Die Nutzfahrzeugindustrie wird in der Öffentlichkeit eigent­lich meist nur als Störfaktor wahrgenommen. Dass Last- und Lieferwagen jedoch die tragende Stütze für eine florierende Wirtschaft sind, das wollen viele Menschen erst gar nicht wahrhaben. Anders als beim Personenwagen werden Nutzfahrzeuge nicht angeschafft, weil man sie mag, sondern des­halb, weil man ein Geschäft betreibt und von diesem Geschäft leben will oder muss. Entsprechend sind Nutzfahrzeughersteller seit jeher bestrebt, Produkte auf den Markt zu bringen, die dem Kunden helfen, Geld zu verdienen. Und da heute der Treibstoff generell für rund ein Drittel der Gesamtkos­ten eines Transportunternehmens steht, arbeiten alle Her­stel­ler schon lange daran, hier kontinuierlich Verbesserungen zu bewirken. Und das ohne eine gesetzliche Verbrauchsvorgabe, wie sie jetzt in Europa beschlossen wurde.

Seit die erste Abgasklasse Euro 1 Anfang 1992 eingeführt worden war, hat die ganze Industrie die Verbräuche ihrer Lastwagen um rund ein Fünftel reduziert, was einer jährlichen Reduktion im Schnitt von rund einem Prozent gleich­kommt. Zugleich wurden über 95 Prozent des NOx- und Partikel-Ausstosses pro Lastwagen eliminiert. Die neuen Vorgaben, die in Brüssel Mitte Februar nach langen Diskussionen beschlossen wurden, sehen eine Verdreifachung der bislang im Schnitt jährlich erwirkten Reduktion des CO2-Ausstosses vor: Bis 2025 um 15 und bis 2030 um 30 Prozent. Noch nicht definiert ist die Referenz, aber man geht davon aus, dass das aktuelle Jahr 2019 als Basis dienen wird.

Die Politik muss mithelfen 
In der Branche ist man sich einig, dass das Erreichen der CO2-Ziele extrem anspruchsvoll sein wird und hohe Investitionen erfordert. Zudem geht man davon aus, dass die Ziele ohne neue Antriebssysteme nicht realisierbar sind. «Die erfolgreiche Umsetzung hängt aber nicht von der Nutzfahrzeugindustrie alleine ab», sagt auch Erik Jonnaert, Generalsekretär der Europäischen Auto­mobilhersteller-Vereinigung ACEA. Er fordert die 28 EU-Re­gie­rungen auf, sich raschestmöglich auf einen europaweiten Infrastrukturplan zu verständigen, mit Ladestationen für Elektro- und Tankstellen für LNG/CNG-Lastwagen. Die ACEA kritisiert zudem, dass die EU zwar erstmals CO2-Ziele erlassen hat, Entscheide über begleitende Massnahmen, wie längere Fahrzeugkombinationen oder alternative Treibstoffe, aber auf frühestens 2025 verschiebt.

Jonnaert kritisiert zudem, dass die Gesetzgebung die Nach­frage komplett ausser Acht lässt. «Wir können nicht erwarten, dass Transportunternehmer plötzlich Elektro-­LKW oder alternative Antriebe kaufen, wenn sie darin keinen Business Case sehen und wenn entlang der Hauptverkehrs­achsen keine Lade- und Tankinfrastruktur besteht.»

Wirtschaftlichkeit 
Die LKW-Hersteller verfolgen unterschiedliche Ansätze, wobei Elektro-Trucks die grössten CO2-Einsparungen bringen würden. «Technisch ist es ein Einfaches, eine Lösung für Elektro zu finden», sagt etwa Martin Daum, Vorstand Daimler Trucks & Buses. «Sobald wir auch eine wirtschaftliche Lösung finden, wird der Wechsel von Diesel auf Elektro automatisch erfolgen. Sobald …» Erdgas wiederum hat zuletzt wegen jetzt Diesel-ähnlicher Motorperformance an Bedeutung in der Branche zugenommen. Erdgas reduziert CO2 um 15 bis 20 Prozent, bei Verwendung von Biodiesel Well-to-wheel gar bis 95 Prozent. Zudem fallen 70 Prozent weniger Partikel an und beim NOx sind es 90 Prozent weniger.

Eine zusätzliche Forderung an die Behörden äussert Volvo Trucks. «Die neuen Technologien zur CO2-Reduktion müssen schnell in die Märkte eingeführt werden», sagt Lars Mårtensson, Direktor Umwelt und Innovationen bei Volvo. «Beschleunigte Prozesse und Zertifizierungen von neuen Technologien durch die Behörden würden deren Einführung im Transportsektor erleichtern.»

Durch die Integration von Opel in den PSA-Konzern werden die Karten neu gemischt. So ist die nächste Generation des Vivaro nicht mehr ein Klon des in Sandouville (F) gebauten Renault Trafic, sondern neu ein weiteres Derivat des mittelgrossen, in Valenciennes (F) gefertigten PSA-Toyota-Koope­rationsvans «KZéro». Dieser ist seit 2016 als Toyota Proace, Citroën Jumpy und Peugeot Expert (resp. in den jeweiligen PW-Varianten Verso, SpaceTourer und Traveller) auf unseren Strassen anzutreffen.

