«Jedes Jahr werden weltweit 1,35 Mio. Menschen bei Verkehrsunfällen getötet. Das nehmen wir sehr ernst», sagt Anna Wrige Berling, Direktorin für Verkehrs- und Produktsicherheit bei Volvo Trucks. Sie war von 2008 bis 2013 Leiterin der Unfallforschung von Volvo, wobei die Arbeit des Accident Research Teams, wie die Unfallforschung auf Englisch heisst, die aktive wie passive Sicherheit der Lastwagen verbessern helfen soll. Die Elemente der passiven Sicherheit haben bekanntlich zum Ziel, die Folgen eines Unfalls zu minimieren, während sie bei der aktiven Sicherheit darauf hinauslaufen, den Unfall überhaupt zu vermeiden. Eine typische Komponente der passiven Sicherheit ist beispielsweise der Dreipunktgurt, den Volvo 1959, also bereits zehn Jahre vor dem Start der Unfallforschung, eingeführt hatte. Er darf ohne Zweifel als die mit grossem Abstand effizienteste Sicherheitsausstattung bezeichnet werden, wenn es darum geht, das Leben der Fahrzeuginsassen bei einem Unfall zu schützen.

Das Verständnis darüber, welches die Gründe für einen Verkehrsunfall sind, kann zum Vermeiden gleicher Unfälle führen und hilft im Endeffekt dem Schutz von Menschen­leben. Dieses Verständnis erwerben sich die Experten zu grossen Teilen aus der gründlichen Untersuchung von Verkehrsunfällen. «Die Recherchen des Unfallforschungsteams verschaffen uns hier wertvolle Einsichten», betont Anna Wrige Berling. Das führe letztlich zu einem sichereren Arbeitsumfeld für den Lastwagenfahrer und zu verbesserter Sicherheit für alle Ver­kehrs­teil­nehmer. «Zudem trägt diese Forschung zur Verwirklichung unserer Vision bei, dass es keine Unfälle mehr geben soll, in welchen ein Lastwagen von Volvo involviert ist», unterstreicht Berling.

Realer Crash ergänzt Crash-Tests Auch die aktuelle Leiterin des Accident Research Teams, Anna Theander, sieht Sicherheit als eines der Kernelemente der Marke. «1969 war das Unfallforschungsteam gegründet worden, um echte Verkehrsunfälle zu durchleuchten. Die Absicht dahinter war und ist es, die gesammelten Informationen in die Entwicklung künftiger Fahrzeuge einfliessen zu lassen.»

Heutzutage ist die Unfallforschung bei Volvo Trucks ein interdisziplinäres Forschungsnetzwerk von Sicherheits­experten. Sie erarbeiten und teilen Erkenntnisse zu den Ursachen von Unfällen und ergänzen diese mit Know-how, das aus Laboruntersuchungen und Crash-Tests gewonnen wird. Das Verständnis wird zusätzlich vertieft, indem Daten von nationalen und regionalen Verkehrsstatistiken ausgewertet werden. «Dieses grosse Wissen des Teams ist ein willkommener Input in Sachen Sicherheit und dient als Leitlinien für die Produktentwicklung», sagt Anna Wrige Berling. Zwar entwickelten die Unfallforscher selber keine Sicherheitssysteme, doch würde das Verständnis für die komplexen Unfallszenarien der Produktentwicklung die nötige Kompetenz geben. «Das gibt uns die Zuversicht, dass wir bei der Suche nach Lösungen über die ursprünglich vorgesehenen Ziele hinausgehen können», betont Berling.

Rückblickend auf die 50 Jahre des Forschens des ART meint Teamleiterin Anna Theander: «Wir haben 50 Jahre lang von der Vergangenheit gelernt und das Gelernte wieder in die Zukunft gesteckt respektive in die Fahrzeugentwicklung eingespiesen.» Auch in Zukunft werde die Unfallforschung zur Fahrzeugentwicklung beitragen und dabei proaktiv die Verkehrssicherheit verbessern. Theander: «Das gilt in Bezug auf das traditionelle Fahren mit einem Chauffeur am Steuer und auf künftige, autonome Fahrzeuge.»

Der Mitsubishi Pick-up ist ein Arbeitstier. Das beweist der hohe Anteil von 90 Prozent an gewerblichen Kunden. Darum erstaunt auch nicht, dass 55 Prozent sich für ein Handschaltgetriebe entscheiden. Das könnte sich ändern, denn der neue 6-Gang-Wandlerautomat harmoniert hervorragend mit dem neuen, 400 Nm (bei 2000/min) starken 2,2-l-Turbodiesel und schöpft dessen 150-PS-Leistung optimal aus. Dank SCR-Abgassystem erfüllt das kleinere Aggregat (der Vorgänger hatte 2,5 Liter Hubraum) die aktuelle Euronorm 6d-temp und verfügt serienmässig über ein Stopp-Start-System (Mitsubishi nennt es «Stop&Go»). Der Normverbrauch wird mit 7,6 l für Club Cab und 7,8 l für Double Cab angegeben.

Der Serviceintervall beträgt 20’000 km. Die stark kommerzielle Nutzung spiegelt sich auch im hohen Anteil von 40 Prozent an der Karosserievariante Club Cab wider, die zwar wie der Double Cab zwei Sitzreihen hat, aber eine kürzere Kabine und dafür mit 1850 mm eine um 330 mm längere Ladefläche besitzt. Die Ladeflächen betragen 2,2 und 2,7 m². Der Club Cab darf drei Tonnen ziehen, der Double Cab 3,1 t. Die maximale Nutzlast beträgt je nach Konfiguration (und den Fahrer bereits berücksichtigt) zwischen 910 und 1045 kg.

Ablösung schon nach vier Jahren Mit rund zehn Prozent Marktanteil am hiesigen Pick-up-Markt, der sich zwischen 3500 und 4000 Fahrzeugen bewegt, scheint der L200 nicht so wichtig zu sein. Doch das täuscht: Nach dem Outlander PHEV ist der Pick-up das zweitmeist verkaufte Fahrzeug von Mitsu­bi­shi! In Thailand gebaut und in 150 Ländern vertrieben, wurden seit 1978 weltweit über 4,7 Millionen Exemplare verkauft. Davon sind 416 000 in Europa immer noch auf der Strasse.

