Mit dem neuen Abrollkipper RS26 setzt Meiller nun auch für den schweren Einsatz mit Drei- und Vier-Achs-Fahrzeugen neue Massstäbe hinsichtlich Nutzlast, Geschwindigkeit und Bauhöhe. Mit einer Hublast von 26 Tonnen, einer Gewichtsreduzierung um bis zu 850 kg im Vergleich zu seinem Vorgänger (RK26) und einer Verdopplung der Arbeitsgeschwindigkeit ist der RS26 nicht nur der leichteste und schnellste, sondern auch der effizienteste Abrollkipper in seinem Segment. Neben einem Gerät mit klassisch verschiebbarem Hakenausleger wird es den neuen Abrollkipper auch als TS-Ausführung mit teleskopier- und schwenkbarem Hakenausleger geben. Bei Letzterer kann der Ausleger nicht nur ausfahren, sondern auch schwenken. Die zusätzliche Funktion erlaubt es, den Container flacher aufzuziehen und somit die Kraft der bewährten Meiller-Hydraulik optimal auszunutzen. Hinsichtlich der Längen der zu transportierenden Container ermöglicht der schwenkbare Ausleger ausserdem eine grössere Einsatzvielfalt.

Sicherer und effizienter bedient 
Die neue Funkfernbedienung i.s.a.r.-control der dritten Generation präsentiert sich mit einem völlig überarbeiteten Bedienkonzept für einen höheren Komfort und einer sicheren Steuerung sämtlicher Aufbauten. Die bisherigen Bedienelemente wurden reduziert und durch ein Display in Kombination mit einem Joystick erweitert.

Die neue Meiller-Eco-Kupplung bietet effizientes Kippen per Knopfdruck. Sie sitzt zwischen motorseitigem Nebenabtrieb und Hydraulikpumpe und lässt sich flexibel zuschalten. Im Gegensatz zu getriebeseitig befestigten Pumpen ermöglicht die Eco-Kupplung auch eine Bedienung während der Fahrt. So kann ohne Verzug mit dem Kippvorgang begonnen werden, was Zeit und Geld spart: Zwischen 0,5 und 1,4 Liter Diesel pro Stunde oder bis zu 3,5 l/100 km können eingespart werden. Weitere Nutzen sind exaktes Rangieren des Fahrzeuges und optimales Ausziehen des Schüttgutes im Fahrbetrieb.

Robust und Funktionell 
Die Hinterkipper von Meiller über­zeugen bei unterschiedlichsten Einsätzen durch ihre Kombination aus Funktionalität und Robustheit. Der Fünf-­Achs-Hinterkipper P536 verfügt über eine Nennlast von 36 t und ein Nennvolumen bis zu 20 m³. Die halb­runde Mulde (Half­pipe) sorgt für optimales Abfliessen des Schüttguts. Der verstärkte Hilfsrahmen erlaubt einen flexiblen Einsatz bei bester Haltbarkeit. Ein besonderes Ausstattungsmerkmal des Exponats auf der bauma ist die innenliegende, hydraulisch öffnende Rückwand, die mit zwei geschützt angeordneten Hub- und Rückholhydraulikzylindern ein komfor­tables und sicheres Be- und Entladen ermöglicht. Weitere Sicherheitsfeatures sind die optische Warnanlage im Fahrerhaus, der Kippstabilisator zur Erhöhung der Standsicherheit sowie die Funkfernsteuerung i.s.a.r.-control.

Daneben präsentiert Meiller auf der Bauma neue Lösungen, welche den Transport vor allem in Sachen Ladung und Bedienung so sicher wie nie zuvor machen. Zu den Innovationen gehören zum Beispiel die neuen Bordwandzurrösen mit zwei Tonnen Haltekraft pro Zurrpunkt. Eine weitere Innovation ist das Rück- und Laderaumsichtpaket bestehend aus Kameras und LED-Scheinwerfern, welches den Fahrer in jeder Situation den Überblick behalten lässt.

Freigelände Nord FN.824/9

Trucks@Works heisst das Motto, das Mercedes über seine Präsentation an der Bauma stellt. Zu den wichtigen Exponaten zählen zweifelsohne der neue Actros und der neue Arocs. Beide werden mit dem Rückspiegelsystem MirrorCam ausgestattet, das statt der bei LKW typischen, grossen Aussenspiegel zwei Kameras besitzt. Ihr Bild projizieren diese auf grosse Monitore, die an den A-Säulen in ähnlicher Position wie die bisherigen Spiegel stehen. Das schränkt das Sichtfeld weniger ein und eröffnet zusätzliche Blickwinkel aus dem Fahrerhaus, beispielsweise behält man den ganzen Sattelzug auch in Kurven im Blick. Beim Actros, der mehr auf die Strasse als auf die Baustelle ausgelegt ist, gibt es zudem neu einen Active Drive Assist, der neben Bremsen und Beschleunigen auch Kurven befahren und die dazu nötige Geschwindigkeit selbständig regeln kann.

Spezialfall Unimog Bezüglich Leistungsfähigkeit in anspruchsvollem Gelände nimmt Unimog seit Jahren eine Sonderstellung ein. Das «Universal Motorgerät» stammt ursprünglich aus dem Werk in Gaggenau, welches den Titel der ältesten ununterbrochenen Fahrzeugproduktion weltweit trägt. Abgesehen davon sind der Unimog U216 und U530 vor allem als Geräteträger in Werkhöfen und auf Werks­geländen ein beliebter Allrounder. Der Unimog U4023 und U5023 hingegen spielen als hochgeländegängige Arbeitstiere im Unterhalt und Leitungsbau ihre Stärken aus oder aber auch als Expeditions- und Feuerwehrfahrzeug.

Ursprünglich als Militärfahrzeug konzipiert worden ist hingegen der Zetros (siehe Seite 18). Der Lastwagen unter den Unimogs kennt eine ähnliche Geländetauglichkeit wie die anderen Unimogs, ist aber mit LKW-Chassis für schwerere Lasten ausgelegt und muss wegen seiner Grösse gewisse Abstriche in Kauf nehmen. In der Schweiz wird der Zetros nicht mehr angeboten, denn mit Einführung von Euro 6 – der Zetros erfüllt nur Euro 5 – wurde er hierzulande und in etlichen anderen Ländern aus dem Programm genommen.