Seit 2001 sind bereits knapp eine Million Opel Vivaro vom Band gelaufen und überzeugten als flexible Lademeister genauso wie als Büro auf vier Rädern. 2002 wurde der Vivaro gemeinsam mit seinem Zwilling Renault Trafic zum «International Van of the Year» gewählt. Der ab Spätsommer beim Händler erhältliche neue Opel Vivaro ist als Kastenwagen (Cargo), Doppelkabine für bis zu sechs Personen, Plattformgestell und Kombi sowie erstmals in drei statt zwei Längen erhältlich (4,60 m, 4,95 m und 5,30 m). Mit 1400 kg erhöht sich die Nutzlast um beachtliche 200 kg. Und mit 2500 kg Anhängelast zieht der Van eine halbe Tonne mehr als sein Vorgänger. Einzig in der Fahrzeughöhe gibt sich der Newcomer bescheiden: Die meisten Vivaro-Varianten messen nur knapp 1,90 m. So kann der Vivaro auch in Tiefgaragen und Einkaufszentren selbst bei beschränkter Deckenhöhe so gut wie überall zum Be- und Entladen parken – perfekt also für den Lieferverkehr in der Stadt.

4×4 oder Traktionssystem? Für den Einsatz unter schwierigeren Strassenverhältnissen ist für den Vivaro ab Werk «nur» das adaptive Traktionssystem IntelliGrip verfügbar. Zusätzlich lässt er sich mit einem speziellen Baustellen-Set-up inklusive mehr Bodenfreiheit und Unterbodenschutz bestellen. Wer einen echten Allradantrieb wünscht, kann ihn bereits bei Vivaro-Markteinführung aber auch haben. Die 4×4-Variante wird bei Dangel mit Werksgarantie nachträglich umgebaut, was die Lieferzeit etwas verlängern kann.

Zugang zum Ladeabteil ist über die breiten Heck- sowie die Schiebetüren an den Seiten gewährleistet. Erstmals öffnen die seitlichen Schiebetüren auch elektrisch und damit vollautomatisch. Das funktioniert sogar von aussen sensorgesteuert durch eine Fussbewegung in Richtung des Fahrzeugs, was besonders unter Zeitdruck stehende Paketkuriere mit täglich vielen Lieferadressen schätzen werden. Wie schon beim Vorgänger lässt sich dank praktischer FlexCargo-Durchreiche unter dem Beifahrersitz in der 5,30-Meter-Variante bis zu 4,02 Meter langes Arbeitsgerät verstauen.

Hohes Ausstattungsniveau Im Innenraum fühlen sich Fahrer und Passagiere ganz wie in einem PW: Systeme wie das Head-up-Display, die 180°-Panorama-Rückfahrkame­­ra, Frontkollisionswarner, Notbrems- und intelligenter Geschwindigkeits-Assistent sorgen für eine sichere Fahrt. Hinzu kommen eine ergonomisch günstige Sitzposition und topmoderne Infotainment-Systeme. Aus der Rückenlehne des mittleren Vordersitzes lässt sich einfach eine Ablage herunterklappen und als Tisch nutzen.

Längenunterschiede im Detail Die besonders kompakte, 4,60 Meter kurze Version ist mit einem Wendekreis von gerade einmal 11,3 Metern auch auf beengtem Terrain agil unterwegs. Schon in dieser Ausführung bietet der neue Vivaro 4,6 m³ Ladevolumen, das sich mit der FlexCargo-­Durchreiche auf Beifahrerseite auf 5,1 m³ steigern lässt. Statt 2,16 Meter langer Gegenstände kann im Berufsalltag so bis zu 3,32 Meter langes Arbeitsgerät mitgenommen werden. Die FlexCargo-Option steigert die Kapazitäten in jeder Variante um 0,5 m³ respektive 1,16 m Ladelänge. In die 4,95-m-­Version passen so maximal 5,8 und in den 5,30-m-Vivaro bis zu 6,6 m³ Ladung. Leitern oder Paneele mit bis zu 3,67 bzw. 4,02 m Länge verschwinden so ganz einfach im Innenraum des neuen Vivaro. Dazu kommen vielfältige Verstaumöglichkeiten für kleinere Alltags­utensilien rund um Fahrer- und Beifahrerplatz.

Das Opel-Strategiepapier «PACE!» sieht vor, verstärkt in wachsende Segmente mit hohen Absatzvolumen zu investieren. Bereits 2020 wird das Angebot um eine rein batterie-elektrische Variante ergänzt – das erste elektrifizierte Opel-Nutzfahrzeug. Die Preise des neuen Vivaro waren bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt.

«Ich hatte schon immer einen Knacks, weil meine Mobilität anders aussehen musste. Individualisierung hat mich mein Leben lang in Form von Umbauten begleitet», beginnt der 63-jährige Visionär unser Gespräch in Zumikon, wo sein Büro und seine fünfundzwanzig Konzeptfahrzeuge zu Hause sind. «Vor allem in den letzten zehn Jahren hat ein nahtloser Übergang stattgefunden von verrückten Spielereien zur Erkenntnis, dass meine Arbeit auch einen nachhaltigen und industriellen Sinn haben sollte. Die Automobilbranche war lange kaum evolutionär, geschweige denn revolutionär. Das veränderte sich erst mit der Zusammenführung von IT-Branche und Mobilität.»

