Die beiden Motoren DTI 5 und DTI 8 haben eine neue Steuerungssoftware erhalten, einen neuen Ölkühler und eine Wasserpumpe mit geringerem Durchfluss. Ein Partikelfilter mit neuen Beschichtungen gelangt zudem auch im DTI 11-Motor zum Einsatz. Aus den Erfahrungen mit dem Testfahrzeug Urban Lab 2 misst Renault Trucks auch bei den Verteilerfahrzeugen der Aero­dynamik hohe Bedeutung bei. So erhält der Fahrzeugjahrgang 2019 neue Seitenleitbleche und einen neuen, in zwölf Positionen einstellbaren Dachspoiler. Weitere Verbesserungen betreffen neue Assistenzsysteme wie den Abstandstempomaten ACC.

Die Entwicklung bei den Lastwagen bleibt nicht stehen. Kameras verdrängen mittlerweile die vorderen Rückspiegel und verbessern dabei die Sicht zur Seite merklich. Aber auch die Ladungssicherung entwickelt sich ständig weiter. Und wer sich mit der Ladungssicherung beschäftigt, der merkt, je tiefer er sich mit der Materie befasst, wie gross die Thematik überhaupt ist. Hier den Überblick zu behalten, ist nicht immer einfach. Gesetze und mit ihnen verankerte Normen bilden dabei einen Bestandteil. Des Weiteren gibt es eine Vielzahl von Richtlinien (z.B. VDI-Richtlinien). Diese werden gerne auch mal infrage gestellt, auch vom VDI (Verein Deutscher Ingenieure) selber, weshalb diese auch in regelmässigen Abständen überarbeitet und auf die neusten Gegebenheiten getrimmt werden. Doch weshalb gibt es überhaupt Richtlinien zur Ladungssicherung? Ganz einfach: Sie füllen jene Lücken, welche durch Gesetze und Normen offen gelassen werden.

Hintergründe Über bewährte Normen und Richtlinien sowie neue Entwicklungen wird am 4. Ladungssicherungssymposium Schweiz in Arbon TG informiert. Am Bodensee werden dabei auch Themenbereiche angesprochen, welche so nicht oder noch nicht definiert sind. Die Referate werden simultan ins Französische übersetzt.

Doch kommen die neuesten Vorschriften auch bei den Verantwortlichen an? Mit dieser Frage im Hintergrund wur­de das Ladungssicherungssymposium Schweiz ins Leben gerufen. Hier kann man sich durch interessante Fachvorträge von Referenten aus dem In- und Ausland über Neuigkeiten in der Branche informieren. Die begleitende Fachausstellung ermöglicht es, vor Ort neue Innovationen in der Ladungssicherung, aber auch Bewährtes gleich selbst unter die Lupe zu nehmen. Man wird von der Ladungssicherung im Container über das «normale» Zurrmaterial und rutschhemmende Matten und Böden bis zu Lehrmitteln auf ein vielfältiges Angebot treffen. Zudem besteht die Möglichkeit, sich in den Pausen mit anderen interessierten Personen aus der Branche auszutauschen. Nutzen Sie diese Gelegenheit.

Wer ist angesprochen? Das Ladungssicherungssymposium Schweiz richtet sich an alle Verantwortlichen in der langen Kette der Ladungssicherung: Absender, Transport­unternehmer, Disponenten, Verlader, Chauffeure, Sachverständige, Ausbilder, Fahrlehrer, Strassenverkehrsexperten, Kontrollorgane und alle, die sich für diese Materie interessieren und sich weiterbilden möchten.

Weitere Informationen und das Anmeldeformular unter www.lasis.ch.

Von den 350 Firmenfahrzeugen haben heute über 80 Prozent einen Stern. Zu den nun zehn neuen Mercedes-Benz Sprinter 314 CDI 4×2  stehen 18 weitere Sprinter und Vito bereits auf der Bestellliste. Zu den ersten zehn Modellen meint der Delegierte des Verwaltungsrates, Marcel H. Dätwyler: «Der neue Sprinter ist mit seinem Innenausbau fürs Bohren sowie Schneiden von Beton ganz auf unsere Bedürfnisse zugeschnitten.» Insgesamt kalkuliert er mit einer Einsatzdauer von zehn Jahren bei bis zu 40 000 km pro Jahr. Nach den ersten Wochen im Betrieb zieht Marcel H. Dätwyler eine durch­wegs positive Bilanz: «Die Fahrzeuge laufen einwandfrei und sind typisch Mercedes qualitativ tadellos.» Die Fahrer hätten grosse Freude an den neuen Transportern, denn sie böten auch noch einen hohen Fahrkomfort.