Die fünfte Generation wurde vor genau vier Jahren eingeführt und in Europa rund 95 000-mal verkauft. Üblicherweise wäre «nur» ein Facelift nötig gewesen. Doch weil die Änderungen derart umfassend waren, gilt der neue L200 als eigenständige Generation. Auffällig ist vor allem die neue Front, die nun das markentypische «Dynamic Shield» trägt, mit um 40 mm höherer Haube, grösserer Stossstange und nach oben versetzten LED-Scheinwerfern mit integriertem Tagfahrlicht. Das seitliche Trittbrett wurde verbreitert. Das Interieur wurde ebenfalls neu gestaltet, hier vor allem in Details wie dem silberfarbenen Rahmen der Mittelkonsole, Kontrastnähten in den Türverkleidungen und gepolsterten Kniepads.

Ist der Motor einmal warm, überrascht die Ruhe in der Kabine: In Sachen Fahrwerk (hinten neu sechs statt fünf Blatt­federn) und Dämpfung haben die Ingenieure hervorragende Arbeit geleistet. Zudem wurden das Chassis und die vorderen Bremsen verstärkt und das Fahrwerk neu abgestimmt.

Paradedisziplin Offroad Mit einem kurzen Radstand von exakt drei Metern ist der Mitsubishi besonders wendig und verfügt mit 5,9 m über den kleinsten Wendekreisradius unter den Mitbewerbern, die zwischen 6,4 und 6,7 m benötigen. Die neuste Generation des permanenten Allradsystems «Super Select 4WD II» nimmt jede Herausforderung an. Dafür stehen neu Offroad-Fahrmodi zur Verfügung:

1. Gravel (Schotter)
2. Mud/Snow (Matsch/Schnee)
3. Sand
4. Rock: Mit aktiviertem Untersetzungsgetriebe (Serie) erklimmt der Pick-up in diesem Modus auch anspruchsvolle Felshügel.

Diese Modi steuern die Motorleistung, das Getriebe sowie das Bremsverhalten und ermöglichen somit eine bessere Performance in Offroad-Situationen. Die Bergabfahrhilfe steuert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei steilen Abfahrten elektronisch und ermöglicht dem Fahrer, sich auf das Lenken zu konzentrieren. Eine weitere Unterstützung insbesondere offroad bietet die 360-Grad-Umgebungs­kamera. Die Perspektive der Kamera im Aussenspiegel auf der Beifahrerseite lässt sich auf Knopfdruck gezielt anwählen. Dies ermöglicht dem Fahrer die Sicht auf den nicht einsehbaren Bereich der rechten Fahrzeugseite (und damit auch auf den Einschlagwinkel des Vorderrades) und stellt, zum Beispiel beim Manövrieren auf engen Bergstrassen, einen entscheidenden Vorteil dar.

Seit Ende September steht der L200 ab 28’950 Franken (Club Cab) resp. 32’950 Franken (Double Cab, beide mit 6-Gang-Handschaltung) bei den Händlern, fünf Jahre Garantie (oder 100’000 km) inbegriffen. Zudem gibt es Flottenprogramme für KMU. Ein umfassendes Zubehörprogramm erfüllt fast alles, was das Herz begehrt. Und für Sonderwünsche wendet man sich vertrauensvoll an das Emil Frey Carrosseriewerk, dem offiziellen Umbaupartner von Mitsubishi Schweiz.

Zürich beschafft sich erstmals in der Geschichte der Verkehrsbetriebe rein batteriebetriebene Busse. Rund zwei Jahre lang haben sich die VBZ auf diese Beschaffung vorbereitet und mit Testbetrieben geklärt, dass sich Batteriebusse für den Linieneinsatz im Quartier- und Standardbusbereich in der Stadt eignen. Gleichzeitig treiben die VBZ die Planung der Infrastrukturen für das Aufladen der eBusse in den Garagen voran. Die acht neuen Batteriebusse kommen ab 2021 auf den Quartierbuslinien 35, 38, 39 und 73 zum Einsatz und sollen die aktuell dafür eingesetzten Kleinbusse Mercedes-Benz Sprinter und Midibusse MAN A35 ablösen.

Durch diese Beschaffung werden die VBZ den Energie- und Treibstoffverbrauch sowie die Treibhausgas- und Lärm­emissionen der Busflotte weiter reduzieren. «Unsere Fahrgäste, die Umwelt und die Stadtbevölkerung dürfen sich auf effiziente und emissionsarme elektrische Quartierbusse freuen», so Guido Schoch, Direktor der VBZ. Unter den heutigen Rahmenbedingungen ist eine Kostenneutralität der elektrischen Quartierbusse gegenüber Dieselfahrzeugen noch nicht erreichbar. Insbesondere da die Elektrobusse heute noch nicht in allen Fällen eine ganze Tagesleistung im Liniendienst erbringen können, entstehen in Bezug auf die Linienerfolgsrechnung Mehrkosten im einstelligen Pro­zentbereich, konstatiert die VBZ. Dafür werden alleine mit dem Betrieb der acht Batterie-Quartierbusse zukünftig mehr als 150’000 Liter Diesel pro Jahr eingespart.

Aufschlussreiche Testbetriebe

Um die Beschaffung von elektrischen Quartier- und später auch Standardbussen auf solide Grundlagen zu stellen, haben die VBZ zwischen 2016 und 2018 zwei gemietete Elektrobusse getestet. Es handelte sich beim ersten Bus um einen acht Meter langen Quartier-eBus EBN 8 des tschechischen Herstellers SOR. Der zweite Bus war ein zwölf Meter langer Standardbus e.City Gold des portugiesischen Herstellers Caetano (ein Lizenzprodukt der Carrosserie Hess). Der Elektroantrieb hat bei beiden Testbussen praktisch störungsfrei funktioniert, während die Herausforderungen insbesondere in der Verbindung der Fahrzeuge mit der Ladeinfrastruktur auftraten.