Zwischen Matura 1975 und Maschinenbaustudium an der ETH Zürich ab 1976 verbrachte er Zeit in Los Angeles, Kalifornien. 1979 zeigte er sein erstes Auto in Genf: einen VW Golf Turbo auf Basis des GTI. Im gleichen Jahr gründete er die Rinspeed AG. Die Ära der irren Konzeptautos begann und ab 1991 konnte sich das Genfer-Salon-Publikum jährlich auf eine Neuheit freuen. Doch wie nennt man das ­eigentlich, was Rinderknecht tut? «Die meisten schreiben ‹Autovisionär›. Ich versuche, Mobilität von morgen heute anfassbar zu machen.» Gemessen an den Kontakten war der 2008 präsentierte sQuba – das erste Tauchauto mit null Emissionen – das erfolgreichste Konzept: «Es war das populärste Auto und noch heute wird zweimal wöchentlich Bildmaterial nachgefragt. Die Emotionalität im sQuba ist James Bond und wer wäre schon nicht gerne Bond?»

Rinderknechts Geschäftsmodell: Er sucht Partner aus der Zulieferindustrie, die ihre Innovationen einer breiteren ­Öffentlichkeit zeigen möchten und kreiert im Gegenzug ein visionäres Gesamtkonzept sowie hohe Medienaufmerksamkeit. So entsteht eine perfekte Partnerschaft. Doch woher holt er seine unerschöpfliche Inspiration? «Ich reise oft und rede mit sehr vielen Menschen rund um den Globus. Ich höre 1000 Meinungen pro Jahr und versuche, aus all diesen Puzzleteilen ein für mich klares Bild zu machen.»

Mit Snap (siehe Seite 22) zeigte Rinspeed mehr als nur ein Auto: «Wenn man wirklich etwas neu erfinden will, muss man neue Ökosysteme schaffen. Die Technologie dazu wird sich entwickeln. Ich bin der festen Meinung, dass Automatisierung auf Level 4 und 5 definitiv andere Fahrzeugausprägungen und andere Business-Cases mitbringen wird. Im Zentrum steht dann nicht mehr das Besitzen, sondern das ‹Nach-Hause-gefahren-Werden›. Das Kompaktauto von Meier, Huber oder Müller wird es nicht mehr geben.»

Für Rinderknecht ist Mobilität meistens nur Mittel zum Zweck. «Ich würde ab und zu öfter den Bus oder das Tram nehmen, ich finde es aber trotz App und allem noch zu unpraktisch. Wenn ich einfach in den Bus einsteigen kann, so wie ich ein Handy brauche und am Ende des Monats eine Rechnung bekomme, dann sind wir so weit.» Als Hobbys sind in Rinderknechts Lebenslauf «Nautik, Computer, Reisen» vermerkt. «Am liebsten verbringe ich meine wenige Freizeit mit Strandspaziergängen in der Sonne. Bewegung ist für mich die beste Tätigkeit, um nicht nachzudenken.»

Mit der Ankündigung, etwas nicht mehr zu tun, überraschte Martin Daum die Anwesenden am Rande der Consumer Electronic Show CES Anfang Jahr ein wenig. Unter dem Schlagwort «Next Level» hatte der für Daimler Trucks & Buses verantwortliche Daimler-Vorstand die nächsten Schritte in der Fahrzeug- und Technologie-Entwicklung bekannt gegeben, wobei der Ort eine Premiere war, da Daimler das erste Mal mit seiner schweren Nutzfahrzeugsparte an die CES reiste. Kein Zufall, denn «beim Lastwagen dreht sich alles um Technologie», meinte Daum einleitend und führte als Beispiel die über 400 Sensoren an, mit denen ein moderner LKW bestückt ist.

Neben ersten groben Wirtschafts- und Verkaufsdaten sprach Daum vor allem über die sich anbahnenden Veränderungen in der Mobilität und dem daraus resultierenden, hohen Investitionsbedarf. Unverändert aber bleibt die Tatsache, dass niemand einen Lastwagen kauft, nur weil er will, sondern weil er damit Geld verdienen möch­­te, also ein Geschäft führen muss. Entsprechend gelten auch etwas andere Vorzeichen beim Nutzverkehr als bei den Personenwagen und dem Individualverkehr. Dies ist ein Grund, weshalb sich Daimler aus der Entwicklung von Platooning zurückzieht.

Zu wenig Nutzen von Platooning 
Die ursprüngliche Annahme bei Platooning war eine substanzielle Verbrauchsreduktion von nahe hintereinander herfahrenden Lastwagen. Durch Kommunikation von LKW zu LKW und fahrzeug­eigener Sensorik wird dabei die kurze Distanz zwischen den Fahrzeugen sichergestellt, was die Aerodynamik verbessern und damit zur Verbrauchssenkung führen sollte. Da in den USA wegen der langen Highway-Strecken dazu die besten Rahmenbedingungen gegeben sind, wurde eine Mehrzahl der Abklärungen auch in Nordamerika absolviert. Doch diese intensiven Tests und Praxiserprobungen brachten zutage, dass sich die auf dem Papier abzeichnenden Treib­stoffeinsparungen in der Realität nicht erreichen liessen. «Im Idealfall erzielten wir eine Reduktion um vier Prozent, doch der Idealfall trat auch in den USA so selten auf, dass wir bei unter einem Prozent angelangt sind», führte Daum aus. Zu wenig, um die Technologie für Verbrauchszwecke weiterzuführen und einem Kunden als Geschäftsvorteil verkaufen zu können.

