Beide Fahrzeugreihen werden im Interieur aufgewertet, erhalten Konnektivitätslösungen, die auch Apple Carplay und Android Auto umfassen. Zudem erfüllen die Motoren die Euro-Norm 6d-Temp. Der NV300 wird als Kastenwagen (Einzel- oder Doppelkabine) und als neunsitziger Kombi angeboten. Die Palette seines 1,6-Liter-­Turbodiesels wächst um die Spitzenmotorisierung von vier auf fünf Motoren und deckt nun ein Leistungsspektrum von 95 bis 170 PS ab. Die 145- und die 170-PS-Version können auf Wunsch mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet werden. Der NV400, der als Kastenwagen, Kombi und Fahrgestell gebaut wird, wurde mit diversen Assistenzsystemen aufgewertet und vor allem mit einem komplett neuen Interieur versehen. Sein überarbeiteter 2,3-Liter-Turbodiesel umfasst jetzt drei Leistungsstufen (135, 150 und 180 PS), wobei für die beiden höheren Leistungsversionen auch ein automatisiertes Getriebe angeboten wird.

Mehr zum NV250 gibt es hier.

Mehr zum NV300 gibt es hier.

Der 100’000. DAF-Lastwagen wurde feierlich an die Groep Gheys in Mol (B) überreicht. Die beiden technisch eng verwandten Modellreihen CF und XF werden in Eindhoven und bei Leyland Trucks in Grossbritannien hergestellt, wobei noch nie in der Geschichte der Marke in so kurzer Zeit so viele LKW der gleichen Reihe produziert worden sind. «Dass wir diesen Meilenstein binnen so kurzer Zeit erreicht haben, spricht für die Qualität und die Effizienz dieser neusten LKW-Generation», sagt Harry Wolters, Präsident von DAF Trucks. Der belgische Konzern Gheys, an den der 100 000. DAF-Lastwagen – ein XF – ging, ist im Schüttgut- und Containerverkehr tätig. Gemäss Miteigentümer Luc Gheys verbindet die Firma mit DAF eine lange Beziehung, denn bereits Mitte der 1960er-Jahre baute Luc Gheys’ Vater einen DAF-Bus zum Umzugswagen um. Im grossen Stil mit DAF eingestiegen sind die Belgier jedoch erst 2015, wobei die ­Erfahrungen so positiv sind, dass inzwischen gut 80 DAF im Fuhrpark sind und die Zahl bis Ende Jahr auf 105 ansteigen wird.

Der «intelligente Fahrtenschreiber» soll weniger einfach zu manipulieren sein, die Kontrollen der Behörden wirksamer und effizienter machen und die Bedienung durch den Benutzer vereinfachen. Die Auto Meter AG als Stoneridge-General­importeur und schweiz­weites Kompetenzzentrum für Fahrtenschreibersysteme bietet dazu zielorientierte, massgeschneiderte Software- und Hardwarelösungen an, mit professioneller Unterstützung der einzelnen Ansprechgruppen. Diese zweite, digitale Fahrtenschreibergeneration bringt folgende wesentliche Neuerungen: automatische Positionsbestimmung, Fernabfrage der Daten, erhöhter Manipulationsschutz durch neuen Impulsgeber, neue Plombierung, neues Kartensystem. Die Auto Meter AG hat neben dem neuen Modell auch die nötigen neuen Prüfgeräte im Angebot und ihr Dienstleistungsangebot erweitert.

Jüngst ist Bewegung in die Wasserstoffdiskussion gekommen. Erste PW sind erhältlich, und die ersten LKW werden Anfang 2020 in Betrieb gehen. Es fehlen jedoch flächendeckend Tankstellen, was auch mit dem Bewilligungsverfahren zu tun hat, denn der Prozess für Planung und Bau von Wasserstofftankstellen ist noch sehr unübersichtlich und es fehlen weitgehend Erfahrungen. Zwei Tankstellen sind aktuell in Betrieb. «Beim Aufbau dieser ersten Wasserstofftankstellen hat sich gezeigt, dass der ­Genehmigungsprozess und das Zusammentragen der relevanten rechtlichen Bestimmungen sowohl für die Planer als auch für die Behörden eine Herausforderung sind», sagt Christian Bach, Leiter der Empa-Abteilung Fahrzeugantriebssysteme. Um Klarheit zu schaffen, hat Bach mit seinem Team zusammen mit betroffenen Fachstellen und Behörden einen Bauleitfaden erarbeitet. «Mit ihm möchten wir Tankstellenbauern und Behörden eine Hilfestellung geben und damit Planung und Aufbau von H2-Tankstellen vereinfachen.» Der Leitfaden ist von der Schweiz. Normen-­Ver­einigung als «SNG 10000:2019» veröffentlicht worden.