Helfer auf der BAustelle Mit den Vans Sprinter, Vito und Citan sowie dem Pick-up X-Klasse steht eine breite Auswahl an Fahrzeugen für Dienstleistungen, Shuttle und Material­transport bereit. Als Spezialität zur Konfiguration des bedarfsgerechten Vans hat Mercedes die digitale Plattform Conversion World angelegt. Hier kann der Endkunde Auf- und Umbaulösungen suchen, sie vergleichen und direkt mit dem Anbieter in Kontakt treten. Ebenfalls im unteren Seg­ment­ ist der Fuso Canter angesiedelt. Der Leicht-­Lastwagen mit 3,5 bis 8,55 Tonnen Gesamtgewicht ist wegen seiner Wendigkeit beliebt. Antriebsseitig stehen AWD, Automatikgetriebe und Hybridantrieb zur Option bereit, wobei sie nicht alle miteinander kombiniert werden können.

Halle B4.324/236/248

Mit der Baureihe Doll Panther schliesst der Fahrzeugbauer aus der Nähe von Offenburg (D) auf der Bauma sozusagen einen Kreis. 2010 hatte Doll dort die Sattelauflieger mit geteilten Achsen vorgestellt und seither stetig weiterentwickelt. Dieses Jahr wird eine Variante vom Typ Panther T3E-0S3FZ25 präsentiert. Mit bis zu 46,55 Tonnen Nutzlast eignet sich das nutzlastoptimierte Fahrzeug insbesondere zum Transport verschiedenster Baumaschinen. So gewährleistet beispielsweise die Fahrzeugbreite von 2,75 m über Tiefbett und Fahrwerk, dass sich die Rollenmitte gängiger Raupenfahrwerke noch auf dem Rahmen befindet. Als sinnvolle Ergänzung ist der abfahrbare Schwanenhals mit Einfahrschrägen ins Tiefbett ausgestattet. Weitere Flexibilität ist durch eine breite, hinten offene Baggermulde gegeben. Die geringe Höhendifferenz von nur 490 Millimetern zwischen Tiefbett und Hinterachsfahrwerk bietet weitere Vorteile, zum Beispiel beim Transport von Siebanlagen mit tief gelagerten Förderbändern.

Elektronik Beim zweiten Ausstellungsstück handelt es sich um einen hydraulisch zwangsgelenkten Teleskop-Semitief­lader Vario S4H-GR3S18. Er ist mit der Doll-eigenen, posi­tionsunabhängigen, elektronischen Einspurung (EEP) bestückt. Mit ihr muss nach dem Be- und Entladen der Lastzug nicht notwendigerweise erst komplett gerade gezogen werden. Vielmehr ermittelt die Elektronik die korrekte Einstellung automatisch über den Abgleich des Knickwinkels von Zugmaschine und Auflieger mit dem Lenkeinschlag der Fahrwerksachsen. EEP ist in Kombination mit der Fernsteuerung Doll tronic zur Bauma bei Neubestellungen verfügbar.

Darüber hinaus hat dieser Vario das Trailer-Management-System Doll connect an Bord, das auf der Sensorik der Doll tronic aufbaut. Doll connect erfasst alle verfügbaren Fahrzeugdaten, von den Achslasten über die Reifendrücke bis zur Zentralschmieranlage, und bietet verschiedene Kommunikationsschnittstellen. Auf der Bauma werden verschiedene Anwendungsmöglichkeiten des im Aufbau befindlichen Systems demonstriert.

Nachläufer mit Tradition Das dritte Gefährt auf der Bauma ist ein Vierachs-Nachläufer Vario N4S-0195. «Wir bauen bereits seit rund 70 Jahren Nachläufer. Da können wir wohl mit Fug und Recht von ausgereiften Produkten mit einigem Know-how dahinter sprechen», betont Rolf Gerhardt, Leiter Produktmanagement der Doll Fahrzeugbau GmbH. Aktuell bietet Doll Selbstlenk-Anhänger mit drei, vier oder fünf Achsen an, wobei in Kombination mit zwei- oder dreiachsigen Dolly Ladegut-Längen bis 80 Meter und Nutzlasten bis 85 Tonnen möglich sind. Drei Bauhöhen mit drei verschiedenen Bereifungen sind weitere Grundmerkmale. Der Nachläufer lässt sich für die unterschiedlichsten Langmaterialien einsetzen, insbesondere von Rotorblättern. «Hier registrieren wir ein generelles Umdenken in der Windkraftbranche», erläutert Gerhardt. «Man geht immer häufiger weg vom Semisattel, hin zum Nachläufer. Der Grund ist ganz einfach, dass die Rotorblätter immer länger werden. Mittlerweile sind wir schon bei 75 Meter, mit steigender Tendenz.»

Freigelände Nord, FN.830/1

TIR: Sie haben in Stuttgart vor Ihrem Wechsel in die Schweiz das globale Flottengeschäft geleitet. Was ist Ihnen nach der Stabsübergabe besonders aufgefallen?

Michael Pflüger: Ich war lange international unterwegs, habe viele Märkte kennengelernt und war oft bei Kunden wie auch bei den Kollegen. Beides, globales wie nationales Business, hat seinen Reiz. Hier bei Mercedes-Benz Schweiz ist es die gesamte Bandbreite, die mir gefällt, von Marketing, PR, After Sales, Vertrieb und Netzentwicklung, wo ich wieder viel mit Händlern zu tun habe. Toll war, wie gut ich aufgenommen wurde, sowohl von der Mannschaft, von der Händlerseite her wie auch von den Kunden, die mir sehr unvoreingenommen begegnen. In den bereits 50 Tagen meines Wirkens konnte ich schon sehr tief in viele Themen eintauchen.

Stehen die durchschnittlichen Flottengrössen, mit denen Sie in Stuttgart zu tun hatten und nun zu tun haben, überhaupt noch in Relation zueinander?

Es führt zu nichts, das zu vergleichen. Wichtig ist etwas anderes. Der Kunde– egal wie gross – ist uns wichtig. Natürlich gibt es weltweit Kunden, die in deutlich vierstellige Re­gionen gehen, aber für uns steht der Kunde im Mittelpunkt, egal wie gross seine Flotte ist. Der Reiz an der Aufgabe hier ist, wieder mehr auf den Einzelkunden einzugehen, deutlich mehr in den sogenannten Retail zu kommen. Wichtig für mich persönlich ist dabei auch, wieder eine neue Perspektive zu haben, nachdem ich fünf Jahre lang Grosskunden und davor Aufbauhersteller betreut habe.

