Als der Bundesrat Mitte März die ersten Massnahmen beschloss und umsetzte, versetzte er damit der Carreisebranche, die jährlich eine Bruttowertschöpfung von etwa einer Milliarde Franken verzeichnet, den K.-o.-Schlag. Von einem Tag auf den andern brach das Geschäft für die rund 400 Schweizer Unternehmen weg. Man hätte zwar noch Reisen durchführen dürfen, doch die Gäste blieben aus. Laut Roger Kopf, Präsident der Astag-Fachgruppe Car Tourisme Suisse und Inhaber der Kopf Reisen AG, hätten Vereinzelte noch beispielsweise einen Seniorenausflug mit Bewohnern eines Altersheims machen können. Doch es handelte sich dabei um eine Ausflugsfahrt ohne Zwischenhalt – die Passagiere seien nie ausgestiegen. Andere hätten sich an Rückführungen aus dem und ins Ausland beteiligen können, doch das seien die absoluten Ausnahmen gewesen. Heute sind praktisch alle Kontrollschilder der rund 3000 Schweizer Cars bei den Strassenverkehrsämtern deponiert. Auch Roger Kopf war direkt betroffen: «Wir sind ein eher kleines Unternehmen mit einem kleinen Reisekatalog. Wir haben dann angefangen, alles abzusagen, den Kunden ihr Geld zurückzuzahlen und unsererseits von Hotels unser Geld zurückzufordern. Das lief bei uns plus/minus gut, es gibt aber Kollegen, die warten noch heute auf ihr Geld, insbesondere von Flug­reisen, da läuft die Rückzahlung harzig. Sie selbst sollten wiederum aber ihre Kunden bereits entschädigen. Mit den Gutscheinen ist es so eine Sache, wir haben eine mehrheitlich ältere Klientel, die nicht weiss, ob sie im nächsten Jahr noch mitfahren kann. Wir haben gewisse Reisen auf den Herbst verschoben, aber ob wir sie durchführen können, weiss ich nicht.» Kopf und seine Kollegen bewegen sich in einem saisonalen Geschäft. Im Jahr zuvor werden die Reisen fürs Folgejahr vorbereitet. Da steckt viel Vorbereitungsarbeit dahinter, die nun niemand bezahlt. «Bei grossen Veranstaltern mit mehreren Katalogen werden riesige Kosten auflaufen.» Was vielen zudem Sorge bereite, sei das laufende Leasing von Fahrzeugen. Er selbst habe Ende letzten Herbstes noch einen Reisecar bestellt, der diesen Februar ausgeliefert wurde: «Der neue Car hat noch keinen Meter gemacht, kostet aber Geld.» Das sind jeden Monat ca. 5000 Franken oder mehr, je nach Fahrzeug. Die Finanzierungsgesellschaften zeigen sich diesbezüglich wenig entgegenkommend. Will man Zahlungen aussetzen, gibt es neue Verträge mit höheren Raten. «Sie wollen Geld mit der Krise verdienen», so Kopf enttäuscht.

Glück hat, wer diversifiziert ist Kopf betreibt auch Schulbusse, so konnte er am 11. Mai, als die Grundschulen wieder öffneten, zumindest einen Drittel seines Umsatzes wieder­beleben. «Wer ein zweites oder drittes Standbein hat, also zum Beispiel für Postauto fährt, ist auf der besseren Seite.» Für die 4200 Vollzeitangestellten und die zahlreichen Teilzeit- und Aushilfsfahrer der Branche wurde praktisch vollumfänglich Kurzarbeit eingegeben. «Es gab ja nichts mehr zu tun», meint dazu Kopf. Der Alltag heute besteht hauptsächlich aus Büroarbeit, bei der man sich abwechselt, um die sporadischen Anrufe entgegenzunehmen sowie um die Rückzahlungen und eine Handvoll Offertanfragen zu bearbeiten.

Wie weiter? Hochsaison bei den Carreisen sind Frühling und Herbst. Nun hofft die Branche auf die Zeit von Mitte August bis Mitte Oktober. «Der grösste Hinderungsgrund sind die Abstandsregulierungen», gibt Kopf zu bedenken. «In Österreich beträgt der Mindestabstand 1,00 m, in Deutschland 1,50 und in der Schweiz 2,00. Warum? Wenn wir mit einem Meter arbeiten könnten, sind wir mit Reisebussen schon besser dran, dann könnten wir mit dem von der Fachgruppe erarbeiteten Schutzkonzept in einem Bus mit 50 Sitzplätzen gut 25 Passagiere befördern.» Doch ein weiteres Problem sei das der Gastronomie: Keine Carreise ohne Mittagessen, und die Restaurants sind flächenmässig mit ihren Abstandsvorschriften nicht auf allzu viele Gäste vorbereitet. «Solange diese Vorschriften bleiben, haben wir nur eine kleine Chance mit einem grossen Bus. Da braucht man fast eine ‹Turnhalle›, um den Abstand einzuhalten. Im Allgemeinen hängen wir an der Tourismusbranche und sie hängt an der Abstandsregulierung, da sehe ich das grösste Problem.»

Welche Auswirkungen das alles auf die Branche haben wird, könne man wohl erst in einem halben Jahr sehen, wenn der eine oder andere Mitbewerber aufgeben muss. Der Occasionsmarkt für Busse ist schon jetzt komplett zusammengebrochen. «Will jemand seinen Fuhrpark verkleinern, bekommt er momentan fast nichts für seinen Bus. Manche Importeure haben gar einen Rücknahmestopp.»

Der Bund habe gut reagiert, Notkredite sind sehr schnell gesprochen worden. «Auch weil unser Chef, Adrian Amstutz, Nationalrat ist, der hat das sehr gut gemacht, ich muss denen in Bern ein Kränzchen winden. Diejenigen, die uns gut gesinnt sind, haben uns gut Hand geboten.» Wenn das Geschäft nun langsam wieder anrollen soll, hängt alles davon ab, wie die Kunden reagieren. «Wir haben allen Mitgliedern das erarbeitete Schutzkonzept zugesandt und gesagt, sie sollen positiv auf ihre Kunden zugehen und ihnen sagen, wir seien bereit, wenn sie kommen wollen, wir freuen uns auf sie. Es ist jetzt sehr wichtig, dass wir unseren Kunden die Angst nehmen und ihr Vertrauen zurückgewinnen können. Das wird unsere grösste Herausforderung.» Mehrere Mails mit Fragen an den Verband, ob nicht die Schutzmasken gratis zu erhalten wären, musste er verneinen, denn bei 3000 Fahrzeugen mal Anzahl Plätze sind die Kosten zu hoch, als dass der Verband sie tragen könnte. Darum appelliert Kopf an die künftigen Passagiere: «Bitte bringen Sie Ihre eigene Maske mit!»

Mit der Wiedereröffnung von Tourismus und Gastronomie erhielt die Schweizer Reisebusbranche am 11. Mai wieder eine Perspektive. «Seit März waren die meisten Flotten aufgrund der staatlichen Corona-Einschränkungen stillgelegt», so Adrian Amstutz. «Ab heute gibt es wieder Ziele für Carfahrten, zumindest im Inland und für geschlossene Reisegruppen. Nach Wiedereröffnung von Gastronomie, Tourismus, Geschäften und Schulen freuen sich die Schweizer Carunternehmer auf möglichst viele Kunden.»

Zur Sicherheit der Kunden wird ein umfassendes Schutzkonzept angewendet, erarbeitet durch den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband (Astag). Oberste Priorität habe dabei die Gesundheit der Kundinnen und Kunden wie auch des Fahr- und Begleitpersonals. Das Risiko einer Ansteckung mit COVID-19 soll so gering wie ­möglich gehalten werden – zumal Carreisen nebst einer zunehmenden Attraktivität für ein jüngeres Publikum bekannterweise vor allem bei älteren Menschen äusserst beliebt sind. Zentrale Bestandteile des Schutzkonzeptes sind unter anderem die regel­mässige Reinigung der Fahrzeuge, die Desinfektion sämtlicher ­Berührungspunkte, das Einhalten von Abstand sowie die persön­liche Händehygiene.

