Es ist die Summe der Verbesserungen, die DAF beim grossen XF und beim mittleren CF zur siebenprozentigen Verbrauchsreduktion verhalf. Durch unterschiedliche Massnahmen schafften es die Niederländer, dass der verringerte Treibstoffverbrauch nicht nur auf den Langstreckenversionen und Sattelzugmaschinen möglich wurde, sondern auch auf den Branchenlösungen für Baustelle und Kommunaleinsatz.

Allen gemein sind DAFs Bemühungen, in den Antriebssträngen ein Downspeeding zu erzielen, das wie im getesteten Sattelzug XF480 eine Dauerdrehzahl bei der Cruisingspeed von effizienten 1000 U/min ermöglicht; die übliche Standarddrehzahl liegt hier normalerweise bei 1100 bis 1200 U/min. Die massiv überarbeiteten MX-11- und MX-13-Motoren bieten mehr Leistung und ein höheres Drehmoment, Letzteres bei deutlich niedriger Nenndrehzahl. Der 12,9 Liter grosse Reihensechszylinder MX-13 «unseres» XF480 leistet 355 kW (483 PS) bei 1600 U/min und stemmt 2350 Nm bereits bei 900 U/min auf die Kurbelwelle. Dank sogenanntem Multitorque wird das maximale Drehmoment im obersten Gang nochmals um 150 Nm auf 2500 Nm angehoben, was dafür sorgt, dass der LKW länger im höchsten Gang gefahren werden kann.

Eine weitere Neuerung ist die massiv reduzierte Baugrösse der Abgasnachbehandlung, die um 40 Prozent geschrumpft ist und zugleich rund 50 kg weniger auf die Waage bringt. Das schafft zusätzlichen Montageraum im Fahrgestell und erhöht die Nutzlast. Dank weiterer konstruktiver Massnahmen zur Gewichtsreduktion konnte die Nutzlast beim Zugfahrzeug mit 4×2-Konfiguration gesamthaft um mindestens 100 kg gesteigert werden. Dazu kommen diverse weitere Verbesserungen. Eine davon ist das anerkanntermassen effiziente Traxon-Getriebe von ZF, das mit schnelleren und weicheren Gangwechseln überzeugt. Andere Verbesserungen sind die neuen, reibungs- und verschleissärmeren Antriebsachsen, verbesserte Aerodynamik sowie neue Steuerungssoftware für Predictive Cruise Control PCC und diverse Elektronikeinheiten.

Tiefe Drehzahlen Nach wenigen Minuten auf der Strecke erreicht der XF480 nach einer anfänglichen Steigung die Reisegeschwindigkeit, die wir bei allen Testkandidaten per Tempomat auf 84 km/h festlegen. Mit einer Achsübersetzung von 2,21 und dem auf 1:1 ausgelegten zwölften Gang rotiert die Kurbelwelle des grossvolumigen Sechszylinders bei der angestrebten Drehzahl von 1000 U/min. Dabei wirkt der Turbodiesel selbst unter hoher Last nicht sonderlich angestrengt und verfrühtes Zurückschalten des rasch agierenden Traxon ist nicht feststellbar.

Verbessert wurde das Zusammenspiel der verschiedenen Antriebssteuerungen, was unter anderem ein erweitertes Nutzspektrum von Ecoroll ermöglicht. Dann erkennt der PCC früher das Potenzial der Topografie und sorgt für eine längere Ecoroll-Phase, indem die kinetische Energie das Fahrzeug über eine weitere Strecke mit neutraler Gangstellung über die Kuppe schiebt.

Über die 165 km lange Teststrecke durch Teile der Dreiseen-Gemüsekammer und durch die vorderen Bergzüge der Jura-Kette können wir die Funktionalität unter unterschiedlichen Vorzeichen erproben. Auf der steilen Rampe am östlichen Eingang von Biel, wo die Transjuranne in die Hügelkette hochsteigt, zeigte sich der Unterschied von aktivem und deaktiviertem Eco-Modus. In beiden Fällen schaltete der XF480 bis in den achten Gang hinunter, wurde in Eco bis 39 km/h langsam, während er in Power drei km/h weniger stark «zusammenfiel» (42 km/h). Die Auswirkungen auf den Verbrauch lassen sich dabei aber nicht deutlich feststellen, da der Streckenabschnitt dafür zu kurz ist. In kommenden Tests werden wir diesen Aspekt auf einem mehr im Jura befindlichen und zugleich längeren Transjuranne-Abschnitt künftig besser ergründen können.