Auf die entsprechende Frage meint Martin Daum, dass diese Erkenntnis zu Platooning nicht Daimler-spezifisch sei, weshalb er davon ausgehe, dass auch andere LKW-Hersteller zum gleichen Schluss kommen würden. Sind daher die 50 Mio. Euro, die Daimler ins Platooning investiert hat, in den Sand gesetzt? Daum verneint vehement. «Aus den Tests und Erprobungen haben wir viel Know-how gewonnen, das uns in den aktuellen und noch bevorstehenden Entwicklungen nutzt und nutzen wird.» Vor allem bezüglich Fahrstrategien sei Platooning sehr lehrreich gewesen.

Interessant bleibt Platooning für Daimler aber im Zusammenhang mit hochautomatisiertem Fahren, denn wenn im Platoon dereinst der zweite oder dritte Fahrer schlafen kann, sind durchaus Vorteile für die Fuhrhalter absehbar. Dazu müsste aber Level 4 beim automatisierten respektive autonomen Fahren erreicht sein, was aktuell ausser beim seriennahen Baustellensicherungs-LKW von MAN (Projekt aFAS) noch bei keinem Hersteller vorhanden ist.

Level 3 nur beim Pw nützlich 
Man wisse bei neuen Technologien nie, ob Theorie und Praxis zusammenpassten, bis man sie ausprobiere, so Daum. Eine gewisse Investition sei daher immer nötig, um den gangbaren Weg in die Zukunft zu finden. Und genau eine solche neue Investition kündigte Daum in der Folge an: «Wir benötigen etwa eine halbe Milliarde Euro, um beim hochautomatisierten Fahren in den nächsten, sagen wir vier Jahren, herauszufinden, ob das Konzept, das wir ansteuern, auch funktioniert.» Aktuell erfüllen die neusten Technologien bei Daimler Trucks den sogenannten Level 2 in der Skala automatisierter Fortbewegung. Die Fahrzeuge beschleunigen und bremsen in Abhängigkeit von Verkehr und Strecke selbstständig und sie halten das Fahrzeug in der Spur, selbst auf Landstrassen. Allerdings muss dabei der Chauffeur stets Herr über das Geschehen sein und die Hände am Lenkrad haben.

Für Level 3 gilt, dass das Gefährt grundsätzlich komplett selbstständig unterwegs ist, es aber vom Fahrer situativ eine Übernahme der Lenkaufgabe abfordern kann. Erst in Level 4 ist die Präsenz eines Fahrers in der Kabine überhaupt nicht mehr nötig. Allerdings setzt die Level-4-­Technologie gewisse Rahmenbedingungen voraus, damit die automatisierte Fahrt auch funktioniert. Mit dem ultimativen Level 5 sollten Fahrzeuge mit allen Bedingungen zurecht kommen. Doch Letzteres muss heute noch immer als Science Fiction betrachtet werden.

Daimler bringt in den neusten Modellversionen von Mer­cedes Actros, Freightliner Cascadia und Fuso Super Great in diesem Jahr die Technologie für Level 2 global auf die Strasse (TIR 10-18, Vorstellung neuer Actros). «Für die Zukunft überspringen wir allerdings Level 3 und entwickeln direkt die Technologie für Level 4», erklärt Martin Daum. Als Grund gibt er an, dass Level 3 dem Nutzfahrzeugkunden keine Vorteile bringe, erst ein fahrerloses Cockpit bedeute echten Nutzen für den Fuhrpark. Daum nennt drei Level-4-Argumente: Höhere Sicherheit auf der Strasse, Einsatzmöglichkeiten in Zeitfenstern mit geringerem Verkehrsaufkommen und längere, tägliche Einsatzzeiten. Beim Personenwagen hingegen zählen andere Kriterien, sodass die PW-Sparte von Daimler die Level-3-Technologie auch auf den Markt bringen wird.

Freightliner Cascadia kann Level 2 
Wie der neue Actros hat der Cascadia der US-Daimler-Tochter Freightliner die Sensorik und Steuerung für ein Level-2-Fahrzeug erhalten. Der Cascadia wird in den USA das erste Fahrzeug sein, das diesen Automatisierungsgrad in einem Serienprodukt anbietet. Daneben ist im neuen Modelljahrgang das Cockpit jenem des Actros angepasst, kann also anstelle der herkömmlichen Instrumente mit zwei grossen Bildschirmen ausgestattet werden. Noch nicht im Cascadia-Programm enthalten sind jedoch die Aussenspiegel mit Kameras statt physischen Spiegeln. Wir kommen in einer späteren Ausgabe auf die Technik im Cascadia zurück und zeigen dann auch Anstrengungen von Daimler in den USA auf, elektrische Nutzfahrzeuge zu entwickeln.

Der Versuch von Scania in Australien ist nicht etwa erst heute gestartet, sondern läuft bereits seit einem halben Jahr. In die­­­ser ersten Phase, die im August 2018 losging, brachte Scania einen autonomen R450 XT-Kipper mit 8×4-Konfiguration zum Einsatz, der losgelöst vom sonstigen Betrieb der Mine unterwegs war. In dieser Phase fuhr bislang stets ein Sicherheitsfahrer im Fahrzeug mit, um das Verhalten des Lastwagens zu beobachten und gegebenenfalls einzugreifen.