Das Versammlungsverbot für Gruppen von über 5 Personen gemäss Abs. 7c der COVID-19-Verordnung 2 gilt für den «öffent­lichen Raum». Carfahrten mit mehr als 5 Personen, darunter die ­Beförderung von Schülerinnen und Schülern, finden nicht im öffentlichen Raum statt und sind somit zulässig. Für den Besuch von Restaurants sind die Bestimmungen der Gastronomie zu ­beachten.

Die Umwandlung von überschüssigem Sommerstrom in synthetisches Gas bietet einen Weg, wie erneuerbar erzeugte Energie auch im Winterhalbjahr ausreichend zur Verfügung stehen könnte. Synthetisches Methan kann aus erneuerbarem Strom und Kohlendioxid (CO₂) hergestellt und über das Gasnetz international transportiert werden. Die Infrastruktur dazu ist vorhanden, ebenso die Handelsmechanismen. Damit ist es eine von wenigen Optionen für die Versorgung der Schweiz mit erneuerbarer Energie im Winterhalbjahr. Zudem kann es verflüssigt als Alternative zu Diesel im Güterfernverkehr eingesetzt werden. Die Forschung zur Herstellung von synthetischem Methan dient ausserdem als Grundlage zur Entwicklung von synthetischem Kerosin, das künftig einen CO₂-neutralen Flugverkehr ermöglichen soll.

Rechtsvorbeifahren: Bisher war das Vorbeifahren auf der rechten Spur praktisch einzig dann zulässig, wenn auf allen Spuren Kolonnenverkehr herrschte. Mit der neuen Regelung ist nur noch der Kolonnenverkehr auf der linken oder mittleren Spur notwendig, damit man rechts, mit der nötigen Vorsicht, vorbeifahren darf. Damit soll der Verkehrsfluss bei dichtem Verkehr verbessert werden. Es gilt aber weiterhin das Rechtsfahrgebot, weshalb alle anderen Fälle des Rechtsvorbeifahrens verboten bleiben. Explizit verboten bleibt das Rechtsüberholen, also das Ausscheren auf die rechte Spur, vorbeifahren an einigen Fahrzeugen und dann wieder das Einscheren nach links. «Falsches» Rechtsvorbeifahren wird mit 250 Franken gebüsst, hat aber nicht mehr automatisch einen Ausweisentzug zur Folge.

Rettungsgasse: Verlangsamt sich der Verkehr auf Autobahnen oder Autostrassen bis auf Schritttempo oder kommt er zum Stillstand, ist die Bildung einer Rettungsgasse vorgeschrieben; bei stockendem Verkehr ist noch keine Gasse zu bilden. Die freie Gasse ist immer zwischen der linken und der rechten Spur zu bilden, bei mehr als zwei Spuren zwischen der äusserst linken und der unmittelbar rechts davon liegenden Spur. Bei Unterlassung droht eine Busse von 100 Franken.

Reissverschluss: Der Begriff ist zwar den meisten Verkehrsteilnehmern bekannt, war aber in der Schweiz noch nicht geregelt. Beim Abbau eines Fahrstreifens (von drei auf zwei Spuren, oder von zwei Spuren auf eine Spur) wird es zur Pflicht, unmittelbar vor der Verengung das Einfädeln zu ermöglichen. Das Gebot des frühzeitigen Spurwechsels ist nur noch auf die Fälle des Abbiegens beschränkt. Bei stockendem Verkehr gilt die Reissverschlusspflicht auch bei Einspurstrecken auf die Autobahn, wo am Ende der Einspurstrecke das Einfädeln ermöglicht werden muss. Auch hier droht eine Busse von 100 Franken.

Höchstgeschwindigkeit für Anhänger: Grundsätzlich bleibt die Vorschrift bestehen, dass Fahrzeuge mit Anhänger auf Autobahnen und Autostrassen nicht schneller als 80 km/h fahren dürfen, wie beispielsweise der Reisecar mit Gepäck­anhänger. Als Ausnahme werden aber künftig Personen- und leichte Lieferwagen (bis 3,5 t) mit Anhänger 100 km/h schnell fahren dürfen, wenn das Gesamtgewicht des Anhängers nicht höher als 3,5 Tonnen ist. Eine technische Zulassung oder eine Heckplakette sind nicht vorgesehen.

Weitere Neuerungen an Verkehrsregeln: Schwere Nutzfahrzeuge mit Spezialausbau für Blutspenden sind neu vom Nacht- wie vom Sonntagsfahrverbot ausgenommen. Veteranen-Lastwagen sind neu vom Sonntags-, aber nicht vom Nachtfahrverbot ausgenommen. Ausnahmetransporte müssen vorne am Zug­fahr­zeug neu nicht mehr gekennzeichnet sein.

Begonnen hatte seine Lebensgeschichte vor rund 87 Jahren als zweiter Sohn von Heinrich und Ida Naef-Kaltenrieder. Geboren wurde Max Naef am 26. April 1933 in Bellach und blieb dem Ort fast sein ganzes langes Leben treu. Seine Mutter war auf einem Bauernhof südlich des Neuenburgersees aufgewachsen, sein Vater, ebenfalls ein Bauernsohn, stammte aus dem zürcherischen Weiach. Jener folgte nach seiner Ausbildung als Wagner in Erlinsbach seinem Oberstift nach Solothurn und trat eine Stelle in der Wagnerei der Gebrüder Anton und Emil Hess an. Im Betrieb sah Max Personenwagen, Busse, Lastwagen und Militärfahrzeuge entstehen. Bei den grossen Zeichnungen, an denen der Vater nach dem Abendessen in der Wohnung arbeitete, durfte er ab und zu mithelfen.

In die Fussstapfen des Vaters 
Am 1. Mai 1949 machte sich Max auf die Reise ins Tessin, wo er bei Bosia Bernasconi & Ortelli in Lugano eine Ausbildung als «Fabbro da carrozzeria», als Carrosserie-Schlosser, antrat. 48 Stunden pro Woche bei 19 Franken Wochenlohn im 1. Lehrjahr. Seine Lehrabschlussprüfung im März 1953 bestand er mit der herausragenden Note 1,1. Mit einem Diplom der Wagenbauschule im Sack kehrte Max nach seiner Weiterbildung zum Carrosserie-­Techniker in Hamburg in die Schweiz zurück und nahm am 1. April 1956 seine Tätigkeit in der Carrosserie auf. Doch nach gerade mal einem Jahr rief der Direktor der grossen Alusuisse höchstpersönlich Max an, um ihn für einen Sondereinsatz in Portugal abzuwerben. Die Stadt Porto hatte einen grossen Auftrag für Busse vergeben. Zeichnungen, Materiallisten und Aluprofile für 20 Fahrzeuge waren an die Carrocerias Dalfa geliefert worden. Doch niemand in der Werkstatt wusste, wie man Busse aus Aluminium auf die Fahrgestelle aus England baute. Und so kam es, dass Max Anfang Juni 1957 mit einer 25 kg schweren pneumatischen Alu-Nietpresse im Fluggepäck in Richtung Portugal abhob. Die folgenden sieben Monate in Cucujães bezeichnete er immer wieder mal als seine erfüllteste Berufszeit, denn seinem Pioniergeist wurden keine Grenzen gesetzt. Im Frühjahr 1958 kehrte Max nach Bellach zurück und stellte fortan sein Wissen und Können, sein technisches Talent und seine Schaffenskraft mehr als vier Jahrzehnte in den Dienst der «Bude», wie die Carrosserie seit jeher genannt wurde.

Nachhaltige Innovationen 
Mit seiner Leidenschaft für den Fahrzeugbau und den Werkstoff Aluminium verantwortete Max im technischen Bereich Meilensteine. Mit der Entwicklung des CO-BOLT-Systems, d.h. schrauben statt schweissen, wurde die Konstruktionsweise im Fahrzeugbau revolutioniert. Besonders stolz war er auf den von ihm und seinen Mitarbeitern entwickelten Flughafenbus, der heute unter der Marke Cobus auf Flughäfen weltweit täglich von Tausenden Passagieren genutzt wird.

