meine frühere Funktion als langjähriger Verkaufsdirektor in der Schweiz, in Deutschland und Österreich von Renault Trucks kenne ich die entsprechenden Märkte und deren Herausforderungen.»

Der Plan des Mutterkonzerns, dass mit dieser Massnahme die einzelnen Marken gestärkt werden, könnte durchaus aufgehen. Man muss aber auch sagen, dass in der Schweiz in den letzten Jahren beide Marken ein starkes Wachstum hingelegt haben. Sicher ist jedenfalls, dass andere Konzerne mit einem Multimarkenportfolio vor genau derselben Problematik stehen und daher genau hinsehen werden, wie sich Renault und Volvo jetzt entwickeln.

Es gab viel zu sehen in Brüssel. Da nicht alle Neuheiten aus Platzgründen in die Dezember-Ausgabe passen, konzentrieren wir uns in dieser Ausgabe auf die Reisebusse. In einem späteren Artikel befassen wir uns mit den Linienbussen, die sich immer mehr zu einer Elektrosparte entwickeln. Das passt auch ausgezeichnet in den Januar-Schwerpunkt «Alternative Antriebe».

Standort Brüssel begeistert 
Alle Zahlen stiegen: mehr Fläche (von 50’000 m² auf 79’000 m²), mehr Aussteller (von 376 auf 511, davon 176 Neueinsteiger) und mehr Besucher (von 37’274 auf 39’798). Das allgemeine Feedback war sehr positiv. Die 511 Aussteller kamen aus 37 Ländern. Die Besucher kamen aus 143 Ländern, was einen signifikanten Unterschied zu 118 Ländern im Jahr 2017 darstellt. Busworld hat seine alle zwei Jahre stattfindende internationale Verkaufs- und Netzwerkplattform für alle Fachleute der Busbranche auf der ganzen Welt klar bestätigt und sogar verstärkt.

Nicht nur die grössere Ausstellungsfläche, sondern auch die bessere Infrastruktur mit vielen Hotels und die Erreichbarkeit dank internationaler Bahnverbindungen und des Flughafens Brüssel dürfte zu diesem Erfolg beigetragen haben.

Diesel noch nicht in Frage gestellt 
Der Reisebus ist vom kurzen Transfer bis zur Langstrecke flexibel einsetzbar. Da kommen die Hersteller und Busbetreiber (noch) nicht um den Dieselmotor herum. Bei der Hysterie rund um den Dieselmotor und seinen Emissionen unterscheidet die Politik leider nicht zwischen PW oder Reisebus. Bekannt ist, dass der Reisebus eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel darstellt und dennoch verweigern ihm immer mehr Städte die Zufahrt in die Zentren. Wir haben das Thema Hybrid oder Brennstoffzelle bei verschiedenen Herstellern angesprochen. Dass die Branche auf Druck der Politik reagieren muss, ist allen klar. Sicher ist auch, dass alle an technischen Lösungen arbeiten. Nur, kein Hersteller äussert sich konkret darüber, was in Zukunft auf dem Markt sein wird.

Die Reisebus-Highlights aus Brüssel
MAN/Neoplan stellte seinen Lion’s Coach in den Vordergrund. An der Busworld durften die MAN-Verantwortlichen für dieses Fahrzeug von der internationalen Jury Bus+Coach of the Year die Auszeichnung «Coach of the Year 2020» in Empfang nehmen.

Bei Mercedes-Benz und Setra waren die bekannten Exponate anzutreffen. Als Weltpremiere wurde der neue Mercedes-Benz Sprinter Travel 75 präsentiert. Dank der neuen Hochlastachse kommt der «Kleine» mit einer Fahrgastkapazität von 21+1 Sitzplätzen daher.

Der neue «Kleine» prägte den Stand bei Iveco. Der Daily Tours mit dem serienmässigen Hi-Matic 8-Gang-Automatikgetriebe ist der Reise-Minibus für komfortables und stilvolles Reisen. Zur Ausstattung des in drei Längen erhältlichen Fahrzeugs gehören unter anderem Luftfederung an der Hinterachse, Klimaanlage, Multimediasystem, USB-­Buchsen an jedem Doppelsitz und das LDWS-System, das den Fahrer beim ungewolltem Fahrspurwechsel und somit bei ersten potenziellen Ermüdungsanzeichen und Ablenkung warnt.

Lantal, Langenthal, präsentierte neue Designs, die das Essentials-Stock-Lagersortiment ideal mit Plüsch- und Flachgewebeartikeln ergänzen. Das Designteam verfolgt und analysiert laufend die Megatrends mit Einfluss auf den Personentransport, informiert sich an Messen über gestalterische Tendenzen und analysiert den Busmarkt. Die Kollektionsartikel sind so konzipiert, dass sie in Kombination mit verschiedenen Materialien zu einem ganzheitlichen, harmonisch wirkenden Innenraum zusammengefügt werden können und so ein stimmiges Fahrerlebnis erzeugen.

Bei Van Hool wurde der EX11 als viertes Modell aus der EX-Produktserie (neben dem EX15, dem EX16 und dem EX17) zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorgestellt. Mit diesem Modell gehen die Belgier auf die zunehmende Nachfrage des Markts nach gut ausgestatteten und komfortablen Fahrzeugen in der 11-Meter-Klasse ein. Wie alle Modelle ist der EX11 mit einem leistungsstarken DAF-Motor der neuesten NG-Generation ausgestattet, in Kombination mit einem umfassenden Angebot an manuellen, automatisierten und Automatikgetrieben.

