Es sind dies die folgenden Aussteller: Allsafe aus Engen (D), SpanSet aus Oetwil a.S., Union Qualitätsketten aus Brügg, HLash aus Brühl (D), Eckold aus Trimmis, G & H Roth­schenk aus Aub (D), Carl Götz aus Dogern (D), InCoa­tings aus Pratteln, Berleburger Schaumstoffwerk (D), Pfeifer-Isofer aus Knonau und der Verkehrsverlag J. Fischer aus Düsseldorf (D). TIR transNews wird ebenfalls vor Ort anzutreffen sein. In der kommenden Ausgabe gehen wir im Detail auf alle hier erwähnten Fachaussteller ein. Sämtliche Informationen zur Ausstellung und zum Symposium am 17. Mai in Arbon sowie die Anmeldung finden sich bereits online.

Seit 60 Jahren ist die Firma Bläsi Transport AG im Grossraum Solothurn unterwegs und bot von Beginn an einen Muldenservice an. Seit 1986 gehört auch die damals im Kanton Solothurn erste Wertstoffaufbereitungsanlage zu ihrem Portfolio. Zur Kundschaft zählen neben Privatkunden auch alle namhaften Industrie- und Gewerbebetriebe, Baumeister und Architekten der Region. Bläsi ist zudem regelmässig für viele Gemeinden und die verschiedenen kantonalen Ämter von Solothurn und Bern tätig. Die fachgerechte Entsorgung wird «ohne Wenn und Aber» abgewickelt, wobei die Bläsi Transport AG natürlich alle Vorschriften des BAfU und des Amts für Umwelt des Kantons Solothurn genaustens einhält. Für die Abwicklung ihrer Tätigkeiten hat das Unternehmen kürzlich einen neuen MAN TGS 35.460 8×4 übernommen, der mit Somec-Hakengerät und nutzlastoptimiert im Muldenservice-Einsatz steht.

Tiefbau, Spezialtiefbau, Erdwär­me, Kies, Beton und Entsorgung: Die Hastag St. Gallen Bau AG bedient ein breitgefächertes Geschäftsfeld. Und so vielfältig deren Tätigkeiten sind, so vielseitig müssen auch ihre Fahrzeuge sein. Vergangenes Jahr hat das Traditionsunternehmen in zwei neue Sterne investiert, jüngster im Bunde ist der Mercedes-Benz Arocs 4451 LB/NLA 10×4/6. «Alle unsere Arocs sind top, sie decken unsere Bedürfnisse voll und ganz ab. Das gilt natürlich auch für unseren neusten Arocs, der als Betonmischer wertvolle Dienste leistet», bestätigt Werkstatt-Leiter Daniel Bühler und ergänzt: «Die anderen Arocs setzen wir beispielsweise als Sattelzugmaschine oder als Zügelfahrzeug bis 76 Tonnen Gesamtzuggewicht ein. Sie alle zeigen sich bei diesen Arbeiten als sehr robust und fahrerfreundlich.» Insgesamt kalkuliert Daniel Bühler bei seinen Fahrzeugen mit einer Nutzungsdauer von zehn Jahren bei einer jährlichen Kilometerleistung von 30’000 (Trommel­mischer) bis 60’000 (Muldenkipper). Der neuste Arocs 4451 LB/NLA 10×4/6 mit gelenkter, lift- und entlastbarer Nachlaufachse ist insgesamt sehr gut ausgerüstet.

Erfolg sei ein empfindliches Pflänzchen, meinte Martin Daum anlässlich des traditionellen Jahresgesprächs von Daimler Trucks Mitte Februar. Es brauche heute nicht viel, bis ganze Märkte in Probleme schlitterten. Als Beispiele nannte Daum, Vorstand bei Daimler und verantwortlich für Trucks & Buses, Länder wie eben noch Brasilien oder jetzt die Türkei. Gleichwohl: «2018 war das erfolgreichste Jahr in der Geschichte von Daimler Trucks.» Man habe den Rückenwind in wichtigen Märkten genutzt und bei Absatz, Umsatz und Ertrag neue Höchstwerte erzielt. «Das belegt, dass wir die richtigen Produkte und Services für die unterschiedlichsten Märkte und Regionen haben.»