Die Geschichte der Nachwelt erhalten 
Im eigenen Betrieb, aber auch im Branchenverband VSCI (heute carrosserie suisse) setzte er sich viele Jahre für die Berufsausbildung von Fahrzeugschlossern und Fahrzeugkonstrukteuren ein, von 1962 bis 1985 war er auch ein tragendes Mitglied in der Berufsbildungskommission. Dafür wurde er vom Verband zum Ehrenmitglied ernannt.

In seinen vielen Funktionen, die er über die Jahre vom Leiter Technik, Betriebsleiter, Geschäftsführer bis hin zum Verwaltungsratspräsidenten der Carrosserie Hess AG, der Carrosserie Tüscher AG, der Carrosserie Lauber SA und der FBT AG ausübte, sammelte er Dokumente, Werkzeuge und Objekte, welche seit ein paar Jahren in einem kleinen, aber informativen Museum, dem «Dokusurium», wie er es nannte, eine grosse Spanne der mehr als hundertjährigen Firmengeschichte illustrieren.

Die Transportunternehmer, die sich für Renault Trucks entscheiden, zitieren oft das gute Verhältnis zwischen Preis und Leistung sowie die Wirtschaftlichkeit am Ende des Arbeitstages. Urs Bischofberger aus Waldkirch in der Ostschweiz argumentiert darüber hinaus: «Für uns war neben der Robustheit auch das attraktive Design dieses Fahrzeuges ein wichtiges Merkmal.» Bischofberger gründete seine Firma vor gut zwanzig Jahren. Er startete mit einem knallgelben Kranwagen und hatte sofort jede Menge Aufträge. «Das Erscheinungsbild ist wirklich ein Thema», attestiert der Ostschweizer. Unterdessen hat er seine Firma gemeinsam mit seinem Team zur nachgefragten KMU hochgefahren, die europaweit aktiv ist. Und weil die Kunden gerne alles aus einer Hand haben wollen, bietet UBM-Kran auch Spezialtransporte für Lang- und Schwerlasten an, gerade mit dem neuen C520 T6×4 von Renault Trucks, der vorerst ausschliesslich als Transportfahrzeug agiert, ohne Kran.

«Mit dem neuen Sitz in Winterthur führten wir Anfang April unseren bisher auf vier Standorte verteilten Betrieb an einem Ort zusammen», erklärt Frank Scherhag, CEO und Delegierter des Verwaltungsrats von EvoBus (Schweiz) AG, den Kern des eigentlich abgeschlossenen Umzugs. Nach ersten Überlegungen zu einer «Expansion nach vorne» im Jahr 2008 und der Ausarbeitung einer Machbarkeitsstudie 2011 fiel der Grundsatzentscheid für Neubau und Umsiedelung von Kloten nach Winterthur im Jahr 2016, mit einem Investitionsvolumen von 30 Mio. Euro.

Der Wegzug von Kloten war ganz ursprünglich nicht Teil des Projekts, denn die Nähe zum Reiseknotenpunkt Flug­hafen wurde von vielen Kunden geschätzt. Doch das Projekt wurde auf Basis des Daimler-Centerformats aufgegleist. Normalerweise ist für die vorgesehenen Dienstleistungen eine Fläche von 40 000 m2 nötig, in der «engen» und teuren Schweiz wurde das Ganze auf die Hälfte der Terraingrösse verkleinert und optimiert. «Ein solches Grundstück gab es jedoch auch mit der Halbierung der Fläche in Kloten nicht mehr», sagt Frank Scherhag. Und die Suche gestaltete sich nicht einfach, denn nicht nur in Kloten waren grosse Terrains rar, wie René Wilhelm, Projektleiter seit 2017, ergänzt: «Auch in Winter­thur war unser neues Gelände das letzte zusammenhängende Terrain dieser Grösse.»

Modernstes Konzept 

Um den nötigen Raum zu schaffen, wurde ein Teil der Anlage unterirdisch angelegt, wie beispielsweise die ganzen Mitarbeiter-, Lager- und Servicefahrzeugparkplätze. «Um das Modernste in Sachen Omnibus­-Service erstellen zu können, haben wir mit dem auf Werkstätten spezialisierten Architekturbüro Christian Schüpbach, Andelfingen, zusammengearbeitet», erklärt René Wilhelm. Die Baubewilligung erhielt EvoBus im Oktober 2017, doch auf ­einen fixen Bezugstermin wurde damals bewusst verzichtet. Frank Scherhag: «Uns war die Einhaltung des Kostenrahmens, Stichwort Kostensicherheit, am wichtigsten. Das hätte unter Termindruck wohl kaum gewahrt werden können.»

In Winterthur wurde zusammengeführt, was bisher in der Region rund um Zürich verstreut war. Am bisherigen Hauptsitz in Kloten waren die Verwaltung und die Reparaturwerkstätten, in Bassersdorf befand sich die Neufahrzeugaufbereitung und in Dübendorf die Occasionen­abwicklung. In Dällikon befinden sich noch die Bereiche Carrosserie und Lackierung; da der Lieferant der Lackieranlage im Neubauprojekt Konkurs anmelden musste, werden Carrosserie- und Lackierarbeiten noch bis Juli in Dällikon fortgeführt.

Bislang mietete sich EvoBus Schweiz für die Schulungen dezentral in anderen Betrieben ein, neu stehen dazu eigene Räumlichkeiten im Obergeschoss im Betriebsgebäude in Winterthur zur Verfügung. Es gibt neu auch ein Bistro für die Verpflegung der Mitarbeiter und Schulungsteilnehmer.

Mit ihren jetzt topmodernen Räumlichkeiten hat Daimler die Schweizer EvoBus-­Tochtergesellschaft zum dritten Schulungszentrum für Elektromobilität in Europa bestimmt. Winterthur-Wülflingen ergänzt diesbezüglich die bestehenden Zentren in Düsseldorf und Mannheim.

Eckdaten von EvoBus in Winterthur 

Seit Beginn der Abklärungen für den Neubau hatte sich vieles verändert. «Vor allem die Elektrifizierung hat sich deutlich rascher entwickelt, als wir ursprünglich gedacht hatten», erläutert René Wilhelm. Entsprechend wurden die Anforderungen an Gebäude und Infrastruktur stetig angepasst. Unverändert blieben die ursprünglich geplanten Abmessungen des Betriebsgebäudes: Länge 115 m, Breite 45 m. Es bietet 16 Werkstattbahnen, damit alle Dienstleistungen und Arbeiten vom Vertrieb Mercedes-Benz und Setra sowie alle Serviceleistungen von OMNI­plus und von BusStore (gebrauchte Busse) abgedeckt werden können.

Die 13. Bahn ist von besonderer Bedeutung, denn sie ist die Bahn für Elektrobusse. Sie ist mit allen Schutzmassnahmen für Arbeiten mit hohen Spannungen ausgelegt, verfügt aber auch über ein paar besondere Ausstattungsmerkmale. Das eine ist eine durchgehende, 44 m lange Grube – Wilhelm: «Die längste solche Grube in der Schweiz.» Das andere erleichtert Arbeiten auf dem Dach dank der begehbaren und auf die Busposition einfach justierbaren Plattform.

In der Werkstatt sind unterschiedliche Liftsysteme und weitere Gruben integriert, um Arbeiten wie Diagnose, Teileaustausch, Neuwagenaufbereitung etc. durchzuführen. In den ersten Wochen bestand die Neuwagenaufbereitung praktisch ausschliesslich aus Linienbussen, da Corona-bedingt die Reisebusbranche einen massiven Einbruch erlitt und somit die Busse stillstanden. Zudem gibt es zwei spe­ziell auf Minibusse (Basis: Mercedes-Benz Sprinter) ausgelegte Arbeitsplätze. Die Gebäudeabmessungen bringen es übrigens mit sich, dass auf der gleichen Bahn genug Platz für zwei Gelenkbusse oder drei normale Busse ist.

Auch die Waschstrasse auf der ersten Bahn wurde nach modernsten Vorgaben konzipiert. René Wilhelm: «Wir möchten in Winter­thur alle Bedürfnisse unserer Kunden abdecken.» Da gehöre auch dazu, dass ein Transit-Car, der in der Nähe pausiere, seine Toilette entleeren, das Fahrzeug in der 3-Bürsten-Anlage reinigen und mit vorbestellten Getränken und Verpflegung neu bestücken könne.