Die Rückmeldungen von Fahrgästen und Fahrpersonal zur neuen Technologie fielen überwiegend positiv aus. In einem Erfahrungsbericht informierten die VBZ detailliert über die Resultate der Tests und über die gesammelten Erfahrungen im Umgang mit den Batteriebussen.

Ladeinfrastruktur für die Quartierbusse

Zur Aufladung der Elektrobusse wird in der Busgarage Hardau eine leistungsfähige Infrastruktur erstellt. In einer Machbarkeitsstudie haben die VBZ untersucht, wie die erforderliche elektrische Energie bereitgestellt und auf die Fahrzeuge übertragen werden kann. Christian Senn, Leiter Baumanagement bei den VBZ, veranschaulicht den Strom­bedarf: «Jeder Batterie-Quartierbus wird mit einer Leistung von bis zu 150 kW aufgeladen. Das entspricht ungefähr der Leistung von 75 gleichzeitig laufenden Waschmaschinen. Im Gegenzug sparen wir grosse Mengen an Diesel ein.»

Der neue Transit ist ein gutes Beispiel für die technische Entwicklung des Automobils. Noch nie in seiner mittlerweile über 60-jährigen Geschichte war dieser Transporter so sparsam – und gleichzeitig so leistungsfähig. Mehr als 4600 überarbeitete und verbesserte Komponenten sowie optimierte Antriebssysteme und Fahrerassistenz-Technologien sorgen dafür, dass der im Zwei-Tonnen-Nutzlast-­Segment angesiedelte Van noch mehr zuladen kann, noch weniger Treibstoff verbraucht und sich noch leichter fahren und bedienen lässt. Konkret wurde das Leergewicht um ­80 kg reduziert, was direkt der Nutzlast zugutekommt.

Zur Wahl stehen die Leistungsstufen 105 PS (77 kW), 130 PS (95 kW) und 170 PS (125 kW). Neu hinzugekommen ist eine besonders leistungsstarke Version mit 185 PS (136 kW) und 415 Nm maximalem Drehmoment. Die Kraftübertragung erfolgt entweder über ein 6-Gang-Handschaltgetriebe, eine 6-Gang-Automatik (nur für Frontantrieb) oder ab Frühjahr 2020, und nur für Heckantrieb, über die effiziente und reaktionsschnelle 10-Gang-Automatik mit adaptiver Schaltstrategie. Sie passt den Gangwechsel dem individuellen Fahrstil und der aktuellen Verkehrssituation variabel an.

Der Zweiliter-EcoBlue-Turbodiesel ist um bis zu sieben Prozent genügsamer geworden. Erreicht wurde dies unter anderem mit einer verbesserten Einspritzung, neuen Kolben aus Stahl anstelle von Aluminium und einer bedarfsgerecht arbeitenden Ölpumpe. Weitere Verbrauchseinsparungen realisierte Ford durch konsequente Gewichtsreduzierung, rollwiderstandsoptimierte Reifen und aerodynamische Verbesserungen. Treibstoff spart zudem das automatische Stopp-Start-System, das ausser mit Allradantrieb für alle Motorisierungen des Transit zur Serienausstattung gehört. Die neu verbaute elektromechanische Servolenkung öffnet einem ganzen Bündel neuer Assistenzfunktionen den Weg, wie Einparkhilfe oder Spurhalte-Assistent.

Erster im Segment mit Mild-Hybrid Zusätzliche drei Prozent weniger Verbrauch ermöglicht die 48-Volt-Mild-Hybrid-Technologie mHEV. Sie steht optional für die front- und heckgetriebenen Modelle zur Wahl. Dabei ersetzt ein rie­men­getriebener Starter-Generator die konventionelle Licht­maschine. Im Schubbetrieb und beim Verzögern nutzt er die kinetische Energie, um als Generator eine luftgekühlte 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie (10 Ah) zu laden. In Beschleunigungsphasen oder auch bei normaler Fahrt wie­derum arbeitet der Starter-Generator als Elektromotor und reinvestiert den gespeicherten Strom zur Entlastung des Dieselmotors und treibt zugleich auch die elektrischen ­Nebenaggregate an. Tatsächlich zeigt sich der mit dieser Technologie ausgestattete Transporter auffällig anfahrtsstark. Im Gegensatz zur in der letzten Ausgabe vorgestellten Plug-in-Hybrid-Variante im Transit Custom ist diese Technologie für jedes Fahrprofil geeignet.

EcoGuide hilft dem Fahrer, Treibstoff zu sparen Das grösste Potenzial zur Verbrauchseinsparung hat weiterhin der Fahrer. Die auf Wunsch verfügbaren «EcoGuide» helfen erstmals dem Fahrer, rechtzeitig abzubremsen und zu schalten – selbst wenn sich Kreuzungen, Tempolimits oder Steigungen noch ausserhalb seiner Sichtweite befinden. Der EcoGuide nutzt als Basis das Navigationssystem und das Verkehrsschild-Erkennungssystem.

Mittels eines speziellen Lichtsignals in der digitalen Geschwindigkeitsanzeige erhält der Fahrer zudem eine Rückmeldung zu seiner Fahrweise. Das Lichtsignal ändert sich, wenn der Fahrer effizientere Fahrgewohnheiten annimmt. Am Ende jeder Fahrt kann auf Wunsch zudem ein Bericht ausgelesen werden.

Neu ebenfalls mit Modem Um moderne Konnektivitätsfunktionen auch im grossen Van anbieten zu können, führt Ford im neuen Transit das FordPass-Connect-Modem ein. Dieses ermöglicht es, die laufenden Einsatzkosten der Fahrzeuge mit Lösungen wie Ford Telematics und Ford Data Service zu überwachen und zu optimieren. Die kostenlose App «FordPass Pro» wendet sich insbesondere an kleinere Firmen und selbstfahrende Transit-Besitzer. Das Ford-MyKey-System erlaubt es Flotten-Managern, über einen programmierbaren Zweitschlüssel die Höchstgeschwindigkeit oder auch die Lautstärke der Audioanlage einzuschränken sowie das Ausschalten von Sicherheitssystemen zu unterbinden.