Erfolgreich trotz Regen Betriebsbremse und verschleissfreie Verzögerungshilfen arbeiten im XF480 in gewohnter Perfektion zusammen, mit dreistufiger Einsatzstärke. Die unter DAF-Retarder zusammengefassten Systeme bestehen aus der MX-Motorbremse, die eine hydraulisch gesteuerte Kompressionsbremse und die Abgasstaudruckbremse umfasst und für niedrige Motordrehzahlen ausgelegt ist. Im Getriebe integriert ist der hydrodynamische ZF-Intarder, der in höheren Touren seine Stärken ausspielt. Letzterer bietet bis zu 500 kW und 4000 Nm Bremskraft (reduziert sich bei sehr hoher Motortemperatur). Die MX-­Motor­bremse bringt weitere 360 kW und 1800 Nm Bremskraft ins Spiel.

Erschwerend für Verbrauchsvergleiche ist die Tatsache, dass im Test nach kurzer Fahrzeit teilweise starker Regen einsetzte. Dieser trieb nicht nur den Verbrauch in die Höhe, sondern wirkte sich auch auf die Geschwindigkeit aus. Um die Gefahr von Aquaplaning zu minimieren, mussten wir das Tempo an mehreren Stellen länger reduzieren, wobei wir mit dem erzielten durchschnittlichen Tempo von 58,6 km/h zufrieden sind. Wir gehen davon aus, dass der «Trockenwert» beinahe an einem 60-km/h-Durchschnitt kratzen würde.

Der Durchschnittsverbrauch lag auf der Testrunde bei 36,9 Litern Diesel und damit nur zwei Deziliter über dem Wert des zwei Jahre zuvor unter idealen Bedingungen getesteten, knapp 30 PS stärkeren DAF XF510 der früheren Generation. So gesehen können wir DAF eine gelungene Umsetzung der Massnahmen attestieren. Zu ihnen gehören auch aerodynamische Verbesserungen, wie anders geführte Leitbleche oder die Abdichtungen von Übergängen beispielsweise zwischen Kühler und Fahrerhaus. Praktisch ist die Drehkurbel für die Änderung des Neigungswinkels des Dachwindabweisers, die der Chauffeur nun auf der Fahrbahn stehend erreicht.

Ob der geballten Technik in Antriebsstrang und Aerodynamik hat DAF den Fahrer nicht vergessen. Die Kabine wurde durch andere Oberflächenmaterialien und ein neues Instrumentenlayout aufgewertet, ebenso durch neue Farben und eine effizientere und völlig neue Innentemperaturregelung. Dank des niedrigeren Drehzahlniveaus fällt auch der Geräuschpegel im Innern hörbar geringer aus. Rückblickend kann der Entscheid der Jury, der aktuellen Ausgabe von DAF XF und CF den Titel «Truck of the Year 2018» zu verleihen, nochmals bekräftigt werden.

DAF XF480 FT 4×2

1. Konfiguration: 2-achsiger Sattelschlepper, luftgefedertes Space-­Cab-Fahrerhaus, Aero-, Beleuchtungs- und Exclusive-Paket
2. Antriebsstrang: MX-13-Motor, 12,9 l Sechszylinder, 355 kW/483 PS bei 1600 U/min, 2350–2500 Nm bei 900–1125 U/min, Euro 6, automatisiertes 12-Gang-Traxon-Getriebe 16,69–1,00, Hinterachse 2,21, Eco-Steuerprogramm
3. Assistenzsysteme: MX-Motorbremse 360 kW, ZF-Intarder 500 kW, Predictive Cruise Control PCC mit Eco-Roll, DAF-Connect für Flottenmanagement, Spurhaltewarnung, Notbrems- und Auffahr­assistenz/-warnung