Was als Forschungsprojekt im Jahr 2013 begann, steht nun vor der industriellen Umsetzung. Mit «aCar mobility» hatte die Technische Universität München TUM die Mobilitäts­bedürfnisse in ländlichen Gebieten südlich der Sahara zu ergründen versucht. Aus den Erkenntnissen heraus war ein Elektro-Kleinlastwagen entwickelt worden, der nun vor der Serienproduktion steht. Diese wird natürlich nicht von der TUM umgesetzt, vielmehr wurde von den federführenden Entwicklungsingenieuren zu diesem Zweck die Firma EVUM Motors GmbH gegründet. Der «aCar» soll ein attraktives und wirtschaftlich realisierbares Mobilitätskonzept sein, das dazu beiträgt, die Landflucht in Entwicklungsländern zu vermeiden und ländliche Regionen selbstbestimmt zu stärken.

Aus dieser Zielsetzung heraus ergeben sich ein paar grundlegende Bedingungen. So müssen sich die Menschen vor Ort das Fahrzeug finanziell leisten können – der langfristig anvisierte Preis in Afrika soll unter 10’000 Euro liegen, in Europa jedoch werden es ab rund 22’000 Euro sein, beim aktuellen Eurokurs also etwa 25’000 Schweizerfranken. Alsdann muss das Fahrzeug geländegängig sein – dafür sorgen der Allradantrieb mit zwei Elektromotoren und die hohe Bodenfreiheit. Und schliesslich muss der Wagen gros­se Lasten transportieren können – die Nutzlast ist auf eine Tonne ausgelegt, die Ladebrücke auf die afrikanischen Standardmasse von zwei Reissäcken. Natürlich lässt sich dieses Mass problemlos auf die Standardmasse anderer Regionen abändern, beispielsweise auf die Grösse von Euro­paletten.

Idee und initiale Entwicklung lagen beim Lehrstuhl für Automobile Technologie der TUM. Doch für die Umsetzung wurden weitere Lehrstühle der TUM und ausgewiesene Berater beigezogen. So wurde TUM-Know-how zur Fahrzeugproduktion und zum Fahrzeugdesign angezapft, aber auch externe Spezialisten für die Verbindungen und fürs Networking nach Afrika oder in die Automobilindustrie.

Wertschöpfung bleibt im Land Die robuste, aber schlichte Bauweise ist dazu prädestiniert, dass die Fahrzeuge dereinst lokal gefertigt werden können, was die Wertschöpfung in den Ländern vergrössert. Dazu wird aktuell im süddeutschen Raum bei der Firma Spanner eine Modellfabrik eingerichtet, in der einerseits die für Europa geplanten Fahrzeuge gebaut werden sollen und andererseits die Abläufe optimiert werden, damit in dieser Fabrik die Mitarbeiter der künftigen Lizenznehmer an den Maschinen und Fahrzeugen ausgebildet werden können. «Unser Konzept ist keineswegs billig, aber es ist einfach, unkompliziert und robust», meint Projektleiter Martin Šoltés, der zusammen mit Sascha Kober­staedt auch die für die industrielle Umsetzung gegründete Firma EVUM Motors leitet.

Aktuell wird der aCar für die Serie fertig konstruiert, Kosten, Design und Gewicht werden finalisiert und zehn Prototypen des Serienfahrzeuges hergestellt. Diese werden in Europa, aber auch in Entwicklungsländern nochmals intensiv getestet. Der Start der eigentlichen Produktion wird im dritten Quartal 2019 erfolgen, wobei in einer ersten Tranche 1000 Fahrzeuge gebaut werden, die in Europa B2B, global jedoch über NGOs verkauft werden. Für die Zeit nach 2020 will EVUM zusätzlich zur weiterlaufenden Produktion in Europa lokale Lizenzen vergeben, damit der aCar von internationalen Partnern vor Ort produziert und verkauft werden kann. Im Fokus bei EVUM stehen grosse Märkte wie Brasilien und Mexiko, aber auch Ghana und Kenia, wo der Wagen und das Konzept in einer frühen Phase 2014 überhaupt zum ersten Mal getestet wurden. Weitere Lizenzverhandlungen werden in Namibia, Südafrika, Thailand und Indonesien geführt, ebenso in Ägypten und im Iran.