Der Start am neuen Ort ist gut angelaufen. «Dank Corona war der Arbeitsdruck nicht so hoch wie sonst, was den Übergang erleichtert hat», so Frank Scherhag. Wie eingangs erwähnt, musste die Eröffnungsfeier abgesagt werden. Frank Scherhag bedauert dies sehr. Gleichzeitig hofft er, im November wieder die traditionelle Hausmesse, die jetzt den neuen Namen «BUSwin» trägt, durchführen zu können. «Das könnte dann auch der Ersatzzeitpunkt für die aus­gefallenen Feierlichkeiten sein. Aber wirklich sagen können wir das zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht.»

Ob in unwegsamem Gelände oder bergigen Regionen – dank der Partnerschaft mit dem österreichischen Allradspezialisten Oberaigner ist der MAN TGE auch mit mehr als 3,5 Tonnen ab sofort mit permanentem Allradantrieb verfügbar. Als Basis dient der MAN TGE 5.180 4×2 mit Zwillingsbereifung oder Super-Single-Bereifung. Der 177 PS starke Motor ist die leistungsmässige Basis, dank der jede Steigung ihren Schrecken verliert. In Verbindung mit dem manuellen Schaltgetriebe oder der 8-Gang-Wandlerautomatik lässt sich der TGE so ohne Mühe durch anspruchsvolles Gelände manövrieren. Dabei ist der Allradumbau für alle offenen und geschlossenen Aufbauten sowie für alle erhältlichen Radstände und Überhänge verfügbar.

Ein permanentes Allradsystem bietet dem Fahrer mehr Sicherheit, auch in schwierigen Situationen, denn er kann sich auf seine eigentliche Aufgabe konzentrieren. Der Oberaigner-Allradantrieb arbeitet mit einem Torsen-Differenzial und asymmetrisch-dynamischer Momentenverteilung. Das Torsen «fühlt» dabei die Drehzahl, die zur Vorder- beziehungsweise Hinterachse geht und reguliert über das Motordrehmoment lastabhängig. Es ist ein verschleissfreies, rein mechanisches Bauteil ohne Elektronik. Die unterschiedlichen Raddrehzahlen an einer Achse werden nicht über eine mechanische Sperre ausgeglichen, sondern über Bremseingriffe an den einzelnen Rädern geregelt.

Kein Mehrverbrauch Highlights bietet die schwere Allradvariante gleich mehrere:

1. Da auch im Vorderradbetrieb fast alle Komponenten im Verteilergetriebe über die Vorderachs-Seitenwellen und Vorderachsgetriebe-Gleichlaufgelenkwelle mitangetrieben werden, verzeichnet der permanente Allrad keinen Sprit-Mehrverbrauch gegenüber einem zuschaltbaren Allradantriebssystem.
2. Ein ganz besonderes Highlight sind die gleichbleibenden Abmessungen des TGE. Trotz permanentem Allrad kommt der Van ohne Niveauanhebung aus. Gerade im Bereich des Personentransports und im Ambulanzbereich ist dies ein klarer Vorteil, da der Einstieg nicht höher liegt als gewöhnlich.
3. Auch beim Thema Gewicht kann der TGE mit dem neuen Allradsystem durchaus punkten. Durch den Einbau des permanenten Allradantriebs erhöht sich das Fahrzeuggewicht um lediglich 130 kg und bietet somit immer noch reichlich Nutzlast.

Durch die langjährige Erfahrung als Nutzfahrzeug­spezialist verspricht MAN Truck & Bus auch bei den Vans den gewohnten Service und seinen Kunden als starker Partner zur Seite zu stehen. Die MAN-Wartungs- und Serviceverträge sind optimal auf jeden Einsatzzweck anpassbar. Zu den über 1100 MAN-­Werkstätten europaweit kommen die Mobilitätsgarantie und der 24-Stunden-­Pannendienst hinzu.

Erhältlich ist der schwere MAN TGE 4×4 ab sofort beim MAN-TGE-Vertriebspartner zu ­einem Aufpreis von 14’900 Franken netto.

Dies sind 2022 mehr als im Vorjahr, wie aus der Statistik des Bundesamts für Strassen (Astra) zu den Schwerverkehrskontrollen hervorgeht. Es kam zu 20’652 Beanstandungen. In 5387 Fällen wurde die Weiterfahrt verweigert, bis das Fahrzeug oder die Ladung wieder den Vorschriften entsprachen oder der Chauffeur wieder fahrfähig war. Am meisten Beanstandungen gab es mit 9550 Fällen wegen Nichteinhalten von Abmessungen und Gewichten. In 6589 Fällen wurden technische Mängel festgestellt, davon waren 43 Verstösse wegen Abgas­trübung wie beispielsweise AdBlue-Manipulationen. 4319 Beanstandungen gab es 2019 wegen Nichteinhalten der Arbeits- und Ruhezeiten. Eine Zunahme der Verstösse wurde bei den Geschwindigkeiten mit 440 sowie bei den Lizenzen und Ausweisen festgestellt. Abgenommen haben die Verstösse wegen Alkohol und wegen Missachtung der Vorschriften bei Gefahrguttransporten.

Die Berufswahl zum Arbeiten am LKW war nicht von Anfang an klar, meint die junge Frau, die mir in Werkstattkleidern gegenüber sitzt. Einen Büroberuf habe sie sich nie vorstellen können, sagt die Lehrtochter: «Ich suchte eine Herausforderung, bei der ich mit den Händen arbeiten kann und die auch körperlich etwas von mir abverlangt.» Alicia Pfister hat sehr viel geschnuppert: Polymech, Köchin, Hotelfachfrau, Grafikerin. «Aber besonders interessiert hat mich immer mehr die Ausbildung zur Mechanikerin. Ich habe mindestens zehn Mal dafür geschnuppert.» Im Anschluss hat die heute 17-Jährige aus Biel viele Lehrstellenanfragen an ­Autogaragen geschickt, konnte sich auch an vielen Orten vorstellen gehen, hatte aber stets neben ihren männlichen Mitbewerbern den Kürzeren gezogen. Als Lackiererin hätte es zwar mit einer Stelle sogar am Wohnort geklappt. «Doch das wäre für mich nur ein Zwischenschritt gewesen. Ich wollte Mech werden.» Dass sie aber nicht festgefahren oder starrsinnig an die Berufswahl herangetreten ist, zeigt die Tatsache, dass sie auch eine Lehrzusage als Hotelfachfrau erhalten hatte.

«Arbeiten am LKW ist handwerklicher» 

In der Zeit entdeckte ihre Mutter ein Inserat von Volvo in Münchenbuchsee. «Sie wissen schon, dass es bei uns um Lastwagen und nicht um Autos geht?», sei sie am Telefon gefragt worden. «So bin ich eher zufällig auf die Brummis gekommen. Und ich fand das super, denn das Arbeiten mit Lastwagen ist noch eine ganze Spur ‹handwerklicher› als mit Autos», sagt sie mit ungebrochenem Enthusiasmus. «Ein Rad beim Lastwagen wiegt schnell einmal 60 kg. Und ich selber bin auch 60 kg schwer …», veranschaulicht sie ihren Punkt. «Beim ARbeiten am LKW kann man ab und an mal mit dem Hammer zu Werke gehen oder auch etwas wegflexen», sagt sie und ihre Augen blitzen kurz auf. Also pendelt sie heute täglich gut 50 Minuten zur Arbeit und gut 50 Minuten zurück.

Übrigens hatte die Marke Volvo für Alicia immer ein gutes Image, ob Personen- oder Lastwagen. «Für mich sind Volvos für seriöse Menschen und haben deshalb auch ein seriöses Image», sagt sie. Das hat vielleicht auch damit zu tun, dass ihr Vater beim PW-Importeur Volvo gearbeitet hatte, als dieser noch in Lyss war.