Kunde ist die Atrag im sanktgallischen Schmerikon. Den allerersten Einsatz hatte die Dreiachszugmaschine C 520 T6×4 in Schmerikon selber, als es darum ging, eine zwölf Tonnen schwere Fräsmaschine der Atrag-­Nachbarfirma Wild & Küpfer nach Dietlikon zum Werkzeugmacher Wizol zu bringen. «Der C 520 T6×4 ist genau das richtige Fahrzeug für unsere Zwecke», betont Chauffeur und Disponent Daniel Stämpfli. Im Übrigen sei Renault Trucks der einzige Hersteller gewesen, «der unsere Anforderungen erfüllen konnte». Dazu gehört einerseits das Optidriver-Getriebe mit Crawler-Funktion für eine ordentliche Anfahrleistung bei schwerer Beladung. Und andererseits sind es die traktionsstarke, schwere 26-Tonnen-Doppelantriebs­achse, eine Rockinger-Anhängerkupplung, mit der das Fahrzeug mit kleiner Brücke auch im Anhängerbetrieb eingesetzt werden kann und schliesslich ein Federspeicher, der auf alle Räder wirkt. Wesentlich ist auch das kompakte Chassis, dessen normalerweise gekröpftes Ende abgeschnitten wurde, um die Montage der Rockinger-Kupplung zu ermöglichen. Das Fahrzeug ist für 96 Tonnen Gesamtgewicht zugelassen, das technische Garantiegewicht beläuft sich auf 110 Tonnen. Für Renault Trucks spreche die überzeugende Technik, meinte Firmenchef Urs Helbling, wobei für Atrag besonders die Crawler-Funktion wichtig sei. Und für den Renault spreche, dass die kompetente Werkstatt der Thomann Nutzfahrzeuge AG gleich um die Ecke ist.

Elvis ist der Europäische Ladungsverbund internationaler Spediteure, der auch in der Schweiz angesiedelt ist. Um dieses Ziel zu erreichen, will Elvis eine eigene, öffentlich zugängliche LNG-Tankstelle im Zentrum von Deutschland erstellen und sie bis im Jahr 2020 in Betrieb nehmen. Bislang war das kaum vorhandene Tankstellennetz das stärkste Argument gegen den Einsatz von LNG-­Lastwagen im Fernverkehr. Doch wie sich zeigt, könnte schon eine einzige Tankstelle entlang der Strecke das Problem lösen. An seinem Teilladungssystem-Standort Knüllwald, wo Elvis-Mitglieder ihre nur teilweise ausgelasteten Fahrzeuge mit zusätzlicher Ladung bestücken können, will Elvis im Neubau die LNG-Tankstelle integrieren und auch Nicht-Mitgliedern zugänglich machen. Künftig möchte Elvis zudem die Anschaffungspreise von LNG-Lastwagen senken, indem die Einkaufsvolumina seiner Mitgliedsspeditionen gebündelt werden, und will so auch auf dieser Ebene dem LNG zum Durchbruch verhelfen.

Mit der Skiweltmeisterschaft stand die nordschwedische Ortschaft Åre vor Kurzem aus unterschiedlichen Gründen in den Schlagzeilen. Dass hier die Strassen schneefrei und für den Ski-Zirkus problemlos zu befahren sind, dafür braucht es Spezialisten mit schwerem Gerät. Einer davon ist Jonas Vykander. Von Oktober bis Mai ist er mit seinem Mercedes-Benz Arocs 3258 8×4 jederzeit bereit, um die Strassen nordwestlich von Åre für den Verkehr freizuhalten. Jonas Vykander schiebt mit seinem Truck den vorderem Pflug und seine beiden zusätzlich montierten Pflüge gut 90 km Richtung Norwegen und wieder zurück. Die Strecke meistert Vykander in vier Stunden, wobei er zusammen mit zwei anderen Fahrern den 24-Stunden-Service aufrechterhält. Zusammen kommen die drei Fahrer mitunter auf eine Fahrleistung von 1000 km am Tag.

«Die bisherigen Massnahmen haben gewirkt», hiess es an einer Pressekonferenz Mitte Februar in Bern. Doch das Umlagerungspotenzial ist mit den heutigen Rahmenbedingungen auch 25 Jahre nach dem Volksbeschluss eingeschränkt, weshalb das erklärte Verlagerungsziel von 650’000 Fahrten per 2019 noch nicht geschafft wird.

In seiner Presseveranstaltung hält der Astag an der Verlagerungspolitik der Schweiz fest, streicht aber sieben Punkte in einem Positionspapier hervor. Darunter warnt er davor, plötzlich den Binnen- oder den Import/Export-­Verkehr in die Verlagerungspolitik miteinschliessen zu wollen. Auch verwahrt er sich gegen zusätzliche Belastungen der Transportunternehmen, da diese mit der LSVA und intensiven Investitionen in Material und Technologie die Effizienz der einzelnen Fahrten stark verbessert haben. Also wehrt man sich u.a. gegen eine weitere Erhöhung der LSVA, gegen Dosiersysteme und sektorale Fahrverbote sowie gegen einen Alleingang der Schweiz bei CO2-Abgaben und -Grenzwerten für schwere Nutzfahrzeuge. Zudem sieht der ­Astag Deutschland und Italien in der Pflicht, dass sie die vertraglich zugesicherten Neat-Zulaufstrecken endlich realisierten. Auch bräuchte es mehr Umschlagskapazitäten in der Schweiz (Terminale), mehr Mitsprache von SBB Cargo bezüglich Gleisnutzung sowie die Fertigstellung des 4-m-Korridors ­und des Ceneri-Basistunnels. Mit dem 4-m-Korridor und dem Ceneri-Basistunnel wäre gemäss Astag dann das Schienenpotenzial in der Schweiz voll ausgeschöpft.