Interesse aus der Schweiz Aber die Lizenzen für Afrika, Asien und Südamerika sind längst nicht mehr der einzige Fokus von EVUM Motors. Spätestens seit der aCar 2017 auf der IAA in Frankfurt gezeigt wurde, erlebt das Fahrzeug ein grosses Interesse aus Europa. Vor allem Kommunen, Touristiker oder Winzer haben am robusten, vielseitig einsetzbaren und geländetauglichen Gefährt Gefallen gefunden. Auch aus der Schweiz sind etliche Anfragen eingegangen und Šoltés wäre an einem Vertriebspartner durchaus interessiert.

Wir sind den Elektrotransporter auf einer Motocrosspiste kurz gefahren. Der 800 kg wiegende, zweisitzige Wagen ist 3,70 Meter lang, 1,50 Meter breit und 2,00 Meter hoch. Die zwei 8-kW-Elektromotoren bringen den Wagen zügig in Fahrt und die Elektronik regelt ihn bei 70 km/h ab; mit Blick auf die vorgesehenen Einsätze in eher schwierigem Gelände reichen 70 km/h vollkommen aus. Der Lithium-Ionen-Akku bietet aktuell eine Kapazität von 20 kWh, doch hat EVUM eine grössere Kapazität bis zum Serienanlauf in Aussicht gestellt. Je nach Zuladung und Einsatz sind damit zwischen 100 und 200 km Reichweite möglich, ein optionales Solarpanel auf dem Dach kann die Reichweite zusätzlich ver­grös­sern. Das Antriebssystem arbeitet mit einer Betriebsspannung von 48 Volt. Und dieser einfach und robust ausgelegte Antriebsstrang wird komplett von Bosch geliefert, womit eine hohe Zuverlässigkeit gegeben ist.

Für den gewerblichen Einsatz ist eine Steckdose als «Nebenantrieb» vorgesehen, die beispielsweise für den Betrieb einer Wasserpumpe, für einen Laubbläser oder für ein Kühlaggregat genutzt werden kann. Als echtes Multi Purpose Vehicle lassen sich die unterschiedlichsten Aufbauten realisieren, von der einfachen Ladebrücke über medizinische Transportkästen bis hin zu Kommunalgeräteträgern. Hier dürften der Fantasie der künftigen Lizenznehmer kaum Grenzen gesetzt werden.

Optimistisch In Zweit- und Drittweltländern wird EVUM ein Gesamtkonzept mit Energieversorgern anbieten, da dort nicht nur die Mobilität, sondern auch eine stabile Stromversorgung mitunter ein grosses Problem darstellen. In Europa jedoch reicht die Haushaltssteckdose für den Betrieb aus, sodass Werkhöfe, Gärtnereien, Winzer oder Bauern den aCar ohne grosse Aufwände in Betrieb nehmen können.

Für die Beteiligung an der vorläufigen Finanzierung des aCar haben sich bei EVUM Motors viele unterschiedlich grosse Firmen interessiert. Um jedoch bei Bedarf rasch und unkompliziert reagieren zu können, hat man die Angebote von Grossfirmen (auch Automobilhersteller waren darunter) abgelehnt und sich auf deutsche KMU respektive mittelständische Firmen konzentriert. Entsprechend hat EVUM Motors mit der Glatthaar Holding, der Franz Schwabmüller Firmengruppe und der Spanner Gruppe Investitionsverträge abgeschlossen. Spanner ist zudem die Firma, bei der aktuell die Produktion aufgebaut wird und welche die Serienfahrzeuge ab der zweiten Hälfte des kommenden Jahres herstellen wird. Diese Investoren haben sich vorerst für die Zeit bis zum Serienstart verpflichtet, danach werden neue Verhandlungen nötig werden, die jedoch stark vom Fortschritt der diversen Lizenzverhandlungen abhängen werden.

Die Produktionskapazität von EVUM Motors wird bei Spanner sukzessive erhöht werden und soll ab 2021 bei jährlich 5000 aCar liegen. Dazu sollen dann auch die diversen Lizenzproduktionen kommen, sodass die optimistische Prognose von EVUM bis 2025 eine Jahresproduktion in 11 Märkten von über 100’000 Fahrzeugen beträgt.