Die neuen Modelle 9700 und 9900 standen bei Volvo Bus im Vordergrund. Neu im Programm steht beim Modell 9700 eine 15-Meter-Variante. Damit ist der Bus in den Längen 12, 13, 14 und 15 Metern erhältlich.

Das weitererentwickelte EcoLife-Getriebe stand bei ZF im Vordergrund. Bis zu 2300 Nm Drehmoment und 6 Gänge sorgen dank längerer Achsübersetzungen für hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten mit niedrigen Motordrehzahlen. Der Motor kann immer sein volles Moment bringen, ohne Aus- und Einkuppeln, ohne Geschwindigkeitsverlust beim Gangwechsel. Trotz zügiger Beschleunigung auch in Steigungen sind Schaltungen für die Reisenden nicht spürbar. Einen wesentlichen Beitrag leistet das serienmässig integrierte Fahrprogramm TopoDyn Life, das topografie- und fahrwiderstandsabhängig die jeweils verbrauchsoptimale Schaltstrategie aktiviert. Die Bremskraft wird automatisch angepasst. Kraftstoffverbrauch und Geräuschentwicklung bleiben auf niedrigem Niveau. Der Primärretarder ist nicht von der Abtriebsdrehzahl abhängig, deshalb liefert er maximale Verzögerung fast bis zum Stillstand. Dank des serienmässig eingebauten Torsionsdämpfers können die Schaltdrehzahlen gesenkt werden, sodass der Motor in niedrigen Drehzahlen laufen kann. Langsames Rangieren ohne Kupplungsverschleiss wird möglich.

Alternatives für die Zukunft Das sind kurz zusammengefasst die Neuheiten der «Abteilung Reisebus». Die grossen Neuheiten waren vielfach vor der Busworld bekannt. Gespannt darf man auf die Antwort der Branche auf die sich verbreitenden Dieselfahrverbote sein. Da sind die grossen Veränderungen zu erwarten.

Etwas spannender wird es bei den Intercity- und Stadtbussen. Da kann sich kein Hersteller mehr erlauben, kein Elektrofahrzeug auf dem Stand zu präsentieren. Nun sind ja bekanntlich auch die «grossen zwei» aus unserem nördlichen Nachbarland mit ihren Elektrobussen im Wettbewerb präsent.

Das Förderprogramm von Patrick Brunner, Geschäftsführer in zweiter Generation, beruht auf sorgfältiger Rekrutierung, zielgerichteter Aus- und Weiterbildung sowie fairer Entlöhnung. «Es fängt damit an, dass wir ausreichend und qualitativ gute Lehrlinge suchen», erklärt Brunner. «Dazu posi­tio­nieren wir uns auf Ausbildungsplattformen, stellen uns und den Beruf vor und kommen so früh in Kontakt mit poten­ziellen Lernenden.»

Markenspezifische Weiterbildung Im zweiten Schritt kann jeder ausgebildete Automobilmechatroniker eine zweijährige modulare Zusatzausbildung zum Mercedes-Benz-Systemtechniker absolvieren – wahlweise für Trucks oder Vans. «Danach ist der Mitarbeiter auf seinem Gebiet ein absoluter Spezialist», so Brunner. Die Kosten übernimmt der Betrieb. Obwohl laut Vorgaben nur ein Mitarbeiter diese Qualifikation erlangen müsste, haben sie bei Brunner alle Mechatroniker. «Das ist zwar ein teurer Weg, aber dafür haben wir ein sehr hohes technisches Niveau in der Werkstatt. Daneben machen die Leute auch eine persönliche Entwicklung durch, das Niveau und der Umgang verändern sich positiv, man kommuniziert auf Augenhöhe.»

Mehr Effizienz, weniger Fehler Auch für die Werkstatt­leitung sei es einfacher mit gut ausgebildetem Personal, so Brunner. «Die Kunden merken das auch. Die Fehlerquote ist kleiner geworden und die Effizienz besser, was sich in der Produktivität auswirkt.»

Die dritte Komponente liegt ihm genauso am Herzen: «Wer gut ausgebildet ist, hat auch einen Marktwert. Vom ersten Tag an, an dem der Mitarbeiter seine Weiterbildung abgeschlossen hat, kommt er in die zweithöchste Lohnklasse. Wenn die Leute sehr gut ausgebildet sind, stimmt auch die Motivation – man macht ja gerne etwas, worin man gut ist und wo man bestätigt wird. Und wenn dann auch der Lohn passt, ist man zufrieden im Job – und bleibt.»

Mehr über Brunner Nutzfahrzeuge lesen Sie hier.