Ford bietet den neuen Transit in mehr als 450 Varianten an – inklusive Front-, Heck- und Allradversionen sowie als Kastenwagen, Kombi, Bus und Fahrgestell. Der neue Transit ist in der Schweiz in den Ausstattungsversionen Ambiente ab 33’380 Franken, Trend ab 37’080 Franken und als Limited ab 48’530 Franken lieferbar. Zu einem späteren Zeitpunkt wird dann noch eine weitere Ausstattungslinie hinzukommen.

Der durch die verschärfte EU-Abgasgesetzgebung bedingte steigende Druck auf die Reduzierung von CO2-Emissionen bei schweren Nutzfahrzeugen verlangt nach alternativen Antriebssystemen. Zwischen 2019 und 2029 muss der CO2-Ausstoss um weitere 30 Prozent verringert werden. Da der rein batterieelektrische Antrieb von Nutzfahrzeugen im Langstrecken-Schwerlastverkehr aus Reichweite- und Nutzlastgründen derzeit kaum realisierbar ist, drängen sich hybridisierte Antriebe oder neuartige Treibstoffsysteme auf. Eine der vielversprechenden Lösungen wurde durch die Entwicklung des kanadischen Erdgasspezialisten Westport Fuel Systems möglich. Sie kombiniert die Diesel- und Flüssigerdgas-Einspritzung, was sowohl den Treibstoffverbrauch als auch die Qualität der Rohemissionen wesentlich verbessern kann. Je nach Herkunft der Treibstoffe ist eine CO2-Reduktion von 20 bis 100 Prozent möglich.

Neuartiger Injektor Für diese Treibstoffaufbereitung sind diverse angepasste Komponenten notwendig: Die wichtigste ist wohl der spezielle Injektor. Dieser ermöglicht die Verbrennung von Erdgas in einem Dieselzyklus und bietet damit eine Leistungsdichte und Verbrennungseffizienz, die mit dem Dieselmotor vergleichbar ist.

Der Treibstoff wird als Flüssigerdgas (LNG) mitgeführt, wobei die hohe Energiedichte für grosse Reichweiten sorgt. Um die Verbrennung im Zylinder einzuleiten, wird eine kleine Menge Diesel voreingespritzt, an der sich das Erdgas während der Haupteinspritzung entzündet. Sowohl der Dieseltreibstoff als auch das Erdgas werden unter hohem Druck vom gleichen Injektor eingespritzt. Damit ist es gelungen, die Charakteristik und die Vorteile des Dieselmotors beizubehalten. Aber das bedeutete auch, dass für den Injektor eine besondere Konstruktion erforderlich war. Eine ­Lösung hat Westport zusammen mit dem Einspritzsysteme-­Spezialisten Delphi entwickelt.

Vor der Lösung von Westport und Delphi war auf dem Markt keine Technik verfügbar, die es einem Dieselaggregat ermöglicht, ohne Leistungs- und Effizienzeinbussen mit Erdgas betrieben zu werden. Die neue Westport-Einspritzung HPDI 2.0 (High Pressure Direct Injection) befähigt nun aber schwere Nutzfahrzeuge zum Erdgasbetrieb – mit reduzierten CO2-Emissionen und dieselähnlicher Leistung. Dabei soll sich die HPDI 2.0 nach Angaben der Entwickler in jeden Motor von jedem Hersteller integrieren lassen.

Tiefkalt gespeichert LNG ist verflüssigtes Erdgas, das kryogen (tiefkalt) ist. Erdgas wird bei atmosphärischem Druck bei einer Temperatur von weniger als –162 °C flüssig. Das Westport-Delphi-System besteht aus einer integrierten Lösung mit kryogenem Tank und am Chassis montierter Hochdruck-Flüssiggaspumpe sowie Druckregler vor dem Injektor. Der Injektor kann sowohl sehr kleine Dieselportionen als auch grosse Erdgasmengen einspritzen. Er wandelt elektrische Signale des Motorsteuergeräts in mechanische Bewegung um und injiziert exakt abgemessene Treibstoffmengen in den Zylinder. Das Erdgas wird erst am Ende des Verdichtungshubs eingespritzt.

Das System ist unterteilt in die drei Bereiche Motornah, Chassis und Motorfern. Zum ersten zählen die Injektoren, die Verteilerrampe und die Leitungen, der Druckfühler und der Druckregler. Zum zweiten Bereich gehört beispielsweise das Steuergerät und zum dritten gehören der LNG-Kryogen-Tank, die LNG-Pumpe mit Verdampfer sowie das Gasmodul, das filtert, Druck und Temperatur erfühlt und Überdruck ablässt.

Mit der kombinierten Diesel-LNG-Einspritzung HPDI 2.0 bietet Westport den Nutzfahrzeugherstellern eine Lösung, mit der sie die im April dieses Jahres weiter verschärften CO2-Vorschriften einhalten können. Aktuell hat sich erst Volvo Trucks diesem Ansatz verschrieben, die beiden anderen LNG-Player, Iveco und Scania, stellen aufs Otto-Prinzip ab, mit der Entzündung des Gases per Zündkerze.

Ford wird in Westeuropa in Sachen Nutzfahrzeuge lediglich mit der Transit-Modelllinie wahrgenommen. Diese Modelle stammen praktisch alle aus den Produktionshallen in der Türkei, die der Firma Ford Otosan gehören, einem Joint Venture von Ford und der Koç-Gruppe. Bei Ford Otosan werden jedoch auch schwere Lastwagen hergestellt, und zwar seit 1960, als man bis in die 80er-Jahre zusammen mit Ford England LKW baute. Nach dem Ausstieg von England fuhr man in der Türkei jedoch weiter, wobei die aktuellen Fahrzeuge seither in Afrika, im Nahen Osten, in Asien und im östlichen Europa anzutreffen sind. Mit dem vor einem Jahr auf der IAA Hannover vorgestellten neuen F-Max plante Ford von Anfang an wieder die Expansion nach Westeuropa.