Der 3,70 m kurze Leicht-LKW kann eine Tonne zuladen und er lässt sich mit den unterschiedlichsten Aufbauten ausstatten. Je nach Land kommen die weit öffnenden Türen auch ohne Seitenscheiben aus. Für Europa dürften sie aber im Bestellvolumen dabei sein. Das Solarpanel kann die Reichweite zusätzlich erhöhen. Der schlichte Arbeitsplatz ist komplett ausgestattet. Bis zur Serienreife wird auch die Rekuperation integriert sein. Zwei Plätze, als einfache Sitze ausgestaltet. Der Antriebsstrang mit je einem E-Motor pro Achse und die Batterie stammen von Bosch. Sascha Koberstaedt und Martin Šoltés haben das Projekt an der TUM entwickelt und leiten nun zusammen auch EVUM Motors.

Die Reifen sind für Nutzfahrzeuge ausgelegt, die vornehmlich auf Strassen eingesetzt werden, aber auch auf unbefestigten Wegen wie auf Baustellen, in der Holzindustrie oder in der Landwirtschaft unterwegs sind. Die neue Familie umfasst zehn Dimensionen, sechs für die Lenk­achsreifen (Omnitrac S) und vier für die Antriebs­achsreifen (Omnitrac D). Die neu entwickelte Durashield-Technologie erhöht die Verletzungsresistenz im Gelände, indem die Gürtelabdeckung verbessert wurde, was somit den Karkassenschutz deutlich steigert. Daraus ergibt sich, dass Goodyear eine Garantie bei unbeabsichtigten Reifenschäden gibt und eine hundertprozentige Karkassenakzeptanz für die Runderneuerung. Die Reifenfamilie verfügt über das 3PMSF-Schneeflockensymbol und ist mit einem RFID-Chip ausgestattet. ­Neben den neu entwickelten Zugfahrzeugreifen bleiben die Trailer-Reifen Omnitrac MST II weiter im Verkauf.

Vergeben wird die Auszeichnung vom Magazin Green Car Journal, das den Award 2019 dem neuen RAM 1500 verliehen hat. «Der RAM 1500 überzeugt mit seinem Design, mit seiner Funktionalität, seiner Gewichtsreduktion und seiner beeindruckenden Effizienz, die sonst bei Full­size-Pick-ups nicht zu finden ist», begründet Ron Cogan, Verleger des Green Car Journal die Wahl des RAM 1500. Der aktuelle Jahrgang wurde un­ter anderem mit einem Mildhybrid-­System bestückt, das mit dem V6- und dem V8-Motor kombiniert wird sowie mit ­einer überarbeiteten 8-Stufen-­Automatik. Der Mildhybrid arbeitet mit 48-Volt-Technologie, welche die Stopp-­Start-Funktion verbessert, den Benzi­nmotoren Zusatzboost bietet und zu­gleich die Funktion des Alternators übernimmt, inklusive Rekuperation. Der RAM 1500 wird auch nach Europa importiert.

An der von der internationalen Vereinigung der Berufschauffeu­­re UICR organisierten WM im Herbst 2018 massen sich 140 Teilnehmer aus 13 Ländern. An der nächsten WM in zwei Jahren will Derungs seinen Titel verteidigen und das Schweizer Team mit jungen Fahrertalenten wieder vertreten. Zuletzt konnten die Lernenden den Weltmeistertitel in der Teambewertung erringen und in der Einzelbewertung der Kategorie Lehrlinge erreichte das Schweizer Team den zweiten und dritten Platz. Im Berufsalltag setzt Reto Derungs ganz auf einen Renault Trucks T460 P4×2, auf dem er Berufsfahrerinnen und Berufsfahrer aus- und weiterbildet. Die Prioritäten des Fahrlehrers und Eco-Instruktors liegen dabei auf Exaktheit, Perfektion und überlegtem, vorausschauendem Handeln, denn die Verkehrssicherheit steht in jeder Unterrichtssequenz im Fokus.