An zehn Standorten produzierte Renault im Jahre 2018 um die 750’000 leichte Nutzfahrzeuge. Ein grosser Anteil davon – beim Master sind es über 50 Prozent – wird umgebaut, hauptsächlich bei einem der 400 zertifizierten «Converter» (Umbauer) in 30 Ländern (davon 13 in der Schweiz). Viele übliche und oft nachgefragte Um- und Aufbauten erfolgen aber noch auf dem Werksgelände der jeweiligen Montage­fabrik, und zwar in einer der 14 Renault-Tech-Werk­stätten. Das schafft kurze Wege – in beide Richtungen – und garantiert einerseits Erstausrüsterqualität und andererseits tiefe Kosten dank hohen Stückzahlen sowie eine konkurrenzlos schnelle Abwicklung. Die hier von den total 500 Mit­arbeitern innerhalb 48 Stunden vorgenommenen Anpassungen finden sich in der Regel in den offiziellen Preislisten als Ausstattung oder Zubehör.

Breites Angebot für alle Baureihen 
Ob Personenwagen, leichte Nutzfahrzeuge, Flotten, Fahrzeuge für Rollstuhlfahrer oder Spezialfahrzeuge: Renault Tech bietet eine breite Palette für viele Bedürfnisse, sowohl für gewerbliche Kunden wie auch für Privatpersonen. Die PW-Anpassungen (etwa für Fahrschulen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität oder Flotten) bietet Renault Tech sowohl für die Marken Renault wie auch Dacia an. Bei den Nutzfahrzeugen gehören Kipper, Crew-Kabinen, Boden- und Wandverkleidungen, Laderaumbeleuchtung etc. zum Dienstleistungs­portfolio. 2018 zählte Renault Tech 300 000 Umbauten, auf­geteilt in 130’000 umgebaute PW, 130’000 umgebaute LCV, 40’000 modifizierte Flottenfahrzeuge und 1000 rollstuhlgerechte Umbauten.

Batilly, die Heimat des Master 
Bei einem Werksbesuch im Renault-Master-Werk Batilly konnten wir auch einen Blick in die Renault-Tech-Produktion vor Ort werfen. Hier arbeiten auf 6800 m² 84 Mitarbeiter an 23 Arbeitsstationen und 12 Produktionsinseln. Bis zu 100 Fahrzeuge nimmt man sich hier täglich zur Brust, wobei vor allem einfache Einbauten, wie etwa Holzverkleidungen oder eine zu­sätzliche Sitzbank zur Crew Cab, gefragt sind – Standardpositionen, die routiniert und zu Fixkosten abgearbeitet werden können.

Das ab 1977 erstellte Werk Batilly bei Metz (F) bietet insgesamt 2700 Jobs, weitere 5000 leiten sich davon ab. Von den Mitarbeitenden sind 10 Prozent weiblich, das Durchschnittsalter liegt bei 45 Jahren. Jährlich verlassen über 142’000 Fahrzeuge die Montagelinien. 1980 wurde der erste Master hier gebaut, seither rollten 2,7 Millionen Exemplare aus den Hallen, heute ein Drittel davon als Kooperationsfahrzeuge (Opel Movano, Nissan NV400). Ein weiteres Master-Werk befindet sich in Curitiba (BRA), das den lateinamerikanischen Markt bedient.

Klassisch und gut: Pack Pro+ 
Im Nachgang zur Werks­besichtigung konnten wir mit einem von Renault Tech ausgestatteten Trafic Fahr-Erfahrungen sammeln. Beim Grundmodell handelte es sich um einen Trafic Business L2H1 2.0 Energy dCi 170 EDC (39 050 Franken) mit einem homologierten Leergewicht von 2020,5 kg. Sein Euro-6-d-Temp-Diesel leistet 170 PS, die über ein automatisiertes 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Räder übertragen werden. Motor und Getriebe harmonieren wie aus einem Guss. Die Folge ist ermüdungsfreies Fahren auch im Stop-and-go-Verkehr. Und der Fahrer kann sich ganz auf seine eigentlichen Aufgaben konzentrieren, wie etwa das Finden einer Adresse.

Die Multimedia-Ausstattung (550 Franken) bot überragenden Hörgenuss. Das lag mitunter auch daran, dass die nach hinten abgeschlossene Kabine als Resonanzkörper dient, während sich der Schall in einem offenen Wagen – wie etwa einem Kleinbus – verspielt. Einziger ästhetischer Kritikpunkt ist der vorne am Gerät befindliche USB-Anschluss. Allerdings ist die Positionierung auch sehr praktisch. Die Bedienung empfanden wir als sehr einfach und angenehm, das Telefon musste trotz Kabelanschluss aber noch per Bluetooth mit der Anlage verbunden werden.

Erfreulich waren die Ablagemöglichkeiten im Cockpit, etwa in der Mitte des Armaturenbretts hinter dem Multi­mediagerät. Hier finden A4-grosse Mappen problemlos Platz. Besonders erwähnenswert am Testauto war die (durch Renault Tech verbaute) Option Pack Pro+. Sie besteht aus:

1. Pack-Scheiben mit Heckflügeltüren oder Heckklappe ­(beheizbare Heckscheibe mit Wisch-Waschanlage),
2. seitliche Schiebetüre rechts verglast (reduziert toten Winkel),
3. Holzboden im Laderaum mit rutschfester Kunststoff­abdeckung (12 mm),
4. Seitenvollverkleidung aus Holz sowie
5. LED-Laderaumbeleuchtung.