Das bündnerische Transportunternehmen aus Splügen mit Zweitniederlassung in Trimmis ist der Ansprechpartner für Kippertransporte entlang der A13 vom Rheinwald bis ins Sarganserland sowie für nationale Transporte im Bausektor. Die Geschichte der Catrina Transport AG und Scania geht weit zurück, wobei das Familienunternehmen seit Beginn seiner Firmengeschichte auf Scania setzt; der erste Truck 1972 war ein Scania 110 Super 2-Achs-Kipper. Im Firmenverlauf bestand die Flotte des Transportunternehmens grösstenteils aus Scania. «Die langjährige Produkte- und Servicezufriedenheit führt immer wieder zu Kauf­entscheiden zugunsten der Schweden – die nächsten beiden Fahrzeuge sind bereits bestellt», erklärt Marcel Catrina, Geschäftsführer der Catrina Transport AG, zufrieden. Der neuste Scania, ein R500 B10×4*6 NA wird sowohl im internen Baustellenverkehr wie auch auf langen Distanzen eingesetzt.

Grün Stadt Zürich (GSZ) stellte im Herbst 2016 zehn neue John Deere 3045R Traktoren in Dienst, die kurze Zeit später ihren ersten Wintereinsatz absolvierten. Dafür wurden zunächst die schon bisher bei GSZ verwendeten Schneepflüge und Streuer durch die Techniker der Robert Aebi Landtechnik AG auf ihre neuen Trägergeräte angepasst und dann gemeinsam mit den zehn Traktoren ausgeliefert. Die Mitarbeiter waren nun mit ihren Traktoren noch besser darauf vorbereitet, allfällig auftretende Glätte auf den 1000 Kilometern Gehweg zu bekämpfen, erklärt Hugo Baumann, Fachbereichsleiter Werkstätten und Logistik: «Bisher hatten wir Maschinen diverser Marken und Typen und immer Schwierigkeiten, ihnen die passenden Anbaugeräte zuzuordnen. Mit den einheitlichen Geräteträgern können wir jetzt bestehendes Material besser auslasten. Zudem erleichtert die identische Bedienung den wechselnden Chauffeuren ihren anstrengenden Dreischichtbetrieb. Und mit immer gleichen Maschinentypen kommen auch die Mechaniker besser zurecht, zudem können wir Ersatzteile gezielter einkaufen und bevorraten.» Bis zu diesem Zeitpunkt wurden Traktoren immer einzeln ersetzt, und zwar unter laufender Rechnung. «Wir hatten zuvor nie ein Beschaffungsbudget gehabt. Wir haben zwar Leasingangebote geprüft, aber das war uns zu teuer, denn grundsätzlich hat die Stadt ja das Geld.» So wurde die Flottenerneuerung als Investition ins Budget aufgenommen, was vorgängig diskutiert und politisch (im Rahmen des Gesamtbudgets) bewilligt werden musste.

Kostentransparenz zahlt sich aus Neu für das Submissionsverfahren war der Ansatz, dass neben technischen Einzelheiten insbesondere die «Life-Cycle-Costs» (Lebens­zykluskosten) der Traktoren über ihr gesamtes zukünftiges Pro­duktleben im Zürcher Kommunaldienst berücksichtigt wurden – in diesem Fall zehn bis zwölf Jahre. Aus Kundensicht zählen dabei neben den Beschaffungskosten auch die Kosten für die Verwendung und Instandhaltung dazu. Ein Vorgehen, das in der Privatwirtschaft, insbesondere im Transportgewerbe, schon lange zum Standard gehört. Hier wird der Begriff TCO für Total Cost of Ownership verwendet. Führende Hersteller können diese Gesamtzykluskosten ihrer Maschinen und Fahrzeuge ihren Kunden präzise aufschlüsseln und auf die entstehenden Kosten pro Einsatzjahr oder sogar Betriebsstunde herunterrechnen. Dies ist für beide Seiten relativ risikolos, weil der Unterhalt in Wartungsverträgen geregelt ist. «Externe Servicetechniker kommen zu uns und nutzen unsere Infrastruktur», erklärt Baumann. Das habe den Vorteil, dass die Traktoren nicht noch verschoben werden müssen, also Zeit gespart und somit die Einsatzdauer erhöht wird. «Ein weiterer Vorteil ist auch, dass unsere Lehrlinge mithelfen und so an unseren Maschinen lernen können.» Zurzeit werden zwei Motorgerätemechaniker ausgebildet. Neu soll ein Landmaschinenmechaniker dazukommen. Auch Grün Stadt Zürich spürt den Lehrlingsmangel und ist überzeugt, dass mit dieser Grundbildung mehr Interesse geweckt wird.

