Die noch junge E-Mobile-Firma e.Go Mobile AG und die 100-prozentige ZF-Tochter Zukunft Ventures GmbH haben sich letztes Jahr zum Joint Venture e.GO Moove GmbH zusammengeschlossen, das Kleinbusse und Robo-Taxis entwickeln und bauen will. Bereits Ende dieses Jahres soll der elektrische Kleinstadtbus e.GO Mover in Serienproduktion gehen, der vorerst noch von einem Fahrer gelenkt werden wird, aber die Basis für die auf der CES Anfang Januar angekündigte Partnerschaft von ZF, e.GO und der Transdev GmbH stellt.

Der e.GO Mover wird in Aachen bei e.Go produziert werden – die Fertigung wird in diesen Monaten hoch­gezogen – und ZF steuert E-Antrieb, Lenkung und Bremsen sowie den Zentralrechner inkl. Sensorik für die automatisierten Fahrfunktionen bei. Transdev stellt mit seinem globalen «Autonomous Transport System» ATS die Überwachungsfunktionen zur Verfügung, eine vernetzte Infrastruktur und eine Client-Anwendung. Das Projekt ist bereits in Entwicklung und soll bis 2020 voll funktionsfähig sein, wobei man vor allem auf die Märkte Deutschland und Frankreich abzielt. Mit Projekten wie aus der neuen Partnerschaft rechnen viele, dass sie die Mobilität der nächsten Generation massgeblich mitgestalten werden. «Urbane Mobilitätsangebote wie Mitfahrgelegenheiten sind einer der grössten Treiber für die Entwicklung des autonomen Fahrens», sagt Wolf-Henning Schneider, CEO von ZF Friedrichshafen.

Fünf Jahre und 209’000 Einheiten ist es her, seit Mer­cedes-­Benz aus dem Viano die V-Klasse gemacht hat. Es war mehr als nur ein Namenswechsel, der die grundlegend neu entwickelte Grossraumlimousine näher zur Personenwagenwelt rücken liess, während die im selben Werk in Vitoria (E) montierte Nutzfahrzeugvariante weiterhin Vito genannt wurde. Bei Mercedes haben eben die Nutzfahrzeuge einen Namen, während die PW-Nomenklatur aus Modellbuchstabenkombination und zahlenmässiger Hierarchieeinordnung besteht. Die damals neue Generation war ein deutlicher Sprung in Richtung Luxus. Nun haben die Stuttgarter den Personentransporter nochmals geschärft. Am deutlichsten zu erkennen ist die nächste Generation am neu gezeichneten Stossfänger mit markantem Kühllufteinlass sowie an einer neuen Rauten­struktur im Kühlergrill. Der Mercedes-Stern ist zentral im Küh­­lergrill platziert und von zwei Lamellen in Silber umgeben.

Neue Topmotorisierung, neue Automatik 
Die technisch wichtigste Neuerung findet sich im Antriebsstrang: Die neue Generation Vierzylinder OM654 (mit reduzierten Abgas- und Verbrauchswerten sowie verbessertem Geräusch- und Schwin­gungskomfort) erfüllt die Abgasnorm Euro-6d-Temp und ist bereits in anderen PW-Baureihen im Einsatz. Auf dieser Basis hält auch eine neue Topmotorisierung im Modell Einzug: Der V 300 d leistet 239 PS (176 kW) und stemmt 300 Nm maximales Drehmoment auf die Hinterachse, das bei Beschleunigung um weitere 30 Nm («Overtorque») gesteigert werden kann. Hinterradantrieb ist se­rienmässig und wie gewohnt gibt es mit 4Matic einen optionalen Allradantrieb ab Werk. Erstmalig kommt zudem die 9G-Tronic (9-Gang-Automatik) zum Einsatz (bisher 7G-Tronic). Sie verspricht gesteigerten Schaltkomfort, mehr Kraft und Effizienz. Der vom Hersteller angegebene Verbrauchswert nach WLTP von 6,3–5,9 l/100 km ist jedenfalls sehr beeindruckend.

Zu den vielen bereits wählbaren Fahr- und Sicherheits­assistenzsystemen gesellen sich neu der Aktive Brems­-Assistent und der Fernlicht-Assistent Plus. Ersterer kann situationsabhängig Auffahrunfälle mit Fahrzeugen oder stehenden Hindernissen und querenden Fussgängern (im Stadtverkehr) vermindern oder sogar ganz vermeiden. Der Zweite ermöglicht einen dauerhaften Fernlichtmodus und schaltet nur in den partiellen Abblendmodus, wenn die Situation dies erfordert.

Neue Optionen bei Komfort und Look 
Nach wie vor ist die V-Klasse in drei Ausstattungslinien erhältlich. Von «Avantgarde» und «Exclusive» hebt sich «AMG» optisch auffällig durch einen neuen Diamantgrill mit Chrompins ab, der an den 2016er Vision Van erinnert. Vier neue Lackfarben wurden in die Palette aufgenommen und das Felgenportfolio wurde neu sortiert mit Rädern zwischen 17 und 19 Zoll. Ein neues Zierelement in Doppelstreifenoptik, neu gestaltete Lüftungsdüsen in sportlicher Turbinenoptik und die neue Lederfarbe «Tartufo» sorgen für einen neuen Look im Innenraum. Das MBUX und der digitale Tacho halten allerdings noch nicht Einzug in die V-Klasse.