Das Resultat dieser freiwilligen Volksbefragung fiel mit gut 1000 Stimmen Unterschied aus (6934 Ja; 5911 Nein; entspricht 54 Prozent Ja-Stimmen-Anteil). Sie erteilt grü­nes Licht für ein Gesamt­investitionsvolumen von 56,1 Mio. Franken. In einem ersten Schritt werden jetzt die elf Hess-Trolleybusse mit Bat­terien aufgerüstet, dann wird ein zentrales Schnellladesystem am Bahnhof aufgebaut und bis 2022 werden die ersten 15 Diesel- durch Elektrobusse ersetzt. Bis 2029 werden weitere 32 Busse ersetzt. Der Vorvertrag für Busse und Infrastruktur hatte die Stadt bereits im Mai mit dem spanischen Hersteller Irizar unterzeichnet, der in Abhängigkeit vom Urnengang auch die Schaffung einer Schweizer Niederlassung in Schaffhausen in Aussicht gestellt hatte. Bei den Bussen handelt es sich um Irizar «ie Tram», von dem gesamthaft 18 Solo- und 29 Gelenkbusse geliefert werden sollen. Schaffhausen ist damit die erste Schweizer Stadt, welche eine derart konsequente Umstellung beschlossen hat.

«Mit unserer Produktionsstätte für Energiespeichersysteme bauen wir unsere Technologie- und Marktführerschaft im Bereich der nachhaltigen Mobilität aus», sagt Robert Itschner, Vorsitzender der Geschäftsleitung von ABB Schweiz und Local Business Manager des Bereichs Motion. «Wir sind nun in der Lage, den gesamten Antriebsstrang inklusive Energiespeicherlösungen für Bahn-, E-Bus-, Trolleybus- und E-Truck-Anwendungen aus einer Hand zu liefern.» In Baden werden modernste Lithium-Ionen-Batteriezellen zu standardisierten Batteriemodulen zusammengebaut und einsatzspezifisch zu Energiespeichersystemen verarbeitet. Im Produktionsprozess kommen zwei ABB-Roboter zum Einsatz: Einer platziert die Batteriezellen im Modulgehäuse, der andere verbindet sie hochpräzise mittels eines Laser-­Schweissverfahrens.

Neben seinem Betriebswirtschaftsstudium an der Hochschule St. Gallen wollte Robert Einstein «etwas mit den Händen arbeiten», denn er war sich sicher, dass er später in einem Büro landen würde. Mit dem im Militärdienst gemachten LKW-Führerausweis in der Tasche lag es nahe, sich sein Geld mit Fahren zu verdienen – an einzelnen Tagen während des Semesters oder in den Ferien mehrere Wochen am Stück. So lernte er die Sorgen und Nöte der Transportbranche kennen, erkannte aber auch Chancen. «Ich erlebte hautnah, wie der Druck auf die KMU-Transportunternehmen vor allem durch die grossen drei Player zunahm», erzählt Einstein. «Gleichzeitig habe ich bei den mittelständischen Unternehmen die verschiedenen Über- und Unterkapazitäten gesehen und das Potenzial einer flächendeckenden Serviceabdeckung der ganzen Schweiz innert 24 Stunden, und zwar durch gegenseitige Sendungsabgabe.»

Tatsächlich wird der Schweizer Transportmarkt vornehmlich durch die drei Anbieter Planzer, Galliker und Camion Transport dominiert. Diese Firmen besitzen zahlreiche weitere Unternehmen und sind zudem zusammen an diversen Firmen beteiligt, wie jetzt neu über die Beteiligungsgesellschaft Swiss Combi AG auch an SBB Cargo.

Das Beste aus zwei Kulturen 
In Robert Einsteins Kopf formte sich die Vision, die Vorteile eines KMU mit jenen ­eines Logistikkonzerns zu kombinieren, also mindestens gleich kurze Laufzeiten wie die grossen Player anbieten und gleichzeitig die Stärken der Kooperationspartner ausspielen zu können – Kundennähe und Flexibilität. Als weiterer Vorteil sollten durch die Nutzung bestehender Vertriebsnetze und Touren Kilometer und Leerfahrten reduziert werden, um die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Bereits 2004 führte Einstein erste Gespräche mit potenziellen Partnern, aber es dauerte dann doch bis 2009, bis die Firma formal gegründet werden konnte. Seither arbeitet Einstein zu 100 Prozent für die Gesellschaft. Zunächst widmete er sich dem Aufbau von Netzwerk und Kooperation, danach galt es, das System laufend hochzufahren.

Bei den Mitgliedern handelt es sich meist um KMU mit 20 bis 250 Fahrzeugen, die alle früher oder später ähnlichen Problemen gegenüberstehen. «Bekommt man an einem Tag viele Sendungen Richtung Lausanne, soll man deswegen mit einem zweiten LKW dorthin fahren – und dann leer wieder zurück? Und was bedeutet das bei einem knappen Lieferfenster oder einer Adresse, die nicht mit einem Sattelzug angefahren werden kann? Und muss ich mehrere Fahrzeuge schicken, wenn in der Stadt Zürich mehrere Sendungen spätestens bis 8.00 Uhr ausgeliefert sein müssen?»