Das Pack Pro+ wurde massiv vergünstigt und kostet fix «nur» noch 1000 Franken. Wer oft und gelegentlich auch schwere Güter transportiert, kommt um diese Option ­eigentlich nicht herum. Die Holzverkleidung wurde sorgfältig konstruiert und bietet etwa kleine Ablagen mit Rand auf den Radkästen, in denen z.B. häufig gebrauchtes Werkzeug, Handschuhe oder kleine Pakete ihren Platz finden. Eine deutliche Verbesserung ist die LED-Laderaumbeleuchtung, die es zu jeder Tages- und Nachtzeit ermöglicht, alles rasch zu finden, was man sucht. Teuerste Option im Fahrzeug war übrigens die manuelle Klimaanlage mit 1500 Franken. Der Preis des Testfahrzeugs lag bei 43’693 Franken (exkl. MwSt.).

«Uns bewegt, was Sie transportieren», so das Motto der UT Umwelt- und Transporttechnik AG an der transport-CH. Als leistungsstarkes und traditionsreiches Unternehmen mit Fokus auf Lösungen von A bis Z aus Eigenproduktion war die UT auch in diesem Jahr mit ihren stärksten Produkten vertreten.

Motiviert und erfreut über das zahlreiche Erscheinen am Messestand, betreuten Geschäftsführer und Inhaber Andrea Casanova, der langjährige Verkaufsleiter Markus Bandel sowie die Verkaufsberater Pascal Köhli, Christian Leuthold, René Hurni und Christoph Huber Kunden und Interessierte vor Ort. Sie erklärten die Vorzüge des UT-Sortiments und beantworteten Fachfragen. Der technische Leiter, Edi Veith, klärte ebenfalls tiefergehend über die Eigenentwicklung CAN-Bus-Steuerung auf.

«An der transport-CH haben die Interessenten die Möglichkeit, verschiedene Hersteller und Lösungen kennenzulernen – und wir die Chance, unsere Produkte zu präsentieren», so Geschäftsführer und Inhaber Andrea Casanova erfreut. «Wir kommen ins Gespräch mit bestehenden und potenziellen Kunden und können sie bei ihrer Entscheidungsfindung individuell beraten.» Das freut den Geschäftsführer, denn die auf den Kunden zugeschnittene Beratung ist für ihn und die Verkaufsberater eine grosse Leidenschaft.

Wichtige Messe Für UT ist die transport-CH eine wichtige Messe: «Wir sind jeweils gespannt auf diese vier Tage, da wir uns rege mit Kunden und Interessenten austauschen können und auch viel darüber erfahren, wie die Produkte im Markt wahrgenommen werden», so die Leiterin Marketing, Nicole Simonet. «Wir treffen Entscheidungsträger. Somit ist die Messe für uns eine wichtige Gelegenheit, zu überzeugen, aber auch zu einem besseren Kennenlernen.»

Leistungsstarke Produkte in Szene gesetzt Die neue CAN-­Bus-Steuerung wurde an der Messe erstmals vorgestellt und fand viel Anklang. Auf den Markt kommt die Eigen­entwicklung ab 2020. Dann werden alle Haken-Abrollkipper mit der neuen Steuerung ausgestattet. Interessiert testeten Besucherinnen und Besucher die Handhabung und liessen sich über die Möglichkeiten aufklären.

Die Eigenentwicklung ist eine Antwort auf Kundenbedürfnisse und den technischen Fortschritt sowie den Einstieg in eine fortschrittliche und stetig wachsende Technologie. Sie vereinfacht die Steuerung und Diagnose des Fahrzeuges sowie die Handhabung von Haken-Abrollkippern und ­unterstützt dadurch die komplexe Arbeit des Chauffeurs massgeblich. Auch Upgrades und Systemerweiterungen sind damit einfach zu lösen.

Teleskop-, Knick- und Hauptarm, Containerverriegelung, Eilgang und Sörling: Mit der CAN-Bus-Steuerung lassen sich alle Hauptfunktionen über den Joystick aus der Fahrerkabine steuern. Das übersichtliche Display zeigt an, welche Funktion gerade ausgeführt wird; und da Sicherheit bei der UT Umwelt- und Transporttechnik AG höchste Priorität hat, sind alle Funktionen gegeneinander verriegelt.

Neben dem Haken-Abrollkipper mit CAN-Bus-Steuerung stellte die UT den Absetzkipper mit Transcover vor. Die Abdecksysteme des britischen Herstellers Transcover sind für offene Wechselbehälter und Mulden konzipiert und gewährleisten den Schutz des Ladegutes sowie einen sicheren Transport. Ausserdem verkürzt sich die Zeit für die Sicherung der Ladung dadurch massgeblich. Auch ­Sicherheit ist hierbei ein wichtiger Aspekt: Das Aufsteigen auf die Mulde zum Anbringen und zum Entfernen von Abdecknetzen gehört mit dem Transcover-System der Vergangenheit an.

Auf Kundenwunsch bietet UT das automatische Abdecksystem Transcover als Zusatz zu UT-Neuaufbauten an. Von der einfachen Handhabung des Abdecksystems konn­ten sich die Kunden vor Ort gleich selbst überzeugen.

Individuelle Kundenberatung im Mittelpunkt Für UT war die Messe auch eine gute Gelegenheit, um über das breite Sortiment an Mulden und Containern zu sprechen und aufgrund der Kundenbedürfnisse gezielt zu beraten. «Wir hören unseren Kunden gerne zu, wenn sie über ihre Arbeit sprechen, denn auf diese Weise können wir ihnen auch das richtige Produkt empfehlen», so der Verkaufsberater Christian Leuthold.