Das edelste Feature ist dafür ein neuer Luxussitz für die zweite Reihe, der dem Besitzer vor allem dann nützt, wenn er von einem Chauffeur gefahren wird. Daher ist es auch nicht erstaunlich, dass der Sessel ursprünglich für die chinesische Kundschaft kreiert wurde. Er bietet nebst breiter Einstellmöglichkeit zum Liegesitz auch eine Massagefunktion sowie Klimatisierung. Er dürfte für Betreiber eines Premium-­Shuttleservices eine interessante Option sein.

Die neue V-Klasse feiert ihre Premiere (sowie Bestellstart) am Automobil-Salon in Genf. Bis dahin werden auch die Schweizer Preise bekannt sein. Die ersten Fahrzeuge sollen im Juni ausgeliefert werden. Von den Neuerungen der V­-Klasse profitieren auch die kompakten Reise- und Freizeitmobile Marco Polo und Marco Polo Horizon.

Ebenfalls in Genf Premiere feiert das Concept EQV. Dabei handelt es sich um eine sehr seriennahe Studie einer voll­elekt­rifizie­rten V-Klasse mit 400 km Reichweite und 150-kW-Frontantrieb. Der EQV würde – falls es zur Serienproduktion kommt (und das scheint wahrscheinlich) – ebenfalls im Werk Vitoria gefertigt.

Welche Strategie verfolgt MAN Truck & Bus bei Assistenz­systemen?

- Benjamin Steinmetz: Unser absoluter Fokus liegt auf der Sicherheit und Zuverlässigkeit der Systeme. Daher halten wir im Gegensatz zu anderen Playern wenig davon, technisch vorzulegen und dann zu hoffen, dass die gesetzliche Absicherung nachträglich erfolgt. Und unsere Kunden müssen einen echten Benefit von neuen Systemen haben – etwa indem die Versicherung sie mit einem vergünstigten Beitrag honoriert. All das braucht eine entsprechende Vorarbeit.

- Volker Heim: Als weiteren Benefit sehe ich die mögliche Reduktion der Lenkzeit pro Fahrt im Vergleich zu heute. Oder anders gesagt: Ein Fahrzeug kann bei Ausschöpfung der gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeit pro Tag länger betrieben werden, weil die ebenso vorgeschriebenen Ruhezeiten nicht verletzt werden. Sobald ein Level-4-System (Red.: Autonomes Fahren ist in fünf Niveaus unterteilt, mit Level 4 wird das zweithöchste Niveau bezeichnet) über längere Zeit selbstständig fährt, ohne dass der Fahrer das Fahrzeugverhalten ständig überwachen muss, ergeben sich klare unternehmerische Vorteile.

Welche technischen Voraussetzungen machen den ­Einsatz von Assistenzsystemen im Nutzfahrzeugbereich gegenüber dem Einsatz im Personenwagen speziell?

- Steinmetz: Aufgrund der höheren Lebenserwartung unserer Fahrzeuge und der stärkeren Vibrationen müssen die Sensoren wesentlich robuster sein. Und LKW und Busse haben einen grösseren Überhang, den man mit mehr Sensoren abdecken muss, was auch deren Fusion, also die Zusammenfassung für ein Gesamtbild der Umwelt, anspruchsvoller macht. Und schliesslich sind die Anforderungen an die Regelung speziell: Bremsen die Systeme zu heftig, vor ­allem im Stadtbus, besteht das Risiko von Verletzungen bei stehenden Passagieren – ein absolutes No-Go.

- Heim: Ausserdem gibt es im Nutzfahrzeug-Sektor unzählige Varianten von Ausstattungen, Radständen, Geräte-­Anbaupositionen (z.B. Treibstoff- und AdBlue-Tanks, Luftbehälter, hydraulisches Equipment etc.) – das bedarf einer genauen Einschätzung, wo man die Sensoren platzieren darf oder wo bereits Performance-Grenzen verletzt werden. Zudem darf nicht ausser Acht gelassen werden, dass etwa 90 Prozent des Fernlastverkehrs im Anhängerbetrieb abgewickelt werden – eine zusätzliche Einflussgrösse, die eine klar geregelte Kommunikation zwischen Trailer und Zugmaschine erforderlich macht.

Was sehen Sie als die grössten Herausforderungen bei der Entwicklung von Assistenzsystemen?

- Steinmetz: Abgesehen vom «War for Talents» – man braucht gute Entwickler – ist Sicherheit das oberste Gebot. Wir können es uns als traditioneller, deutscher OEM mit German-Engineering-Tradition nicht leisten, ein halbfer­tiges Produkt auf den Markt zu bringen, denn es geht um Menschenleben.

Wie versucht man, bei der Entwicklung von intelligenten Assistenten das Risiko der «Fehlauslösung» im komplexen Strassenverkehr zu minimieren – etwa beim Notbrems-Assistenten?

- Steinmetz: Das System muss lernen, also beobachten, und daraus Schlüsse ziehen. Ein Beispiel: Ein nicht lernendes, 100 Prozent rücksichtsvolles, autonom fahrendes Fahrzeug würde bei allen Menschen am Fahrbahnrand immer abbremsen oder mit 10 km/h vorbeifahren, weil die Gefahr bestehen könnte, dass sie auf die Strasse treten – für den erweiterten Verkehr in der Stadt unvorstellbar. Das System muss also lernen, zwischen verschiedenen Verhaltens­weisen zu unterscheiden, ob die Person tatsächlich auf die Fahrbahn treten will oder nicht.