Starke Resonanz Bei dieser Expansion ging man bei Ford Otosan ursprünglich von einer vorsichtigen Vorgehensweise aus, da man nicht sicher war, wie die potenziellen Kunden auf den zusätzlichen Player reagieren würden. Denn es ist kein Geheimnis, dass eine neue Marke gegen die etablierten OEMs DAF, Iveco, MAN, Daimler Trucks, Renault Trucks, Scania und Volvo Trucks in Westeuropa einen schweren Stand haben würde. Doch Ford hat mit dem F-Max einen Nerv getroffen und konnte auch die Jury des International Truck of the Year, wo TIR transNews das Schweizer Mitglied stellt, überzeugen – der Ford F-Max wurde anlässlich seiner Weltpremiere in Hannover mit dem «Truck of the Year 2019» ausgezeichnet.

Beides zusammen – die Auszeichnung und die Premiere auf der IAA – hatte aber eine so starke Resonanz ausgelöst, dass Ford Otosan das Vorgehen anpasste und seine Schritte beschleunigte. Statt sich im kommenden Jahr erst um den Abschluss erster Importverträge zu bemühen, nahm man Südeuropa ins Visier, wo mit der geografischen Nähe zu Nordafrika ein Anschluss an bestehende Märkte möglich erschien. Im Oktober wurden in Portugal und in Spanien die ersten zwei Import- und Vertriebs-Partnerschaften zementiert; in Italien zeichnete sich zur Zeit der Drucklegung dieser Ausgabe ebenfalls ein Vertragsabschluss ab.

Partner in der Schweiz? «Im kommenden Jahr 2020 erhoffen wir uns, die Expansion über weitere Teile Zentraleuropas vorantreiben zu können», sagte Haydar Yenigün, CEO von Ford Otosan, anlässlich der Bekanntgabe des spanischen Partners (F-Trucks Automotive Hispania) am Rande des Truck-Race-­Finales Anfang Oktober. Yenigün ist zuversichtlich, bis 2023 ein Import- und Servicenetz über ganz West­europa gespannt zu haben. «Auch für die Schweiz suchen wir einen Partner», bestätigt Yenigün. «Wir sind offen für die unterschiedlichsten Möglichkeiten.» Auf der transport-CH war Ford Otosan gemeinsam mit Ford Switzerland vertreten, und Interessenten konnten sich in Bern mit den Verantwortlichen über das Projekt unterhalten. Als europaweiter Partner für Garantieleistungen und proaktive Dienste für Ford Trucks konnte Ford Otosan die TIP Trailer Services gewinnen.

Als Ziel für die mittelfristige Marktpenetration nennt Haydar Yenigün einen Marktanteil von fünf Prozent in jedem Land. Ambitiös, aber auch zielstrebig.

Durch ihren Partner TRB Hamburg verfügt Sulser Transport neu über einen direkten Anschluss an die Seiden­strassen-Route, ergänzt durch ein europaweites Angebot an Bahnlogistik­lösungen sowie durch die SUlser-eigenen Strassentransporte. Die Nord­route ist die am häufigsten benutzte Route und die Infrastruktur nimmt rapide zu. Vor Kurzem wurde auch die Südroute mit regelmässigem Support als eine Alternative zur Nordroute eröffnet.

Am 4. September 2019 fertigte die Sulser Transport AG über ihren Partner TRB ihren ersten Containerzug zwischen der Schweiz und China ab: Hier wurden Maschinenteile des Schweizer Spezialmaschinenherstellers INSYS smart automation, Münsingen BE, nach Hefei (China) verladen. Insgesamt war die wertvolle Fracht per Bahn 20 Tage unterwegs.

„Wir machen eine intelligente Bündelung Ihrer Transporte nach Asien möglich, inklusive der umfangreichen Zoll­abwicklung sowie der Aus- und/oder Einfuhrpapiere“, erklärt Sandra Fink, Assistentin des Geschäftsführers Sulser Transport AG. Die Ansprechpartnerin für diesen exklusiven Bahntransport ergänzt: „Fragen Sie uns an und verlangen Sie eine Offerte.“ Telefon 062 887 40 66, sandra.fink@sulsergroup.ch

Vorgestellt haben wir den neuen MAN Lion’s Coach beim Artikel «Coach Euro Test 2019». Die zwanzig Fachjournalisten der interna­tionalen Jury haben entschieden und an der Busworld in Brüssel (Bericht folgt in der Dezember-Ausgabe der TIR transNews) den Lion’s Coach mit der Auszeichnung «Coach of the Year 2020» prämiert.

Mit dem zeitlosen, aber dennoch modernen Design hat MAN mit dem neuen Fahrzeug bei allen Jury-Mitgliedern gepunktet. Gut auf den Bus abgestimmt zeigte sich der bewährte MAN-Antriebsstrang mit dem D2676-LOH-Reihensechszylinder-Motor und dem automatisierten TipMaticCoach-12-Gang-Getriebe. Auch die vielen elektronischen Sicherheitselemente, die den Fahrer bei seiner Arbeit unterstützen, überzeugten, wie beispielsweise der aktiv warnende Abbiegeassistent mit Fussgängererkennung, die Geschwindigkeits-Begrenzungsanzeige und viele andere Assistenzsysteme. Neu war auch das Spiegelersatzsystem MAN OptiView (Spiegel-Kameras) eingebaut, das sich hauptsächlich mit vielen Vorteilen hervortut, allerdings auch ein paar wenige Nachteile gegenüber den herkömmlichen Rückspiegeln aufweist.

der beste mix macht es aus Was ist der beste Bus überhaupt? Der Kollege aus Griechenland hat ja bekanntlich nicht die gleichen Ansprüche an einen Bus wie die Kollegin aus Rumänien oder der Kollege aus Norwegen. Die Auszeichnung «Bus oder Coach of the Year» erhält jener Stadt- oder Reisebus, der den Mix aller Ansprüche am besten trifft. Der Entscheid fällt jeweils in geheimer Abstimmung direkt nach den Testfahrten.