Das Prinzip als Dienstleister 
Cargo24 betreibt Systemverkehr und ist ein reiner Dienstleistungsbetrieb ohne eigene Fahrzeuge. Inhaber sind Robert Einstein und diverse Transportunternehmer. «Jeder Partner kann hier am Zentralhub in Schafisheim täglich seine Sendungen ‹entsorgen›, die er nicht selbst fahren will», erklärt Einstein das Prinzip. «Umgekehrt muss er von den Partnern die Sendungen in sein Gebiet mitnehmen. Wenn man in jeder Region Partner hat, kann man sein Fahrzeug optimal auslasten. Die Hauptachsen und grössere Posten fährt man selber, kleinere Sendungen und abgelegene Empfänger gibt man hingegen ab. Wir betreiben eigentlich eine Citylogistik für die ganze Schweiz, bei der jeder Partner die Sendungen in das eigene Gebiet verdichtet und so LKW-Fahrten reduziert.» Damit das funktioniert, gibt es ein Cargo24-Lexikon, das die Spielregeln innerhalb der Kooperation festlegt. «Und es braucht einheitliche, standardisierte Dienstleistungen, die flächendeckend erbracht werden können», so Einstein.

Als Vorteile für den Kunden nennt er zuverlässige und schnelle Laufzeiten, Termineinhaltung, eine tiefe Schadensquote, Flexibilität und Kundennähe, denn es sind lokale Fahrer, die die Ware liefern, also dieselbe Sprache sprechen und sich vor Ort auskennen. Einen Sympathiebonus gibt es zudem, weil das System regionale Arbeitsplätze sichert.

Auslastung optimiert, Partner glücklich 
Dass ein Inte­resse für die Abgabe von Sendungen vorhanden ist, ver­ortet Einstein in vier Buchstaben: «Die LSVA hat die Kilometergestehungskosten extrem nach oben getrieben. Es machte beispielsweise wenig Sinn mehr, mit zwei Paletten aus dem Unterland nach St. Moritz zu fahren. So wurde die Abgabe von Lieferungen zuerst in Berggebieten salonfähig.» Cargo24 dehnte das Prinzip erstmals auf die ganze Schweiz aus. «Es ist ein Geben und Nehmen: Ich kann Sendungen am nächsten Tag in alle Gebiete der Schweiz abliefern, sofern sie bis 20 Uhr im Hub in Schafisheim eintreffen.» Das funktioniert übrigens nicht nur mit Auslieferungen: «Man kann auch Partner beauftragen, eine Sendung vorzuholen.»

Zu Beginn brachte man seine Lieferungen, die man abgeben wollte, direkt dem anderen Partner. «Man war zunächst der Meinung, ein Zentralhubsystem funktioniere aufgrund des Nachtfahrverbots nicht. Andere hatten es schon zuvor versucht, ohne Erfolg. Bei unserem Versuch haben wir darauf geachtet, möglichst viele Synergien zu nutzen. Wir haben klein angefangen und die bestehende Infrastruktur genutzt. Wir konnten dabei das Know-how der gut funktionierenden Netze im Ausland übernehmen und helvetisieren.»

Nach einer Evaluation verschiedener Standorte in der Region Härkingen und Schafisheim fiel der Entscheid zugunsten der Lagerhäuser Aarau. «Im Nachhinein muss die Wahl als Glücksfall bezeichnet werden. Die Lagerhäuser Aarau sind heute ebenfalls Partner und unterstützen uns tatkräftig.» Es war auch aus einem anderen Grund ein Glücksfall, wie Einstein erklärt: «Wir können über dieselbe Plattform sämtliche Temperaturzonen abbilden, sowohl im Lager als auch im Transport, was in dieser Form einmalig ist. Es ist für uns zwar grundsätzlich nicht relevant, aber wir können solche Anfragen entsprechend weitergeben, das macht uns zu einem Komplettanbieter. Was noch wichtiger ist für unsere Verkehre: Mit Schafisheim sind wir geografisch optimal gelegen. Alle grösseren Deutschschweizer Städte (ausser St. Gallen und Chur) erreiche ich von hier aus innerhalb einer Stunde. Das heisst, vom Hub aus sind alle Fahrzeuge bis spätestens 22 Uhr zurück.» Dadurch braucht man viel weniger Fahrer, die bereit sind, im Fahrzeug zu übernachten.

Stärken und Optimierungspotenziale 
Aufgrund der übersichtlichen Grösse der einzelnen Transportpartner ist Cargo24 sehr zuverlässig und flexibel. An fast jedem Cargo24-­Standort ist der Inhaber des Transportunternehmens vor Ort. «Die Entscheidungswege sind dadurch sehr kurz. Wir können zudem aufgrund der Grösse der Unternehmen sehr flexibel auf Kundenwünsche eingehen und aufgrund der Historie der verschiedenen Partner ein sehr breites Spektrum abdecken. Und gegenüber vielen Wettbewerbern mit Bahnnachtsprung sind wir sogar teilweise früher in den Regionen, denn wir können eine bis zwei Stunden früher anfangen auszuliefern.»