Was wissen Sie über den Schweizer Markt?

Zum einen ist Wachstum möglich, wie wir letztes Jahr gezeigt haben. Unser Absatz ist hier im globalen Vergleich überproportional gewachsen. Wenn es um gewerbliche Anwendung von Vans geht, ist der Schweizer Markt mit ­einer der professionellsten und individuellsten, die es gibt auf der Welt. Weil die Kunden gewöhnt sind, ihr Werkzeug zu konfigurieren wie ein Schweizer Taschenmesser. In der Schweiz liegt der Modifikationsanteil höher als im inter­nationalen Durchschnitt.

Was ist für Schweizer Kunden das Wichtigste?

Funktionalität und Zuverlässigkeit, nicht nur aufs Produkt bezogen, sondern auf alles: Aufbaulösung bis Zubehör und Zuverlässigkeit in der Verfügbarkeit der Fahrzeuge.

Wie steht Mercedes-Benz Vans im Markt?

Wir konnten Marktanteile gewinnen und es gibt noch viel Potenzial. Das Schöne ist, man hat Potenzial sowohl bei den Grosskunden als auch in der Nische. Auch wenn der Schweizer Markt stabil scheint, ist Stagnieren keine Option. Wir wollen wachsen. Am Schluss geht es aber darum, den Kunden voranzubringen. Wachstum geht nur über den Erfolg des Kunden.

Verkaufs-Highlight 2019 wird voraussichtlich der neue Sprinter. Wie reagiert die Schweizer Kundschaft auf die Neuentwicklung?

Ein Einführungsjahr, wie wir es letztes Jahr hatten, stellt für den Vertrieb die grösste Herausforderung dar. Das alte Produkt läuft aus und das neue Produkt wird eingeführt. Das ist schwierig, aber es ist uns sehr gut gelungen, so dass wir im Übergangsjahr zweistellig gewachsen sind. Der neue Sprinter hat mehrere Dimensionen. Die Innovation ist nicht nur im Blech. Es wurden auch viele Sicherheitsfea­tures aus dem PW verbaut. Das hat Einfluss auf die «total cost of usage» – weniger Unfälle heisst auch weniger Geld für Unfälle auszugeben. Der Fokus liegt aber auf der Vernetzung mit MBUX und Mercedes Pro.

Welche Konfigurationen sind hierzulande beim Sprinter besonders beliebt?

Durch den hohen Individualisierungsgrad gibt es keinen eigentlichen Hit. Aber die Allradquote ist hoch.

Ihr «Chef» Volker Mornhinweg hatte den neuen Sprinter als «den ersten Van im Internet der Dinge» angekündigt. Wie wichtig ist den Schweizer Kunden die Konnektivität?

MBUX wird bei deutlich über 50 Prozent der Fahrzeuge bestellt. Die Kunden sehen den Bedarf. Warum? Weil Konnektivität ein Mittel zum Zweck ist. Im Moment sind es fast 30 Dienste im Mercedes-Pro-Portfolio. Diese Dienste erleichtern dem Kunden das Leben, helfen Geld zu sparen, mehr Geld zu machen, effizienter zu sein. Es geht um den Profi-­Einsatz. Es gibt heute wenig Grossflotten, die ohne Konnektivität auskommen. Sie wollen die Daten des Fahrzeugs im Griff haben und die Kosten optimieren. Wir haben nur positive Rückmeldungen. Natürlich ist es ein Evolu­tionsprozess. Der Händler ist erst mal in der Pflicht, die Kunden von den Vorteilen zu überzeugen. Unsere Aufgabe ist es, den Händler weiterzubringen. Wir haben künftig eine ­Datenschnittstelle, die dem Kunden zur Verfügung steht, und wir werden im Laufe dieses Jahres auch Spezialisten in der Schweiz haben, die Kunden und Händlern weiterhelfen.

Im März kommt der eVito und später der eSprinter. Wie ist das Interesse in der Schweiz?

Wir werden mit einem halben Dutzend Kunden Piloteinsätze fahren, in denen das Fahrzeug über längere Zeit in der Flotte verbleibt. Die Elektrofahrzeuge passen nicht für jeden Kunden, das muss man von Anfang an transparent spielen. Wir haben ein Tool entwickelt – die E-Van ready App –, mit der wir beim Kunden den Anwendungsfall durchspielen. Der liegt im Moment ganz klar im urbanen Lieferverkehr. Dort ist Elektromobilität sowohl für die Umwelt als auch für den Geldbeutel günstiger, man kann einen Business Case generieren. Aber Simulation ist das eine, die Realität das andere, deshalb Piloteinsätze.

Wie muss sich der Kunde darauf vorbereiten?

Es ist mehr als nur Infrastruktur. Wie heize ich das Auto? Wie schule ich die Fahrer? Der Fahrer muss dazulernen, wie man mit einem E-Fahrzeug umgeht. Einen eSprinter oder eVito zu laden, ist das eine. Wenn Sie aber einen Hub haben, an dem 150 Fahrzeuge geladen werden müssen, ist das eine andere Sache. Es geht auch weiter an unsere Händler: Welche Infrastruktur brauchen wir dort? Welche Serviceschulung? Das sind alles Herausforderungen und Fragen, die wir im Moment klären. Man darf sich aber dieser Entwicklung nicht verschliessen. Mit dem Vito und Sprinter haben wir Autos, die sehr gut positioniert sind. So gehe ich davon aus, dass wir uns auch einen gehörigen Teil des Elektrokuchens abschneiden können.

Mit der X-Klasse hat sich Mercedes-Benz in ein neues Segment gewagt, nämlich das der Pick-ups. Wie zufrieden sind Sie diesbezüglich in der Schweiz?

Sehr zufrieden, auch jetzt nochmals mit dem V6-Motor, den wir eingeführt haben. Es ist halt wahnsinnig vielseitig, das Auto. Sowohl für den Dual-Use-Kunden, der die Woche über sein Fahrzeug in gewerblichem Einsatz hat und auch privat die Vorteile einer Ladepritsche geniesst, über Familien bis hin zu Segmenten, die wir bisher nicht erschlossen haben.