Gemäss Baumann haben sich die vom Hersteller angegebenen Life Cycle Costs bewahrheitet: «Was wir in den zweieinhalb Jahren an Kosten gehabt haben, entspricht grundsätzlich der Offerte. Beim Winterdienst haben wir festgestellt, dass ab und zu Reifen hauptsächlich an Randsteinen beschädigt werden. Damit die Traktoren eine gewisse Höhe nicht überschreiten, rüsten wir sie mit Niederquerschnittreifen aus. Insbesondere mit Spikes, wie wir sie verwenden, sind diese weniger robust. Hinzu kamen Arbeiten an Dieselpartikelfiltern und Batteriestartschwierigkeiten, weil etwa ein elektrisches Gerät über Nacht eingeschaltet blieb. Aber das ist überall etwa dasselbe und keine Überraschung.» Für die Sportrasenpflege (Aerifizieren) müssen schwere Anbaugeräte verwendet werden. Daher braucht es zwei bis drei grös­sere Traktoren mit höheren Achslasten. Zudem mussten einige Fahrzeuge mit einer Frontzapfwelle nachgerüstet werden. Man hatte ursprünglich gehofft, darauf verzichten zu können, was man später revidieren musste.

Mit drei Fahrern je Traktor sichert Grün Stadt Zürich eine lückenlose Bereitschaft rund um die Uhr. Hauptsächlich wird das Zürcher Verkehrsnetz aber von 270 Einsatzkräften des «Schwesterbetriebs» ERZ Entsorgung + Recycling Zürich schnee- und eisfrei gehalten.

Traditionell gärtnern mit modernster Technik Grün Stadt Zürich ist mit 500 Mitarbeitenden (inkl. Lernenden und Praktikantinnen), verantwortlich für die Bewirtschaftung des städtischen Grüns, insgesamt 3773 ha. Dazu gehören u.a. Parks, Sportanlagen und Friedhöfe, 22’000 Strassenbäume, zwei Waldreviere, zehn Bauernhöfe und ein Rebberg. Weitere Aufgaben sind u.a. der Sitzbankservice und die Spielplatzkontrolle, welche viermal jährlich durchgeführt werden muss. Im Fachbereich Werkstätten und Logistik betreuen 21 Mitarbeitende 257 eingelöste Fahrzeuge (darunter drei LKW). Zur Logistik gehören C-Teile (Verbrauchsmaterial), die zentral an Lager gehalten werden. Kleingeräte, Rasenmäher und Heckenscheren werden für Reparaturen sowie Messer- und Schleifservice in der eigenen Werkstatt dreimal wöchentlich im Austausch gegen Ersatzgeräte abgeholt. Neben der Werkstatt erledigt Baumann auch das Flottenmanagement für GSZ. «Das ist mehr als nur einkaufen. Durch diese Neubeschaffung haben wir versucht, durch mehr Allrounderfähigkeiten sowie mit einer besseren Einsatzplanung gewisse Traktoren mit wenig Einsatzstunden nicht mehr zu ersetzen. Über die Jahre konnten wir so die Flotte um neun Traktoren reduzieren.»

Das in Flotte und Maschinenpark investierte Kapital beträgt rund 30 Mio. Franken. Das beinhaltet alle inventarisierten Fahrzeuge und Maschinen ab 1000 Franken. «Um das sauber instand zu halten, brauche ich jährlich zwischen zwei und drei Millionen aus der laufenden Rechnung für Ersatzbeschaffungen und Investitionen. Der Unterhalt kostet uns ca. 1,7 Mio.» Dabei gilt es, sich der Zeit anzupassen. «Grünflächenpflege verändert sich», so Baumann. «Es kommt immer mehr Kunst­rasenpflege hinzu und es wird vermehrt naturnahe Pflege verlangt, wie etwa mit Balkenmähertechnik.»