Wer entscheidet eigentlich über die rechtlichen Grundlagen für Assistenzsysteme?

- Heim: Die Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) mit Sitz in Genf verantwortet die Erstellung von weltweiten Fahrzeugvorschriften. Die EU-Mitgliedsstaaten sowie Norwegen und die Schweiz haben sich der Anpassung an diese Gesetzgebung verschrieben. In den Vorschriften werden unter anderem auch Wirkung und Mindestanforderungen an Fahrer­­­as­sistenzsysteme definiert. MAN ist als beratende NGO in den Arbeitsgruppen der UNECE tätig. Das ist oft ein ­zäher Prozess – das Regularium für den LKW-Notbrems­assistenten bedurfte einer Definitionszeit von knapp drei Jahren. Wichtig ist eine langfristige, gute Zusammen­arbeit zwischen der Industrie, den Ministerien und den ­zugehörigen Behörden, die nicht durch Aktionismus, ­Alleingänge und Schnellschüsse gefährdet werden darf.

Für welche Bereiche steht der rechtliche Rahmen bereits und wo besteht noch Definitionsbedarf?

- Heim: Seit mehr als fünf Jahren tagen Arbeitsgruppen auf nationaler und internationaler Ebene zum Thema ­automatisiertes Fahren. Zukünftig wird es hierzu auch ­verpflichtende Systemanforderungen aus der Anpassung der sogenannten General Safety Regulation geben, deren Entwurf im Mai 2018 veröffentlicht wurde. Assistenzsysteme für die Querdynamik auf Basis Level 2 – das heisst, der Fahrer muss die Hände noch am Lenkrad haben und stets das Fahrzeugverhalten überwachen – sind schon legitimiert. Systeme etwa zur Spurverlassenswarnung sind bereits im LKW Pflichtausstattung – optische, akustische und/oder haptische Signale warnen den Fahrer vor einem Verlassen der Fahrspur. Eine automatisierte Spurrückführung ist bereits zulassungsfähig, ebenso wie ein Ausweichassistent, der bei drohender Kollision mit Fahrzeugen in der ­benachbarten Fahrspur in festgelegten Grenzen innerhalb der eigenen Spur ausweicht. Derzeit wird bei der UNECE ­in Genf ein letzter Teil der Lenkungsregelung angepasst, der ein automatisiertes Fahren in der eigenen Fahrspur auf Basis Level 3 erlaubt: Der Fahrer darf in Level 3 die Hände vom Lenkrad nehmen und definierten Nebentätigkeiten nachgehen. In kritischen Situationen – etwa bei stockendem Verkehr oder Hindernissen in der eigenen Spur – kommt es zu Übernahmeaufforderungen an den Fahrer. Kommt der Fahrer diesen Aufforderungen nicht nach, wird letztendlich und automatisch mit geeigneten Mitteln ein risikominimaler Zustand erzeugt. Komplett automatisierte Spurwechsel werden erst mit einer neuen Regulierung zulassungsfähig sein – das sehe ich erst in circa fünf Jahren.

Laut deutschem Koalitionsvertrag soll der Abbiegeassistent für LKW und Busse zur Pflicht werden. In Brüssel ist vom Jahr 2022 die Rede. Wie schätzen Sie die Entwicklung ein?

- Heim: Auf EU-Ebene kann ein Mitgliedsstaat nicht allein mit spezifischen Anforderungen vorpreschen. Hierzu sind Abstimmungen erforderlich, die dem europäischen Rechtsrahmen nicht widersprechen. Der Markt bietet bereits Lösungen an – auch wir als MAN haben entsprechende, optional erhältliche Systeme selbst als Nachrüst­lösung im Portfolio und registrieren eine hohe Nachfrage nach Rückraum- und Seitenüberwachung.

Benjamin Steinmetz
Der studierte Fahrzeugtechniker mit Master Systems Engineering arbeitet seit fünf Jahren bei MAN Truck & Bus und kümmert sich aktuell als Produktstratege im Bus-Segment um die Themen urbane Mobilität, Konnektivität und Automatisierung – und damit auch um Assistenzsysteme.

Volker Heim
Volker Heim startete 1996 seine Tätigkeit als Diplomingenieur Fahrzeugtechnik im MAN-Versuch. Mehrere Stationen in den Abteilungen der Chassis- und Bremsenentwicklung prägten seinen beruflichen Werdegang beim Münchner Unternehmen. Aktuell trägt der Experte Verantwortung bei der Definition von Anforderungen für Brems- und Fahrdynamikregelsysteme; zudem vertritt Heim die MAN in den Gremien der UNECE und des VDA zu den Themen automatisiertes Fahren, Bremsen und Lenkung.