Warum soll ein Gewerbetreibender oder ein Flotten­manager eine X-Klasse mit V6 nehmen?

Wie kann ich 3,5 Tonnen Anhängelast dynamisch bewe­gen? Man kann dies auch mit vier Zylindern bewerkstel­ligen, aber nicht so dynamisch. Was auch dafür spricht, ist das 7-Gang-Automatikgetriebe und das 4Matic-Allradsystem von Mercedes-Benz. Gerade in Segmenten wie Handwerk oder Bau funktioniert der Imagetransfer gut: Sprinter, Vito, Citan und jetzt X-Klasse – der Vorteil eines Komplettportfolios liegt auf der Hand: Der Flottenbetreiber hat einen einzigen Ansprechpartner im Service. Und wenn wir über Flottenkunden reden, da profitiert er natürlich zudem von Flottenkonditionen.

Demnächst wird die neue V-Klasse vorgestellt. Folgt bald auch ein neuer Vito?

Unsere Autos werden ständig weiterentwickelt, aber über Zeitpläne können und wollen wir uns nicht äussern.

An der IAA wurde – im Zusammenhang mit Vision Urbanetic – eine neue Van-Baureihe angekündigt – für den Personentransport und autonom fahrend. Wie ist hier der Stand der Dinge?

Dass wir als Konzern uns natürlich sehr umfassend mit dem Thema autonomes Fahren beschäftigen, ist klar,von daher kann man schon etwas von uns erwarten in Zukunft. Es ist aber ein Entwicklungsprojekt, da ist es schwer, Terminierungen zu nennen, vor allem, weil unter anderem die gesetzlichen Rahmenbedingungen für autonomes Fahren zuerst stimmen müssen. Aber allein dass wir an der CES das Auto zeigen, beweist ja, dass es uns ernst ist damit.

Sie haben anfangs von Marktpotenzial gesprochen und der starken Regionalisierung. Gibt es Bewegung in der Netzentwicklung?

Wir sind zufrieden mit der Netzperformance, das wissen die Händler auch. Ein Grossteil des Erfolgs wird aus dem Netz getragen, Direktvertrieb gibt es nur bei ganz grossen Geschäften. Mein persönlicher Eindruck aus 50 Tagen: ­Super professionell, genau so, wie man es braucht, gut in den Geschäften, sehr fokussiert. Der Van-Fokus ist wichtig und den haben wir. Aktuell sind die privat positionierten Baureihen V- und X-Klasse bei 96 Händlern erhältlich, für die gewerblichen Baureihen Citan, Vito und Sprinter gibt es 44 Verkaufsstützpunkte.

In Steinhausen, Zug, feierte kürzlich das neue Mercedes-­Benz Retailkonzept Schweizer Premiere. Kommt es auch in Ihrem Segment zum Tragen?

Ja, MAR2020 (Mercedes Architecture of Retail, Anm. d. Red.) wird für Vans adaptiert und von den Händlern umgesetzt. Wesentlich sind vor allem zwei Säulen: Erstens die Hingabe für Van-Kunden (Dedication) und zweitens die volle Nutzung der digitalen Möglichkeiten, wie bespielbare Wände und ­ein sehr flexibles Konzept. Für Van-Kunden wird es noch wich­tiger, Verkauf und Service miteinander zu verzahnen.

Unter dem Dach von CNH Industrial tummeln sich verschiedene Spezialfirmen, wie der LKW-Bauer Iveco und die Baumaschinenfirma Case Construction. Iveco trägt mit ­einer modernen Produktpalette den gewandelten Anforderungen am Bau Rechnung. Während der «schwere Allrad» früher Platzhirsch war, ist heute der vom Strassenfahrzeug abgeleitete Offroader das bestimmende Fahrzeug. Unter Logistik-Gesichtspunkten geplante Baustellen erfordern nur selten ein schweres und teures Sonderfahrzeug, vielmehr müssen die LKW heute Materialien teilweise über weite Strecken anliefern bzw. Aushub auf entfernte Deponien bringen. Geländegängigkeit ist lediglich für die berühmte «letzte Meile» gefordert. Diese Logik floss in die Konstruktionsvorgaben des neuen Stralis X-Way mit ein. Das Fahrzeug ist für viel Nutzlast gemacht, aber hinreichend robust. Weil das Fahrzeug aus der Stralis-Reihe und nicht aus der reinen Baustellenreihe des Trakker kommt, ist es auch mit Erdgasantrieb mit 400 und 460 PS zu haben.

Komplettanbieter für gross und klein 

Auf Grossbaustellen gibt es regelmässig Einsätze, die besondere Lösungen erfordern. Wenn es um Erdbewegungen im grossen Stil geht, ist bei CNH Industrial der Fahrzeughersteller Astra der Spezialist. Mit dem Aussehen eines Vierachsers bringt es ein Astra meist auf höhere Transportleistungen als ein Dumper. Der auf der Bauma ausgestellte Astra HD9 stellt in vielen Fällen die wirtschaftlich beste Lösung im täglichen und harten Einsatz unter extremen Bedingungen dar, wenn Produktivität und Zuverlässigkeit im Vordergrund stehen. Mit einer Gesteinsmulde mit 28 m³ Fassungsvermögen bringt es der HD9 auf eine Nutzlast von über 40 Tonnen. Und er kann auf eigener Achse die Baustelle ohne Probleme auch über weite Entfernungen wechseln, ohne einen Tieflader buchen zu müssen.

Das kleinste Familienmitglied, aber dafür extrem geländegängig, ist der Daily 4×4. Den Allrad-Daily gibt es mit Fahrgestell-, Kastenwagen-, Windlauf- und Doppelkabinen­versionen und jetzt sogar mit sieben Tonnen Gesamtgewicht und bis zu 4,3 Tonnen Nutzlast mit Fahrzeuglängen bis fünf Meter. Die Daily-4×4-Familie hat einen Drei-Liter-­Diesel mit 180 PS und bietet mit der optionalen Hi-Matic-8-Gang-Automatik über eine zuschaltbare Geländeuntersetzung sogar 16 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgänge.