Möglich ist dies den Verkaufsberatern vor allem auch, da sie sämtliche Eigenentwicklungen der UT von Grund auf kennen. So kann das fachkundige Team die Kunden zielgenau und kompetent über das aktuelle Angebot informieren und klären, welcher Fahrzeugaufbau oder welches Gerät den Bedürfnissen am besten entspricht.

Ebenso können die Verkaufsberater dadurch auf kundenspezifische Bedürfnisse oder Wünsche gezielt eingehen und gemeinsam mit dem internen Entwicklerteam eine Lösung von A bis Z aus Eigenproduktion konzipieren, planen und umsetzen.

Am «Safety Dialogue» in Berlin diskutierten Anfang November Experten aus verschiedenen Gebieten darüber, wie inno­vative Lösungen die Verkehrssicherheit im Zusammenhang mit Lastwagen für alle Verkehrsteilnehmer verbessern könnten. An diesem Sicherheitsdialog stand auch der neue Actros von Mercedes-Benz Trucks im Fokus, mit dem mehrere bahnbrechende Lösungen zum Einsatz gebracht werden.

Die grundsätzliche Charakterisierung des neuen Actros haben wir bereits erörtert. Gleichwohl kommt man nicht umhin, sich beim Thema Sicherheit auch der auffälligen MirrorCam zu widmen, welche durch den Entfall herkömmlicher Seitenspiegel als die optisch auffälligste Neuerung beim Actros gelten dürfte. Sie funktio­niert mit zwei am Dachrahmen befestigten Digitalkameras und zwei 15 Zoll grossen Displays an den A-Säulen. Das System sieht nicht nur modern aus, sondern bietet mehrere handfeste Sicherheitsvorteile. So wird das Sichtfeld ohne Aussenspiegel vergrössert, die Displays sind näher beim Fahrer (weniger Drehen des Kopfes), verschmutzen weniger und bieten durch ein sich veränderndes Bild eine auf die Situation optimierte Sicht. Das ist bei Kurvenfahrt die stete Sicht auf die Trailer-Achsen und beim Rückwärtsfahren ein breiteres Sichtfeld, wobei hier Hilfslinien in den beiden Displays das Manövrieren zusätzlich erleichtern. In Europa ist die MirrorCam Serie im Actros und wird auch im Arocs angeboten.

Der Vorschrift voraus Eine europaweit geltende neue gesetzliche Regelung schreibt ab dem Jahr 2022 vor, dass ein Abbiegeassistent in neuen LKW-Typen Serie ist, ab 2024 dann in allen neuen LKW. Seit 2016 bringt Mercedes in mehreren Modellen eine Werkslösung eines Abbiegeassistenten zum Einsatz, die mittels eines an der fahrerabgewandten Seite angebrachten Radars bewegliche Objekte wie Fussgänger und Velofahrer erkennt, aber auch feste Objekte wie Ampel- und Lichtmasten. Eine optische und akustische Warnung gibt dem Fahrer in einem mehrstufigen Warnprozess die Möglichkeit, zu reagieren. Allerdings erfolgt kein Bremseingriff, mit der Bremsung muss der Fahrer selber ein Überrollen einer Person oder das Beschädigen der Infrastruktur verhindern.

Die Unfallforschung mehrerer Versicherungsgesellschaften geht davon aus, dass sich mit einem solchen Abbiegeassistenten rund die Hälfte der Unfälle zwischen Lastwagen und Velofahrern vermeiden liesse. Mercedes-­Benz bietet den Abbiegeassistenten seit 2016 im Actros, Arocs und Econic an, aber auch in Reise- und Stadtbussen. Neu kann die Technik zur Nachrüstung in bestimmten Fahrzeugen nachbestellt werden. Dieses neue Angebot gilt für die Modelle Actros, Arocs und Econic ab Baujahr 2017.

Und so funktioniert der Abbiegeassistent: Zwei Nah­bereichsradare rechts erkennen die sogenannte Schleppkurve im unteren Geschwindigkeitsbereich, und zwar bis zu einem Tempo von 36 km/h. Abgedeckt wird die ganze Länge des Lastenwagens (Sattelzug und Solofahrzeuge), wobei der Bereich zwei Meter nach vorne und einen Meter nach hinten über das Fahrzeug hinausreicht. Seitlich werden bis zu 3,75 Meter abgedeckt. Das System warnt in bestimmten Fällen auch beim Linksabbiegen, wenn der hintere rechte Rahmenaushang gefährlich ausschwenkt. Und schliesslich erkennt der Radar, wenn beim Spurwechsel nach rechts Kollisionsgefahr besteht.

ABA5 wird Serie Die schiere Masse eines Lastwagens hat bei einer ungebremsten Kollision aus 80 km/h eine Energie, die einem Personenwagen mit Tempo 400 entspricht. Unter diesen Umständen hat das Verhindern einer Kollision oberste Priorität. Gesetzlich vorgeschrieben ist heute für Crashsensoren beim LKW ein Tempoabbau um 20 km/h, was Tests des DTC in Vauffelin als ein bereits sehr wirksames Instrument vor Augen führen.