Der Taschenfaltprospekt ist schon längst eine Institution und ermöglicht einen tiefen Einblick in die jährlichen Zahlen der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs. Dank des Vademecum von strasseschweiz, dem Verband des Strassenverkehrs FRS, können die Entwicklungen in Sachen Fahrzeuge, Verkehrsleistungen auf der Strasse sowie Steuerbelastung der Treibstoffe oder Abnahme der Luftschadstoffe verfolgt und verglichen werden. In der Ausgabe 2019 werden zum ersten Mal auch die detaillierten Neuimmatrikulationen nach Antriebsart sowie die Entwicklung der Staustunden auf den Nationalstrassen berücksichtigt. Bei Letzteren hat strasseschweiz festgestellt, dass sie zwischen 2005 und 2017 um 135 Prozent explosionsartig zugenommen haben. Sie dürften nach Schätzungen der Experten im 2018 auf über 27’000 Stunden zu liegen gekommen sein, was auf fehlende Kapazitäten zurückgeführt wird. Das Vademecum 2019 kann als PDF kostenfrei heruntergeladen werden.

Mit dem «Snap», vorgestellt Anfang 2018 auf der CES in Las Vegas, zeigte die Schweizer Ideenschmiede Rinspeed erstmals ein Fahrzeug, bei dem Fahrwerk («Skateboards») und Aufbauten («Pods») jederzeit (nach Bedarf) austauschbar sind. Nun folgte der zweite Streich mit diesem Konzept.

Unter dem Motto «Think mighty micro!» zeigte Firmenchef Frank M. Rinderknecht auf der CES 2019 eine auf die Grösse eines Renault Twizy verkleinerte Version des Snap, nämlich den microSNAP. Gleichzeitig präsentierte er zum ersten Mal eine vollautomatisierte Roboterstation, die Fahrgestell und Aufbauten selbstständig zusammenfügt und trennt, unter Fachleuten in der Automobilproduktion auch als «Hochzeit» bekannt, hier allerdings nur temporär.

Onlinehandel verlangt Umdenken Für den Schweizer Auto­visionär ist die Zeit der grossen Lieferwagen, die Kunden wie Perlen auf einer Schnur nacheinander über den Tag bedienen, vorbei. Weil der Onlinehandel boomt und er inzwischen auch den Fresh-Food-Bereich einbezieht, glaubt Rinderknecht vielmehr an kleine autonome Fahrzeuge, die ausschwärmen und ohne Umwege ihr Gut «just in time» zum Kunden bringen. Schneller und einfacher geht es nicht – sogar gekühlt oder gewärmt. Bald erwartet der immer ungeduldiger werdende Kunde eine Lieferzeit von zwei Stunden. «Der Pöstler oder Kurierfahrer, der seinen Van am Morgen vollpackt und bis am Abend 200 Adressen angefahren hat, wird künftig nur noch beschränkt funktionieren. Man bestellt und will es sofort haben.» Das bedingt kleinere Fahrzeuge, die nur wenige oder gar nur einen Auftrag ausführen, dafür sofort.

Zu Rinderknechts Vision gehören aber auch zweisitzige «Robo-Units», die ihre Passagiere komfortabel und effizient auf dem kürzesten Weg ans Ziel bringen. Rinderknecht ist sich sicher: «Kunden wollen mehr und mehr zeitnah beliefert werden und viele Passagiere keine Sammeltaxis, die systembedingt zeitintensive Umwege fahren müssen.» Es sei zwar von der Logik her klar, dass es nicht sinnstiftend ist, wenn nur einer im Fahrzeug sitzt. «Wenn ich mir aber die Shuttles mit acht bis 15 Plätzen anschaue, die als Sammeltaxis auf nicht festgelegten Routen fahren, so wird das nicht funktionieren. Anstatt von A nach B zu fahren, fährt man stattdessen zuerst nach C und dann nach D und die Wahrscheinlichkeit, dass alle diese Punkte auf einer Linie liegen, ist zu klein. Wie viele Minuten Umweg ist man bereit, für günstige Mobilität in Kauf zu nehmen? Der Moment, wo man sich das nicht mehr antun will und ein eigenes Auto kauft, kommt früh. Wenn man alleine fahren will, reicht dafür ein kleiner Zweiplätzer.»

Entwicklung zu schnell für Lebenszyklen Gespräche mit Investoren seien am Laufen, um den «Snap» auf die Strasse zu bringen. Die Resonanz in der automobilen Fachwelt auf das revolutionäre Konzept sei gewaltig. Aber auch die gros­sen Medien berichteten darüber. So warf der «Blick» am 25. September Mercedes-Benz gar vor, dass das Konzept «Vision Urbanetic» (TIR 10/2018) zu grossen Teilen ein Plagiat von Rinspeeds Idee sei. Die verblüffende Ähnlichkeit des Konzeptes war natürlich auch uns an der Mercedes-Präsentation aufgefallen, doch auf Anfrage wurde uns von oberster Stelle versichert, es sei komplett unabhängig entwickelt worden. Rinderknecht selbst nimmt den mutmasslichen Ideenklau gelassen: «Imitation ist ja bekanntlich die aufrichtigste Form der Schmeichelei.»

Ob «Snap» oder «microSNAP», die Grundidee bleibt: Während die Aufbauten so lange halten wie ein Auto heute, enthält das Fahrwerk alle verschleiss- und alterungsanfälligen Komponenten wie die IT-Technik für das automatisierte Fahren. «Skateboards» und «Pods» sind nur Kurzzeitpartner. So nutzen vielfältige Aufbauten die gerade verfügbaren «Skateboards». Nach wenigen Jahren werden diese rezykliert, weil die Grenze ihrer Betriebsdauer erreicht ist. Sie entgehen damit elegant einem teuren und komplizierten Hardware-Update und Innovation (z.B. in der Batterietechnologie) fliesst fast unmittelbar ins Fahrzeug ein.