Baumaschinen von Case 

Mit 15 Maschinen stellt der ebenfalls bei CNH Industrial «beheimatete» Baumaschinen­hersteller Case Construction seine Geräte in den vier Unter­kategorien Abbau, Recycling, Städtebau sowie Stras­senbau aus. Damit widerspiegelt Case seinen Grundsatz, praxisgerechte Lösungen für den spezifischen Bedarf seiner Kunden als Komplettanbieter bereitzustellen. Die Palette umfasst alles vom ­Minibagger über Raupenbagger, Radlader und Grader bis zur Planierraupe.

Freigelände Nord FN.817

Vor drei Jahren hatte MAN auf der Bauma ein nutzlastoptimiertes Transportmischerfahrgestell präsentiert, das mit leichteren Hypoid-Tandemachsen einen Nutzlastvorteil von 180 kg erreichte. Mit der Umstellung auf die neue D15-Motorengeneration, welche die bisherige D20-Reihe ersetzt, kann eine weitere Nutzlastoptimierung um 230 kg erzielt werden. Diesen Gewichtsvorteil kann MAN alleine auf den neuen 9-Liter-Reihensechszylinder gutschreiben, sodass in Kombination mit den Hypoid-Tandemachsen ein Vorteil von 410 kg entsteht. Die neuen Motoren arbeiten mit einer SCR-only-Abgasnachbehandlung und sind in den Modellreihen TGS und TGX erhältlich. Der D15 wird in drei Leistungsstufen angeboten (330 PS/1600 Nm, 360 PS/1700 Nm, 400 PS/1800 Nm). Die gleichen 410 kg Gewichtsvorteile können Drei- und Vierachs-Kipper der TGS-Reihe nutzen, wenn sie mit dem D15-Motor und den leichten Hypoid-Tandems ausgerüstet werden.

Die drei Motoren der 12-Liter-D26-Reihe erhalten zudem eine Leistungssteigerung um 10 PS und 100 Nm. Die Reihensechszylinder bieten demnach 430 PS/2200 Nm, 470 PS/2400 Nm und 510 PS/2600 Nm.

Mit dem Lieferwagen TGE kann MAN seit nun gut zwei Jahren auch das Gewichtsspektrum unterhalb von 7,5 Tonnen abdecken. Aus dem umfangreichen Produktportfolio mit Kastenwagen, Kombi und Fahrgestellen mit Einfach- und Doppelkabinen lassen sich die vielfältigsten Anwendungen in der Baubranche abdecken. Zur Wahl stehen zwei Radstände, drei Überhänge, drei Dachhöhen und wahlweise Front-, Hinterrad- oder Allradantrieb.

Als «oberes Ende» der Palette wird MAN mit dem TGX 33.640 6×4 BLS eine kompakte, dreiachsige Schwerlastzugmaschine mit einem Gesamtzuggewicht von 150 Tonnen zeigen.

Assistenzsysteme Der ACC-Abstandstempomat wurde in Kombination mit dem TipMatic14-Getriebe bereits mit Stop&Go-Funktion ausgerüstet, die den Tempobereich von 0 bis 25 km/h regelt. Nun erweitert MAN diese Staufunktion auch auf die TipMatic12-Getriebe und somit auf eine Vielzahl von TGM, TGS und TGX. Zudem wird mit ComfortSteering ein neues Lenksystem eingeführt, das als Aktivlenkung den Kraftaufwand für den Chauffeur reduziert. ComfortSteering ist auch die Basis dafür, dass der neue Lane Return ­Assist den LKW bei Unachtsamkeit des Chauffeurs selbstständig in der Spur hält.

Und schliesslich stellt MAN eine videobasierte Abbiegehilfe vor, mit welcher der gefährliche tote Winkel rechts vom Fahrzeug besser abgedeckt werden kann. Das Video-Ab­biege-System VAS nutzt eine Weitwinkelkamera und spielt das Bild auf einen Monitor am Fuss der rechten A-Säule oder auf den Bildschirm im Armaturenträger.

Halle B4.325

Der europäische Markt für LKW mit 16 Tonnen oder mehr belief sich 2018 auf fast 319’000 Fahrzeuge, im Vergleich zu 306’000 im Jahr 2017. «Die europäische Wirtschaft brummte im vergangenen Jahr sehr stark. Dies führte zu einem hohen Transportbedarf und einer entsprechenden Nachfrage nach Lastwagen», erläutert Harry Wolters, Vorstandsvorsitzender von DAF Trucks. Wie in den vergangenen Jahren war DAF 2018 erneut in den Niederlanden (32,0 Prozent), Grossbritannien (26,5 Prozent), Polen (23,2 Prozent) und Ungarn (32,6 Prozent) Marktführer im Segment für schwere Nutzfahrzeuge oberhalb 16 Tonnen. Der niederländische Truck-Hersteller war auch der grösste Marktteilnehmer in Belgien (22,1 Prozent), Bulgarien (19,9 Prozent) und in der Tschechischen Republik (19,5 Prozent). In Deutschland – Europas grösstem LKW-Markt – war DAF mit einem Marktanteil von 12,3 Prozent erneut die grösste Importmarke.

Der europäische Gesamtmarkt für leichte Nutzfahrzeuge (6 bis 16 Tonnen) sank leicht von 52’500 Einheiten im Jahr 2017 auf knapp 52’000 im Jahr 2018. DAF hatte in diesem Segment einen Marktanteil von 9,0 Prozent. Allerdings ist DAF sowohl in Grossbritannien (32,0 Prozent) als auch in Irland (18,2 Prozent) Marktführer in der Klasse der leichten Nutzfahrzeuge.

Wachstum im Rest der Welt Die Holländer hatten ausserhalb der Europäischen Union 8700 Lastwagen verkauft. Durch die Einführung der neuesten Generation von Euro-6-LKW hat DAF zudem seine Position als Marktführer in Taiwan gestärkt. Der Marktanteil von DAF stieg zudem in Israel, in Weissrussland und in Südafrika, während das ­Unternehmen in Indonesien gar eine Rekordzahl von LKW verkaufte. Im australischen Bayswater (Melbourne), in ­einem Werk von DAFs Mutterkonzern Paccar, wurde die Montage des DAF CF aufgenommen.

DAF verkaufte ausserdem fast 3500 Paccar-Motoren an führende Hersteller von Spezialfahrzeugen, Reise- und Linienbusse weltweit. 2018 war auch das Jahr des ersten Verkaufs von Motoren in Singapur und Myanmar.