Der Absatz wuchs von 470’700 im Jahr 2017 auf 517’300 LKW, der Umsatz legte von 35,8 Mia. Euro auf 38,3 Mia Euro zu und der Ertrag stieg von 2,383 Mia. Euro auf 2,753 Mia. Euro. Die Umsatzrendite schliesslich beträgt neu 7,2 Prozent, im Jahr 2017 waren es 6,7 Prozent. Die grösste Region bleibt Nordamerika, wo die USA mit gut 160’600 Fahrzeugen den grössten Markt von Daimler Trucks darstellen (Tabelle). Einer der stillen, aber bemerkenswerten Märkte ist Indonesien, der sich mit einer Steigerung um rund 50 Prozent als zweitgrösster Einzelmarkt für Daimler Trucks etabliert hat. Mit der Marke BharatBenz ist Daimler der einzige Hersteller aus der Triade, der auf dem indischen Markt erfolgreich ist. Man hat seit 2012 eine eigene Fertigung und schrieb 2018 erstmals schwarze Zahlen.

Europa im Aufwind Mit diesen Konzernzahlen im Hintergrund ist es wenig verwunderlich, dass Mercedes-Benz Trucks ebenfalls auf ein gutes 2018 zurückblickt, mit gesamthaft 144’000 verkauften LKW weltweit. In Europa lag der Absatz ebenfalls auf Rekordniveau und in Brasilien konnte jetzt, wo der Markt zurückkommt, eine Steigerung um 60 Prozent verzeichnet werden. «Wir haben in Brasilien auch in den vergangenen schwierigen Jahren an der Entwicklung der Produkte festgehalten und konnten im richtigen Moment mit den richtigen Produkten auftreten», sagt Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks. Auch laut Buchner kam der Erfolg nicht selbstverständlich, denn die Branche ist von schwierigen Märkten stark betroffen. Sei dies die Türkei, wo ein Rückgang um zwei Drittel stattfand, oder Argentinien, wo eine ähnliche Situation vorliege.

Hingegen blicken Daum und Buchner auf das angebrochene Jahr mit einer «gewissen Zuversicht». Ausgehend von insgesamt weltweit weiterhin günstigen Marktbedingungen rechnet Daum mit einem leichten Absatzplus und einem leicht erhöhten Ertrag zwischen sieben und neun Prozent. Buchner setzt seinen Optimismus auf neue Produkte und Technologien. So ist der Bestelleingang für den neuen Actros mit MirrorCam gut (erhältlich ab Q2 2019), zudem wäre das Feedback von Kunden, die mit dem neuen Actros schon erste Erfahrungen machen konnten, sehr positiv. Dazu kommen neue Logistiktools und die Elektro­mobilität, welche das Geschäft nach vorne treiben würden. Mehr zu diesen Themen in einer kommenden Ausgabe.

Wie die Transportbranche im Allgemeinen reagiert auch Mercedes-Benz Trucks enttäuscht über den jüngsten Entscheid Europas, die CO2-Vorgaben für schwere Lastwagen derart ambitiös anzusetzen. Die Zielsetzung liegt dreimal höher als die bisherige stetige Verbesserung und wird dazu führen, dass sich die Transportkosten spürbar erhöhen werden. Buchner: «Wir dürfen uns keine Illusionen machen. Die neue Regulierung wird nicht bei der Transportbranche hängen bleiben, sondern die Gesamtwirtschaft Europas leiden lassen.»

Das WFP versorgt Menschen in Not mit Nahrungsmitteln und arbeitet mit der Bevölkerung vor Ort zusammen, um die Ernährungsweise zu verbessern. Seit 2012 entsendet Renault Trucks eine mobile Schulungseinheit sowie Mitarbeitende, die sich freiwillig gemeldet haben, nach Afrika, um deren Know-how durch Schulungen an die Teams vor Ort weiterzugeben. In zwölf afrikanischen Ländern wurden so 15 Workshops organisiert und 200 Mechaniker, Werkstattleiter und Flottenmanager geschult. Jetzt hat Renault Trucks die Partnerschaft mit dem WFP um weitere drei Jahre verlängert. Renault stellt ausserdem eine zweite mobile Schulungseinheit zur Verfügung: Einen Renault Trucks K 6×6, der bei den Teams des Welternährungsprogramms in Westafrika zum Einsatz kommt. Die andere mobile Schulungseinheit verbleibt in Ostafrika. Diese Neuorganisation erleichtert die Logistik der Schulungen. Unabhängig von den fest geplanten Schulungen wird darüber hinaus einmal im Jahr ein Mitarbeiter für die Dauer eines Monats entsandt, um ein spezielles, vom Welternährungsprogramm festgestelltes Problem zu lösen.