Bereits zum vierten Mal wählte Rinspeed für die Premiere seines Konzepts die Consumer Electronic Show CES in Las Vegas und nicht mehr den Automobil-Salon Genf. «Die CES ist ein buntes Gefäss von Innovationen und Neuheiten von schräg bis realistisch», so Rinderknecht. «Es ist das ideale Gefäss, um so etwas wie microSNAP zu zeigen. Nichts gegen die klassischen Automessen, aber sie gehören zur alten Welt.»

Die Firma ist im Agrarhandelsgeschäft tätig und bietet verschiedene Logistikdienstleistungen an. Dazu gehört auch die Lagerung, Kommissionierung und Auslieferung von Frischprodukten; das Letztgenannte fällt jetzt in die Domäne der beiden neuen MAN-Verteilerfahrzeuge. Denn beide sind mit luftgefederten Fahrwerken und TipMatic-Getrieben ausgestattet, beide kommen in schlichtem, aber auffälligem Weiss daher und – darauf kommt es an – beide tragen einen Kühlkoffer mit Hebebühne. Damit sind bei Lagerhaus Lohn Maison Virchaux AG nun sieben der insgesamt neun Lastwagen mit einem Burglöwen in der Front unterwegs. Die Firma hat übrigens einen weiteren Standort im waadtländischen Yens, dem ursprünglichen Sitz von Maison Virchaux. Dass der Kaufentscheid erneut zugunsten von MAN ausfiel, fusst auf der zuverlässigen Technik, dem Preis-Leistungs-Verhältnis und den Serviceleistungen der Alfag Egerkingen AG.

«Baumeister 5.0» nennt sich das im August 2018 lancierte Konzept des Schweizerischen Baumeisterverbandes SBV zur Digitalisierung des Bauhauptgewerbes. Damit will der SBV zusammen mit seinen Sektionen und Fachverbänden die Mitglieder und die gesamte Branche bei der digitalen Transformation unterstützen. Im dafür definierten Dreijahresplan soll 2019 vor allem das Bewusstsein für die Digitalisierung und die damit einhergehende digitale Transformation des Bauhauptgewerbes geschärft werden. Somit war die früh im Jahr stattfindende Baumaschinen-Messe Luzern die ideale Plattform, um damit anzufangen. An der Baumag-Eröffnungs­veranstaltung informierte Dr. Benedikt Koch (SBV-Direktor und Leiter der Geschäftsstelle) über Baumeister 5.0. Das Konzept umfasst alle Aspekte der Digitalisierung, also nicht nur Building Information Modeling BIM oder andere Technologien, sondern auch Arbeitsweisen und Prozesse sowie Berufsbilder. Das Ziel ist es, Unternehmer und ihre Unternehmen auf dem Weg in die Zukunft zu befähigen, neue Methoden mit Mehrwert für sie und ihre Kunden anzuwenden. Einerseits leitet der SBV seine Mitglieder an, wie sie die digitale Transformation umsetzen können, andererseits stellt er die normativen, rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen, die es dazu braucht, sicher. Auch wenn der Begriff «Digitalisierung» technisch tönt, rücke mit dem Baumeister 5.0 aber der Erfolgsfaktor Mensch ins Zentrum. «Wir kämpfen heute mit einem Overkill an Informationen», so Koch. «Wie gehen wir damit um und wie wirkt sich das auf unsere Prozesse aus?»

Im Segment der Baufahrzeuge bieten inzwischen alle Nutzfahrzeughersteller vernetzte LKW an, die per sofort in digitalisierte Prozesse eingebunden werden können. Auch die Aufbauhersteller stehen sozusagen Gewehr bei Fuss und so ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis spezifische Apps und Dienstleistungen für den Baustellentransport, die von Dritten für Herstellerplattformen wie Rio, Fleetboard oder Mercedes PRO entwickelt werden, an dieser Messe auch der Baubranche präsentiert werden. Eine der zentralen Fragen aber, die mit Baumeister 5.0 geklärt werden sollen, lautet: Welche Kompetenzen müssen von den Fachkräften und Lernenden künftig erworben werden, damit sie nicht während der Ausbildung bereits technologisch überholt werden?

Erfolgreiche Plattform «Baukader goes digital» 
«Wir konn­ten mit unserem Standauftritt als auch mit dem Fachreferat-Angebot zur Digitalisierung im Hoch-, Tief- und Holz­bau eine hohe Präsenz der Branche erreichen», freut sich Denis Fischer, Projektleiter Lehrmittel bei Baukader Schweiz. Er moderierte die Veranstaltungen am Sonntag. «Die mit durchschnittlich 25 Teilnehmern gut besuchten Vor­träge von 3D-Maschinensteuerung bis Augmented Reality ermöglichten neue Verknüpfungen und geben Raum für digi­tale Weiterentwicklungen am Markt und auf der Baustelle.»