«2018 haben wir gemeinsam mit unseren professionellen DAF-Partnern eine fantastische Grundlage für zukünftiges Wachstum geschaffen», erklärt Richard Zink, Vorstandsmitglied mit dem Verantwortungsbereich Marketing und Sales. «Der Markt legt grossen Wert auf die Zuverlässigkeit, die niedrigen Betriebskosten und den hohen Fahrerkomfort unserer Lastwagen. Das bedeutet, dass wir im letzten Jahr viele neue Kunden gewinnen – von kleinen Unternehmen bis hin zu grossen internationalen Flotten – und damit unseren Marktanteil von 15,3 Prozent auf 16,6 Prozent steigern konnten. Wir sind sehr stolz darauf, dass DAF der euro­päische Marktführer für Zugmaschineneinheiten ist, eine Stellung, die wir auch mit unserem umfassenden Sortiment an Trucks für spezielle Anwendungen erreichen möchten. Denn wir haben die perfekte Lösung für jede Transport­anforderung.»

Um die hohe Nachfrage nach seinen LKW zu befriedigen, produzierte DAF 2018 eine Rekordzahl von mehr als 67’000 leichten, mittelschweren und schweren Lastwagen, was einer Steigerung von 10,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. DAF schätzt, dass der europäische Markt für schwere LKW im Jahr 2019 wieder stark sein wird, mit einem Volumen von 290’000 bis 320’000 Einheiten.

VDL erweitert das Angebot für den Niederflur-Elektrobus Citea LLE Electric. Zwei Jahre nach der Inbetriebnahme des bisherigen, 9,9 Meter langen LLE-99 kommt neu ein Citea LLE-115 dazu, der – die Modellbezeichnung lässt keine Zweifel offen – 11,5 Meter lang ist. Der Neue bietet eine erweiterte Passagierkapazität von 35 +4. Die Standardbatterie im LLE-115 Electric verfügt über eine Kapazität von 180 kWh, was einen Aktionsradius von 100 bis 150 Kilometer ermöglicht. Standardmässig wird die Batterie über einen CCS-Stecker geladen, auf Wunsch steht aber auch ein Pantograf für die Schnellladung mit bis zu 270 kW zur Wahl.

Mit dem Citan bietet Mercedes-Benz Vans seit 2012 einen auf dem Renault Kangoo basierenden Small-Van mit kompakten Abmessungen und grossem Laderaum an, der ideal zu den vielfältigsten Herausforderungen in Stadt und Freizeit passt. Jetzt wird er mit einem drehmomentstarken Vierzylinder-Diesel mit 1,5 Liter Hubraum, neuem Sechsgang-Schaltgetriebe und SCR-Technologie zusätzlich aufgewertet. Den Anfang macht der eher für private Anwendungen konzipierte Citan Tourer, ab Sommer folgt auch der Citan Kastenwagen. Die neue Motorenfamilie trägt das Kürzel OM 608 und erfüllt die aktuelle Emissionsklasse Euro 6d-Temp. Sie ist in drei Leistungsstufen erhältlich, wobei gegenüber dem OM 607 die Leistung um jeweils 5 PS erhöht werden konnte: 108 CDI (80 PS, 210 Nm), 109 CDI (95 PS, 230 Nm) und 110 CDI (116 PS, 260 Nm). Zu den diversen Massnahmen zählen ein von 1600 auf 2000 bar erhöhter Einspritzdruck und der erstmalige Einsatz von Adblue in der Abgasnachbehandlung. Damit erfüllt der Van die Vorschriften von Euro 6d-Temp und die Real Driving Emissions RDE.

Die städtische Bibliothek von Göteborg bedient mit zwei mobilen Bibliotheken rund 70 sogenannte Buch­stopps und rund 110 Kindergärten. Dazu stehen zwei speziell umgebaute Busse zur Verfügung, die nun aber ersetzt werden. Bei Volvo hat die städtische Bibliothek zwei elektrische Busse bestellt, die ab Sommer 2020 in Dienst gehen sollen. Es handelt sich um zwei Volvo 9700 Electric, die vom finnischen Ausstatter Kiitikori OY schlüsselfertig umgebaut werden, wobei eine Erlebnis- und Lesewelt entsteht, die für Kinder und Erwachsene gleichermassen ansprechend sein soll. Den Unterhalt verrechnet Volvo zu einem festen monatlichen Preis, wobei das Laden der 250-kWh-Batterie, der Unterhalt und die Stationierung über ein neues Truck Center abgewickelt werden wird.

Eric Dumondelle hat den Posten von Cédric Diserens übernommen, der eine Herausforderung ausserhalb der Groupe PSA aufnehmen will und das Unternehmen nach 14 Jahren in unterschiedlichen Tätigkeiten verlassen hat. Eric Dumondelle verfügt über 24 Jahre Automobilindustrie-Erfahrung, unter anderem als Verkaufsdirektor bei VW Nfz Frankreich, Country Manager Schweiz bei Nissans Premiumtochter Infiniti und insgesamt 17 Jahren bei der Groupe PSA.

Personentransportlösungen sind ein Balanceakt zwischen dem Bedürfnis einer möglichst grossen Sitz- und Transportkapazität sowie einer passenden, sprich minimalen Fahrzeuggrösse. Letzteres ist auf die knappen innerstädtischen Strassenverhältnisse und auf die beengten Parkhäuser in Europa zurückzuführen. Genau auf diese Eckdaten konzipiert spielen Mercedes und VW mit ihren mittelgrossen Transportern eine wesentliche Rolle, die mit Luxusversionen V-Klasse und Multivan nicht nur bei Hotels und Firmen grosse Verbreitung finden. Bei beiden stehen auf dem Auto-­Salon Genf aktuell die überarbeiteten Versionen am Start, sodass wir hier nur noch am Rande auf die beiden Platzhirsche eingehen.

Ihnen ist zuletzt ernsthafte Konkurrenz erwachsen, indem auch andere Lieferwagenhersteller ihre Busversionen aufgewertet haben, um stärker an diesem lukrativen Geschäft teilhaben zu können. Ein Beispiel dafür stammt von Ford mit dem neuen Tourneo Custom Bus, doch da sind auch die Luxusbusse Renault Trafic Spaceclass und Toyota Proace Verso VIP. Letzterer ist ein Kooperationsprodukt mit PSA und wird in vergleichbarer Form als Citroën Spacetourer Business Lounge sowie als Peugeot Traveller VIP gebaut. Zudem wird er in Kürze auch bei Opel als vierte Variante zum Einsatz kommen. Beim Renault laufen aktuell noch Homologationsarbeiten für Euro 6d-Temp und WLTP, weshalb der Spaceclass momentan nicht im Angebot erscheint, aber nach Auskunft von Renault Schweiz nach Abschluss des Verfahrens noch in der ersten Jahreshälfte wieder erhältlich sein wird.