Seit der erfolgreichen Lancierung der neuen Fahrerhaus-­Generation mit den grossen R- und S-Cab hat der Lastwagenbauer aus Södertälje seine gesamte Fabrikation auf die modulare Kabinenbauweise umgestellt. Dies hat beispielsweise die Konzeption von speziellen Kabinen vereinfacht, wie die der Crewcab-Doppelkabinen für Feuerwehrlast­wagen oder der Low-Entry-Cab für die Abfallsammlung oder den innerstädtischen Verteilerverkehr. Gefahren sind wir einen G410-Sattelzug mit 40 Tonnen, der als kostengünstigere und leichtere Fernverkehrsalternative zu den R- und S-Kabinen im Angebot ist. Der zweite Truck war ein Fahrgestell mit der auf Verteilerbetrieb optimierten P-Kabine. Der P280 rollte mit dem neuen 6,7-Liter-Sechszylinder DC07 an. Dieser hat zwar weniger Drehmoment zu bieten als sein fünfzylindriges 9,3-Liter-Pendant DC09 mit ebenfalls 280 PS, er ist dafür aber um 360 kg leichter, was sich eins zu eins in eine entsprechend höhere Nutzlast ummünzen lässt.

G410 mit Tempomat bis Stillstand 
Gegenüber früheren G-­Kabinen bietet die neue in der mittleren und der hohen Höhe deutlich mehr Kopfraum, woraus sich eine spürbar bessere Bewegungsfreiheit und mehr Möglichkeiten an Stau­fächern ergeben. Die niedrigste Dachvariante blieb hingegen unverändert, um nicht die Nutzung von beispielsweise Autotransportern einzuschränken. Kabinen-Layout, Instrumente sowie Bedienelemente sind in der aktuellen Scania-Manier gehalten und der Fahrer geniesst durch schmale A-Säulen und die nach vorne und aussen gerückte Sitzposition eine ausgezeichnete Verkehrsübersicht.

Der Antriebsstrang mit dem SCR-only-DC13-Diesel ist vergleichbar mit dem des ersten Tests des R450, mit Ausnahme natürlich der Leistungswerte. Diese werden jedoch bei identischen Drehzahlen erreicht. Im G410 stehen die in der Modellbezeichnung implizierten 410 PS bei 1900 U/min und 2150 Nm zwischen 1000 und 1300 U/min zur Verfügung (R450: 450 PS; 2350 Nm). Dabei zeigt sich, dass der schwächere Motor die rund 165 km lange Testrunde in der gleichen Zeit und mit dem gleichen Durchschnittsverbrauch von 32,5 l/100 km absolviert. Einzig an der Jurasüdfuss-­Rampe bei Biel, wo der steile Aufstieg in die Transjuranne beginnt, kam die Mehrleistung messbar zutage, denn die Mindestgeschwindigkeit des R450 lag um einen Kilometer pro Stunde höher (44 km/h).

Seit der ersten Einführung der neuen Fahrerhausgeneration hat Scania in der Bordelektronik stetig Verbesserungen eingeführt. Bereits zu Beginn wurde dank der hinterlegten Topografiedaten Ecoroll verbessert. Die sogenannte Pulse-­and-­Glide-­Funktion erweitert das System und hilft an schwachen Gefällen die Ecoroll-Dauer zu verlängern, indem vorgängig das Tempo kurzzeitig erhöht wird. Spe­ziell in nur leicht coupiertem Streckenprofil ist ein spürbarer Verbrauchsbenefit zu verzeichnen, der gemäss Scania bis zu einem halben Prozent betragen kann. Zudem verhindert der Tempomat im starken Gefälle das Überschreiten der erlaubten Höchstgeschwindigkeit automatisch, wobei das System die zulässigen maximalen Zeitfenster selbstständig zu nutzen weiss.

Eine erst kürzlich eingeführte, neue Tempomatfunktion ist die automatische Abstandsregelung bis zum Stillstand. Bislang schaltete sich der Abstandstempomat unterhalb ­einer bestimmten Geschwindigkeit ab. Durch das neue Speed-­Regime kann sich der Chauffeur bei intensivem Stop-and-go-Verkehr noch besser aufs Verkehrsgeschehen konzentrieren, denn der Lastwagen kommt in der Kolonne selbst­ständig zum Stehen. Setzt sich das vorne fahrende Gefährt innerhalb von drei Sekunden nach dem Stopp wieder in Bewegung, fährt auch der Scania selbstständig los. Überschreitet die Dauer die drei Sekunden, muss der Chauffeur dazu die Resume-Taste oder das Gaspedal drücken. Aufgefallen ist uns, wie der Abstandstempomat in der Folgefunktion je nach Antriebsstrangmodus beim erneuten Losfahren unterschiedlich intensiv reagiert.