Die Experten der Suva klärten wichtige Fragen über Schnell­wechsler an Baggern bis zum Lehrgang zum Baumaschinenführer. Erstmals vor Ort war das Bildungszentrum Bau des Campus Sursee. Thomas Stocker, Geschäftsführer Bildungszentrum Bau, ist begeistert: «Wir konnten zahlreiche Berufsleute und deren Nachwuchs ansprechen und Sachfragen – insbesondere im Bereich Gesetze und Richtlinien – diskutieren.» Beide Organisationen leisteten wertvolle Aufklärungsarbeit zum Wohl des Berufsstandes.

Riesenfreude beim Schaumauern 
Die Digitalisierung hält auch im Maurerberuf Einzug und sorgte da und dort für Aha-Effekte. Wie gefesselt blieb das Publikum beim Schaumauern stehen, um den WM-Kandidaten Jérôme Hug und weitere junge Talente beim Visualisieren ihrer umzusetzenden Aufgabe am Computer wie auch beim Verwirklichen des Bauwerks von Hand zu beobachten.

Eine nicht repräsentative Umfrage von TIR vor Ort brachte zum Vorschein, dass die Bauma in München (8.–14. April 2019) zwar eindeutig die wichtigere Messe sei, weil dort alle neuen Technologien und Trends und vor allem Grossmaschinen zu sehen seien. Die Baumag Luzern habe aber durchaus ihre Berechtigung, da der Besuch inklusive An- und Abreise aus fast der ganzen Schweiz lediglich einen halben Tag beanspruche. So haben sich noch während der Messe etliche Baumaschinen-Anbieter bereits für die Baumag 2021 angemeldet. Das familiengeführte Unternehmen ZT Fachmessen AG rechnet daher auch an der 20. Durchführung vom 21. bis 24. Januar 2021 in Luzern mit einer Vollbelegung.

«Wer ist der beste Omnibus-Spezialist Europas?» Diese Frage liegt der zweijährlich stattfindenden BusTech Challenge zugrunde. Am Wettbewerb 2019 der Servicemarke OMNIplus von EvoBus nahmen 750 Qualifikanten aus 17 europäischen Ländern teil, davon 50 aus der Schweiz. Am Hauptsitz Schmerikon der Thomann Nutzfahrzeuge AG herrscht nun Feststimmung, erreichte doch Mechatroniker Remo Glanzmann ein Glanz­resultat. Im Vorjahr hatte der Omnibus-Profi die Schweizer Ausscheidung gewonnen und wur­de «BusTech Master des Landes». Im gros­sen Finale in Neu-Ulm unter allen Landessiegern hat der 33-Jährige nun hinter dem belgischen Teilnehmer den zweiten Rang erzielt. «Remo Glanzmann grüsst als Vize-Europameister – darauf ist das ganze Team stolz», freut sich CEO Luzi Thomann. Neben Omnibussen wartet und verkauft die Thomann Nutzfahrzeuge AG auch Lastwagen und Transporter.

Während der gesamte Volkswagen Konzern die Absatzzahlen um 0,9 Prozent steigern konnte und auch VW Nutzfahrzeuge mit 0,4 Prozent nur wenig zulegte, wuchsen die unter dem Traton-­Dach vereinten Marken MAN und Scania kräftig. MAN steigerte wegen des Lieferwagens TGE seinen Absatz um 19,6 Prozent auf 136’500 Aus­lieferungen, Scania legte um 6,3 Prozent zu auf 96’500 Auslieferungen. In der Schweiz konnten die beiden LKW-Marken ebenfalls Zuwachs ver­zeichnen, jedoch mit leicht ge­rin­geren Zuwachsraten. Scania legte in der Schweiz mit 838 Fahrzeugen um 3,8 Prozent zu, während MAN ebenfalls wegen des Lieferwagens TGE mit 919 Fahrzeugen eine Stei­gerung um 11,1 Prozent verzeichnen konnte. VW Nutzfahrzeuge schloss in der Schweiz mit gesamthaft 11’396 Fahrzeugen mit 5,6 Prozent im Minus ab, was vor allem den Lieferschwierigkeiten wegen der Umstellung auf den WLTP-Zyklus geschuldet ist.

«Für uns ist Tiefbau eine Leidenschaft. Zur Firmenphilosophie gehören Persönlichkeit, Termintreue, Qualität, Flexibilität und ein optimales Preis-Leistungs-Verhältnis.» So steht es auf der Homepage der Firma von Marc Gmünder aus Wattwil, der MAG Tiefbau GmbH. Und so wie das kleinere, innovative Unternehmen jeden Tag zu Werke schreitet, so geht es auch mit seinem Equipment um: Es muss funktionieren und soll Freude bereiten. Der neue Renault Trucks mit Hakengerät wird diesem Anspruch gerecht. 460 PS aus elf Litern Hubraum – damit ist der Vierachser für seine vielfältigen Aufgaben gerüstet. Er fährt nicht nur Abbruch, Aushub und Komponenten für den Tiefbau, sondern «zügelt» auch Baumaschinen je nach Bedarf, ein richtiges Multitalent. Mit der Version «K» ist er besonders bautauglich konfiguriert, mit hohem Chassis und Stahlstossfängerecken für alle Fälle. Er ist ein gutes Beispiel dafür, dass Renault Trucks heute nicht nur wirtschaftlich interessante Lösungen anbietet, sondern dank idealer Technik und ansprechendem Design Unternehmer wie Fahrer für ihre Arbeit zusätzlich motivieren.