Grundkonzept ist Lieferwagen 
Obwohl für viele Shuttle-­Anwen­dungen auch Minivans à la Renault Espace eingesetzt werden, wird meist für die Shuttle- und Ausflugsaufgaben auf Luxusbusse zurückgegriffen. Diese sind geräumiger, nutzorientierter angelegt und basieren auf Lieferwagen. Dank seitlichen Schiebetüren bieten sie bequemeren Zugang zum Innenraum, im Heck sind oft eine riesige Heckklappe oder grosse Türflügel für ein problemloses Handling des Gepäcks gegeben. Generell wird auch bei dieser Art Hotelbusse darauf geachtet, dass die Fahrzeughöhe knapp unter der magischen Zwei-Meter-Parkhausgrenze liegt, was bei allen hier betrachteten Modellen der Fall ist.

Dank der variablen Lieferwagenbasis sind die Busse in mehr als nur einer Länge im Angebot, im Test sind es Längen zwischen 4,90 m und 5,40 m. Allerdings sind nicht immer alle Ausstattungsversionen «längenvariabel», wie beispielsweise der Ford Tourneo Shuttle Bus, der ausschliesslich in einer Längenvariante (5,34 m) angeboten wird.

Von der Lieferwagenbasis her sind ebene Innenboden Ehrensache, während es bei der Bestuhlung zu sehr unterschiedlichen Varianten kommt und nur ausnahmsweise im hinteren Passagierraum mehr als zwei Sitzreihen Platz finden. In der Liga der luxuriösen Varianten ist beim Rückwärtsstellen der zweiten Reihe eine Konferenz- oder Jassbestuhlung möglich. Diese mag im Showroom ein neckischer Blickfang sein, doch im Fahralltag dürfte die herkömmliche, durchwegs nach vorne gerichtete Bestuhlung wegen des praktischen Nutzens die Regel sein. Kommt dazu, dass ein Wechsel der Sitzrichtung wegen der schweren, mit integrierten Gurten bestückten Polster ein echter Kraftakt ist und man ihn daher nur in Ausnahmefällen ausführen wird.

Die Platz- und die Ausstattungsfrage 
Fürs Komfortempfinden spielen die Qualität der Bestuhlung, die Innengestaltung, das Raumgefühl sowie der Zustieg eine wichtige Rolle; hier können alle drei neuen Mitspieler überzeugen. Renault nutzt im Spaceclass die Konzernkooperation mit Daimler und verwendet komfortable Mercedes-Sitzbänke, die so im normalen Trafic-Lieferwagen und -Bus nicht zum Einsatz kommen. Wie beim Trafic Spaceclass kommen beim Ford und beim PSA-basierten Toyota eine Kombination aus Einzelsitzen und Bänken zum Einsatz, die aber optional auch komplett mit Einzelsitzen bestellt werden können. Der Zugang zum Fahrgastraum wird von der Handhabe der Sitzmechanismen bestimmt, die bei allen recht einfach gehalten ist. Daneben spielt die Innenhöhe eine Rolle, denn ein paar Zentimeter mehr erleichtern die Bewegung zwischen Sitz und Tür. Hier haben der Toyota und seine PSA-Geschwister die besten Trümpfe, denn mit 1,34 Meter zwischen Fahrzeugboden und Panoramadach sind sie am luftigsten gehalten. Ford, Renault und auch VW sind mit 1,32 Meter fast genauso grosszügig, während ein Mer­cedes bisher mit 1,22 Metern die meiste Beweglichkeit beim Ducken durch die Kabine abverlangte.

Schiebetüren links und rechts sind ausser beim Renault Spaceclass Standard. Ford und Renault verzichten ganz auf eine elektrische Betätigung, während beim Toyota selbst die Gestensteuerung durch einen Fusskick im VIP-Preis enthalten ist, ebenso bei den beiden PSA-Pendants. Wie genau Renault den Spaceclass bei der Wiedereinführung posi­tionieren wird, ist noch nicht bekannt. Bislang hielten die Franzosen ihre Optionenliste kurz und boten für den unter 50’000 Franken startenden Edeltransporter lediglich eine leistungsfähigere Klimaanlage, Ledersitzbezüge und die linke Schiebetüre an.

Der Toyota Proace Verso VIP ist als luxuriöses Komplett­angebot konzipiert und kommt neben VW und Mercedes mit dem teuersten Preisschild. Bei ihm sind die 177-PS-­Topmotorisierung, Achtgang-Automatikgetriebe, Ledersit­ze, besagte elektrische Schiebetüren, umfangreiche Assistenzsysteme und eine hochwertige Audio-­Navi­gations­an­lage im Basispreis von 64’300 Franken inbegriffen. Als Option stehen praktisch nur noch die Langversion, die Anhängevorrichtung, verstärkte Hinterachse und die Standheizung auf der Preisliste.

Antrieb … 
Hier unterscheiden sich Toyota und die beiden PSA-Pendants. Citroën Spacetourer Business Lounge und Peugeot Traveller Business VIP stehen zwar auch mit 180-PS-Motor und Automatikgetriebe zu Preisen ab rund 52 000 Franken zur Wahl. Bei ihnen steht aber auch eine Zweitmotorisierung mit 150 PS im Angebot, die mit Handschaltung und auf Wunsch sogar Allradantrieb erhältlich ist. Das ist vor allem in Bergregionen von Bedeutung, wobei in der Schweiz der Allradantrieb ja eine überproportionale Rolle spielt. Allerdings gilt es hier zu beachten, dass PSA keine Werkslösung für den AWD anbietet, sondern das von Dangel entwickelte, nachträglich installierte System, das mit rund 10’000 Franken Aufpreis eine beachtliche Hürde darstellen wird.