Unterstützung für Lernende 

Die Ausbildung zur Automobilfachfrau EFZ dauert drei Jahre. Von denen hat Alicia zehn Monate hinter sich und im August startet für sie das zweite Lehrjahr. Zu diesem Zeitpunkt führt Volvo Trucks übrigens international und in der Schweiz Jokertage für Lernende ein. Diese ermöglichen es den jungen Menschen wie Alicia, an zwei praktisch frei wählbaren Tagen ohne Begründung und auch kurzfristig freizunehmen; die Jokertage kommen zu den fünf Wochen Ferien dazu. «Mit den Jokertagen stärken wir unsere Position als attraktiver, zeitgemässer Arbeitgeber», erklärt Elisabeth Ziörjen, Director Human Resources der Volvo Group (Schweiz). Damit würden auch die sonst oftmals angewendeten Notlügen vermieden, wenn Lernende kurzfristig einen Tag freinehmen wollten. «Damit fördern wir die Eigenverantwortung und die Ehrlichkeit unserer Lernenden», schliesst Elisabeth Ziörjen.

Mit der Nachwuchsförderung ist Volvo Trucks bestrebt, dem Fachkräftemangel entgegenzuwirken und dabei den Bedarf an Fachpersonal aktiv abzusichern. Oder mit den Worten von Pressesprecher Remo Motta: «Wir müssen ausbilden, damit wir auch künftig Mechaniker in den Werkstätten haben.» Es ist daher nicht abwegig, wenn man die jungen angehenden Fachleute als die Zukunft der Branche sieht.

Ein Ziel und ein Weg 

Alicia Pfister hat bereits ein Fernziel und träumt davon, irgendwann eine eigene Garage zu besitzen. Allerdings nicht für Lastwagen oder Busse, «mich faszinierten schon immer Muscle­-Cars», meint sie mit ­einem verschmitzten Schmunzeln. Oder, wenn sie einmal nicht mehr als Mechanikerin arbeiten würde – «das kann ich mir zwar nicht vorstellen» –, würde sie sich als Autoverkäuferin sehen. Ganz rasch sind wir wieder zurück in der Gegenwart. Alicia fühlt sich bei Volvo in Münchenbuchsee gut aufge­hoben. Und sie schätzt die Unterstützung, wie sie beispielsweise die neuen Jokertage darstellen. Deshalb möchte sie sich in diesem Umfeld auch weiterbilden. Aktuell sieht sie ihre weiteren Schritte nach der Lehre in der Weiterbildung zur Mechatronikerin und schliesslich zur Diagnostikerin. «Dann habe ich etwa alles, was ich in der Werkstatt an Ausbildung erhalten kann.» Aber auch die Möglichkeiten zu einem Arbeitsaufenthalt in einem anderen Truck Center in der Schweiz oder im Ausland klingen verlockend.

Ihre Bilanz nach zehn Monaten Arbeiten am LKW ist eigentlich sehr positiv, gibt einem aber auch zu denken: «Mir gefällt der Beruf sehr. Ich liebe, was ich hier mache.» Das Schwierigste daran seien jedoch die Männer. Neben den vielen Kunden und allen Mitarbeitern des Lehrbetriebes, die es gut fänden, dass in der Werkstatt eine doch eher zierliche Frau den Schraubenschlüssel oder den schweren Hammer schwinge, werde sie ausserhalb der Volvo-Organisation immer wieder mit Sprüchen und Kommentaren konfrontiert. «Das ist für mich aber ein grosser Ansporn, denen allen zu zeigen, dass ich den Job als Frau gut erfüllen kann. Und dass ich es bis zum Schluss schaffe.» Das Wichtigste aber sei, dass sie jeden Morgen aufstehe und sich auf die Arbeit freue. In ihrem Berufsumfeld ist Alicia weitum die einzige Frau – «überall», wie sie betont. Auch deshalb habe sie die Möglichkeit zu unserem Gespräch beim Schopf gepackt, denn sie wolle anderen jungen Frauen Mut machen: «Sie sollen es wagen, auch in diese Berufe stärker vorzudringen, um gegen die äus­seren Widerstände das zu tun, was ihnen Freude bereitet.»

Umso entspannter erlebt Alicia die Corona-Massnahmen bei Volvo Trucks, die unter anderem die Werkstätten zur Tabuzone für alle Nicht-Mechaniker machte. «Seither blieben die Kommentare und Sprüche aus.» Und da sie sich mit ihren Kollegen bestens versteht, ist die Freude an der Ausbildung nochmals gewachsen.

Arbon am Bodensee war im vergangenen Jahrhundert ein Hotspot der Schweizer Industrie. Bis in die 1980er-Jahre produzierte der Saurer-Konzern unter anderem Lastwagen und betrieb Spitzenforschung im Bereich der Dieselmotoren. Im frühen 20. Jahrhundert wurden hier unter Mitwirkung von Rudolf Diesel die nach ihm benannten Dieselmotoren für die Anwendung in Nutzfahrzeugen erfunden und später stetig weiterentwickelt. Saurer trug wesentlich dazu bei, dass der Selbstzünder zum bevorzugten Antrieb von Nutzfahrzeugen aufstieg.

Die Lastwagenproduktion in Arbon ist unterdessen Geschichte. Die Forschung und Entwicklung von Dieselmotoren blieb allerdings bestehen und wird von der FPT Motorenforschung AG weitergeführt. Dies ist eines von sieben Forschungs- und Entwicklungszentren von FPT Industrial, der Antriebsstrangentwicklung des Iveco-Mutterkonzerns CNH Industrial, der weltweit 64’000 Angestellte beschäftigt. Bei der FPT Motorenforschung arbeiten in Arbon 250 Personen, hauptsächlich Ingenieure und Mechaniker. Sie erforschen und entwickeln insbesondere Dieselantriebe für LKW sowie Traktoren und Baumaschinen. Für die Verbesserung der Verbrennung, der Abgasnachbehandlung oder der Motorelektronik stehen den Motorenexperten nicht weniger als 30 Prüfstände zur Verfügung.

Ein FPT-Dieselmotor mit bester Technologie 

Dieselmotoren stehen unter dem öffentlichen Druck, effizienter und schadstoffärmer zu werden. «Um die Zukunft des Dieselmotors als umweltfreundliche Antriebsstranglösung zu sichern, sind weitere Entwicklungen auf dem Gebiet der Verbrennung und der Abgasnachbehandlung in Kombination mit elektrischer Unterstützung erforderlich», sagt Gilles Hardy, gebürtiger Belgier und Elektro-Mechanikingenieur, der nach Etappen bei der LKW-Tochter von Toyota, bei Volvo und beim Schiffsmotorenhersteller Wärtsila jetzt in Arbon Dieselmotoren erforscht. Dieselmotoren effizienter und abgas­ärmer zu machen – das war auch das Ziel eines vom Bundesamt für Energie (BFE) unterstützten Forschungsprojekts, das Gilles Hardy in den letzten vier Jahren mit seinem Team in Arbon zusammen mit der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) durchgeführt hat. Das Projekt unter dem Titel «Wirkungsgradsteigerung von Nutzfahrzeug-Dieselmotoren auf 50 Prozent» suchte nach Wegen, um die Antriebstechnologie so zu verbessern, dass ein Dieselmotor die Hälfte der im Treibstoff gespeicherten chemischen Energie in mechanische Energie (Fahrleistung) umsetzen kann. Heute liegt bei Lastwagenantrieben der thermische Wirkungsgrad – Fachleute sprechen von «Brake Thermal Efficiency» (BTE) – bei 40 Prozent im alltäglichen Teillastbetrieb und bei bis zu 45 Prozent im optimalen Betriebspunkt (vgl. «Vier Arten von Verlusten»).

Um sein Ziel zu erreichen, baute das Forscherteam einen Prüfstand mit einem Dieselmotor auf, der die beste heute verfügbare Technologie versammelt. Der Zylinderkopf war aus einem Spezialmaterial gefertigt, sodass der Zylinderdruck auf 270 bar – 50 bar mehr als in landläufigen Motoren – erhöht werden konnte, was den Wirkungsgrad steigert. Der Motor wurde während insgesamt 500 Stunden für Tests betrieben und dabei dreimal in grösserem Umfang nachgerüstet. Um sein Verhalten exakt zu vermessen, wurden 1500 Messpunkte definiert. Ein Teil der Tests wurde an der Empa in Dübendorf durchgeführt.