In der nun folgenden Phase kommen weitere autono­­me Scania-Lastwagen hinzu. Mit ihnen sollen Erkenntnisse in der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation gewonnen und zugleich die intelligente Flottenüberwachung entwickelt werden. Rob Atkinson, Leiter des Bereichs Productivity & Technical Support bei Rio Tinto, sagte: «Wir freuen uns, diese Technologie in LKW, die kleiner sind als unsere traditionellen Minenfahrzeuge, zu testen.» Sie ermöglichten mehr Flexibilität in der Gestaltung der Tätigkeiten in vielen Bereichen der Rio Tinto. «Wir haben gesehen, wie die Automatisierung zu sichereren und effizienteren Abläufen in unserem Unternehmen führt», fährt Atkinson fort. «Es ist dies ein nächster Schritt, um Möglichkeiten zu evaluieren, die uns weitere Verbesserungen durch den Einsatz von neuen Technologien ermöglichen.»

Ideales Testgebiet Björn Winblad, Leiter von Scania Mining, sieht Minen als ideales Testgebiet an: «Minen sind aufgrund ihrer hohen Fahrzeugauslastung ideal für die Erprobung neuer, autonomer Technologien.» Die Branche könne die Sicherheits- und Produktivitätsvorteile der ­Automatisierung nutzen, und die hier gewonnenen Erfahrungen würden bei der Entwicklung vollständig autonomer Lösungen für andere Verkehrsanwendungen von entscheidender Bedeutung sein. Er blickt zufrieden auf die Erkenntnisse aus der ersten Phase: «Es ist sehr erfreulich festzustellen, dass unser Lastwagen bei Rio Tinto sicher und in Übereinstimmung mit den Erwartungen an den Betrieb funktioniert.»

Rio Tinto hat bei der Automatisierung in der Minenindustrie Pionierarbeit geleistet, mit der grössten Flotte fahrerloser LKW, dem weltweit ersten vollautomatischen Schwerlastverkehr, dem ersten Fernverkehrsnetz und völlig autonomen Produktionsbohrern.

Als Erstes fallen beim VW Bulli 6.1 die neue Front- und Heckpartie auf. Neu kommt auch das moderne Cockpit daher. Das 10,25 Zoll grosse «Digital Cockpit» ist im Multivan High­line serienmässig an Bord. Der Fahrer kann zwischen verschiedenen Screen-Konfigurationen für das Hauptinstrument wählen. Das geschieht über die Taste «View» im Mul­tifunktionslenkrad. Konfiguration 1: Drehzahlmesser und Tacho werden interaktiv als Rundinstrumente angezeigt. In der Mitte des Screens wird eine individuell wählbare Ebene eingeblendet – etwa das Telefonbuch des Smartphones. In Verbindung mit dem Top-Infotainmentsystem kann zudem die Navigationskarte in der Mitte zwischen beiden Zifferblättern geöffnet werden. Konfiguration 2: Hier steht eine digitale Ansicht ohne Zifferblätter mit verschiedenen Infofeldern zur Verfügung. Mittig ist auch hier eine frei belegbare Anzeige integriert – zum Beispiel die Mediathek. Neu designt wurden darüber hinaus auch für Fahrzeuge ohne Digital Cockpit die klassischen analogen Instrumente mit der mittig angeordneten Multifunktionsanzeige.

Ein weiteres Highlight sind die neuen Navigationssysteme des MIB3, die mit Touchscreens in der Mittelkonsole positioniert sind: das «Discover Media» (8,0 Zoll) und das «Discover Pro» (9,2 Zoll). Der grafische Aufbau wurde neu gestaltet; über einen personalisierbaren Homescreen lassen sich die Funktionen darüber hinaus ähnlich individuell konfigurieren wie die Apps auf einem Smartphone.

Integrierte SIM-Card 
Wichtigstes neues Ausstattungsfeature aller Infotainmentsysteme ist eine integrierte SIM-Card (eSIM). Sie gehört ab «Composition Colour» zur Serienausstattung und ist für «Composition Audio» optional erhältlich. Mit der eSIM öffnet sich ein neues Spektrum online-basierter Funktionen und Services. Zum Beispiel die heute obligatorische eCall-Funktion: Nach einem Unfall sendet das System automatisch die Position des Fahrzeugs an eine Notrufzentrale und baut eine Sprechverbindung auf. Sollte aus dem Auto heraus keine Antwort kommen, werden die Rettungskräfte informiert. Darüber hinaus bil­det die eSIM die Schnittstelle zu «Volkswagen We» – einer neuen Welt der Online-Dienste.

Die neuen 8- und 9,2-Zoll-Infotainmentsysteme reagieren künftig auf natürliche Sprachbefehle. Die Spracheingabe wird dabei online über eine Datenbank abgeglichen und automatisch in digitale Kommandos übersetzt. Dabei reicht ein kurzer Weckruf, in diesem Fall «Hey Bulli». Dann geht es zum Beispiel so weiter: «Ich möchte zum Hauptbahnhof von Bern.» Und schon schlägt das Navigationssystem die exakte Adresse als neues Ziel vor. Perfektioniert wird durch den MIB3 eine weitere, wichtige Schnittstelle: «App-Connect». Über diese Funktion können Smartphone-Apps wie «Google Maps», die «Mediathek» oder «Spotify» direkt via Display des Infotainmentsystems genutzt werden.