P-Kabine legt überall zu 
Eine weitere Neuerung, die nun in breitem Mass über die ganze Scania-Palette angeboten wird, ist die elektronische Parkbremse. Wie bei anderen Herstellern arbeitet sie bei Scania vollautomatisch und ersetzt die zeitlich begrenzte Hill-Hold-Funktion durch ein Dauerhalten. Letzteres erlaubt es beispielsweise, im Stillstand nach dem Bremsen den Fuss für unbestimmte Dauer vom Pedal zu nehmen, wobei der Lastwagen so lange gehalten wird, bis das Gaspedal wieder betätigt wird. Oder öffnet der Fahrer beispielsweise seine Tür, verhindert die automatische Aktivierung der Parkbremse ein ungewolltes Wegrollen des Fahrzeugs. Die elektrische Parkbremse ist auch im neuen P-Fahrerhaus optional erhältlich.

Die P-Cab ist mit Bauhöhe und Grösse vor allem für den Verteilerverkehr und für Baustelleneinsätze optimiert. Wie bei der G-Cab ist beim P die niedrigste Version unverändert hoch geblieben. Die übrigen Baumuster jedoch fallen mit mindestens zehn Zentimeter mehr Kopfraum auf, zugleich sind in den höheren Kabinen erstmals Staufächer im Dachbereich bestellbar. In Kombination mit dem DC07-Motor kann ein um 95 mm niedrigerer Motortunnel bestellt werden, was dem Raumgefühl zuträglich ist und den seitlichen Durchstieg vereinfacht.

Auch im P280 fällt das Fahrerhaus mit Instrumentierung und Bedienung in die aktuelle Scania-Ausrüstung. In den Türen kann ein Zusatzfenster geordert werden, mit dem die Sicht auf Fussgänger verbessert wird. Allerdings lässt sich aus Platzmangel in der Tür dann das Hauptfenster nicht mehr öffnen. Erstmals sind im P-Fahrerhaus auch von aussen zugängliche, seitliche Staufächer erhältlich.

Spannender Basismotor im P280 
Der neue DC07-Motor ist in Zusammenarbeit mit Cummins entstanden und wurde mit Scania-eigener Steuerelektronik versehen, ebenso mit einem neuen Turbolader (feste Geometrie) und SCR-­only-­Abgas­nachbe­handlung. Seine Stärken von Baugrösse und Gewicht haben wir bereits erwähnt, doch zusätzlich läuft der Sechszylinder ausgesprochen leise und sorgt damit für besonders hohen Fahrkomfort. Speziell im Nahverkehr dürfte das im Testfahrzeug eingebaute 8-Gang-Opti­cruise-Getriebe eine gute Kombination abgeben, denn in der geprüften 18-Tonnen-Version erwiesen sich Motor und Getriebe als angenehme Kombination. Allerdings verzichtet Scania beim 8-Gänger auf die im Überlandverkehr wichtige Eco­roll-­Funk­tion und auf den Predic­tive-Tempomaten; sie sind im urbanen Betrieb nur von geringem Nutzen. Wer den P280 jedoch eher über Land einsetzt, sollte das 12-Gang-Opticruise-Getriebe in Betracht ziehen, wo Ecoroll und Predictive Cruise Control erhältlich sind.

Überhaupt ist der DC07-Motor vor allem für die Stadt konzipiert. Inneralpine Einsätze oder Fahrten auf den hügeligen Jurastrecken sind zwar von der Motorleistung her kein Problem, wie der Wagen mit mindestens 51 km/h auf der Jurasüdfuss-Rampe bei Biel locker beweist. Da der DC07 aber ausschliesslich mit einer Motorbremse mit 88 kW Bremsleistung bestückt ist, können lange Gefälle bei falscher Fahrweise zur Belastung für die Bremsanlage werden. In einem solchen Fall wäre aus Komfort- und Sicherheitsgründen der DC09-Fünfzylinder eine Alternative, da dieser mit Retarder (3500 Nm) geordert werden kann.