Ford und Renault haben übrigens in ihren Luxusbussen ebenfalls keine Allradvariante im Köcher. Der Renault Space­class verfügt jedoch über eine spezielle Schlechtwege-­Traktionshilfe und auch der Toyota Proace besitzt diese effiziente Unterstützung. Bezüglich AWD werden Mercedes und VW auch künftig weiterhin ein Wort mitreden wollen, wobei bislang ein Aufschlag von 4000 bis 5000 Franken realistisch war.

An der Leistungsfähigkeit und Sparsamkeit der Antriebskonzepte ist bei keinem etwas auszusetzen. Beachtenswert ist hierzu jedoch der Renault, der als einziger «nur» einen 1,6-Liter-Turbodiesel besitzt, alle übrigen werden von einem Zweiliter-Diesel alimentiert. Mit 145 PS liegt der Renault auch deutlich hinter dem Gros der andern, wobei die Basisversionen von Citroën und Peugeot mit 150 PS auf etwa gleichem Niveau spielen, während der Ford-Motor mit 130 und 170 PS ein besonders breites Leistungsspektrum abdeckt. Im Fahralltag haben wir bezüglich Durchzugskraft beim Renault keinen Nachteil festgestellt, hingegen aber bedauern wir bei intensivem Stop-and-Go im dichten Agglo­­mera­tions­ver­kehr, dass der Komfort einer Automatik auch gegen Aufpreis nicht erhältlich ist. Bei den anderen geprüften Herstellern hat man zumindest die Wahlmöglichkeit zwischen Handschaltung und Automatik, oder die Automatik ist Serie (Toyota). Betreffend der Busse aus Wolfsburg und Stuttgart verzichten wir mit Blick auf die Überarbeitung auf die Bewertung der Antriebe.

… und Komfort 
Akustisch hält sich der Toyota am deutlichsten zurück und gibt sich zusammen mit der angenehm wirkenden Abstimmung von Federung und Dämpfung besonders komfortabel. Auch sein Testverbrauch ist trotz Auto­matikgetriebe mit 7,4 l/100 km beachtlich niedrig und er wird vom handgeschalteten Trafic Spaceclass nur knapp unterboten. Der Ford und die noch kürzlich gefahrenen VW Multivan und Mercedes V-Klasse sind da noch etwas durstiger.

Doch Komfort und Fahrstabilität sind Meriten aller Luxusbusse, die sowohl Bodenwellen effizient absorbieren als auch für den Lenker angenehm zu bewegen sind. Adaptive Dämpfersysteme bleiben die Domäne von Mercedes und VW, hingegen begnügen sich Renault und Toyota/PSA mit sehr gut abgestimmten, konventionellen Fahrwerken. Der Ford Tourneo Custom ist auch mit einer luftgefederten Hinterachse erhältlich.

Fazit 
Wie üblich im Nutzfahrzeugsektor bleiben auch nach intensiven Tests und Auswertungen am Ende vor allem die jeweiligen Transportbedürfnisse und der Preis, die für einen Kauf ausschlaggebend sind. Für Hotelbusse spielt jedoch sicher auch der Prestigefaktor für einzelne Betriebe eine wichtige Rolle. In unserer Übersicht bieten der Renault Spaceclass und der Ford Tourneo Custom die preislich gleichwertigen Einstiegsangebote, wobei hier ohne elektrische Schiebetüren und teilweise ohne Automatik der Glamourfaktor sowieso Nebensache ist, die Wagen aber mit solider Verarbeitung und umfangreicher Ausstattung überzeugen.

Neben Mercedes und VW ist der Toyota preislich am höchsten positioniert, wobei der Unterschied zu den französischen PSA-Modellen vor allem in der Serienausstattung begründet liegt. Sie umfasst im Proace Verso VIP vieles, was Peugeot und Citroën erst gegen Aufpreis mitliefern. Neben der etwas nüchternen, aber bestens abgestimmten Sachlichkeit des Renault Trafic Spaceclass hat der Toyota Proace Verso VIP eine Saite bei uns angeschlagen. Mit Preisen ab gut 64’000 Franken bietet er eine umfassende Ausstattung, reichlich und gut funktionierende Assistenzsysteme sowie einen sparsamen, komfortablen Antriebsstrang. Und er strahlt im Innern jenen gewissen Luxus aus, der Passagiere angenehm umgibt, ohne mit Opulenz zu übertreiben.

Ford Tourneo Custom Bus

1. Baugleich mit: keinem
2. Dimensionen: 4,97 / 5,34 m lang; 1,98 m breit; 1,98 m hoch
3. Innenraum: 7 oder 8 Sitze; 1,2 bis 5,8 m3 Laderaum
4. Antriebe: 2,0-l-Turbodiesel mit 130 und 170 PS, wahlweise Handschaltung und Automatik, Vorderradantrieb
5. Testwagen: Version Titanium kurz, 170 PS, manuell, Normverbrauch 6,2 l/100 km, Test 8,4 l/100 km
6. Preise: Titanium 48’164 bis 55’308 Franken

Renault Trafic Grand Spaceclass

1. Baugleich mit: Nissan NV300 Premium
2. Dimensionen: 5,00 / 5,40 m lang; 1,96 m breit; 1,97 m hoch
3. Innenraum: 7 oder 8 Sitze; 1,0 bis 6,0 m3 Laderaum
4. Antrieb: 1,6-l-Turbodiesel mit 145 PS, Handschaltung, Vorder­radantrieb
5. Testwagen: Grand Spaceclass, 145 PS, manuell, Normverbrauch (vor WLTP) 6,0 l / 100 km, Test 7,3 l / 100 km
6. Preise: aktuell nicht auf Preisliste,zuletzt ab rund 51’500 Franken

Toyota Proace Verso VIP

1. Baugleich mit: Citroën Spacetourer Business Lounge, ­Peugeot Traveller VIP
2. Dimensionen: 4,96 / 5,31 m lang; 1,92 m breit, 1,94 m hoch
3. Innenraum: 6 oder 7 Sitze; 0,8 bis 4,6 m3 Laderaum
4. Antrieb: 2,0-l-Turbodiesel mit 177 PS, Achtstufen-Automatik (Citroën 6 Stufen), Vorder­radantrieb
5. Testwagen: Proace Verso VIP long, 177 PS, Automatik, Normverbrauch 6,4 l / 100 km, Test 7,4 l / 100 km
6. Preise: VIP 64’300 bis 65’500 Franken