Als laufende Herausforderung nennt Einstein die IT. Sie führt zu stetigen Anpassungen der Prozesse, bietet aber auch Möglichkeiten, diese effizienter zu gestalten. Ziel sei es, die Prozesse weiter zu automatisieren und dem Kunden weitere Informationen zum Transportverlauf zur Verfügung stellen zu können. Und schliesslich sollen die Partner als Gruppe von besseren Einkaufskonditionen profitieren können.

Wenn ein Transportunternehmer nun Cargo24-Partner werden will, muss er diverse Voraussetzungen erfüllen, z.B. betreffend Fahrzeugpark, Qualitätsniveau, IT, Marktauftritt oder Firmengrösse. Und er muss eigene Verlader haben: «Reine Subunternehmer sind bei uns an der falschen Adresse. Wichtig ist für uns nicht, weitere Transportunternehmen zu finden, sondern unser hohes Qualitätsniveau trotz steigendem Volumen halten zu können.» Die Kosten für den Partner richten sich nach seiner Grösse und dem Volumen, das er in das System einspeist.

Es ist kurz nach 20 Uhr. Plötzlich kommt Hektik auf. Fleissigen Ameisen gleich wuseln die Chauffeure mit Gabelstaplern und Palettenrollis durch die Halle – Zeit ist Geld, jeder will und muss rechtzeitig wieder losfahren können. «Wir betreiben am Abend den Umschlag der LKW grundsätzlich selber», erklärt Einstein und entschuldigt sich plötzlich für ein paar Minuten, um persönlich mitanzu­packen. Die Sorge, dass er in seinem späteren Beruf nur noch im Büro hocken werde und nicht mehr mit den Händen arbeiten könnte, scheint wohl unbegründet gewesen zu sein.

Auch am fünften internationalen Finale der Optifuel Challenge stand wie immer die treibstoffsparende Fahrweise im Vordergrund. Die von Renault Trucks organisierte Veranstaltung fand diesmal am Hauptsitz in Lyon statt, wobei die 25 Teilnehmer ihr Wissen und Können in Theorie (Wertung 10 Prozent) und Praxis (40 Minuten Fahrt) unter Beweis stellen mussten.

Gewonnen hat František Oravec aus der Slowakei, vor dem Polen Piotr Krahel und dem Franzosen Pascal Bosser. Die erstmals gewertete Challenge «Fun» hat der Bulgare Plamen Ivanov gewonnen, jene von «Fair Play» der Algerier Nabil Bedreddine. Der Schweizer Reto Winterberger reiste mit seinem Chef Christian Wüthrich von Wüthrich Transporte GmbH in Pieterlen mit grossen Erwartungen nach Lyon, wollte er doch als bekennender Renault-Trucks-Fan unbedingt den Hauptpreis (ein T High 480) gewinnen. Doch für die ganze Challenge braucht es nicht nur Können, sondern auch etwas Glück. Am Schluss schaute der hervorragende siebte Platz heraus, was wiederum die Egalisierung des 2017er-Resultats von Ürsu Schori, Bergundthal Transporte AG, Schüpfen, bedeutete.

Am Optifuel Challenge Finale 2017 erreichte die Schweiz übrigens ebenfalls den siebten Rang.

Dass der rein elektrische Antrieb in Sachen Effizienz (dank hohem Wirkungsgrad) und Emissionen (nämlich lokal null) die beste Antriebsart ist, darin sind sich grundsätzlich alle einig. Wenn nur nicht das Problem mit der eingeschränkten Reichweite wäre! Für die meisten täglichen Fahrprofile reicht zwar eine Batterie, mit der man 100 bis 120 km weit fahren kann. Trotzdem schreckt der Gedanke, das Fahrzeug dann doch mal 20 Minuten oder länger laden zu müssen, viele ab. Doch das könnte sich bald ändern.

Das eigene Kraftwerk an Bord Renault bietet bereits die grösste Elektropalette unter den leichten Nutzfahrzeugen und ist bei den kleinen Transportern mit dem Kangoo Z.E. unbestrittener Marktführer. Das bezeugen europaweit 8750 verkaufte Fahrzeuge 2018 (davon 112 in der Schweiz). Mit seinem 44 kW starken E-Motor und der 33-kWh-Batterie fährt der Kompaktvan nach WLTP bis zu 230 km weit. Es gibt ihn in zwei Längen, mit Laderaumvarianten von 3 bis 4,6 m³ und mit zwei bis fünf Sitzen ab 38 950 Franken (mit Batteriekauf, exkl. MwSt.).