FPT zeigt markante Einsparungen an Treibstoff 

Ein Hauptergebnis der Untersuchung: Es lohnt sich, die Geometrie des Brennraums für einen bestimmten Teillastbereich des Diesel­motors zu optimieren. Das bedeutet, dass der Dieselmotor eines 40-Tonnen-Sattelzugs – um ein Beispiel zu geben – so konstruiert wird, dass der Motor nicht nur auf die Maximalleistung von 350 bis 400 kW optimiert ist, sondern auch auf den Betrieb bei einer Teillast von 100 kW. «Dank Verbesserungen bei der Verbrennung konnten wir den Treibstoffverbrauch um 1 bis 1,5 Prozent vermindern (Wirkungsgrad steigt von 45 auf 45,7 Prozent). Das senkt beim erwähnten Sattelzug (30 l/100 km) den Verbrauch um einen halben Liter, was über den Lebenszyklus (1,5 Mio. Kilometer) rund 7500 Liter Treibstoff im Gegenwert von 10’000 Franken einspart», rechnet Hardy vor.

Die am Computer mit CFD-Software entwickelten und durch Motormessungen kalibrierten Änderungen betreffen etwa die Geometrie der Einspritzdüse, das Strömungsverhalten des Luft-Brennstoff-Gemischs im Brennraum, die Verdichtung der Luft im Zylinder (angehoben von 16,5:1 auf 20,5:1) oder die Kolbenform. Einschliesslich Reibungsoptimierung und Verbesserungen am Turbolader konnte der Wirkungsgrad von 43,6 auf 47,2 Prozent gesteigert werden (entspricht 8,3 Prozent Verbrauchsminderung). In Kombination mit Abgas­energienutzung mittels e-Turbo lassen sich Spitzenwirkungsgrade von 47,8 Prozent verwirklichen (entspricht 9,6 Prozent Verbrauchsminderung). In diesem Fall werden über die gesamte Lebensdauer sogar 43’000 Liter Treibstoff eingespart.

Stickoxide mit AGR-Pumpe reduziert 

Ein zweites Hauptergebnis betrifft die Emissionsminderung. Zur Reduktion der Stickoxidemissionen sind Dieselmotoren heute mit einem SCR-Katalysator ausgerüstet, der mit der Einspritzung einer Harnstofflösung (Adblue) bis zu 98 Prozent der Stickoxide (NO, NO2) aus den Abgasen entfernt. Die Fahrzeugindustrie erwartet, dass die Stickoxidemissionswerte durch künftige EU-Normen (Euro VII) weiter verschärft werden; dann könnte die SCR-Technologie nicht mehr genügen. Vor diesem Hintergrund haben die Ingenieure der FPT Motorenforschung die Verbesserung eines zusätzlichen Verfahrens zur Reduktion der Stickoxidbildung im Brennraum untersucht. Gemeint ist die Abgasrückführung (AGR), die in Dieselmotoren von Personenwagen überwiegend und in LKW oft eingesetzt wird. Hierbei wird ein Teil des Abgases zurückgeführt und der Frischluft beigemischt, bevor diese in den Verbrennungszylinder gelangt. Durch die Beimischung der Abgase sinkt der Sauerstoffgehalt, wodurch bei der Verbrennung im Motor weniger NOx entsteht. Die Reduktion des Sauerstoffgehalts birgt allerdings die Gefahr, dass im Motor mehr Russ entsteht. Dies kann verhindert werden, indem die Menge der beigemischten Abgase abhängig vom Betriebszustand des Motors dosiert wird.

Abgasrückführung kann auf verschiedene Arten erfolgen. Gilles Hardy und sein Forschungsteam beschreiten einen neuen Weg, indem sie dafür eine Pumpe benutzen. «Mit der AGR-Pumpe können wir die Menge der zurückgeführten Abgase abhängig vom Betriebszustand des Motors exakt dosieren und damit verhindern, dass vermehrt Russ­partikel auftreten. Dank der AGR-Pumpe können wir die NOx-Rohemissionen gegenüber einem Dieselmotor ohne AGR um bis zu 50 Prozent verringern. Das gibt in Verbindung mit einem SCR-Katalysator eine Reduktion von NOx von bis zu 99 Prozent», sagt Hardy. Allerdings hat die AGR-Pumpe auch einen Nachteil: Weil sie selber Energie braucht, verringert sie den Wirkungsgrad des Dieselmotors geringfügig. Ob dieses Konzept industrialisiert wird, ist zurzeit noch offen; das hängt von einer Kosten-Nutzen-Abwägung ab, bei welcher der Adblue-Verbrauch mit einbezogen wird.

Grüne, synthetische Treibstoffe 

Die Ergebnisse des Forschungsprojekts liefern einen Beitrag, um Dieselmotoren effizienter und sauberer zu machen. Um die Effizienz von LKW-Motoren auf die angepeilten 50 Prozent zu bringen, sind aber weitere Schritte nötig, wie Gilles Hardy sagt: ­«Kleinere Schritte in Richtung dieses Ziels sind möglich durch weitere Verringerung der Motorreibung, durch effi­zientere Aggregate sowie eine verbesserte Verbrennung und die Steigerung der Turbolader-Wirkungsgrade. Grös­sere Schritte in Richtung der 50 Prozent oder darüber hinaus könnten durch eine Brennraumisolation zur Eindämmung der Wandwärmeverluste möglich werden.» Allerdings seien die erforderlichen Isolationsschichten bislang nicht ver­fügbar. Doch Gilles Hardy sieht auch einen anderen Ansatz: «Der vielversprechendste Ansatz, um die Abgase ein­schliesslich der CO2-Emissionen zu reduzieren, sind synthetische Treibstoffe, die unter Verwendung von erneuerbarer Energie hergestellt werden, etwa Methanol oder DME (Dimethylether).» Die Erkenntnisse zur Steigerung des Wirkungsgrads und zur Reduktion der Emissionen werden von FPT in einen Nachfolgeprojekt für die Nutzung von synthetischen Brennstoffen genutzt.

Der Dieselmotor eines Nutzfahrzeugs setzt heute typischerweise rund 40 Prozent der im Dieseltreibstoff gespeicherten Energie in mechanische Energie (Fahrleistung/Arbeit) um. Rund 60 Prozent der Energie gehen also verloren, und dies an vier Stellen:

1. Die Motorreibung umfasst die Reibungsverluste zwischen beweglichen Teilen des Motors, aber auch den Energiebedarf für Aggregate wie die Einspritz- oder die Wasserpumpe. Verluste durch Motorreibung beeinträchtigen den Wirkungsgrad des Motors mit einem Faktor ~0,9.
2. Die Ladungswechselverluste entstehen beim Einströmen von Luft/Treibstoff in den Zylinder bzw. bei Ausströmen der Abgase aus dem Zylinder. Verluste durch Ladungswechsel beeinträchtigen den Wirkungsgrad des Motors nur relativ geringfügig (Faktor ~1). Moderne, effiziente Turbolader ermöglichen teilweise sogar Vorteile durch die Ladungswechselschleife (Faktor >1).
3. Die Verbrennungsverluste entstehen nach der Selbst­zündung des Luft-Treibstoff-Gemisches im Zylinder, u.a. durch physikalische Limiten beim Verdichtungsverhältnis sowie der Verbrennungsgeschwindigkeit. Die Verluste, die unmittelbar mit dem Verbrennungsprozess zusammenhängen, beeinträchtigen den Wirkungsgrad des Motors sehr stark (Faktor ~0,6).
4. Die Wandwärmeverluste entstehen, weil das komprimierte Luft-­Brennstoff-Gemisch im Zylinder viel heisser ist als die ­Umgebung. Daher geht Wärme durch die Zylinderwand an das umgebende Kühlwasser verloren. Wärmeverluste beeinträchtigen den Wirkungsgrad des Motors mit einem Faktor ~0,85.

Der Gesamtwirkungsgrad des Motors ist das Produkt der einzelnen Wirkungsgrade.