Den Umgang mit den automatisierten Getrieben haben die Hersteller heute sehr gut im Griff. Gleichwohl ist gerade das Manövrieren an der Laderampe mitunter eine Herausforderung. Hierzu hat Scania seit einer Weile bereits einen Manövriermodus im Einsatz. Er wird mittels Taste aktiviert und dämpft bei niedrigen Tempi die Bewegungen am Gaspedal. Das hat den Effekt, dass sich der Lastwagen viel sanfter bewegen lässt, indem er nur verzögert aufs Gas reagiert. Anlässlich unseres Selbstversuchs zeigten sich mit und ohne Manö­vriermodus spürbare Unterschiede, die ungewolltes Touchieren mit der Rampe zuverlässig verhindern helfen.

Der Anlass zementierte den Wechsel von einer Ära zur anderen. Bisheriger Platzhirsch mit Mercedes-Benz im Kanton war die Auto Kaiser in Zug im Besitz der schillernden Persönlichkeit Pierre Sudan. Seit 2013 vertrieb Auto Kaiser auch Nutzfahrzeuge. Nun wechselte die offizielle Markenvertretung nach Steinhausen in das neu erstellte, beeindruckende Gebäude der MB Auto Center Zug AG. Der Betrieb unter kanadisch-schweizerischer Führung startete bereits Anfang Oktober 2018 und bediente im ersten Monat 800 Servicekunden. An der offiziellen Eröffnung gaben sich einige schwergewichtige Namen die Ehre: Ralph Krüger, der eine Zeit lang die Schweizer Eishockey-Nationalmannschaft coachte, betonte in seiner Ansprache die 20-jährige Freundschaft mit Investor und Verwaltungsratspräsident Mike ­Alkier. Auch Triathletin Daniela Ryf, Mercedes-Benz Schweiz CEO Marc Langenbrinck und Marcus Breitschwerdt, Europa-Vertriebsleiter von Mercedes-Benz Cars, feierten mit.

Kanadisch-Schweizerisches ManagementTeam 
Initiator der MB Auto Center Zug AG ist der Kanadier Mike Alkier, der als einer der besten Mercedes-Benz-Händler in Kanada gilt. Inzwischen ist er mit seiner Familie in die Schweiz gezogen und hat 40 Mio. Schweizer Franken in das Autohaus investiert. «Ich bin fasziniert von den Entwicklungen, die sich aktuell in der Autobranche abzeichnen – und ich erwarte grosse, technische Veränderungen in den nächsten zehn Jahren. Ich freue mich, als persönliche Herausforderung den Verkauf von Autos auf eine neue Art und Weise passend zu den technischen Entwicklungen zu gestalten», gibt sich Alkier motiviert. Aus Kanada mitgekommen sind zwei langjährige Geschäftspartner: Justin Nesbitt führt den Betrieb mit 80 Mitarbeitenden, davon zehn Lehrlinge, als Geschäftsleiter und Wolfgang Köhler ist Leiter Aftersales. Der vormals langjährige Mitarbeiter von Mercedes-Benz, Thomas Estermann, ergänzt das vierköpfige Managementteam als Leiter Finance und Corporate Services. Im Frühjahr 2019 eröffnet Mike Alkier einen zusätzlichen Standort in Immensee.

Neubau nach neusten Kriterien 
Gleich 18 Fahrzeuge aus dem Portfolio Mercedes-Benz Cars und Vans, Smart und AMG ­Performance Center präsentieren sich im 1100 m² grossen Showroom. Der Werkstatt- und Karosseriebereich bietet auf einer Fläche von 1930 m² 27 modern eingerichtete Arbeitsplätze, darunter auch extrahohe für Transporter. Für die Kundschaft stehen eine integrierte Direktannahme, drei Fahrzeugaufbereitungsplätze und vier Schnellladeplätze für Elek­trofahrzeuge bereit. Das Gebäude mit 7300 m² Nutzfläche wurde in nur knapp 16 Monaten an der Sennweidstrasse 28 im Gewerbegebiet Senn in Steinhausen realisiert. Der Neubau entspricht den strengsten umwelttechnischen Anforderungen.

Die neu gestalteten Beratungs- und Verkaufsprozesse sind konsequent auf die heutigen Bedürfnisse der Kunden ausgerichtet, die zum Beispiel wenig Zeit zur Verfügung haben und die durch hochmotivierte und effiziente Mitarbeitende bedient werden sollen. Neu ist auch das umfangreiche Medienkonzept: Ins Auge fallen die Medienwände, bestehend aus total 28 Screens, die dem Kunden zum Beispiel Produktportfolios und Fahrzeugausstattungen in Bewegtbildern näherbringen.