Sein grosser Bruder ist der 2018 lancierte Master Z.E., dessen 57-kW-E-Motor in Kombination mit der 33-kWh-Batterie ihn bis 120 km weit bringt (WLTP). Den Elektro-Master gibt es in drei Längen, zwei Höhen und als Chassis-Kabine ab 69 800 Franken. In der Basis sind der Kangoo Z.E. Hydrogen und der Master Z.E. Hydrogen identisch mit ihren batterieelektrischen Geschwistern. Zusätzlich werden beide Modelle aber mit ­einer kleinen Brennstoffzelle mit 5 kW elektrischer Leistung und einem 1,78 kg Wasserstoff fassenden Tank beim Kangoo resp. 4,18 kg beim Master ausgerüstet. Sie erhalten sozusagen ein eigenes kleines Elektrizitätswerk.

Nur wenige EInschränkungen Die Fahrzeuge werden nach wie vor normal an der Steckdose geladen. Sobald der Batte­rieladestand aber bereits unter 90 Prozent fällt, beginnt die Brennstoffzelle automatisch, das H₂ in Elektrizität umzuwandeln, die wiederum die Batterie speist. Mit der dabei entstehenden Wärme (Heizleistung 5 kW) kann die Kabine beheizt werden. So verlängern sich die Reichweiten beim Master Z.E. auf bis zu 350 km und beim Kangoo Z.E. auf bis zu 370 km. An der Wasserstofftankstelle wird der Tank in rund fünf Minuten wieder komplett gefüllt. So schafft das Fahrzeug jede Strecke. Selbst wenn die Batterie total leer ist, ermöglichen die 5 kW Leistung ein gemütliches Nachhauserollen innerorts. Aus­ser­orts wird man allerdings eher zum Verkehrshindernis. Doch weil die Brennstoffzelle die Batterie auch dann lädt, wenn man steht, kann man also auch einen Kaffee trinken und warten, bis der Ladestand eine rassigere Rückfahrt erlaubt.

Beim Master ist der Wasserstofftank im Fahrgestell inte­griert, der Laderaum bleibt daher unangetastet. Den Master Z.E. Hydrogen wird es ab Mitte 2020 in drei Versionen geben (zwei Van-Längen, Chassis-Kabine), den Kangoo Z.E. Hydrogen bereits ab Ende 2019, allerdings «nur» in der Langversion. Weil der Tank zudem im Laderaum verbaut wird, stehen rund 100 Liter weniger Volumen zur Verfügung, konkret 3,9 m³. Bei einem Mehrgewicht von 110 kg liegt die Nutzlast bei 540 kg. Der Master ist rund 200 kg schwerer, die Nutzlast liegt bei bis zu 1200 kg. Der H₂-Verbrauch beträgt bei beiden zwischen 0,036 und 0,093 g/s. Schweizer Preise sind noch nicht bekannt, in Frankreich wird der Kangoo Z.E. Hydrogen für 48 300 Euro angeboten, inkl. Batteriekauf und exkl. staatliche Förderung. Selbst beim heute noch hohen Preis von 12 bis 15 Euro/kg H₂ ist die TCO interessant. Und die Energiekosten werden noch rapide fallen.

Partner Symbio, Renault Tech und PVI Entwickelt wurden die beiden Fahrzeuge von Symbio, einem Unternehmen im Besitz der Michelin-Gruppe. Es skizzierte nicht nur das Konzept und die Technologie, sondern führte auch den Feldtest mit 200 Fahrzeugen bei ausgewählten Kunden durch. Die Fahrzeuge werden in den Renault-Werken Batilly (Master) und Maubeuge (Kangoo) gebaut. Der Kangoo wird vom Renault-eigenen, 2009 gegründeten Umbauer Renault Tech mit der Wasserstofftechnik ausgerüstet, der Master von PVI, das ebenfalls zur Renault-Gruppe gehört. Die Technik besteht aus der Brennstoffzelle, dem Wasserstofftank, dem Wasserstoff-Tankanschluss, dem Kühlsystem sowie Lufteinlass, -filter und -komprimierung. Wir konnten beide Fahrzeuge fahren. Einfach gesagt, gibt es keinen Unterschied zur batterieelektrischen Version. Ausser, dass man bezüglich Reichweite viel entspannter fährt.

Unser Alpenland wird in den kommenden Jahren in Sachen Wasserstoffantrieb eine Pionierrolle einnehmen. Bis Ende Jahr wird in Niedergösgen die erste Wasserstoff­produktion in Betrieb gehen und Anfang 2020 rollen die ers­ten Wasserstofflastwagen von Hyundai an. Bis 2025 wol­len die Koreaner in der Schweiz 1600 H₂-Lastwagen auf die Strassen gebracht haben. Von diesem Innovationssog werden auch andere Hersteller von mit Wasserstoff angetriebenen Fahrzeugen profitieren. So gesehen, könnte das Timing der Lancierung von Renault nicht besser sein.