Politik gibt Richtung vor – und Mittel frei Die Energie­politik der Stadt bestimmt den Umweltmassnahmenplan, der wiederum die städtische Fahrzeugpolitik vorgibt. CNG-Fahrzeuge hält Hugo Baumann für besonders sinnvoll, denn «wir liefern aus unserem Betrieb Biomasse, die von der Biogas Zürich AG zu Biogas vergärt und von energie360° ins Erdgasnetz eingespeist wird. Wir fahren zu 100 Prozent mit Biogas, was perfekt zu uns als Grün Stadt Zürich passt.» Mit Erdgas angetrieben werden ein VW Caddy, ein Iveco Daily, mehrere Piaggio Porter und ab April ein LKW von Scania.

Doch auch der Elektroantrieb wird genutzt, etwa durch einen Nissan e-NV200 der Gärtnerei. Doch die Elektrifizierung hat vor allem bei den Maschinen Einzug gehalten, in erster Linie aus Lärmschutzgründen. So sind seit 2017 sämtliche Laubbläser elektrisch, wie auch Heckenscheren sowie kleinere Motorsägen fürs Abasten, den Baumschnitt oder den Weihnachtsbaumverkauf. Im harten Forsteinsatz sind benzinbetriebene Sägen durch ihre höhere Leistung (noch) im Vorteil. Auf Sportplätzen und im Freibad Letzi sind Mähroboter im Einsatz. Diese bieten mehrere Vorteile: Abgesehen vom emissionsfreien Betrieb muss kein Material abgeführt werden und man benötigt keine Manpower – die Mitarbeiter können anderweitig eingesetzt werden. «Wir beteiligen uns an einer Weiterentwicklung der FH Luzern», verrät Baumann diesbezüglich. «Die neue Generation Mäh­roboter ist durch andere Mähstrategien mehr als doppelt so schnell, was die Kosten nochmals drastisch senken kann – ein Riesenpotenzial.»

Van Veen tritt seine Position in der Schweiz mit 21 Jahren Erfahrung bei UPS Europa an, wo er 1997 zuerst in Eind­hoven als Fahrer eine Teilzeitstelle inne hatte. Nach sieben Jahren in der Paketauslieferung war er im Verkauf tätig und wurde 2012 Verkaufsleiter von UPS Benelux. Auch war er zwischen 2014 und 2017 verantwortlich für den Vertrieb in 28 zentral- und osteuropäischen Staaten, und zuletzt war er Country Manager von Österreich und Slowenien.

Die Schweizer Oldtimer-Messe wird in der Messe Luzern am 25. und 26. Mai 2019 bereits zum sechsten Mal durchgeführt. Die Besucher erwarten mehr als 200 nationale und internationale Aussteller, über 600 klassische Fahrzeuge sowie ein vielfältiges und attraktives Angebot rund um Oldtimer und Classic Cars. Auf eines der Highlights in diesem Jahr dürfen sich Nutzfahrzeugfreunde besonders freuen, denn an der Swiss Classic World wird der verflossenen Marke Saurer aus Arbon TG eine der verschiedenen Sonderschauen gewidmet. Weitere Highlights sind eine Auktion der Oldtimer Galerie Toffen, eine umfassende Präsentation historischer Schweizer Motorräder sowie weitere Sonderschauen zu 100 Jahren Bentley und zu 100 Jahren Carrosserie-Verband VSCI. Zudem wird es neu auch ein Programm für Frauen und Classic Cars geben, mit einem speziellen Ausstellerinnen-Stand, Führungen vor Ort sowie die Möglichkeit, einen Oldtimer einmal selbst zu fahren. Am Ausstellungswochenende werden rund 14’000 Besucher aus der Schweiz und aus dem nahegelegenen Ausland erwartet.