Diesmal hat MAN mit dem Lion’s Coach den Mix der unterschiedlichen Ansprüche der 20 Fachjournalisten am besten getroffen. Und so trägt er für die nächsten zwölf Monate die Krone des «Coach of the Year 2020».

«Wir glauben nicht, dass sich CNG und LNG langfristig behaupten werden. Beim Partikelausstoss ist Gas allerdings hervorragend. Aber es braucht viele Kilometer, bis sich die Mehrinvestition auszahlt», erklärte uns noch vor einem Jahr Mats Nilsson, Vice President Commercial Trucks bei Renault Trucks. Die Franzosen bleiben bei ihrer Kernaussage, dass Naturgas in ihrer Road­map nur als eine vorübergehende Lösung für spezifische Anwendungen vorgesehen ist, bis sich die Elektromobilität technisch und preislich so weit entwickelt hat, dass sie alle Anwendungsfelder ebenfalls zufriedenstellend abdecken kann. Dass Renault Trucks nun doch eine CNG-Lösung anbietet, hat mit dem massiv zugenommenen Druck speziell in französischen Städten zu tun, die Dieselfahrzeuge immer restriktiver aus den Zentren verbannen möchten. Also sind Alternativen gefragt, auch bezahlbare, und so darf der Naturgas-Truck doch noch ein Gastspiel geben. Nach den neusten Erkenntnissen des Frauenhofer-Instituts übrigens ein richtiger Entscheid, denn mit erneuerbarem Strom hergestelltes Biogas aus den richtigen Rohstoffen ist in Sachen CO₂ unschlagbar.

Naturgas für urbanen EInsatz Der Renault Trucks D Wide CNG wird in vier Modellen angeboten, nämlich als 4×2, 6×2, als Abfallsammelfahrzeug und als Verteilerfahrzeug. Zur Wahl stehen zudem Day Cab, Global Cab sowie Night and Day Cab. Für den Antrieb sorgt der 320 PS starke Sechszylinder NGT9 von Cummins, der an eine 6-Gang-Automatik von Allison gekoppelt ist – ein absolutes Winner-Team, denn der Abfallsammler, den wir fahren durften, beschleunigte sanft und präzise, von den Gangwechseln war nichts zu spüren, und wenn wir nach kurzer Fahrt wieder anhielten – also Stop-and-go fuhren, wie das Abfallsammler so tun –, schaltete das Getriebe automatisch in den neutralen Gang, um Treibstoff zu sparen. Die Gastanks fassen je nach Konfiguration zwischen 90 und 240 kg CNG. Die Renault-­Trucks-Energiestrategie sieht vor, dass das rein urbane Einsatzgebiet von CNG-Trucks bis 2025 um etwa zwei Drittel von Elektro- und Wasserstofflösungen bedient wird und CNG bei Renault Trucks nach 2030 dann komplett verschwindet, wohin­gegen Diesel im Regional- und Fernverkehr weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird.

Elektromobilität für Stadt und Region Der Renault Trucks D Z.E. wird in einer für den innerstädtischen und tempe­raturgeführten Vertrieb optimierten 16-t-Ausführung erhältlich sein mit Radständen von 4400 und 5300 mm sowie Batteriekapazitäten von 200 (beide Radstände) oder 300 kWh (langer Radstand). Die Spitzenleistung des Elektromotors beträgt 185 kW (konstante Leistung 130 kW), das maximale Drehmoment 425 Nm, das über ein 2-Gang-Getriebe ein maximales Achsdrehmoment von 16 kNm ermöglicht. Die Reichweite beträgt real bis zu 300 km.

Den D Wide Z.E. gibt es in der für den Abfalltransport optimierten 26-t-Version. Dieser Dreiachser verfügt über einen Radstand von 3900 mm und eine Batteriekapazität von 200 kWh für eine reale Reichweite von bis zu 200 km. Hier sorgen zwei Elektromotoren für eine Spitzengesamtleistung von 370 kW (konstante Leistung 260 kW). Auch hier überträgt ein 2-Gang-Getriebe das maximale Drehmoment der Elektromotoren von 850 Nm auf die Achse. Das maximale Achsdrehmoment beträgt hier 28 kNm.

Beide Modelle werden nun im Werk in Blainville-sur-Orne in der Normandie gefertigt. Die Reichweite der mittelschweren LKW kann je nach Nutzung und Batteriekonfiguration bis zu 300 km betragen.

Schnellladung möglich Mit Gleichstrom können die ­Li­thium-Ionen-Akkus vollständig in ein bis zwei Stunden über einen 150-kW-Combo-Stecker aufgeladen werden. Eine Nachtladung mit Wechselstrom dauert bei einem 300-kWh-Akku ungefähr zwölf Stunden. Hierfür reicht eine Starkstromsteckdose (380 V, 32 A). Zur Anpassung an alle Karosserien und für jeden Einsatzzweck sind die Renault Trucks D Z.E. und D Wide Z.E. mit einem Motornebenabtrieb mit standardisierter mechanischer Schnittstelle ausgestattet.

Dritter im Bunde der Z.E.-Familie ist der Master Z.E., den wir hier ausführlich beschrieben haben.

In der diesjährigen Roadshow Anfang September mit Sta­tionen in Essertines-sur-Yverdon, Düdingen, St. Gallen, Bülach und Windisch überraschte Kärcher mit einem besonderen Highlight – der Premiere der neuen MC 250. «Die Werkhofmitarbeiter erwarten von einer neuen Kehr­maschine eine hohe Produktivität, das heisst, eine lange Einsatzdauer und grosse Kapazität. Und sie erwarten Fahrkomfort», sagt Hansueli Frutig, Verkaufsberater Kommunaltechnik, bevor die MC 250 von dramatischer Musik begleitet durch künstlich erzeugten Nebel aus ihrer Verhüllung herausfährt.