Im Familienbetrieb im appenzell-ausserrhodischen Schönengrund geht es aber nicht nur um harte Fakten, irgendwo muss die Arbeit auch Freude bereiten. Und genau dieses Erfolgsmuster bringt der neue C 520 P10×4 prächtig zum Ausdruck. Eigent­lich erinnert das Dachschild an die Zeiten, in denen die Schweizer Transporteure noch international unterwegs waren. «In den Sand hinunter fahren», so hatte man diese zum Teil lukrativen Aufträge genannt. Schön, wenn auch heute noch Begeisterung an einem Fahrzeug zum Ausdruck kommt. «Die Kunden sagen uns, wir bräuchten unsere LKW nicht mal anzuschreiben, weil man sie am Farbmuster ohnehin von Weitem erkennt», meint Daniel Brändle. Viele Details zieren den neuen Truck. So wurde auch das Interieur mit Leder ausgestattet, sehr zur Freude von Fahrer Michi Schlumpf. Auch wenn er damit nicht «in den Sand hinunter» fährt, so transportiert er hin und wieder Sand im regionalen Baustellenverkehr. Dabei unterstützt ihn das Optidriver-Xtended-Getriebe optimal.

Wer sich mit Elektromobilität auseinandersetzt, kommt früher oder später bei The Mobility House vorbei. Das im 2009 gegründete Technologieunternehmen mit Standorten in München, Zürich und Sunnyvale, Kalifornien, hat jetzt einen schlüsselfertigen Speichercontainer entwickelt, der für die unterschiedlichsten Vorhaben im Stromnetzbereich genutzt werden kann. In einem 40-Fuss-Stan­dard-Con­tainer sind Lithium-Ionen-­Batterien mit mindestens 60 Megawattstunden untergebracht, was genug Strom für 5000 Haushalte umfasst. Mit diesen gebrauchten und neuen E-Mobil-­Batterien können Unternehmen oder Netzbetreiber hohe Lastspitzen reduzieren, sodass weniger Strom vom Netz bezogen wird und dadurch die Kosten sinken. Oder bei einem Stromausfall arbeitet der Container als Notstromgruppe. Des Weiteren ist es möglich, am Container Solar- oder Windkraftanlagen anzuschliessen oder mittels Ladestation Elektromobile kostengünstig und schnell laden zu können.

Das Credo der Bianchi Bau AG ist ebenso vielversprechend wie vielseitig: «Für jedes Problem eine Lösung». Der Begriff des Problems kommt von der Seefahrt der alten Griechen. Da waren Klippen zu umschiffen. Der Renault tut dies jedoch zu Lande, deckt ein ganzes Spektrum verschiedener Aufgaben souverän ab. Ganz bescheiden kommt er als kurzer und wendiger Dreiseitenkipper daher, wenn der Auftrag dies erfordert. Dank des 13-Liter-Motors und 520 PS ist er mit Sattelkupplung und Wechselsystem aber auch gerüstet, schwere Kieslieferungen und andere Güter im Kipperbetrieb mühelos zu spedieren. Im Bündnerland ist die Schneeräumung natürlich auch ein wichtiges Thema. So gesehen also ist er ein richtiges Kraftpaket für vielfältige Einsätze. Dazu passt die hydraulische Anfahrhilfe Optitrack an der Lenkachse. Sie macht ihn quasi zum Allradfahrzeug im niedrigen Tempobereich und unterstützt je nach Arbeit die Zuverlässigkeit und die Sicherheit.

Hier geht’s zur Webseite des Unternehmens.

Michael Gehrken (48) folgt auf Pierre-­André Tombez, der seit November interimistisch als Präsident amtierte. Gehrken ist in Mo­bilitätskreisen kein Unbekannter, war er doch unter anderem während mehrerer Jahre im Uvek beim Bundesamt für Strassen und beim Bundesamt für Verkehr tätig und amtete als Direktor des Nutzfahrzeugverbandes Astag. Mit einer strategischen Neuausrichtung will der Verband auf die Veränderungen im Mobi­litätsbereich reagieren und sich zum Kom­petenzzentrum für Fahrausbildung und Verkehrssicherheit wandeln. «Ziel ist es, dass die Fahrlehrerschaft eine starke Standesstimme bekommt und auf einen modernen Verband zählen kann», erklärt SFV-Geschäftsführer Daniel Menzi. «Damit wollen wir dafür sorgen, dass der SFV für die Zukunft gerüstet ist.»

Hier geht’s zum SFV.

Geschätzte zehn Meter hatten noch gefehlt, dann wäre es im Mai 2017 beim Anflug einer Swiss-Maschine auf Kloten zu einer Kollision mit einer Drohne gekommen. «Wie in den Vorjahren traten auch 2017 gefährliche Annäherungen zwischen bemannten und unbemannten Luftfahrzeugen auf», heisst es dazu vielsagend im aktuellen Jahresbericht der Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust). Im Mai 2018 kam es nicht nur zu einer gefährliche Annäherung, vielmehr touchierte über dem Verzasca-Staudamm eine Drohne in einer verbotenen Zone einen Helikopter. Ein Desaster blieb aus, der Helikopter konnte unbeschadet nach Locarno zurückfliegen.