Die Nutzfahrzeugsparte von Volkswagen ist kein Frischling im Baugewerbe, denn bereits beim Transporter T6 sind Spezial­lösungen wie Kipper möglich. Aktuell aber wird eine besonders interessante Palette angeboten. Neben dem erwähnten und bewährten Transporter, der beispielsweise als geländegängige Personenbeförderung dienen kann, bietet der seit zwei Jahren erhältliche neue Crafter eine bei VWN bislang nicht mögliche Variantenvielfalt an. Zwei Radstände, drei Überhänge, drei Dachhöhen sowie die Wahl zwischen Vorder-, Hinter- und Allradantrieb lassen sich in Kastenwagen, Kombi und Fahrgestellen kombinieren, wobei letztere wahlweise mit Einzel- oder Doppelkabine zu haben sind. Im Angebot beim Fahrgestell figuriert auch eine Dreiseitenkipper-Lösung. Als Antrieb dient ein Zweiliter-Diesel, der in vier Leistungsstufen zwischen 102 und 177 PS angeboten wird.

Während beim Crafter zudem sehr zahlreiche Auf- und Umbaulösungen zur Auswahl stehen, liegen die Möglichkeiten beim Pick-up Amarok naturbedingt einfacher. Doch auch hier gibt es Speziallösungen, und sei dies nur ein Hardtop auf die Pritsche, um Werkzeug oder Ware gegen unbefugten Zugriff oder gegen Ausseneinflüsse zu schützen. Der Caddy schliesslich hat vor allem mit 4Motion-AWD das Zeug zum Baustellen- oder Forst-Fahrzeug.

Das Messewesen soll in der Krise stecken. Immer mehr Aussteller würden von einem kostspieligen Auftritt absehen und andere Wege beschreiten. Mag sein, aber für die bauma in München, die Weltleitmesse für die Baubranche, scheint dies nicht zuzutreffen. Im Gegenteil, die Nachfrage auf Ausstellerseite scheint unerschöpflich. Nun weichen die Organisatoren in den digitalen Raum aus. Erstmals haben Besucher in Halle B0 die Möglichkeit, die Branche virtuell zu erleben – dank Virtual und Augmented Reality. Eine Kombination aus Bild, Ton oder sensorischen Feedbacks wie Wind macht es möglich. «Der Standfläche sind Grenzen gesetzt, die digitale Fläche ist grenzenlos. Mit neuen virtuellen Angeboten bringen wir die Baustelle in die Messehalle», erklärt bauma-Projektleiterin Mareile Kästner. Und: «Wir haben mit unserer digitalen Baustelle eine Plattform geschaffen, die es Ausstellern ermöglicht, ihre Produkte in Ergänzung zum realen Messestand auch ortsunabhängig erlebbar zu machen. Dabei bieten wir die virtuelle Ausstellungsfläche auf einer VR-Experience an. Auf der bauma 2019 können sich Unternehmen also erstmals komplett digital präsentieren.»

Megatrends entfalten sich Sauberere, leisere und effi­zien­tere Maschinen – so sehen viele Baumaschinenhersteller die Zukunft der Elektrifizierung. Tatsächlich rüsten immer mehr Unternehmen gerade bei kleineren Maschinen im unteren Leistungsbereich mit elektrischen Antrieben auf. Auch hybride Fahrzeuge erfahren ein zunehmendes Interesse. So sind Systeme, die leichte Tätigkeiten unterstützen und bei geforderter Höchstleistung wieder­um den Verbrennungsmotor einschalten, bereits jetzt in der Entwicklung.

Lösungen zu autonomem Fahren bei Baumaschinen gibt es in bestimmten Bereichen des Minings und in abgeschlossenen Bereichen (TIR berichtete bereits mehrfach über autonome Trucks in Minen). Insbesondere in Steinbrüchen bietet sich ihr Einsatz an, da von der Abbauregion bis zur Weiterverarbeitung immer dieselben Wege gefahren werden. Zukünftig soll es auch Bagger geben, die unter anderem autonom Baugruben ausheben können. Obwohl es bereits viele Ansätze gibt, sind autonom fahrende Maschinen unter den Sicherheitsaspekten komplexer Baustellen derzeit noch nicht vollständig zu realisieren. Deshalb sind aktuelle Entwicklungen von führenden Herstellern auf der ganzen Welt das grosse Trendthema auf der bauma 2019. Im Rahmen des Forums in der Halle C2 legt der Themenkreis «Autonomes Fahren, Elektromobilität und elektrische Antriebe, Zero Emission» den Fokus auf Aspekte des autonomen Fahrens.