Die Zeiten sind schwierig geworden. Unter dem Druck der Umweltvorgaben nehmen viele Autohersteller ihre nutz­orientierten Geländewagen, welche auch bei Gemeinden und Handwerkern wichtige Dienste leisten, einen um den anderen aus dem Verkehr. Gerade eben hat Mitsubishi seine Ikone Pajero für Europa gestoppt und einer der letzten Wagen für die Schweiz ist dem Emil Frey Classic Car Museum in Safenwil übergeben worden. An die Stelle der Offroader sind meist Pick-ups getreten, die mit ihrer offenen Ladefläche auch einen Zusatznutzen bieten und sich genauso robust gebärden wie die ursprünglichen Geländewagen.

Wer jedoch etwas Kleines, Wendiges sucht, wird mit dem Pick-up nicht glücklich, denn unter 5,30 Metern ist kaum einer der Pritschenwagen im Handel. Hier spielt der Suzuki Jimny seine Reize gekonnt aus. Er ist lediglich 3,65 Meter lang und 1,65 Meter breit, stellt sich aber mit 1,72 Meter Höhe stolz in den Wind. Dadurch ist der Wagen kompakt und wendig – sein Wendekreis beträgt 9,8 Meter –, bietet zugleich aber genügend Innenraum, damit auch ein gross Gewachsener bequem vorne sitzen kann.

Quadratisch, praktisch, gut Diesen Slogan, mit dem Ritter Schokolade seit vielen Jahren seine Produkte bewirbt, trifft auch auf den Suzuki zu. Die kantige Form des Jimny, die sich stark an den früheren Generationen des kleinen Vier-mal-Vier anlehnt, ist nicht nur nostalgisch-chic, sondern verhilft dem Wagen zu einer heute kaum mehr zu findenden Karosserieübersicht. So lässt sich der Wagen auch in engsten Passagen und auf anspruchsvollsten Abschnitten sicher durch allfällige Schwierigkeiten lenken.

Der robuste Auftritt ist dabei nicht nur Show, der Jimny baut noch immer auf einem Leiterrahmen-Chassis auf und verfügt vorne wie hinten über Starrachsen. Dabei bietet der Wagen auf befestigtem Belag trotz kurzem Radstand ­einen guten Federungskomfort und ansprechende Fahr­eigen­schaften. Aber so richtig auffällig werden die Qualitäten, wenn man den Komfort der Teerstrasse verlässt und sich auf unbefestigtem Untergrund vorwärts kämpft. Hier zeigt das Fahrwerk ein erstaunlich gutes Schluckvermögen und die Lenkung gefällt mit ihrer nur geringen Tendenz zur Übertragung von Schlägen. Dass Suzuki dabei eine Kugel­umlauf­lenkung zum Einsatz bringt, ist offroad positiv spürbar, bringt es aber mit sich, dass die Lenkung auf der Strasse nicht sehr präzise Rückmeldung gibt.

Weitere Stärken bietet der Jimny bei den Geländeeigenschaften, die noch losgelöst vom zuschaltbaren Allrad­antrieb und dem Reduktionsgetriebe zu suchen sind. Die Bodenfreiheit beträgt über 20 cm, die Böschungswinkel vorn und hinten 36 respektive 48 Grad, und mit 27 Grad Rampenwinkel ist die Gefahr, dass man mit dem Wagen aufsitzt, verschwindend gering. Mit robusten Schutzblechen können die beiden Differenziale vor ungewollten Schlägen geschützt werden. Auch Seitenleisten, Unterfahr- und Stossstangenschutz sowie spezielle Schmutzfänger geben mehr Sicherheit bei einem Einsatz in ruppigem Gelände.

Ein Motor, zwei Getriebe Viel Auswahl bietet Suzuki beim Jimny in Sachen Antrieb nicht. Basis ist ein neuer 1,5-l-Benzinmotor. Der Vierzylinder leistet 102 PS und hat ein Drehmoment von 130 Nm bei 4000/min. Serie ist eine Fünfgang-Handschaltung, die Vierstufen-Automatik, wie wir sie im Testwagen fuhren, gibt es nur für die oberen zwei der gesamthaft drei Ausstattungen. Die Leistungsdaten reichen aus – und unsere Testfahrten bestätigen dies –, um den rund 1100 kg wiegenden Viersitzer munter vorwärts zu bewegen, wobei man kein aussergewöhnliches Spurtvermögen voraussetzen sollte. Doch das ist auch nicht der Daseinsgrund des Jimny; vielmehr bringt er den Abenteurer – oder in unserem Fall den Förster und Jäger – locker aus dem urbanen Dschungel ins wahre Einsatzgebiet.

Klappt man die beiden Rücksitzlehnen nach vorne, wird aus dem nur 85 Liter grossen Kofferräumchen eine Ladebrücke mit über 360 Liter Transportkapazität. Den Zugang gewährt eine Hecktür, an welcher auch das Reserverad mitgeführt wird. Von seiner Fahrzeuggrösse und der gegebenen Antriebsleistung wird der Jimny nie ein wirklich ausdauerndes Zugfahrzeug werden, aber mit maximal 1300 kg gebremster Anhängelast lässt er sich als Zubringer von Werkzeug und Zusatzgerät problemlos nutzen.