Über 100’000 Drohnen gibt es bereits in der Schweiz und jährlich werden es mehr. Damit steigt die Unfallgefahr, und zwar nicht nur im Luftraum. Saust ein unbemannter Flugkörper in die Tiefe, kann er Menschen oder auch einen Automobilisten gefährlich treffen. «Erste Unfälle mit Drohnen sind bereits passiert. Glücklicherweise blieb es bisher bei Sachschäden», sagt Bettina Zahnd, Leiterin der Abteilung Unfallforschung und Prävention beim Versicherer AXA. Mit der Verbreitung von Drohnen ist es für Zahnd nur noch eine Frage der Zeit, bis es zu schwereren Verletzungen kommt. Sie berichtet von einem Fall, bei dem eine Drohne die Autobahn als Landeplatz aussuchte. «Ein Autofahrer hatte viel Glück, dass nichts passiert war», so die Fachfrau.

Strengere Regeln für Drohnen gefordert

Weil es für Drohnen unter 30 Kilogramm heute weder für gewerbliche Einsätze noch fürs Freizeitvergnügen eine Ausbildung und kaum technische Vorschriften gibt, dürfte diese Kategorie einen Boom erleben. Deshalb plädieren die Unfallversicherer hier für verschärfte Vorschriften.

Auf EU-Ebene wurden bereits entsprechende Gesetze entworfen. Alle Piloten von Modellflugzeugen und Drohnen bis 30 Kilogramm sollen eine Online-Ausbildung absolvieren müssen. Dann erst dürfen sie an den Start.

Gemäss den Schweizer Unfallforschern sollen in Zukunft sämtliche Drohnen ab 250 Gramm registriert und gekennzeichnet werden. Denn nur so könne bei einem Zwischenfall nachverfolgt werden, wem der Flugkörper gehöre. Momentan braucht es weder Registrierung noch Vorkenntnisse, jedermann kann ein solches Gerät in den Himmel steigen lassen. Zwar haftet im Schadenfall grundsätzlich der Drohnenpilot. Aber nur, wenn er ausfindig gemacht werden kann.

Um ein Risiko möglichst zu vermeiden, fordern die Unfallforscher für alle Piloten einer Drohne ab 500 Gramm eine obligatorische Theorieprüfung. Für Fluggeräte ab 900 Gramm soll zusätzlich eine praktische Weiterbildung nötig werden.

Was passieren kann, wenn eine Drohne unsachgemäss gesteuert wird, hat der Unfallversicherer letztes Jahr bei seinem traditionellen Crashtest auf dem ehemaligen Militärflugplatz Dübendorf demonstriert: Eine neun Kilogramm schwere Transportdrohne stürzt mit einer Geschwindigkeit von über 70 km/h in das Seitenfenster eines Autos (Foto). Der Aufprall hat gezeigt, dass dabei der PW-­Lenker schwere bis tödliche Verletzungen davonträgt.

Was meint der Drohnenverband?

Der Präsident des Schweizerischen Verbandes Ziviler Drohnen (SVZD), Ueli Sager, begrüsst die liberale Regelung der Schweiz im Drohnenbereich, schliesslich ziehe dies auch zahlreiche Firmen an. Er, der mit seinem Dienstleistungsunternehmen gewerbliche Drohnenflüge anbietet, unterstützt aber grundsätzlich die Forderungen der Unfallforscher. Er weist darauf hin, dass der Drohnenverband wie auch diverse Unternehmen bereits heute Kurse für angehende und fortgeschrittene Piloten anbieten würden. Aber klar, diese seien freiwillig.

Die unbemannten Flugkörper kommen immer häufiger zum Einsatz, gerade auch bei Blaulichtorganisationen. Bereits heute würden viele Polizeikorps mit den Fluggeräten arbeiten, hauptsächlich zur Dokumentation von Unfällen. Aber auch die Feuerwehr setze vermehrt auf dieses Instrument, das ihr hilfreiche Dienste biete. Seien die Drohnenpiloten der Polizei meist gut instruiert, würden in der Milizfeuerwehr meist Freiwillige mit unterschiedlichem Kenntnisstand eingesetzt, weiss Ueli Saxer zu berichten.