«Unsere Nutzfahrzeugsparte ist eine echte Erfolgsstory und wir sind sehr zufrieden mit dem Verlauf der Geschäfte», sagte Morten Hannesbo, CEO der AMAG Group AG. Im vergangenen Jahr 2018 hatte Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) 7352 Fahrzeuge verkauft, was einer Zunahme um 0,4 Prozent entspricht. Dazu kommen 4495 Fahrzeuge, die als Busse oder Reisemobile unter die Personenwagenstatistik fallen. Letztere verzeichneten im Gegensatz zu den Nutz­varianten einen starken Rückgang um über 1100 Fahrzeuge, was in der Gesamtheit bei VWN 696 Fahrzeuge weniger oder einen Rückgang um 5,8 Prozent bedeutet.

Der Hauptgrund dafür liegt in den Lieferunsicherheiten, die sich hauptsächlich aus der Umstellung auf den neuen Prüfzyklus WLTP ergaben. So benötigt es für eine Zulassung einer Motor-/Getriebevariante einen etwa dreimal so hohen Mess- und Prüfaufwand als für die bisherige NEFZ-Prüfnorm. Zudem verdreifacht sich die Anzahl der Zulassungen, da jede Motor-/Getriebekombination einzeln zugelassen werden muss und nicht mehr wie bisher in gewissem Mass als Paket zugelassen werden kann. Auf dem Prüfstand selber verdoppelt sich die Zeit pro Test und bei den behördlichen Zulassungsstellen wächst die Bearbeitungszeit ebenfalls deutlich an. Da wird die ungeheure Variantenvielfalt, die eigentlich als Stärke des Volkswagen-Konzerns gilt, zum Nachteil, da die über 260 Motor-/Getriebevarianten viel Zeit in Anspruch nehmen und zu Lieferverzögerungen führen. Das betrifft übrigens auch die bei der AMAG hängigen rund 1000 Bestellungen von Erdgasfahrzeugen (PW und Nutzfahrzeuge), die warten müssen, bis die volumenstärkeren Modelle den WLTP-Stempel erhalten haben.

2019 sollte sich der WLTP-Rückstau hingegen positiv auswirken, da die verzögerten Fahrzeuge nun auf den Markt gelangen. «Ich bin aufgrund unseres aktuellen Auftrags­bestandes und der zu erwartenden Modellverfügbarkeit sehr zuversichtlich, dass wir 2019 wieder ein gutes Ergebnis haben werden», prognostiziert Morten Hannesbo. Trotz gesamthaft rund 8000 weniger verkaufter Fahrzeuge konnte die Amag-Gruppe 2018 ihren Umsatz von 4,6 Mia. Franken halten, dank eines teureren Modellmixes.

Neuer Markenchef bei der Amag für VW Nutzfahrzeuge

Seit Anfang Februar hat VWN bei der Amag auch wieder einen Brand Director. Rico Christoffel tritt in die Fussstapfen von Marcel Schaffner, der nach zwölf Jahren bei der Amag und sieben Jahren als Markenchef Ende 2018 zu neuen Ufern aufgebrochen ist. Rico Christoffel verfügt über mehr als 25 Jahre Berufs- und Führungserfahrung und war durchgehend in der LKW-, Nutzfahrzeug- und Automobilbranche tätig. Sein Wissen sammelte der dipl. Automechaniker mit Meisterprüfung u.a. in diversen Weiterbildungen, wie dem eidg. dipl. Marketingplaner und den akademischen Abschlüssen mit CAS FH in General Management sowie dem Master in Business Administration.

Seine berufliche Laufbahn gestaltete Christoffel u.a. als Sales Coach LKW bei der Daimler Chrysler Schweiz AG, mit vier Jahren als Vertriebsleiter Transporter Mercedes-Benz und weiteren vier Jahren als Direktor Vertrieb bei der Mercedes-Benz Automobil AG. Nach einer einjährigen Weltreise suchte Rico Christoffel eine neue Herausforderung und übernahm für dreieinhalb Jahre die Geschäftsleitung im Retail der Mercedes Automobil AG für die Zweigniederlassungen Aarburg, Bellach und Biel, bevor er jetzt die Gesamtleitung von VW Nutzfahrzeuge bei der Amag antrat.

Im Rahmen der Detroit Autoshow NAIAS haben die Ford Motor Company und die Volkswagen AG die Details ihrer Allianz bekannt gegeben, von der schon länger die Rede war. Die beiden Grosskonzerne werden im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge Synergien suchen, die darauf abzielen, die Wettbewerbsfähigkeit beider Unternehmen in der sich rasant verändernden Automobilbranche zu stärken. Konkrete Vereinbarungen sind bereits beschlossen und eine zusätzliche Absichtserklärung wurde unterzeichnet, wobei es aber zu keinerlei Kapitalverflechtungen der beiden Konzerne kommen soll. Gemeinsam hatten Volkswagen und Ford 2018 weltweit rund 1,2 Millionen leichte Nutzfahrzeuge abgesetzt, was die neue Allianz zum branchenweit grössten Zusammenschluss macht.