Euro-6d-TEMP-Motoren 
Neu konfiguriert wurde auch das Antriebsprogramm. Der frontgetriebene T6.1 Multivan wird zur Markt­einführung mit Zweiliter-Turbodieselmotoren (2.0 TDI) an­geboten. Sie erfüllen die Abgasnorm Euro-6d-TEMP-EVAP. Die neue Grundmotorisierung leistet 90 PS (66 kW). In der Leistungsstufe darüber entwickelt der 2.0 TDI nun 110 PS (81 kW). Übernommen werden vom Vorgänger der 2.0 TDI mit 150 PS (110 kW) sowie ein 2.0 TDI Biturbo mit 199 PS (146 kW). Der 150-PS-TDI kann als Sonderausstattung mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) sowie dem Allradantrieb (manuell oder DSG) bestellt werden. Die 199-PS-Topversion wird serienmässig mit DSG ausgeliefert (optional AWD).

Ob mit dem DTI 11 oder DTI 13 ausgestattet, Renault Trucks hat seine Fernverkehrsmodelle T und T High motorseitig aufgewertet und bietet sie ab sofort mit der erst ab September dieses Jahres gültigen, strengeren Euro-6-Norm D an. Dies betrifft den DTI-11-Sechszylinder mit 10,8 Litern Hub­raum (380, 430 und 460 PS) wie auch den DTI-13-Sechs­zylinder mit 12,8 Litern Hubraum (440, 480 und 520 PS). Zu den Massnahmen zählen neue Beschichtungen in der Abgasnachbehandlung, die für eine längere Haltbarkeit sorgen. Der AdBlue-Sensor wurde verbessert und die bislang siebte Einspritzdüse im Abgasstrang fallen gelassen.

Weitere Neuerungen betreffen Software und Elektronik, wie beispielsweise den prädiktiven Tempomaten Optivision, der seine Streckendaten neu direkt im Fahrzeug gespeichert hat. Dies sichert eine höhere Betriebssicherheit des Systems, indem Streckenprofil und Schaltstrategie unabhängig vom GPS-Signal (z.B. im Tunnel) arbeiten. Dank der detaillierteren und präziseren Informationen ist eine noch bessere Adaptation an die Situation und damit eine nochmals verbesserte Verbrauchsperformance möglich. Auch im adaptiven Tempomaten Eco Cruise Control wurden die Parameter verändert, was ebenfalls dem Verbrauch zugute kommt. Die motorseitigen und elektronischen Verbesserungen führen zu einer Verringerung des Verbrauchs gegenüber den bisherigen Motoren um bis zu drei Prozent.

Neue Farben für T-Reihe

In der Kabine fallen die Karbonoptik der Armaturenoberflächen auf, die auch in den Türabdeckungen anzutreffen ist, sowie schwarze Lederpolster und ein grauer Dachhimmel. Daneben lassen sich aussen der Kühlergrill und die Rückspiegel individuell mit den Farben Schwarz glänzend und Orange-Metallic gestalten, was dem Lastwagen eine zusätzliche Note verleiht. Auch das Renault-­Trucks-­typische Typenschild an der Kabinenseite wurde überarbeitet und erhält vereinfachte Modell- und Motorbezeichnungen sowie eine Leerzeile, über die der Kunde selber bestimmen kann.

Das Geschäft von Mercedes-Benz Trucks in der Schweiz ist seit dem 1. Januar eine rechtlich eigenständige Organisation und operiert zukünftig als Mercedes-Benz Trucks Schweiz AG. Die beiden Divisionen Mercedes-Benz Cars und Vans werden weiterhin unter Mercedes-Benz Schweiz AG operieren. Mercedes-Benz Financial Services wiederum sowie Evobus bleiben wie bisher eigenständig. Dabei verantwortet die jetzt eigenständige Mercedes-Benz Trucks Schweiz AG seit Anfang Jahr die operative Tätigkeit in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein für drei Nutzfahrzeugmarken: Für Mercedes-Benz Trucks, für die japanische Tochter Fuso und für den Allzweck-Unimog. Man ist damit direkt der Daimler Konzernorganisation angegliedert.

Bei Mercedes umfasst das Angebot im Fernverkehr den Actros, im Baustellenbetrieb den Arocs und den Atego und im Verteilerbetrieb ebenfalls den Atego. Für kommunale Einsätze steht mit dem Econic eine Kehrichtsammelbasis zur Auswahl, die sich dank des niedrigen Kabineneinstiegs vielseits bewährt hat. Im Unimog-Segment stehen mit dem Geräteträger und dem hochgeländegängigen Modell zwei spezifisch konzipierte Fahrzeuge zur Verfügung. Obwohl der global agierende Hersteller Fuso als Komplettanbieter aufgestellt ist, kommen in Europa lediglich die leichten Canter-Modelle zum Einsatz. Diese bieten mit sechs Radständen, drei Motoren, fünf Gewichtsklassen (3,5 bis 8,55 Tonnen), drei Kabinentypen und AWD sowie Hybrid eine hohe Variabilität. Zudem steht die Lancierung des batterieelektrischen eCanter in der Schweiz vor der Tür.