Registrierungspflicht für Drohnen kommt definitiv

Eine Forderung der Unfallversicherer hat inzwischen das Parlament in der letzten Herbstsession erfüllt. CVP-Nationalrat Martin Candinas hatte im März 2018 in einer Motion gefordert, im Bereich der Drohnen die nötigen Grundlagen für die Sicherheit der Luftfahrt und einen geordneten Betrieb zu schaffen. Seine Begründung: «Bei unkontrolliertem Betrieb steigt die Gefahr von Kollisionen mit anderen Luftfahrzeugen, insbesondere Helikoptern.» Risiken entstünden aber auch für Menschen und Anlagen wie beispielsweise kritische Infrastrukturen. Für ihn ist aber unbestritten, dass der kontrollierte Drohneneinsatz, beispielsweise im Gesundheitswesen oder bei Rettungseinsätzen, durchaus sinnvoll ist.

Sowohl der Nationalrat als auch der Ständerat haben der Motion zugestimmt. Im Klartext heisst das für die Schweiz, dass unbemannte Flugobjekte registriert werden müssen. Somit kann der Besitzer bei einem Crash identifiziert werden. Damit würden die Piloten verantwortunsvoller mit ihren Drohnen umgehen, betonte Martin Candinas in einem Interview gegenüber dem Schweizer Fernsehen.

Der Ball liegt jetzt wieder beim Bundesrat, der eine entsprechende Gesetzesvorlage ausarbeiten muss, damit Aufsicht und Kontrolle am Schweizer Drohnenhimmel klar geregelt werden.

Digitalisiertes Luftraummanagement

An der Sicherheit des Drohnenbetriebs arbeitet auch die Flugsicherung Skyguide. Sie hat ein voll digitalisiertes Luftraummanagement (U-Space) entwickelt, das bereits vor einem Jahr in Genf erfolgreich getestet wurde. Gemäss Alex Bristol, CEO von Skyguide, wird das System genutzt, um den bemannten und unbemannten Verkehr für Dutzende Drohneneinsätze in der Schweiz live abzubilden. Wie die «Unmanned Traffic Management (UTM)»-Initiative in den USA solle der U-Space als Gemeinschaftsprojekt das Situationsbewusstsein, den Datenaustausch und die digitale Kommunikation für das europäische Drohnen-Ökosystem ermöglichen.

Und so könnte die Situation am Schweizer Himmel für bestimmte Drohnen in Zukunft aussehen: Wer seinen unbemannten Flugkörper steigen lässt, muss sich im Vorfeld über eine App anmelden. Beansprucht beispielsweise ein Helikopter die Flugbahn, auf der sich gerade eine Drohne befindet, soll diese automatisch umgeleitet werden können.

Drohnenverbandspräsident Sager plädert dafür, dass ausschliesslich grosse Drohnen ihre Flüge anmelden müssen, bevor sie starten dürfen. Und er hofft, dass kleine und leichte Drohnen nicht mit administrativen Hürden belastet werden, denn von ihnen gehe keine grosse Unfallgefahr aus, so der SVZD-Präsident.

Ab wann Drohnenversicherung?

Drohnen werden in der Schweiz grundsätzlich in drei Kategorien eingeteilt und entsprechend sieht auch die Versicherungspflicht aus:

1. Unbemannte Flugkörper unter 0,5 kg sind nicht bewilligungspflichtig; sie benötigen keine Drohnen-Haftpflichtversicherung. Allfällige Schäden an Dritten übernimmt die Privathaftpflicht des Drohnenpiloten, so er denn eine solche hat.
2. Drohnen zwischen 0,5 kg und 30 kg sind ebenfalls nicht bewilligungspflichtig. Das gilt aber nur, wenn sie auf Sicht geflogen werden. Allerdings braucht es bei solchen Drohnen eine spezielle Haftpflichtversicherung.
3. Unbemannte Flugobjekte, die nicht auf Sicht geflogen werden, und Drohnen ab einem Gewicht von mehr als 30 kg benötigen eine Bewilligung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl). Solche Drohnen werden im Rahmen der Luftfahrtassekuranz versichert.

Die Motorisierung in der Schweiz war eine zähe Angelegenheit. Noch im Jahr 1925 waren Autos im Kanton Graubünden verboten. Einheitliche Regeln für Motorfahrzeuge gab es damals auch nicht. Vielmehr kochte jeder Kanton sein eigenes Süppchen. 1940, ein Jahr nach Beginn des 2. Weltkrieges, verkehrten auf schweizerischen Strassen 102 077 Motorfahrzeuge aller Art. Viele davon wurden durch die Armee requiriert und nach Beendigung der Feindseligkeiten im Mai 1945 aus Altersgründen oder infolge übermässigen Verschleisses verschrottet, sodass sich die Anzahl der noch brauchbaren Autos und Nutzfahrzeuge mit 46 212 Einheiten mehr als halbierte. Wer in den 30er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts etwas von Autos verstand oder gar eine Automechanikerlehre absolviert hatte, verbrachte beinahe die gesamten Kriegsjahre als Motor- oder Panzerfahrer im Aktivdienst. In dieser Epoche verfügte die schweizerische Armee übrigens über die stattliche Anzahl von 20 tschechischen Praga Panzerwagen. Die übrigen 100 bestellten und bezahlten Einheiten wurden nach der Okkupation der Tschechoslowakei 1938 vom Deutschen Reich beschlagnahmt.