Sie fühlt sich auf Wiesen, in lichten Wäldern und auf felsigen Berghängen bis auf 2000 Meter über Meereshöhe am wohlsten: die Pimpinella saxifraga. Das Bergkraut ist für die amerikanischen Ureinwohner das, was Ginseng für die Chinesen oder Taigawurzeln für die Russen sind: ein Lebenserwecker und essenzielles Kräftigungsmittel. Auch im alten Ägypten, von den Griechen und Römern wurde die Pimpernelle als Gewürz- und Heilpflanze kultiviert.

Das gehaltvolle Kraut ist eines von 13 Kräutern, die rund 100 Schweizer Bergbauern anbauen und oft in mühevoller Handarbeit für nur einen Zweck hegen, pflegen und ernten: für den original Schweizer Kräuterzucker. Seit 1940 wird dieser nahezu unverändert und nach streng geheimer Rezeptur bei Ricola im kleinen Örtchen Laufen im Kanton Basel-Landschaft hergestellt. Dass der Bonbonklassiker wohltuend für Hals und Stimme ist, hat sich rumgesprochen. Ricola ist eine Weltmarke. Aufgeladen mit mindestens so viel Swissness wie ein Schweizer ­Taschenmesser.

Die Wurzeln des Familienunternehmens reichen bis ins Jahr 1930, als sich der Konditor und Bäcker Emil Richterich in seinem Confiseriegeschäft Richterich & Compagnie neben seinem Tagesgeschäft auch noch auf Bonbonspezialitäten verlegte, insbesondere Hustenbonbons. Den Durchbruch erzielte er zehn Jahre später mit der Erfindung der 13-Kräuter-Mischung. Es ist die Geburtsstunde des Ricola-­Originals.

Heute ist mit Raphael Richterich bereits die vierte Generation im Unternehmen vertreten. Sein Vater, Felix Richterich, seinerseits Enkel von Gründer Emil Richterich und selbst jahrelang CEO von Ricola, hatte das operative Geschäft im Mai 2019 an den neuen CEO Thomas P. Meier übergeben und konzentriert sich heute als Verwaltungsratspräsident auf die strategische Ausrichtung des Unternehmens. Weltweit beschäftigt Ricola rund 500 Mitarbeiter, davon 430 in Laufen, und machte 2018 einen Gruppenumsatz von 339,3 Millionen Schweizer Franken. Den Grossteil der Produkte – rund 90 Prozent der Hartbonbons, flüssig gefüllte Bonbons, Kräuterperlen sowie Instanttees – exportiert Ricola in mehr als 50 Länder rund um den Globus – vor allem in die USA, nach Deutschland, Frankreich und Italien. Und nach Asien: In Singapur und Hongkong ist Ricola Marktführer für Kräuterbonbons.

Mit Ansprechpartnern vor Ort Auf dem Weg von Laufen in die Welt arbeitet das Familienunternehmen seit 2008 mit Dachser Air & Sea Logistics Switzerland zusammen. «Wir waren damals auf der Suche nach einem erfahrenen und verlässlichen Partner, der uns in die Märkte begleitet, in denen er idealerweise selbst zu Hause ist und der uns mit seinem Netzwerk und seinen IT-Möglichkeiten maximale Kontrolle der Prozesse ermöglicht», erklärt Jochen Layer, Vice President Corporate Fulfillment der Ricola AG. «Da fühlten wir uns bei Dachser auf Anhieb gut aufgehoben und richtig verstanden. Sowohl bei unseren direkten Ansprechpartnern in der Schweiz wie auch in den Dachser-Dependancen in den Americas und Far East, wo ein Grossteil ­unserer Exporte hinführt.» Auf dieser Grundlage habe man in den letzten zehn Jahren die Zusammenarbeit mit dem ­Logistikdienstleister kontinuierlich ausgebaut und vertieft.

Prozesssicherheit, unterstreicht Layer, sei für Ricola essenziell. «Die Einhaltung der Qualitätsstandards nach den jeweiligen Normen muss für uns entlang der gesamten Lieferkette gewährleistet sein», erklärt Layer. Das liege in der Natur des Produkts. Die Kräuterbonbons, die wegen ihrer Inhaltsstoffe von Swissmedic, der Schweizerischen Zulassungs- und Aufsichtsbehörde für Arzneimittel und Medizinprodukte, als einfache Arzneimittel klassifiziert seien, bedürften einer besonderen Sorgfalt auf ihrem Weg von der Produktion in den Handel. Die Lieferkette müsse jederzeit dem International Food Standard (IFS) und in den USA und Kanada auch noch den strengen Normen der Food and Drug Administration (FDA) für Lebensmittel und sogenannte OTC-(Over the Counter-)Produkte entsprechen. «Da brauchen wir einen Logistikpartner, der auch in dieser Liga kompetent und verlässlich mitspielen kann», stellt Layer fest.

Der gelernte Wirtschaftsingenieur stellt also hohe Erwartungen an die Logistikdienstleistung für das Schweizer Traditionsunternehmen: «Es geht uns immer um das Ganze, um die Optimierung aller Prozesse und eine kontinuierliche Entwicklung der Supply Chain. Unser Ziel sind robuste und absolut verlässliche Lieferketten bei maximaler Transparenz im gesamten Warenfluss. Dazu brauchen wir keine Revolution, sondern eine auf die jeweiligen Marktgegebenheiten abgestimmte Evolution.»

Bodenständigkeit auf höchstem Niveau Ein ganzheit­licher Blick, der nicht nur auf den schnellen Erfolg gerichtet ist, sondern auf das gemeinsame Tun, entspricht ganz der Ricola-Kultur, die schon immer Qualität mit Bodenständigkeit und einer klaren Werteorientierung verbindet. Dies wird schon an den Produktions- und Verwaltungsgebäuden in Laufen sichtbar.

In der an sich unscheinbaren Baselstrasse verbindet sich ein kleinstädtisch geprägtes Fassadenbild mit Architektur der Spitzenklasse. In den 1980er-Jahren hatte die Eignerfamilie Richterich zwei junge Architekten in Basel mit einem privaten Umbau beauftragt. Das machten Jacques Herzog und Pierre de Meuron richtig gut. Sie schufen in der Folge ein bemerkenswertes Hochregallager. Schon zu Weltruhm gelangt, bauten Herzog & de Meuron dann unter anderem auch noch den spektakulären Verwaltungstrakt mit viel Glas und technischer Finesse und ein Kräuterzentrum aus Lehm, zu denen heute Architektur- und Kunstkenner aus aller Welt pilgern.

Die Architektur steht dabei immer auch für die Werte, zu denen sich das Familienunternehmen bekennt. Da heisst es unter anderem: «Grundlage aller Unternehmensentscheidungen ist der kompromisslose Qualitätsanspruch, den ­Ricola auf alle Unternehmensbereiche anwendet.» Geschäftlicher Erfolg sei kein Selbstzweck, vielmehr solle er dazu dienen, Verantwortung gegenüber den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, der Gesellschaft und der Umwelt wahrzunehmen.

Gemeinsames kulturelles Verständnis «In der Beziehung von Ricola und Dachser war von Anfang an ein besonderer kultureller ‹Fit› zu spüren», berichten einhellig Jochen Layer und Samuel Haller, Country Manager für das Geschäftsfeld Air & Sea Logistics bei Dachser Switzerland. «Die Basis für eine langfristige und nachhaltige Zusammenarbeit sind gegenseitiges Vertrauen, Offenheit und Innovationsfreudigkeit. Daraus kann sich dann sehr gut ein zukunftsgerichtetes gemeinsames Erkunden neuer Wege und Möglichkeiten ergeben», betont Layer. Einander zuzuhören und Verständnis für die jeweilige Situation mitzubringen, um daraus immer wieder kreative Lösungen zu entwickeln, sei mehr als nur eine Tugend. «Erfolg braucht Empathie, er entsteht immer nur im verständnisvollen Miteinander.»

Ein Beleg für diese These liefert die inzwischen mehr als zehn Jahre währende Zusammenarbeit von Ricola und Dachser, die ihre Energie auch aus der Bereitschaft der handelnden Akteure zum jederzeit offenen, kreativen Austausch bezieht. «Wir können immer Klartext miteinander reden, was wir voneinander erwarten», unterstreicht Jochen Layer.