Die Geschäftsleitung der neuen Trucks-Organisation setzt sich aus fünf Personen zusammen: Jürg Lüthi (CEO), Dennis Schäfer (CFO), Jürg Brunner (Head of Sales), Reto Gasser (Head of Customer Services & Parts) und Svenja Lyhs (Head of Marketing, PR & Product Management). «Die neue Struktur macht unser Unternehmen fit für die Zukunft mit insgesamt mehr unternehmerischer Freiheit», erklärt CEO Jürg Lüthi und ergänzt: «Mit dem zusätzlichen Vorteil einer noch stärkeren Markt- und Kundenorientierung können wir zukunftsträchtige Kooperationen und Partnerschaften noch zielgerichteter eingehen.» Diese organisatorische Transformation ist Teil der Strategie von Daimler, mit der sich das Unternehmen für die Herausforderungen und Chancen des neuen Mobilitätszeitalters aufstellt. Mit einem starken Kerngeschäft, dem Wandel hin zu neuen Technologien, einer offenen und agilen Unternehmenskultur sowie der passenden Struktur schafft der Konzern die Voraussetzungen, um sich noch konsequenter an den Wünschen der Kunden auszurichten.

Der Sitz bleibt in den bisherigen Räumlichkeiten in Schlieren. Hier geht’s zu Schweizer Trucks-Division von Daimler und hier zu Fuso.

Durch moderne Technologie meistert der hochgeländegängige Unimog praktisch jede Herausforderung. Allradantrieb und extreme Verwindungsfähigkeit verschaffen dem robusten Nutzfahrzeug Vorsprung in unwegsamem Gelände. Der Unimog – der Name ist die Kurzform für Universal-Motor-Gerät – bringt Mannschaft, Material und schweres Gerät an noch so entlegene Einsatz­orte. «Wir setzen schon seit Mitte der 80er-Jahre auf Unimog», schaut Erwin Meienberger, Leiter Netzbau beim in Arbon ansässigen Stromversorger Energie Thurgau EKT AG, zurück. Und gleich wieder nach vorn: «Das wird die nächsten 30 Jahre nicht anders sein.» Damit spricht er den neuen Mercedes-Benz Unimog U 5023 4×4 an – es ist der Nachfolger der Unimogs U 1250 K und U 1650 L –, den die EKT in Betrieb genommen hat.

Dass es wieder ein Unimog ist, freut Erwin Meienberger, war aber nicht von vornherein klar. «Es gab natürlich ein Submissionsverfahren», erklärt Roger Oswald, stellvertretender Chefmonteur Leitungsbau. Er weiter: «Unser Anforderungskatalog umfasst 150 Punkte. Als einziges Fahrzeug erfüllt der Unimog mehr als 90 Prozent unserer Anforderungen. Das ist beeindruckend.» Der hochgeländegängige Unimog U 5023 4×4 punktet insgesamt mit vielen Vorteilen: moderne und effiziente Mercedes-Benz-Antriebstechnologie, Allradantrieb für hohe Traktion, komplett geschweisster Rahmen und gekapselter Antriebsstrang für lange Lebensdauer, Getriebe mit kurzen Schaltzeiten, Geländeuntersetzung für Steig­fähigkeit bis 100 Prozent.

Dies ist noch nicht alles, verfügt das «reinweisse» Geländefahrzeug der EKT AG doch zudem über einen Mobas-Freileitungsaufbau mit Ladebrücke und verlängertem Kran­unterbau inklusive Kran sowie vierfacher Abstützung für die optimale Standsicherheit. Dazu kommen der Hub-Arbeitskorb mit 360-Grad-Schwenkbereich sowie Erdbohrer und Seilwinde. «Seine Hochgeländegängigkeit ist für uns ebenso wichtig», sagt Roger Oswald und erwähnt dabei konkrete Vorteile, wie zum Beispiel den idealen Böschungswinkel und die überdurchschnittliche Bodenfreiheit.

Komplett ausgerüstet Dank seinem OM934-Reihenvierzylinder mit einem Leistungsumfang von 170 kW (231 PS) und 900 Nm maximalem Drehmoment bringt der Unimog U 5023 die nötige Kraft fürs Terrain mit. Für mehr Sicherheit sorgt die verschleissfreie Motor-Dauerbremse (High Performance Engine Brake). Dabei konnte das Team der EKT AG beim Auswahlverfahren wichtige Inputs einbringen und entschied sich unter anderem für die Reifendruckregel­anlage Tire Control. Durch das Absenken des Luftdrucks ermöglicht sie ein sicheres Durchkommen bei gleichzeitig grösstmöglicher Bodenschonung. «Damit beschädigen wir den Boden nicht. Gerade im Feld und auf der Wiese ist dies äusserst wertvoll», freut sich Erwin Meienberger. Zurück auf der Strasse, wird der Reifendruck wieder entsprechend erhöht. Dies reduziert auch den Reifenverschleiss.