Nach dem Krieg Zahlreiche Automechaniker mussten sich nach 1945 einige Zeit, bedingt durch den geringen Motorfahrzeugbestand, mit berufsfremden Aktivitäten über Wasser halten. Andere wiederum machten sich selbstständig und begannen in Hinterhöfen, ehemaligen Stallungen oder anderen Gebäuden mit Autogaragen. Bald einmal ergänzten Tanksäulen diese Gewerbebetriebe. Ausgeschenkt wurde bleihaltiges Benzin mit etwa 93 Oktan. Tankstellen im heutigen Sinne kamen erst im Laufe der 50er-Jahre hinzu und Diesel wurde noch nicht überall verkauft. Tankwart war bis weit in die 60er-Jahre ein Beruf. Scheiben reinigen, Ölstand kontrollieren und Reifendruck prüfen waren selbstverständliche Dienstleistungen. Auch nach 1945 wurden noch einige Zeit Personenwagen als Chassis mit Motor importiert und in der Schweiz mit Karosserien versehen. König in Basel, Lauber in Nyon, Gangloff in Bern oder Tüscher in Zürich waren kurz nach Kriegsende mit solchen Arbeiten beschäftigt.

Unmittelbar nach 1945 gab es nur sehr wenige Länder in Europa, die über eine intakte Automobil- oder Nutzfahrzeugindustrie verfügten. Deutschland war zerstört und die Fahrzeugproduktion kam nur langsam wieder in die Gänge. So wurden beispielsweise die ersten Büssing Lastwagen 1946 noch unter freiem Himmel zusammengebaut und Mercedes lieferte den nur wenig ansehnlichen Kriegstyp L4500 bis 1949 mit einem Holzfahrerhaus aus. Eine Motorisierung mit über 150 PS wurde Deutschland von den Alliierten bis 1950 verboten. Erst 1951 konnten auf der IAA ein Kaelble mit 200 PS und ein Henschel mit zwei Motoren mit jeweils 95 PS gezeigt werden. Mangels Fahrzeugen durfte in Deutschland einige Jahre sogar mit zwei Anhängern gefahren werden. Auch die französische Autoproduktion musste erst wieder in Schwung gebracht werden, da viele Anlagen (etwa beim Abzug der Wehrmacht mutwillig) zerstört worden waren. Dasselbe traf auch auf Italien zu. Verschiedene Teile von Österreich waren von den Russen besetzt, die wie im Osten Deutschlands komplette Fabriken demontierten und in die UdSSR abtransportierten. Einzig das Vereinigte Königreich, die USA, Schweden und die Schweiz hatten nach 1945 eine leistungsfähige Nutzfahrzeugindustrie.

Schweizer Protektionismus Die Schweizer Hersteller Sau­rer, Berna und FBW konnten den heimischen Bedarf an Lastwagen und Cars jedoch zu keiner Zeit decken. Entsprechend bunt war nach dem Krieg das Strassenbild in der Schweiz. Fahrzeuge aus der Vorkriegszeit, Nutzfahrzeuge aus amerikanischen Armeebeständen und leichte und mittelschwere Lastwagen aus England waren noch bis weit in die 50er-Jahre alltäglich. Wer weiss heute noch, dass Austin früher auch Lastwagen baute oder De Soto leichte Trucks herstellte? Sogar Pferdefuhrwerke waren keine Seltenheit. So transportierte der offizielle Basler Bahn-Camionneur Fritz Meyer die Waren noch mit einem PS von Haus zu Haus. Ab 1950 lief die Produktion von Nutzfahrzeugen in Europa wieder auf vollen Touren. Lieferwagen von Go­liath (Borgward Bremen) oder Tempo (Vidal Werke Hamburg-Harburg), Kleinbusse wie der Taunus Transit oder VW Transporter, Lastwagen von Bedford (GM Luton, ab 1954 Dunstable) beherrschten das Strassenbild immer mehr. Einzig bei den schweren Nutzfahrzeugen waren die ei­n­heimischen Marken Saurer, Berna und FBW noch in der Überzahl, da in diesem Segment eine Einfuhrbewilligung benötigt wurde. Dazu eine kurze Episode aus dem Bundesrat aus dem Jahr 1963:

«Herr Präsident, hochgeehrte Herren (Damenquote Fehlanzeige), wir beehren uns, Ihnen nachstehend von den weiteren Massnahmen Kenntnis zu geben, die wir auf Grund des Bundesbeschlusses vom 28. September 1956 über die wirtschaftlichen Massnahmen gegenüber dem Ausland getroffen haben. Gleichzeitig orientieren wir Sie über eine Reihe anderer handelspolitischer Fragen. In Weiterführung der durch Verfügung Nr. 7 des Eidgenössischen Volkswirtschafts­departementes vom 21. November 1962 über die Wareneinfuhr vorgenommenen Erleichterungen für die Einfuhr von schweren Lastwagen. In Verfügung Nr. 8 vom 10. Dezember 1968 wird die Bewilligungspflicht für die Einfuhr von Gesellschaftswagen und Warentransportwagen im Stückgewichte von über 2800 kg sowie von Chassis mit Motor im Stück­gewichte von 1600 kg aufgehoben. Das bedeutet, dass die Einfuhr die durch Bundesratsbeschluss Nr. 1 vom 17. Dezember 1956 über die Wareneinfuhr vorgeschriebene besondere Bewilligung nicht mehr vorzulegen ist. Die Einfuhr ist damit für die genannten Fahrzeuge und Teile bis auf weiteres völlig frei».

Die Schweizer Nutzfahrzeugindustrie wurde durch protektionistische Massnahmen geschützt, obwohl Lastwagen unter 12 Tonnen Gesamtgewicht nur noch in Ausnahmefällen produziert wurden. Einzig Mowag Kreuzlingen stellte in der Schweiz grössere Serien mit leichten und mittelschweren Fahrzeugen für Feuerwehren, Armee, Zivilschutz, aber auch Paketwagen und Fourgons für die Post her. Bereits während der Einfuhrbeschränkungen wurden schwere gebrauchte und neue Nutzfahrzeuge importiert, da die Wartezeiten auf Schweizer Fabrikate unzumutbar waren und deshalb Ausnahmebewilligungen erteilt werden mussten. Ab 1960 kamen immer mehr ausländische Nutzfahrzeuge in die Schweiz. Bei den Importeuren herrschte eine Art Goldgräberstimmung. Vor 50 Jahren waren in der Schweiz über 30 Fahrzeugmarken im mittleren und schweren Segment erhältlich.

Nachfolgend die erste Serie LKW-Marken in alphabetischer Reihenfolge. Die Marken ab dem Buchstaben «F» folgen in einer späteren Ausgabe.

Austin-Personenwagen waren in der Schweiz bis in die 70er-Jahre sehr populär. Beispielsweise die Typen A40, 1100 sowie die Modelle Mini 850, Mini Cooper und Mini Clubman prägten das Strassenbild in hohem Masse. Importeur war Emil Frey. Das Programm umfasste auch Lastwagen. Zahlreich vertreten war das Modell K2, ein Fahrzeug im Bereich von 1,5 bis 5 Tonnen Nutzlast. 1964 erschien mit dem J4 das erste englische Modell mit Kippkabine. Baugleiche Modelle gab es von Morris. Beide Marken kamen 1970 zu Leyland und waren in der Schweiz fortan nur noch vereinzelt vertreten.

Bedford war in den Nachkriegsjahren in der Schweiz aus­serordentlich stark vertreten. Vor allem die von 1960 bis 1984 gebauten und modernen TK-Frontlenker-Modelle wurden in grossen Stückzahlen verkauft. 1925 übernahm General Motors die Vauxhall-Automobilwerke und baute in Luton Chevrolet-Lastwagen mit kräftigen 6-Zylinder-Benzinmotoren. Diese wurden schnell einmal als Chevrolet Bedford bezeichnet, was auf dem britischen Markt sehr gut aufgenommen wurde. In der Schweiz war GM in Biel für den Import verantwortlich.

Berliet hatte in der Schweiz einen schweren Stand. Auch die ab 1959 sehr modernen Frontlenker mit Relax-Kabinen sah man nur selten auf eidgenössischen Strassen. Vor allem das Modell mit 5-Zylinder-Motor und 150 PS galt als unzuverlässig und anfällig für Kolbenschäden. Der 180 PS starke 6-Zylinder-Motor bewährte sich hingegen sehr gut. Berliet hatte in den 60er-Jahren keinen Importeur, sondern einen Vertreter, der die Kunden betreute. Zu Beginn der 70er-Jahre wurde die Nubag AG Pratteln Berliet-Importeur. 1967 erfolgte die Übernahme von Berliet durch Citroën und 1974 die Fusion mit Saviem, da der französische Staat eine ausländische Űbernahme befürchtete. Saviem wiederum entstand 1955 durch die Fusion mit Renault, Latil und Somua. Durch verschiedene Reorganisationen verschwand die Marke Berliet 1980 aus der LKW-Welt (vgl. TIR 5-18).