Der Bremsassistent im Actros, aber auch im Arocs, ist bereits die fünfte Entwicklungsstufe und heisst daher auch Aktiver Bremsassistent ABA5. Im Gegensatz zur Generation vier erkennt das System Menschen, die sich bewegen (Fussgänger, Velofahrer) zuverlässig und führt, wie bei stehenden Objekten und Fahrzeugen, eine Vollbremsung durch. Bislang gab es nur eine Teilbremsung auf Personen, der Fahrer musste den Schritt zur Vollbremsung selber übernehmen. Möglich wird die Notbremsung auf Personen durch die deutlich verbesserte Wahrnehmung des Systems, welches erstmals mit einer Kombination aus Radar- und Kamerasystem arbeitet.

Anlässlich des Safety Dialogue erklärte Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks, dass ab Januar 2020 jeder neue Actros und jeder neue Arocs serienmässig mit dem ABA5 ausgestattet sein wird.

Technik für Ökologie Ein weiteres herausragendes Merkmal des neuen Actros, das aber nicht so augenfällig ist wie die MirrorCam, ist der sogenannte Active Drive Assist (ADA). Das System unterstützt den Fahrer auf verschiedenen Ebenen und setzt den Actros in Bezug auf das autonome Fahren auf «Level 2». In Kombination mit der elektrisch unterstützten Hydrauliklenkung hält der Lastwagen seine Spur selbstständig, zudem sorgt der Tempomat für den passenden Abstand zum vorausfahrenden Wagen. Bei ADA lässt sich übrigens festlegen, ob der Lastwagen mittig in seiner Spur, eher links oder eher rechts in der Spur gehalten werden soll.

Als weitere Premiere in einem LKW erkennt die Predictive Powertrain Control (PPC) neu nicht mehr bloss auf Autobahnen und Landstrassen eine bevorstehende Steigung oder ein Gefälle, auf das der Truck gezielt und verbrauchssparend ­reagiert. Vielmehr stehen noch detailliertere topografische Karten­daten aus der Navigation zur Verfügung, sodass der Lastwagen einerseits Kreisel erkennt und darauf abbremst, aber auch Tempolimiten und die Beschaffenheit kleinerer Land- und Gebirgsstrassen. Dann regelt der Lastwagen sein Tempo in Abhängigkeit von Kurven, Gefällen und Geraden selbstständig, der Chauffeur braucht sich nur noch aufs Lenken zu konzentrieren. Dies geschieht sehr fein abgestimmt und hat uns auf den Testfahrten am meisten beeindruckt. Damit wird die bislang eher auf langen und langweiligen Abschnitten wirksame Fahrerunterstützung erweitert, was die Sicherheit des Trucks ganz erheblich erhöht, indem sich der Fahrer auf komplexen Abschnitten auch ohne Streckenkenntnisse voll auf die Linienführung konzentrieren kann.

Was äusserlich die MirrorCam, ist im Cockpit neben den Rückspiegeldisplays das Multimedia-Cockpit. Das auch aus Sprinter und PW bekannte System umfasst ebenfalls ein grosses Display anstelle der herkömmlichen Rundinstrumente sowie einen zweiten Bildschirm für Radio und übrige Bedienung.

Die Kombination überzeugt Grosse Erwartungen ans neue Fahrzeug hegt daher auch Jürg Brunner, Head of Sales Mercedes-Benz Trucks Schweiz AG. «Ich freue mich, mit dem neuen Actros über 60 Innovationen in den Markt bringen zu können», sagte er am Rande der transport-CH, wo der neue Actros zu den grossen Attraktionen zählte. «Die bahnbrechenden Assistenzsysteme wie ABA5 und MirrorCam erhöhen die Sicherheit wesentlich. Und während der Unternehmer von einer spürbar höheren Effizienz profitiert, kommt der Fahrer dank Multimedia-Cockpit und modernsten Konnektivitätslösungen zu noch mehr Komfort in der Kabine.»

Zum gleichen Schluss kommt auch die Jury des International Truck of the Year, welche den Actros eben erst zum Truck of the Year 2020 gewählt hat. Das neue Flaggschiff aus Deutschland wurde von den 24 Fachjournalisten, die ebenso viele Nutzfahrzeugzeitschriften aus ganz Europa repräsentieren (für die Schweiz ist das unsere TIR transNews), zur besten Neuerscheinung des Jahres gewählt. Gianenrico Griffini, Präsident der Jury «International Truck of the Year» (ITOY) übergab die begehrteste Trophäe der Nutzfahrzeugwelt auf der diesjährigen Transportfachmesse Solutrans in Lyon an Professor Uwe Baake, Entwicklungsleiter von Mercedes-Benz Trucks.

Mit einer Gesamtsumme von 121 Jury-Punkten setzte sich der neue Actros in einem spannenden Wettkampf gegen die kürzlich vorgestellte schwere LKW-Baureihe S-Way von Iveco durch. Der schwedische Volvo FH I-Save mit neuem Turbocompound-Triebwerk rangierte auf Platz 3 der diesjährigen ITOY-Wahl. Nach den Regeln der seit 1977 ununterbrochen durchgeführten «Truck of the Year»-­Wahl wird der jährlich vergebene «Lastwagen-Oscar» an jenes Fahrzeug verliehen, das innerhalb der letzten zwölf Monate den grössten Fortschritt in Sachen Effizienz im Strassen­verkehr mit sich gebracht hat. In der Bewertung stehen im Detail die technologische Innovation, der Komfort, die Sicherheit, das Fahrverhalten, die Umweltverträglichkeit und die Wirtschaftlichkeit respektive die Gesamtfahrzeugkosten (TCO).