Die Preise beginnen bei 25’990 Franken (inkl. MwSt.) und gehen bis zu 31 490 Franken (Modell Compact Top mit Automatik). Bereits die für den gewerblichen Einsatz inte­ressante Basisausstattung Unico ist mit allem Nötigen bestückt. Komfortseitig sind das die Klimaanlage, das DAB-Radio und der Tempomat. Sicherheits- und funktionsseitig sind das Berganfahrhilfe, Hill Descent Control, Notbremsung mit Kollisionswarnung, Spurhalte- sowie Spurleitassistenten und die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung.

Mit diversen Optionen können beim Jimny zwar die vielen, harten Plastikbauteile im Interieur nicht weggezaubert werden, aber er lässt sich auf viele spezielle Bedürfnisse anpassen. So ist beispielsweise ein Vorzelt am Wagen fixierbar, das beispielsweise dem Jäger als Unterstand oder dem Förster als Umkleide dienen kann. Auf jeden Fall zeigt der Jimny, dass Suzuki es ernst meint, wenn von einem handfesten Offroader die Rede ist – und damit von einem Gefährt, das den harten Einsatz nicht scheut.

Während Autos im Kurzstreckenverkehr problemlos und komfortabel mit Batteriekraft und Elektromotor betrieben werden können, drängen sich für den Fernverkehr andere Lösungen auf. Power-to-Fuel heisst der Begriff, mit dem die sogenannten E-Fuels – synthetisch hergestellte, gasförmige oder flüssige Treibstoffe – zusammengefasst werden. ­Erzeugt werden sie aus Elektrolysewasserstoff (H2) und Kohlendioxid (CO2) im sogenannten Fischer-Tropsch-­Verfahren oder durch Methanisierung.

Synthetischer Treibstoff für den Selbstzünder …

Wie sich der Dieselmotor bei HVO-Zumischungen (Hydrogenated Vegetable Oils, hydrierte Pflanzenöle) verbrauchs- und ­abgasseitig verändert, haben Ford, IAV und die Technische Hochschule Aachen in zahlreichen Versuchsreihen untersucht. Werner Willems, Entwicklungsleiter DME bei Ford in Aachen, berichtete beim diesjährigen Wiener Motorensymposium über Tests mit Treibstoffen wie Methan, Methanol, DME (Dimethylether) und Oktanol, die bei der Tank-to-Wheel-Betrachtung zu einer CO2-Reduktion gegenüber der Dieselreferenz führen. Treibstoffe wie OME (Oxymethylen­ether) und DMC (Dimethylcarbonat) dagegen wären erst dann wirklich sinnvoll, wenn von der Gesetzgebung die gesamte Well-to-Wheel-Betrachtung berücksichtigt würde.

Für Selbstzünder stellt DME laut Willems eine vielversprechende Treibstoffalternative dar: «DME ist nicht toxisch und hat ausgezeichnete Emissions- und Verbrennungseigenschaften.» Einer der Hauptvorteile von DME gegenüber Energiespeicherlösungen wie Batterien, Wasserstoff oder Methan ist der hohe spezifische Energieinhalt. Ausserdem lässt sich DME dank der einfachen Molekularstruktur auch sehr effizient aus erneuerbaren Quellen herstellen.

Die Common-Rail-Einspritztechnik ermöglicht heute im Dieselmotor schon Einspritzdrücke bis 3000 bar und bis zu zehn Einspritzungen pro Takt. DME ist aufgrund der hohen Cetanzahl in Bezug auf den Verbrennungsprozess bestens geeignet. Basierend auf den Erkenntnissen der Versuche an einem DME-Vollmotor gehen die Ingenieure davon aus, dass bei Betrachtung der WLTC-Emissionen 100 Prozent des Russes und 33 Prozent der Stickoxide relativ zum Diesel-Basisfahrzeug vermieden werden können. Die Verbesserung der CO2-Emissionen um 0,2 Prozent war durch das nicht für DME optimierte Brennverfahren und den nicht angepassten Luftpfad – Turbolader und AGR-System – begrenzt.

… und für den Ottomotor

Grosse Herausforderungen bei der Bereitstellung von E-Fuels sind laut Otmar Scharrer, Leiter Forschung und Vorausentwicklung bei Mahle, «die momentan noch fehlende Industrialisierung, um grössere Mengen herzustellen, und fehlende Investitionsanreize».