Büssing wurde zu einer Zeit gegründet, als der Auto­mobilbau noch in den Kinderschuhen steckte. 1903 baute Hein­rich Büssing den ersten Lastwagen mit 2 Tonnen Nutzlast. Bereits 1935 kam ein Modell mit Unterflurmotor auf den Markt. 1962 wurde die Borgward-Fabrik in Osterholz-Scharmbeck übernommen, die später an Faun verkauft wurde. 1969 begann die Zusammenarbeit mit MAN, die bereits zwei Jahre später zur Űbernahme von Büssing führte. In Lyss gab es einen Importeur. Der Standort wurde nach der Fusion als Lastwagenwerkstätte weiter betrieben.

Commer geht als Markenname auf das Jahr 1926 zurück, als die bis dahin unter dem Namen Commercial Car Company durch die Humber Automobilfabrik übernommen wurde. Bereits zwei Jahre später übernahm Rootes die Fabrik. Nach dem 2. Weltkrieg befand sich die Produktion in Dunstable. Ab 1967 hatte Chrysler die Mehrheit bei Rootes. 1976 verschwand der Name Commer und firmierte nunmehr unter Dodge. Sowohl Commer wie auch Dodge wurden von der Nubag AG in Pratteln importiert.

DAF feierte im vergangenen Jahr sein 90-Jahr-Jubiläum (vgl. TIR 5-18). Bereits vor dem 2. Weltkrieg waren DAF-Auflieger in der Transportwelt ein Begriff. Nach 1945 war das Land nicht nur von Kriegsschäden gezeichnet, sondern hatte auch einen grossen Nachholbedarf an Transportmitteln. 1950 erschien der erste DAF-5-Tonnen-Frontlenker mit Hercules-Benzinmotor. Auch ein Perkins Dieselmotor war lieferbar. Ab 1953 verwendete DAF Leyland-Dieselmotoren, die ab 1956 in Lizenz gebaut wurden. Ende der 50er-Jahre erschienen die ersten DAF-Lastwagen in der Schweiz, die von der Firma Franz AG Zürich importiert wurden. Zu den ersten Kunden zählten Euler in Zürich, Lustenberger in Luzern und Geisseler in Basel. DAF Trucks Schweiz übernahm später die Importeurfunktion und wurde unter Direktor Charles von Ballmoos zu einem wichtigen Faktor im schweizerischen Lastwagenmarkt. Nach verschiedenen Zwischenstationen (IHC und andere Partner) sowie einem Konkurs wurde DAF 1996 ein Tochterunternehmen von Paccar Inc.

De Soto wurde 1928 von Chrysler gegründet. Namens­geber war der spanische Konquistador de Soto, der im 16. Jahrhundert Expeditionen in Mittelamerika anführte. De-Soto-Automobile waren in einem günstigeren Marktsegment als Chrysler positioniert. De-Soto-Lastwagen wurden nach 1945 als Chassis/Motor in die Schweiz eingeführt. Die Aufbauten fertigten Schweizer Carrossiers. Die Produktion wurde 1960 eingestellt und die Marke aufgegeben.

ERF Edwin Richard Foden war ursprünglich ein Unternehmen, das ab 1856 Dampflastwagen herstellte. 1933 wurde mit der Produktion von modernen 6-Tonnen-Frontlenkern begonnen, die mit Gardner-Motoren versehen waren. Nach dem 2. Weltkrieg verwendete ERF unter anderem Rolls-Royce- und Cummins-Dieselmotoren. 1996 wurde ERF von Western Star Kanada übernommen, im 2000 von MAN. Die Firma Erfim AG in Wallisellen importierte während einer kurzen Periode ERF-Lastwagen.

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Die noch junge Firma ist ein inhabergeführtes, komplett auf Event- und Promotionslogistik spezialisiertes Unternehmen mit Standorten in Schlieren ZH und Puidoux VD. Im Unterschied zu klassischen Logistikunternehmen, die Event- und Promotionslogistik nur nebenbei anbieten, hat sich YEPP diesen Zweig als Kern­geschäft auf die Fahne geschrieben. Für die Abwicklung der Aufgaben hat die Firma eben ein hauseigenes, webbasiertes Auftrags- und Lagerverwaltungstool entwickelt, das als YEPPSystems die Nachverfolgung aller Arbeitsabläufe ermöglicht. Tullio Bucher ist ein Mann der ersten Stunde von YEPP, war von der Projektphase bis zur Firmengründung tragendes Mitglied des Management-Teams. Und es ist nun sein erklärtes Ziel, die Firma zur grössten Promotions- und Eventlogistikfirma aufzubauen.