Der Mercedes überzeugte die Jury hier im Besonderen mit seinen massgeblichen Innovationen in den Bereichen des teilautonomen Fahrens, der satellitengestützten Tempomat- und Antriebsstrangfunktionen auch auf Landstras­sen und in der Stadt, des neu interpretierten Cockpits mit Touch-Bedieneinheit und der neuartigen MirrorCams anstelle klassischer Aussenspiegel. Ausser mit zusätzlichen Sicherheitsfunktionen bei der Kurvenfahrt oder beim Rangieren punkten die neuen elektronischen Aussenspiegel mit einem Plus an Aerodynamik. Überdies verfügt das neue Flaggschiff mit seinen umfangreichen Assistenzsystemen über die kompletteste Sicherheitsausrüstung im Markt.

Möglichst viele PS im Heck, dies ist der Wunsch fast jedes Carchauffeurs. Trotz unserer Topografie reicht aber vielfach auch eine etwas bescheidenere Motorisierung vollauf. Dass dies keine leeren Worte sind, zeigte sich erst kürzlich, als uns MAN die Gelegenheit bot, einen kurz vor der Auslieferung stehenden Lion’s Coach auf unserer Teststrecke zu fahren.

Mit dem Apfelcar unterwegs Unser Testfahrzeug war mal nicht mit allen möglichen Ausstattungselementen versehen, vielmehr war der Reisebus von der Firma Apfelcar AG /Madörin Carreisen AG auf deren Bedürfnisse zugeschnitten worden. Unverändert kommt bei diesem Fahrzeug der Arbeitsplatz daher. Die Bedienelemente sind bekannt, und wer schon MAN gefahren ist, fühlt sich sofort zu Hause. Freuen darf sich das Fahrpersonal an den vielen Ablagen, dem bequemen Arbeitsplatz und der guten Übersicht dank optimaler Platzierung der Spiegel.

Dem Fahrgast dürfte als Erstes der breite Mitteleinstieg auffallen, da bewusst auf die übliche «Kücheneinheit» verzichtet wurde. Die 49 bequemen Sitze «Exclussivo Plus» sind podestlos erreichbar und bieten den Passagieren eine ermüdungsfreie Fahrt auch auf längeren Strecken. Heute schon fast selbstverständlich, steht an jedem Sitz ein USB-­Anschluss zur Verfügung. Auch an 230-V-Steckern fehlt es nicht. Bei Dunkelheit wird der Fahrgastraum durch eine angenehme, beim Apfelcar standesgemäss in Grün gehaltene LED-Nachtbeleuchtung erhellt.

Modernste Technik Als Antrieb verfügt das Testfahrzeug über einen 6-Zylinder-Reihenmotor D2676 LOH mit 216 kW (430 PS), mit automatisiertem 12-Gang-Getriebe MAN Tip­Tronic und einer Achsübersetzung von i = 2,73. Diese bewährte Kombination zeigte auf dem Anstieg zur Schwägalp mit den Spitzkehren und dem Anfahren am Berg aus dem Stillstand keine Schwächen. Zügig, mit weichen Schalt­manövern zeigte das – allerdings leere – Fahrzeug keine erkennbaren Schwächen. Mit dem guten Radeinschlag lässt sich der 12,1 Meter lange Apfelcar rasant durch die Kurven lenken. Beim Thema Sicherheit wurde nicht gespart, indem dem Lion’s Coach sämtliche im Moment verfügbaren Assistenzelemente, inklusive LED-Licht, eingebaut wurden.

Erst nach der Testfahrt wurde das Fahrzeug mit der ­eigentlichen Apfelcar-Beschriftung versehen. Mit dem ­Lion’s Coach steht dem Märstettener Unternehmen ein unspektakuläres, aber zeitloses Fahrzeug zur Verfügung, das auch nach langjähriger Einsatzzeit noch attraktiv unterwegs sein dürfte.

Ende 2018 brachte DAF ein elektrisches Zugfahrzeug auf Basis der CF-Reihe heraus. Dazu arbeitete man mit dem benachbarten Spezialisten und Bushersteller VDL zusammen, welcher die Elektrokomponenten zulieferte. «Über das Jahr haben wir mit den CF Electric viele Erfahrungen sammeln können», meint Raoul Wijnands, Verantwortlicher für das ganze Test­wesen bei DAF, am Rande einer Veranstaltung zu alternativen Antrieben in Frankreich. Mit dem Resultat, dass die Nieder­länder ihr Engagement in der Elektromobilität ausbauen. Bei gleichem VDL-Antriebsstrang gelangt jetzt ein Abfallsammler mit dreiachsigem Fahrgestell auf den Markt. Er wird, wie die Zugmaschinen, ebenfalls von Kunden im Alltag getestet.

Angesprochen auf das erste Jahr im Feldtest, attestiert Wij­nands den Zugmaschinen eine praktisch fehlerfreie Funktion. «Das hat uns nicht wirklich überrascht», räumt der Cheftester ein. Interessant seien hingegen die Erkenntnisse gewesen, welche die Chauffeure und Fuhrhalter lieferten. «Anders als bei Diesel-LKW, wo man der Reichweite keinen einzigen Gedanken widmet, mussten die Tourplaner gezielte Routen für die CF Electric erarbeiten, um ihre Fähigkeiten passend einzusetzen.»