Baustelle von morgen ist intelligent und vernetzt Die Digitalisierung hält auch in der Bauindustrie immer stärker Einzug. Immer mehr Technologien bahnen sich ihren Weg in die Branche. Cloudbasierte Infrastrukturen, digitale Dienstleistungspaletten sowie Sicherheitslösungen läuten einen Paradigmenwechsel ein. Bereits jetzt sind viele Baumaschinen mit Kommunikationsschnittstellen ausgestattet, die um­fassende Daten zu beispielsweise Standort und Verbrauch liefern. Also das, was Flottenmanager eines Transportunternehmers aus identischen Motiven nutzen und schätzen. Sämtliche Aktivitäten mehrerer, teilweise Tausende Kilometer voneinander entfernter Baustellen gleichzeitig koordinieren – das ist längst keine Zukunftsmusik mehr. Denn cloud­basierte Lösungen machen Vorhaben wie diese bereits jetzt möglich. Planung, Umsetzung, Überwachung und Optimierung von Bauprojekten laufen so komplett digital ab.

Trotz Digitalisierung und Virtual Reality: Noch immer (und wahrscheinlich auch noch lange) dominiert die reale Ausstellungsfläche, dieses Jahr auf einem Rekordwert von 614’000 m². Erwartet werden 600’000 Besucher, also quasi ein Besucher pro Quadratmeter. Es ist ein Gigantismus, der einem die Sinne raubt. Da kommt die Digitalisierung dem Messebesucher, der nicht als Hobby «Marathonlauf» im Lebenslauf stehen hat, eigentlich wie gerufen. Doch an einer Messe geht es nicht nur ums Produkt, sondern auch um den persönlichen Kontakt und das Netzwerken, weshalb Virtual Reality einen Messebesuch nur schwer ersetzen kann.

bauma in Kürze
Die bauma ist die weltweit führende Branchenveranstaltung für Baumaschinen, Baustoffmaschinen, Bergbaumaschinen, Baufahrzeuge und Baugeräte und ist mit einer Gesamtausstellungsfläche von 614’000 m² die grösste Messe der Welt. Im Jahr 2016 brach ­sie mit insgesamt 3425 Ausstellern aus 58 Ländern sowie 583’736 Besuchern aus 219 Ländern alle früheren Rekorde. Die bauma hat einen dreijährigen Turnus; die nächste Fachmesse findet vom 8. bis 14. April 2019 in München statt.

Die Neuauflage des Pritschenwagens punktet in der Schweiz mit serienmässig zuschaltbarem Allradantrieb mit elek­tronischer Übersetzungswahl. Die Abgase der 2,0-Liter-­Eco­Blue-­Turbo­diesel werden von einem Dieselpartikelfilter und einem SCR-Kat mit AdBlue-Einspritzung gereinigt. In Kombination mit der (auf Wunsch) lieferbaren ebenfalls neuen 10-Gang-Automatik ermöglicht der neue Ranger im Vergleich zum Vorgängermodell Treibstoffeinsparungen von bis zu neun Prozent.

Neue Top-Motorisierung ist nun die Bi-Turbo-Version des Vierzylinders: Dieses Triebwerk mobilisiert 213 PS (156 kW) und entwickelt ein maximales Drehmoment von 500 Nm – 13 PS (10 kW) und 30 Nm mehr als der bisherige TDCi-­Fünf­zylin­der mit 3,2 Liter Hubraum.

Europas meistverkaufter Pick-up 2018 lieferte Ford 51 500 Exemplare an europäische Kunden aus – ein Plus von mehr als 15 Prozent gegenüber dem Vorjahr. In der Schweiz wurden im vergangenen Jahr knapp 1000 Ranger neu zugelassen. Die Zahl entspricht einem Plus von etwa zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit war der Ford Ranger erneut klarer Segmentführer.

Weiterhin sind drei Karosserie-Varianten verfügbar: Neben der Version mit Einzelkabine (2 Türen, 2 Sitze) stehen die Extrakabine (2 Doppelflügeltüren, 2 + 2 Sitze) sowie die noch geräumigere Doppelkabine (4 Türen, 5 Sitze) zur Wahl. In der Doppelkabine kommt erstmals eine aktive Geräuschkompensation (Active Noise Control) zur Unterdrückung von Störgeräuschen «für höchsten Fahrkomfort» zum Einsatz.

Der Ranger ist weiterhin in vier Ausstattungsversionen lieferbar: Der Einstieg beginnt beim XL (ab 31’430 Franken exkl. MwSt.), Topmodell ist der Wildtrak (ab 45 079 Franken). Bei ausgewählten Händlern ebenfalls ab sofort bestellbar ist der Ford Ranger Raptor (ab 53’528 Franken), der sich dank seines verstärkten Chassis auch für Geländefahrten mit höherer Geschwindigkeit eignet.