Mit dem Schliessen der letzten Lücke im Portfolio bedient Kärcher nun alle Klassen von 0,5 bis 2 m³. Ausgerichtet für eine Transportgeschwindigkeit von 60 km/h, wäre für die Bedienung zwar die Führerausweiskategorie C1 nötig. Doch für den Schweizer Markt wird die MC 250 in erster Linie als Arbeitsmaschine mit einer auf 45 km/h limitierten Höchstgeschwindigkeit angeboten, wofür die Ausweiskategorie F ausreicht. Der Chromstahlbehälter zur Kehrgutaufnahme verfügt über ein Stauvolumen von 2,2 m³, die Nutzlast beträgt 2,2 t. Der moderne 3-Liter-Vierzylinder-Diesel leistet 102 PS, treibt die Hinterachse mit bis zu 380 Nm Drehmoment an und erfüllt dank SCR die Abgasnormen Euro 6c resp. Stage V sowie die Feinstaubanforderungen 2,5 PM-Norm. Aufgebaut ist die Maschine auf einem feuerverzinkten Stahlrohrchassis. Die Vierradlenkung sorgt für einen geringen inneren Wendekreis von 2060 mm.

Hoher Wirkungsgrad Auch bezüglich Reinigungsleistung liefert die MC 250 gute Ergebnisse. Über CAD-Simulation wurde der Luftstrom optimiert, was den Wirkungsgrad gegenüber Vorgängermodellen nochmals erhöhte. Feine Staubpartikel oder Sandkörner sind ebenso wenig ein Pro­blem wie grobe Verschmutzungen. Das Besensystem erlaubt eine individuelle Einzelsteuerung und lässt sich mit zwei bzw. drei Besen sowie (optional) als Variante mit Unkrautbesen für eine Kehrbreite von 1600–2600 mm flexibel nutzen. Ebenfalls integriert ist ein Wasserrecyclingsystem mit einem separaten Schmutzwassertank und einer Gesamtkapazität von ca. 400 l. Für die schnelle Wartung im Arbeitsalltag sind sämtliche Servicekomponenten über Wartungszugänge einfach zu erreichen, auch der Motor ist dank des zur Seite schwenkbaren 195-l-Frisch­wassertanks direkt zugänglich. Der Hydrostatkühler wurde zudem bewusst seitlich platziert und kann ohne Werkzeug zur Reinigung des Kühlers nach unten geklappt oder ganz entfernt werden.

In der geräumigen Kabine profitieren Fahrer und Beifahrer von der optionalen Klimaautomatik sowie einem sehr niedrigen Geräuschpegel. Die bis nach unten gezogene Frontscheibe ist leicht nach vorne geneigt, um die Sonnen­einstrahlung zu reduzieren, was die Kabine weniger aufheizt – ein Feature, das bereits bei Landwirtschaftsmaschinen grosse Verwendung findet. Auf eine Konsole wurde bewusst verzichtet, um einen uneingeschränkten Blick auf das Kehraggregat zu ermöglichen. LED-Beleuchtung, USB-Lademöglichkeit sowie grosszügiger Stauraum sorgen ebenso für angenehmes Arbeiten wie das bewährte Bedienkonzept via Zentraldisplay und ergonomisches ­Bedienpanel. Sehr komfortabel ist schliesslich die hydro­pneumatische Federung an beiden Achsen und mit Einzelradaufhängung an der Vorderachse, wodurch Boden­unebenheiten gedämpft werden – unabhängig davon, ob die Maschine voll beladen ist oder leer. Und schliesslich kann die MC 250 noch anderweitig eingesetzt werden. Dazu kann man den Behälter entfernen und z.B. durch eine Schwemmanlage ersetzen.

Die MC 250 ist ab sofort bestellbar. Ein Demofahrzeug steht in Dällikon ZH bereit.

Lyon ist aus der Schweiz zwar nicht ganz so zentral gelegen wie Bern, doch dürften gerade Interessenten aus der Romandie sich den Sprung an den Zusammenfluss von Rhone und Saône überlegen. Dank der klaren Gewichtung auf neue Antriebstechnologien wird auch die Solutrans zu einer interessanten Leistungsshow der Transportindustrie. Durchgeführt wird sie von Dienstag, 19., bis Samstag, 23. November. Die Ausstellung auf dem Eurexpo-Areal liegt gut erreichbar zwischen Stadtzentrum und Flughafen Lyon Saint-Exupéry und ist täglich zwischen 9.00 und 18.00 Uhr (Samstag bis 17.00 Uhr) geöffnet. Zu den sieben Schlüsselthemen der Ausstellung gehören unter anderem «Die Herausforderungen der Elektrifizierung für Infrastruktur und Fahrzeuge», «Der elektrische Lieferwagen als Lösung für die Stadtlogistik» und «Neue Logistik-Herausforderungen und ihre Auswirkungen auf den Transportsektor».

Qual der Wahl Im Rahmenprogramm der Solutrans küren zwei internationale Jurys die Gewinner von vier Fahrzeugkategorien. Die internationale Jury Van of the Year, in welcher TIR-Chefredaktor Henrik Petro einsitzt, verleiht neben dem eigentlichen «Van of the Year 2020» (Lieferwagen des Jahres) auch den Titel des «Pick-up of the Year 2020».

Die internationale Jury Truck of the Year, in welcher der Autor einsitzt, vergibt ebenfalls den traditionellen Titel des «Truck of the Year 2020». Dazu kommt jedoch zum zweiten Mal in Folge der Blick in die Zukunft. Ein vielversprechendes Fahrzeug oder ein vielversprechendes Transport- oder Energiekonzept wird dabei für seine Weitsichtigkeit mit dem «Innovation Truck Award 2020» ausgezeichnet. Die Wahl aller vier Auszeichnungen wird wie beim Coach of the Year (Seite 25) von den Jury-Mitgliedern in geheimer Ausmarchung ermittelt.