Das unter eXchange geführte Programm umfasst Teile, die nach der Aufbereitung nach strengsten Kriterien geprüft werden. Die Qualität der Teile ist gleichwertig mit neuen Teilen, entsprechend gibt Renault Trucks wie auf fabrikneue Teile auch eine zweijährige Hersteller­garantie. Preislich sind sie zudem um bis zu 50 Prozent günstiger und ihre Herstellung ist deutlich ökologischer, da ihre Fertigung gemäss Renault lediglich zehn Prozent des Energieaufwandes eines Neuteils benötigt. Das Portfolio der eXchange-Teile besteht aus Baugruppen und Einzelteilen von Motoren, Getriebe, Bremsen, Kupplungen, Lenkung, Aufhängung, Kühlsystemen und elektrischen wie elektronischen Komponenten und sie sind für alle Baureihen von Renault Trucks verfügbar.

Siehe dazu auch hier.

Es sind die ersten Irizar ie Tram im Alltagseinsatz, wobei die 18-Meter-Busse die zwei seit 2014 in Barcelona eingesetzten Irizar ie Bus (12 m lang) ergänzen. Die ie Tram werden auf der Linie H16 (Pg. Zona Franca nach Forum Campus Besos) eingesetzt. Gesamthaft hat der ie Tram mit seinen vier Türen Kapazität für 147 Passagiere, davon 36 Sitze. Zudem verfügen die ie Tram über je eine Rollstuhl- und eine Kinderwagenzone. Für den Betrieb benötigt der neue Irizar eine Zwischenladung auf der Strecke von vier bis fünf Minuten sowie eine Nachtladung im Depot. Mit den vier ie Tram wird die Umwandlung der Linie H16 in eine 100 Prozent elektrische Zero-Emissions-Strecke eingeläutet.

«Da die Treibstoffkosten rund ein Drittel der Kosten von Spe­diteuren ausmachen, lassen wir nichts unversucht, um neue Wege zu finden, wie sich der Dieselverbrauch unserer Fahrzeuge verringern lässt», erklärt Claes Nilsson, Präsident von Volvo Trucks. «Diesmal ermöglicht eine Kombination kleiner Verbesserungen erhebliche Kosteneinsparungen für unsere Kunden, ohne Kompromisse bei Leistung oder Produktivität einzugehen.»

Hintergrund der Massnahmen ist die neue Stufe D der Abgasnorm Euro 6, welche den Fokus darauf legt, sicherzustellen, dass Fahrzeuge den Emissionsnormen im normalen Betrieb entsprechen. Um die strengere Norm Euro 6d zu erfüllen, nutzt Volvo Trucks unter anderem eine neue Motorsteuerungssoftware und eine verbesserte Beschichtung im Abgasnachbehandlungssystem, die sowohl im D11-Sechs­zylinder (10,8 Liter Hubraum, 330 bis 450 PS) als auch im D13-Sechszylinder (12,8 Liter Hubraum, 420 bis 540 PS) zum Einsatz gelangen.

Der weiterentwickelte D13-Dieselmotor verwendet zudem das neue dünnflüssige Öl VDS 5 und neue Kolbenöl­abstreifringe, die den Treibstoffverbrauch und die innere Reibung verringern. Darüber hinaus spart der 500-PS-Motor noch zusätzlich Treibstoff, da er mit derselben höheren Verdichtung wie die 460- und 420-PS-Modelle arbeitet (Kompression neu 18:1, bisher 17:1).

Vorausschauen Die kartengestützte Antriebssoftware I-See verwendet Strassenkartendaten, um die bevorstehende Streckentopografie zu erkennen, und kümmert sich gestützt darauf um Gangwahl, Beschleunigung und Motorbremsung. Sie ist derart konzipiert, dass sie die Bewegungsenergie des Lastwagens bestmöglich nutzt. Sie wurde in vielfacher Hinsicht aufgewertet, beispielsweise durch eine neue Gangwahl­strategie und einen selektiven Schubbetrieb, wodurch die Freilauffunktion I-Roll noch effizienter genutzt werden kann. «Diese Updates werden unsere Kunden dabei unterstützen, die neue Abgasnorm Euro 6d zu erfüllen und gleichzeitig die Treibstoff­effizienz unserer Volvo-Modelle FH, FM und FMX zu verbessern», erklärt Claes Nilsson.