Meienberger sieht ein weiteres Plus: «Ob als Zugfahrzeug für Notstromaggregate oder bei Instandhaltungsarbeiten im Leitungsunterhalt sowie bei Rückbauten von Holzmastleitungen – wir können unseren Unimog vielseitig einsetzen.» Roger Oswald zudem: «Wir haben nicht nur unsere Mitarbeiter ins Auswahlverfahren involviert, sondern auch mit der Larag in Wil intensiv Ideen ausgetauscht. Der Unimog ist in dieser Form einzigartig und vor allem exakt auf unsere Bedürfnisse zugeschnitten.» Oswald abschliessend: «So ein Ergebnis ist nur möglich, wenn alles stimmt. Auch mit der ausgezeichneten Partnerschaft mit der Larag.»

Die Société de Transports de l’Agglomeration Stéphanoise STAS, das städtische Transportunternehmen von Saint-Etien­ne (F), hat 22 Trolleys bestellt, die bis 2022 ausgeliefert werden sollen. Die 12 Meter langen Solaris Trollino 12 verfügen als «Notantrieb» über eine 40-kWh-Batterie, sodass sie auch ausserhalb des Ober­leitungsnetzes emissionsfrei unterwegs sind. Die spezielle Fahrerkabine schützt den Chauffeur gegen aggressive Passagiere. Der Vertrag von Solaris mit STAS umfasst die Option für zwei zusätzliche Trolleybusse.

2018 waren bei den Nutzfahrzeugen vor allem Lieferwagen und leichte Sattelschlepper bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht gefragt. Hier konnte der Rekordwert aus dem Vorjahr noch einmal um 1,7 Prozent auf 32’231 Immatrikulationen gesteigert werden. Die hohe Nachfrage ist ein Beleg für die gute Konjunktur im vergangenen Jahr und den Bedarf der Wirtschaft an entsprechenden Fahrzeugen. Insbesondere Hand­werkerbetriebe, weitere KMU und Unternehmen aus der KEP-Branche (Kurier-, Express- und Paketdienste) setzen auf Fahrzeuge aus diesem Segment. Die Zahl hätte noch höher ausfallen können, denn das Segment fällt unter den Einfluss der neuen WLTP-Verbrauchsangaben, die 2018 wegen der umfangreicheren Homologation teilweise zu Lieferverzögerungen führte.

Schwere und Personentransporter Im stark schwankenden Markt für Lastwagen ist die erreichte Zahl neuer Fahrzeuge von 4389 nach wie vor hoch, auch wenn das Rekordniveau von 2017 – das beste Jahr der Dekade – um 4,3 Prozent oder 197 Zulassungen verpasst wurde. Zum Vergleich: Bereits 2016 war mit 4076 neu immatrikulierten Trucks ein hervorragendes Ergebnis erzielt worden. Man kann also für 2018 von einem leichten Marktrückgang auf sehr hohem Niveau sprechen.

Das Gleiche gilt für Personentransportfahrzeuge. Erneut haben Wohnmobile, Busse und Cars die 5000er-Marke übertroffen. Zum Vorjahr ergibt sich aber gesamthaft ein unwesentliches Minus von 37 Einheiten oder 0,7 Prozent. Vier von fünf Zulassungen in diesem Segment kamen wie im Vorjahr trotz 0,3 Prozent Rückgang von den Campern. Die Nachfrage nach Campingmodellen war also auch 2018 ungebrochen hoch.

Die Aussichten für 2019 sind aus der Optik von auto-­schweiz stabil, so Mediensprecher Christoph Wolnik: «Wir halten ein gleichbleibend hohes Niveau des Nutzfahrzeugmarktes für das wahrscheinlichste Szenario. Selbst wenn sich die zurückhaltende Wachstumsprognose der Seco-Experten von 1,5 Prozent für 2019 bewahrheiten sollte, gibt es keine Anzeichen für einen Marktrückgang. Natürlich kann es aber in den einzelnen Segmenten zu Verschiebungen kommen.» Die Mitglieder von auto-schweiz gehen für das laufende Jahr im Durchschnitt von einem Markt für leichte Nutzfahrzeuge von rund 33’000 Neuzulassungen aus. Für schwere Nutzfahrzeuge und Personentransporter werden keine Prognosedaten der Mitglieder erfasst, da die Segmente zu klein und volatil sind.

Die ausführlichen Zulassungszahlen nach Marken stehen bei auto-schweiz zur Verfügung.

Doch wer denkt, es sei ein identisches Fahrzeug, wie es im Fuhrpark bereits enthalten ist, muss sich eines Besseren belehren lassen. Nach fünf Sattelzugmaschinen und einem Tankfahrzeug ist der neue Fünfachser bereits der siebte Scania aus der neuen Fahrzeuggeneration, welche die Urs Bühler Transporte AG seit Ende 2016 in Verkehr gesetzt hat. Der Chef bemüht sich stets, die 15 LKW umfassende Flotte bestmöglich für die Trans­port­aufgaben zu optimieren. Dem Aufbauer bringt er Ideen, die er selbst aus der Praxis kennt, stellt aber nur Forderungen, die auch umsetzbar sind. Heute werden von Aufbauern viele der ursprünglichen «Hirn­gespinste» auch bei anderen Kundenaufträgen umgesetzt. Der Calag Loseaufbau für Tierfutter und Getreidekomponenten verfügt über ein Ladevolumen von 52 m3 und kann dank sechs Trennwänden und 18 verschiedenen Trennwandpositionen in insgesamt sieben unterschiedlich grosse Kammern unterteilt werden.

Hier geht’s zur Webseite der Urs Bühler Transporte AG.