Die Allianz wird es den beiden Unternehmen ermöglichen, die Entwicklungskosten zu teilen, ihre jeweilige Fertigungskapazität optimal auszulasten sowie die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der Fahrzeuge zu verbessern. Mit anderen Worten: Man rechnet mit signifikanten Skalen­effekten und Effizienzsteigerungen. Jim Farley, Fords Präsident für globale Märkte, erklärte, dass Ford aus der Al­lianz jährlich 500 Millionen US-Dollar an Einsparungen vor Steuern erwarte, laut Herbert Diess geht Volkswagen von einer ähnlichen Summe aus.

Pick-up und Lieferwagen Die ersten konkreten Schritte der Zusammenarbeit wurden von den beiden Vorstandsvorsitzenden Jim Hackett (Ford) und Herbert Diess (Volkswagen) bekannt gegeben. Ford wird den Midsize-Pick-up für beide Firmen entwickeln, der auf der globalen Ranger-Plattform stehen wird und sowohl als Ranger- wie auch als Amarok-­Nachfolger entwickelt werden wird. Dieser Pick-up soll 2022 bereitstehen und vorerst für Europa, Südamerika und Afrika hergestellt werden. In welchem Werk der neue Pick-­up hergestellt werden wird, wurde noch nicht gesagt, wobei der aktuelle Ranger für Europa aus Südafrika kommt.

Ebenfalls von Ford werden die Lieferwagennachfolger von VW Transporter und Ford Transit entwickelt und im 2022 auf den Markt gebracht. «Das Timing für die Produkte ist in beiden Firmen absolut perfekt», meinte dazu Jim Farley. Wie es weitergehen werde, hänge vor allem von diesem Timing ab, präzisiert er weiter. Die neuen Transporter von VW und Ford werden beide auf der Plattform des Transit Custom basieren und mit Ford-Motoren ausgestattet werden. Da VW für seinen Elektrobus I.D.Buzz in Hannover Produktionskapazität benötigt, ist die Produktion des Transporters im Ford-Werk in der Türkei keine abwegige Perspektive.

VW wiederum wird einen neuen, gemeinsamen Stadt­lieferwagen entwickeln, der in die Fussstapfen von VW Caddy und von Ford Transit Connect treten wird. Obwohl auch hier die abschliessenden Fabrikationsentscheide noch nicht gefällt respektive noch nicht bekannt gegeben wurden, könnte eine Produktion im neuen polnischen VW-Werk denkbar sein, wo VW Crafter und MAN TGE vom Band rollen. Der Stadtlieferwagen soll mit VW-Motoren ausgerüstet werden.

Unterschiedliche Hintergründe Volkswagen und Ford haben mit unterschiedlichen Problemen zu kämpfen. So war für VW-Chef Herbert Diess das Geschäft mit den leichten Nutzfahrzeugen nicht wirklich zukunftsgerichtet: «Wir hatten keinen klaren Plan für die leichten Nutzfahrzeuge. Dieses Problem mussten wir lösen und mit der Allianz haben wir die Lösung gefunden.» Sie mache beide Firmen zukunftsfest. Ford wiederum hatte eben erst Restrukturierungspläne verkündet, um sein Europa-Geschäft wieder in die Gewinnzone zurückbringen zu können. Dabei waren ein paar Tage vor der Bekanntgabe der Allianz mit VW massive Stellenstreichungen und die Eliminierung von Modellen mit niedrigem Profit verkündet worden. «Der VW-Deal wird unserem Europa-Geschäft helfen, aber er wird das Europa-Geschäft nicht retten», erklärte Farley am Automotive News World Congress Anfang Januar. Ford müsse sich in Europa gleichwohl restrukturieren, um wieder schwarze Zahlen schreiben zu können. Solche hatte Ford von 2015 bis 2017 in Europa geschrieben, war aber im vergangenen Jahr in die «Roten» gerutscht.

In den Plänen sind vorerst keine Produkte für den US-Markt enthalten. Gemäss Jim Farley sei man diesbezüglich im Gespräch, er wollte sich aber nicht zu einem möglichen Zeitrahmen äussern.

Die Zukunft lauert Neben den konkreten Plänen für Pick-up und Lieferwagen haben Diess und Hackett eine Absichtserklärung unterzeichnet, die es vorsieht, dass die beiden Unternehmen eine Zusammenarbeit bei autonomen Fahrzeugen, bei Mobilitätsdiensten und bei Elektrofahrzeugen prüfen. Gemäss Diess planen die Konzerne, ihre Entwicklung von autonomen Fahrzeugen zu verbinden, inklusive der im Ford-Besitz befindlichen Argo-AI sowie der VW-Entwicklungen in Wolfsburg und München. Auf E-Mobil-Seite prüft Ford, ob es die MEB-Plattform von VW nutzen will. Über weitere Entscheide bezüglich der möglichen Zusammenarbeit bei autonomem Fahren und E-Mobilen will man sich jetzt länger nicht äussern, sondern im Hintergrund die nötigen Arbeiten vornehmen, wie Ford-CEO Jim Hackett erkärte. «Wenn wir uns über die Absichtserklärung hinaus zusammentun, werden wir die Voraussetzungen beider Unternehmen zur Bewältigung der künftigen Herausforderungen verbessern. Und es ermöglicht uns, die neue Ära der Mobilität mitzuprägen.»

Die Allianz wird über ein gemeinsames Leitungsgremium gesteuert, das aus Führungskräften beider Unternehmen besteht. Die Leitung des Gremiums obliegt den CEOs ­Hackett und Diess.