Als möglichen Treibstoff nannte Scharrer anlässlich des Wiener Symposiums Dimethylcarbonat (C3H6O3), kurz DMC. Aufgrund der hohen Klopffestigkeit und des grossen Gesamtheizwertes sei DMC gut für Wirkungsgradverbesserungen in Verbrennungsmotoren geeignet. Zusammen mit Porsche hat Mahle die Umsetzbarkeit von DMC-Blends am Motorprüfstand und im Fahrzeug geprüft. Dabei ergab sich, dass der Betrieb mit einer 20-prozentigen DMC-Beimischung zu 98-ROZ-Benzin ohne hard- oder softwareseitige Anpassungen und ohne Auswirkungen auf die Fahrbarkeit und die Nennleistung möglich ist. Bei der CO2-Bilanz ergibt sich unter Berücksichtigung von Prozesswirkungsgraden bei der Umwandlung von Windstrom in synthetischen Treibstoff und der Herstellung des Fahrzeugs bei einer Nutzungsdauer von 14 Jahren und einem DMC-Anteil von 20 Prozent gegenüber fossilem Treibstoff ein Gesamtvorteil von 17 Prozent. Gegen eine Nutzung von 100 Prozent DMC sprechen der Schmelzpunkt von ungefähr 4 °C und der bescheidene Heizwert, der eine Anpassung des Einspritzsystems erforderlich machen würde.

CO2 und Wasser aus der Luft: An der ETH Zürich wurde eine Technologie entwickelt, mit der sich flüssige Treibstoffe aus Sonnenlicht und Luft herstellen lassen. Bei der Verbrennung setzen sie nur so viel CO2 frei, wie zuvor der Luft entnommen wurde. Sowohl CO2 als auch Wasser werden direkt aus der Umgebungsluft abgeschieden und mit Solarenergie aufgespalten. Aus dem Synthesegas, einer Mischung aus H2 und CO, werden dann Kerosin, Methanol oder andere Kohlenwasserstoffe produziert.

Der Opel Movano fährt mit einem neuen Gesicht vor. Die neue Front wird gekennzeichnet durch den grossen, tief positionierten Grill mit hervorstechender Lamellenoptik. In der Mitte sitzt Opel-typisch der prominente Blitz.

Zu den vielen neuen Assistenzsystemen und Technologien zählen ein Rückfahrkamera-System, ein Toter-Winkel-­Warner, Seitenwind- und Spurassistent. Hinzu kommt ein Top-Vernetzungs- und Infotainment-Angebot mit dem neuen Navi 50 IntelliLink Pro, das ein besonders berührungsempfindliches Sieben-Zoll-Farbdisplay bietet und Apple­-CarPlay- sowie Android-Auto-kompatibel ist. Passende Smartphones lassen sich optional ganz einfach per Wireless Charging aufladen.

Fokus auf Bürotätigkeiten verstärkt Der Innenraum des neuen Movano ist als modernes mobiles Büro ausgelegt. Mit insgesamt 22 Ablage- und Verstaumöglichkeiten gibt es viel Platz für alle Dinge des täglichen Bedarfs. Clevere Lösungen wie das ausziehbare FlexTray-Handschuhfach mit bis zu 10,5 Liter Fassungsvermögen erleichtern den Arbeitsalltag weiter. Der Armaturenträger wurde ebenfalls neu gestaltet. Der Infotainment- und Navi-Bildschirm ist nun besser in den Trägerverlauf integriert und sitzt auf optimaler Blick- und Bedienhöhe. Der auf Wunsch erhältliche Komfort-Fahrer- und -Beifahrersitz bietet mit einer justierbaren Lendenwirbelstütze dem unteren Rückenbereich zusätzlichen Halt. Ist der Movano häufig auf rauem Untergrund unterwegs, empfiehlt sich der luftgefederte Fahrersitz.

Variabilität und hohe Anhängelast Der neue Movano Cargo fährt als Kastenwagen in bewährter Weise in vier Längen und drei Höhen mit bis zu 17 m³ Ladevolumen vor. Im grössten Fall beträgt die maximale Ladelänge 4,38 m, die Ladehöhe 2,14 m. Je nach Karosserievariante liegt das zulässige Gesamtgewicht bei bis zu 4,5 t, die maximale Nutzlast bei 2,4 t. Auch als Zugfahrzeug macht der Movano eine ausgezeichnete Figur: Er nimmt mit seinen bis zu 400 Nm Drehmoment bis zu 3,5 Tonnen an den Haken. Angetrieben wird er vom 2,3-l-Bi-Turbo-Diesel in den angehobenen Leistungsstärken 135, 150 und 180 PS (99, 110 und 132 kW). Und erstmals gibt es den grossen Opel-Van sowohl in der 150-PS- als auch in der 180-PS-Version mit 6-Gang-Automatikgetriebe. Insgesamt werden über 150 verschiedene Karosserie- und Aufbauvarianten ab Werk geliefert. Je nach Variante nimmt der Movano bis zu fünf Euro-Paletten auf. Mit neuen Griffen an den Seitenwänden und LED-Beleuchtung lässt sich der Laderaum nun noch besser nutzen.

Der Movano Van (Kastenwagen, 2.3 Turbo Diesel 135 PS, 6-Gang manuell) ist ab 30’550 Franken (exkl. MwSt.) erhältlich.