Mut zum Ausnutzen des Potenzials 
Zudem seien die Erkenntnisse erhellend, welche bei den eigentlichen Nutzern, den Chauffeuren, gemacht werden konnten. Zu Beginn wurde bezüglich der Restreichweite stets mit einer grossen Reserve gefahren. Mit der Zeit und mit wachsender Erfahrung seien die Routen immer länger geworden. «Das Potenzial der Lastwagen wurde immer besser ausgenutzt, was zugleich die Effizienz des Transports und der Transportaufgabe spürbar erhöht hat», meint Raoul Wijnands zusammenfassend.

Mit dem Abfallsammelfahrgestell soll nun jenes Segment anvisiert werden, welches mit batterieelektrischen Antrieben momentan als das sinnvollste erscheint. Dabei gelangt der gleiche Elektromotor mit 210 kW Leistung und 2000 Nm maximalem Drehmoment zum Einsatz, der mit der 170-kWh-Batterie rund 100 Kilometer Reichweite ermöglicht. Die Einsatzidee ist, bei Halbzeit des Arbeitstages, wenn der Sammelbehälter geleert wird und die Mannschaft Pause macht, den Lastwagen durch Schnellladung für eine zweite Runde aufzupeppen (80 Prozent Ladung innert 30 Minuten).

Der 6×2 ist mit einer gelenkten Nachlaufachse versehen, was ihn wendiger werden und ihn auch vor engen Verhältnissen nicht kapitulieren lässt. Er ist auf 28 Tonnen ausgelegt. Die zwei ersten Fahrzeuge werden intensiv im Feld getestet werden, zwei weitere folgen kurz nach dem Jahreswechsel. Gemäss Wijnands plant DAF, relativ rasch die Fahrgestellversionen mit Abfallsammler im freien Verkauf anzubieten. Allerdings sollen auch schon bald Hybridantriebe folgen, und DAF will das Wasserstoff-Know-how von Kenworth (US-Tochter des Mutterkonzerns Paccar) auch in eigenen Anwendungen nutzen.

Es war die Frage nach dem Huhn und dem Ei, welche Rolf Huber mit seinem Start-up H2 Energy in Zürich bei der Suche nach einer nachhaltigen Transportlösung umgetrieben hat. Die Triebfeder zu solchem Handeln liegt jedoch in der Sorge um unseren Planeten, wie er uns gegenüber bei praktisch jedem Zusammentreffen betont. Wie viele andere Fachleute, sieht er den Umstieg auf erneuerbare Energien als Schlüssel für eine CO2-neutrale Gesellschaft. Da aber erneuerbare Energien (Wind, Sonne) selten dann zur Verfügung stehen, wenn man sie meistens benötigt, hat er sich mit H2 Energy der Speicherung dieser Energie verschrieben und sie in Wasserstoff gefunden. Die Wasserstoffnutzung für die Mobilität war eine logische Folge.

Wasserstoffangetriebene Elektromotoren werden inzwischen von allen Nutzfahrzeugherstellern als die zukunfts­trächtige Antriebsform akzeptiert. Doch von den meisten Herstellern klingt der Haupttenor in etwa so: «Wir arbeiten intensiv daran, und wenn die Kunden, sprich die Infrastruktur, bereit sind, bringen wir unsere Fahrzeuge auf den Markt.» Damit bleibt ein altes Dilemma bestehen: Keine LKW ohne Tankstellen, und keine Tankstellen ohne LKW. Hier durchbricht Rolf Huber mit seinem Team den Teufelskreis und hat mit Hyundai Truck & Bus sowie der Verbindung der Strom- und der Mobilitätsbranche die Partner für eine Kreiswirtschaft zusammengeführt, in welcher das Fahrzeug, die Infrastruktur und die Nutzung Hand in Hand gehen. Aktuell befindet sich die erste «grüne» Wasserstoffproduktion in Niedergösgen im Bau, ebenso erste zusätzliche Tankstellen. Zudem sind die ersten Lastwagen – bis 2025 werden es 1600 Stück sein – auf dem Weg aus Korea in die Schweiz, und die ersten kommerziellen Einsätze sind im Frühling 2020 zu erwarten.

«Ganzheitlich» zum Award Es ist diese Suche nach dem Durchbruch und die nun bereits in Realisation befindliche Umsetzung, welche die 25 Mitglieder der Jury des International Truck of the Year/IToY (24 aus Europa, 1 aus Südafrika) überzeugt haben. Sie verleihen den «Truck Innovation Award» an das Joint Venture Hyundai Hydrogen Mobility. «Die Jury honoriert mit ihrer Entscheidung den ganzheitlichen, sektor­übergreifenden Ansatz für eine umweltfreundliche Transportgesamtlösung», schreibt sie im Communiqué nach der Verleihung anlässlich des Galaabends im Rahmen der Solutrans in Lyon. Nominiert werden können Fahrzeuge über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht, welche sich durch alternative Antriebe oder Hightech-Lösungen hervortun, reine Computersimulationen werden nicht berücksichtigt.