Auf den Innovation Truck Award ist übrigens auch die Schweiz Anwärter. Es ist dies das vom Zürcher Start-up ­H2 Energy unter grossem Einsatz zur Umsetzung gebrachte Wasserstoff-Ökosystem (TIR 10/2019), bei dem die unterschiedlichsten Branchenplayer mitmischen, wie Hyundai Hydrogen Mobility, Hydrospider und H2 Mobilität Schweiz. Wir werden im Anschluss an die Verleihung in der kommenden Ausgabe auf die Gewinner im Detail eingehen.

Die schweizerische Generalvertretung von BPW Bergische Achsen führt verschiedene Spitzenerzeugnisse im Bereich der modernen Fahrzeugtechnik. Zu den Kunden zählen Fahrzeugbauer, Werkstätten und auch Endkunden. Gerade im Bereich «Technische Unterstützung» ist das Unternehmen gut aufgestellt und verfügt zudem auch über grosse Kompetenz in Sachen Achsen, Bremsberechnungen, Kalibrierungen und Bremstechnik. Im Sortiment findet man alles, was man für Bau und Unterhalt von Lastwagen und Trailern braucht, darunter auch Sonderausführungen, ­Hydraulik/Pneumatik sowie Fahrzeugdiagnosegeräte.

Neuer Vertriebsleiter Seit Anfang August leitet ein neuer Mann den Verkauf bei Fahrzeugbedarf Horgen. André Müller bezeichnet sich selbst als Quereinsteiger, obwohl er aus dem Autogewerbe kommt. Ursprünglich hatte er nämlich Automechaniker gelernt, besuchte dann in Biel die Fachhochschule für Automobiltechnik und absolvierte ein Nachdiplomstudium in Betriebswirtschaft. Zunächst war er für eine US-Firma tätig, die mechanische Spezialwerkzeuge und Diagnosegeräte für Automobilwerkstätten vertrieb. Nach einem Abstecher in die Autoindustrie, als technischer Vertriebsmann für Gummiformteile für Bremsanlagen (er nennt es «eine klassische Zulieferantentätigkeit»), landete er im Handel von Verbindungstechnik.

«Was mir besonders an der Fahrzeugbedarf AG gefällt, ist die technische Kompetenz», erklärt Müller. «Wir können sie gegenüber den Kunden sofort am Telefon, per E-Mail und sogar Whatsapp ausdrücken. Das wird von ihnen sehr geschätzt. Whatsapp senkt zudem die Sprachbarriere, da man zum Beispiel auch einfach ein Foto schicken kann, was sofort Resultate bringt.»

Gut geschultes Personal Müller kann auf ein kompetentes Team setzen: «Es sind gut geschulte Mitarbeiter mit langjähriger Erfahrung.» Tatsächlich verfügen fast alle Mitarbeiter über einen fahrzeugtechnischen Hintergrund. «Dadurch sprechen sie dieselbe Sprache wie der Kunde und verstehen ihn auch», ergänzt Müller. Im Innendienst sind für den technischen Verkauf fünf Mitarbeiter tätig, die durch zwei Sachbearbeiter unterstützt werden. Drei Aussendienstmitarbeiter übernehmen die technische Beratung beim Kunden vor Ort und können bei ihm auch die Bremsparametrisierung durchführen. Sie gewährleisten zudem den technischen Support von Diagnosegeräten. So geht Fahrzeugbaukompetenz heute.

Als Herausforderung für die Zukunft möchte der neue Verkaufsleiter die Organisation auf noch professionellere Beine stellen, um reibungslose Abläufe und noch schnellere kompetente Antworten gewährleisten zu können. «Wir werden die Prozesse auf jeden Fall optimieren.» Drei Kuriere beliefern die Kunden täglich rund um den Zürichsee herum, das Ziel sei nun der Ausbau der schnellen Kundenbedienung in weitere Regionen. «Unsere Dienstleistung soll klar verbessert und ausgebaut werden.»

Digitalisierung vom Konzern getrieben Auch bei der Digitalisierung sind Verbesserungen geplant: «Mit einem guten Webshop auf heutigem Stand würden mehr Kunden von Anfang an direkt online bestellen. Mit der nächsten Generation unseres Shops werden sie direkt auf dem Handy sehen, ob das gesuchte Teil verfügbar ist. Den sozialen Kontakt über das Telefon hat man mit dem Webshop natürlich nicht mehr. Das dauert noch ein paar Jahre, bis der überwiegend grosse Teil der Kunden darauf verzichten kann.»

Als bereits in Deutschland, aber noch nicht in der Schweiz eingesetzte Neuheit nennt Müller den QR-Code für das ­eige­ne Fahrzeug, der von BPW an der Automechanika 2018 vorgestellt worden ist und bei jeder Teilebestellung für das spezifische Fahrzeug mit eingescannt wird. «Damit sind alle Ersatzteile für das Fahrzeug hinterlegt. So kann man später nur noch den Code abscannen und sagen: Ich brauche Bremsbeläge für dieses Fahrzeug. Einfacher geht es nicht.»

Neues auf dem Stand an der Transport-ch Null Emissionen mit eTransport: «Am Schweizer Nutzfahrzeugsalon in Bern zeigen wir einen Transporter, der zu 100 Prozent mit der BPW-eAchse elektrisch angetrieben wird», verrät Müller und ergänzt: «Ebenso zeigen wir viele Produkte, die einen wirtschaftlichen Betrieb von Fahrzeugen ermöglichen, wie etwa die kinderleicht zu bedienenden Schiebeverdecke von Versus oder die superleichten Sattelstützen aus Aluminium von Haacon. Damit die Fracht überwacht oder aus der Ferne auf das Fahrzeug zugegriffen werden kann, bieten wir die optimale Telematiklösung an.»

Die Fahrzeugbedarf AG zeugt ihre Fahrzeugbaukompetenz an der transport-CH in Halle 3.2, Stand C018.