In der Folge rückten Dachser und Ricola dann auch immer enger beim Aufbau und bei der kontinuierlichen Stärkung einer transparenten Prozess- und Lieferkette zusammen. 2012 übernahm Dachser für Ricola das Risk Management der Supply Chain. «Das ist ein grosser Vertrauensbeweis und nimmt uns zugleich auch richtig in die Pflicht», stellt Bruno Zwiker, Sea Freight Manager von Dachser Air & Sea Logistics Switzerland, fest. «Wenn trotz punktgenauer Produktion die Container mit unserer in Big Bags verpackten Ware unterwegs stehen bleiben, kann dies die ganze Produktion in der Zieldestination lahm­legen», bestätigt Jochen Layer. «Da sind wir auf Partner angewiesen, die dann nicht ratlos mit den Schultern zucken, sondern in der Lage sind, sofort zu handeln. Bei Dachser finden wir genau diese Lösungskompetenz.»

Alles aus einer Hand Derzeit entwickeln Ricola und Dachser die Zugänge zu den Kernmärkten in Asien und Nordamerika weiter und sorgen für eine schnellere Lieferfähigkeit nach Mittel- und Südamerika, die nun auch noch durch einen Kontraktlogistik-Hub in Panama unterstützt wird.

Für effiziente IT-Prozesse im Hintergrund sorgt dabei das Transportmanagementsystem Othello, worauf die global verzahnten Logistikdienstleistungen basieren. «Für unsere Kunden erreichen wir eine absolute Transparenz, in diesem Fall für den Transport von Laufen in die USA. Wir bringen zudem eine Carrier-Auswahl für gesicherte Transportkapazitäten mit. So kann Ricola seine Lagerbestände entlang der gesamten Lieferkette leichter regulieren und die Lagerzeiten zwischen Produktionsende und Versand weiter verkürzen. Und dies alles aus einer Hand», fasst Zwiker zusammen. Dies führe im Ergebnis zu einer optimalen Nutzung des US-Standorts und einer Absicherung der Marktposition durch eine planmässige schnelle Versorgung.

Samuel Haller sieht in einem solchen One-stop-shopping-Ansatz Vorteile für alle Beteiligten. Die Konzentration auf einen Partner bringe einen «beträchtlichen Mehrwert sowohl für unsere Distributionspartner wie auch für die Ricola-Gruppe selbst». Und: «Hinzu kommen bei einem solchen Konzept klar messbare Skaleneffekte. So erreichen wir beispielsweise eine signifikante Kostenoptimierung durch ein verbessertes Kapazitäts- und Beschaffungsmanagement. Zum Beispiel, wenn es um Tradelane-Synergien oder die Reduzierung von Wartezeiten durch Pooling der Container im Depot geht», zählt Haller auf. Zudem würde durch die Reduktion der Schnittstellen mit dem Logistikdienstleister der Fokus seitens Ricola noch mehr auf die Bedürfnisse von deren Kunden ausgelegt. Dies stärke schliesslich die Kundenbeziehung.

Jochen Layer zieht nach über zehn Jahren Zusammenarbeit mit dem Logistikdienstleister eine positive Bilanz: «Mit Dachser als Logistikpartner haben wir bereits unterschiedliche Business Opportunities realisiert. Mit dem gemeinsam entwickelten, ganzheitlichen Logistikverständnis haben wir unsere Prozesse kontinuierlich verbessert und so einen Mehrwert für unsere Kunden geschaffen.» Ricola wolle nun im Hinblick auf ein Supply Chain Management 4.0 die partnerschaftliche Beziehung mit Dachser durch eine verstärkte Digitalisierung und Integration der Prozesse noch weiter vertiefen. «Ohne gemeinsame Wertvorstellungen wäre diese partnerschaftliche, langfristige und verlässliche Zusammenarbeit nicht möglich.» Diese gehörten zur Partnerschaft wie die 13-Kräuter-Mischung zu Ricola.

Ricola ist eine der modernsten und innovativsten Bonbonherstellerinnen der Welt. Das Familienunternehmen produziert in der Schweiz mittlerweile rund 60 Sorten Kräuterbonbons und Teespezialitäten. Mit Firmenhauptsitz in Laufen bei Basel sowie Tochterfirmen in Europa, Asien und den USA exportiert Ricola seine Kräuterspezialitäten in mehr als 50 Länder weltweit und ist bekannt für Schweizer Qualität.

Eine Reifenpanne ist ein lästiger Vorfall für LKW- und Busfahrer – und zugleich brauchen sie in dem Moment schnelle Hilfe. Nicht nur in der aktuellen Coronavirus-Krise ist es wichtig für sie, dass sie schnelle Unterstützung und Informationen darüber erhalten, was dann zu tun ist. Und während der Krise gilt das umso mehr, da sie meist eine besondere Rolle bei der reibungslosen Lieferung dringend benötigter Güter einnehmen. Besonders bei grenzüberschreitenden Fahrten können sich Fahrer im Falle einer Panne verlassen fühlen und sollten die Notfallprotokolle kennen, welche sie dann befolgen müssen.

Als Antwort auf dieses Problem hat der Reifenhersteller und Technologiekonzern Continental Informationen für Fahrer und Flottenbetreiber über die unterschiedlichen Bestimmungen für reifenbedingte Pannenregulierungen und Notfallmassnahmen für LKW und Busse in 24 europäischen Ländern zusammengestellt, darunter auch der Schweiz. Dazu wurde jüngst eine Microsite mit allen nötigen Informationen ins Leben gerufen; allerdings wird sie als gesamt­europäische Dienstleistung ausschliesslich in englischer Sprache gehalten.

Ursprünglich hat Continental die Bestimmungen für seine Angestellten im Innendienst des Conti360°-­Fleet Service zusammengestellt, damit sie bezüglich der Sicherheitsprotokolle und Regulierungen im Pannenfall beraten können. Ralf Benack, Leiter Fleet Solutions in Continentals Geschäfts­region Europa, Naher Osten und Afrika (EMEA): «Aber nun haben wir den Leitfaden öffentlich verfügbar gemacht auf unserer Website.» Damit soll Fahrern und Flottenmanagern im Falle eines Notfalls draussen auf der Strasse auf die Sprünge geholfen werden.

Spezielle Beispiele Mit drei Beispielen wird ersichtlich, wie sinnvoll der Leitfaden sein kann. In den Niederlanden bewertet die zuständige Behörde Rijkswaterstaat die Situation mit Überwachungskameras oder durch ihre Autobahnfahrzeuge und ruft dann einen Abschleppwagen oder zusätzliche Hilfe herbei, sofern nötig. In Frankreich müssen die Fahrer selbst (und nicht das Speditionsbüro) den SOS-Knopf drücken, um die Autobahnbetreiberfirma zu benachrichtigen; nur wenn der SOS-Knopf nicht funktioniert, darf der Fahrer direkt die Polizei anrufen. Das Flottenbüro darf die Autobahnfirma nicht über die Panne benachrichtigen. Und für Teilabschnitte von schwedischen Europastrassen (E4, E16, E18, E20) besagt das Gesetz, dass ein mobiler Anpralldämpfer ausrücken muss, um das liegen gebliebene Fahrzeug abzusichern.

Die Übersicht der europäischen Pannenverordnungen ist Land für Land aufgebaut und zeigt, wann Fahrer oder Flottenmanager die Polizei oder Dritte involvieren sollten, wer den Anruf absetzen muss, welche Beschränkungen bei der Bereifung gelten. Die Übersicht enthält weiter die länderspezifischen Behörden und einige Conti360°-spezifische Angaben. Als generelle Massnahmen im Falle einer Panne wird folgendes Vorgehen empfohlen:

1. Anhalten auf dem Standstreifen und Warnblinker anmachen
2. Reflektierende Warnweste anziehen
3. Warndreieck 50 Meter (100–150 Meter auf Autobahn) hinter dem Fahrzeug aufstellen
4. Schutz suchen hinter der Leitplanke und die Polizei benachrichtigen oder Unterstützung durch Dritte holen

Weiterführende Informationen und die Übersicht als PDF sind (auf Englisch) hier zu finden.