Was waren die 50er-Jahre doch für schöne Zeiten – die Busse mussten nicht niederflurig sein, sie durften rauchen und lärmen! In den meisten Fällen konnte der Carrossier eine Form entwerfen, die nicht nur zweckgebunden, sondern auch ästhetisch befriedigend war. Das Buch stellt alle von Saurer und Berna zwischen 1950 und 1959 produzierten Auto- und Trolleybusse vor. Dies vom kleinen 4-Zylinder-Schnauzenwagen und den OM-Kleinbussen über den 2H-Reisecar bis hin zum Gelenkautobus und Trolleybus. Das Produktionsvolumen lag bei etwa 1200 Fahrzeugen. Das Buch enthält Erläuterungen zur Geschichte der einzelnen Typen (auch Hinweise auf Vorgänger und Nachfolger) mit Text und Tabellen. Das Buch erscheint im Format A4 quer. Auf 96 Seiten werden 244 Abbildungen (davon über 100 in Farbe) veröffentlicht. Die Legenden beschrei­ben die genauen Daten wie Baujahr, Umbau, Aus­serverkehrsetzung usw. des abgebildeten Fahrzeugs. Kosten (inkl. Versand CH): 68 Franken. Bestell­adresse: VVFA, Fischbachstrasse 16, 8717 Ben­ken oder per E-Mail.

Was in Zermatt mit dem Matterhorn für viele paradiesisch ist, ist für die lokale Stützpunktfeuerwehr mit vielen Herausforderungen verbunden. «Wir sind ein eingespieltes Team, arbeiten auch eng mit der Air Zermatt zusammen – und vor allem haben wir mit unserem neuen Unimog die bestmögliche Unterstützung», erklärt Patrick Steffen, Oberleutnant und stellvertreten­der Kommandant. Der feuerrot lackierte Unimog U430 4×4 hat sich «rasch eingelebt» und leistet von Anfang an wertvolle Dienste. «Ihm wird einiges abverlangt, aber dafür ist er schliesslich auch gebaut», bestätigt Steffen. «Pro Jahr haben wir bis zu 150 Einsätze zu bewältigen, in der Hochsaison gilt es, bis zu 35 000 Personen zu schützen.» Das Einsatzgebiet besteht aus Wäldern, Bergen, steilen Hängen inklusive Wind, Eis, Schnee und Regen. Das imposante Tanklöschfahrzeug ist ganz nach den Anforderungen und Vorstellungen der Feuerwehr konzipiert worden. Es ist ausgerüstet mit Atem­schutz-, VA-, Lösch-, Rettungs-, Sanitäts-, Öl­wehr-, Beleuchtungs- und Pioniermaterial sowie einem 1600 Liter fassenden Wassertank.

Die Winterthurer Firma LuckaBox Logistics verknüpft schweizweit mit einer speziellen Plattform eine Vielfalt von Express- und Velokurierunternehmen. Eingehende Aufträge werden mit dem von LuckaBox selber entwickelten Algorithmus gezielt dem jeweils optimal für die Aufgabe passenden Kurier zugeteilt. Zusammen mit LuckaBox Logis­tics wollen Coop und Migros jetzt ihre Ver­tei­lungsnetze in urbanen Regionen ausbauen. Coop prüft mit seinem Pilotprojekt die Vorteile eines noch lokaleren Verteilungsmodells. Die Migros hingegen baut sein Service-Angebot aus, indem seit Mitte November Kunden von Migros City sich ihre Einkäufe dank des Lucka­Box-Home-Delivery-Services direkt nach Hause liefern lassen können.

Mit der «Roadmap Elektromobilität 2022» wurde kurz vor Weihnachten endlich auch in der Schweiz ein breit abgestütztes Projekt zur Förderung von Elektrofahrzeugen ins Rollen gebracht. Über 50 Organisationen aus Politik, Wirtschaft und Dienstleistern haben die Roadmap entworfen, mit der bis ins Jahr 2022, also bis in drei Jahren, der Anteil an Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen bei den Schwei­zer Neuzulassungen auf 15 Prozent angehoben werden soll. Unter die Roadmap fallen Themen wie Lade­infras­truk­tur, staatliche Verkaufsförderung und emotionale Zugänglichkeit der neuen Technologie. Auch das Thema Nutzfahrzeuge findet in der am 18. Dezember unterzeichneten Roadmap Platz, allerdings «nur» in Form einer rascheren Verfügbarkeit von Elektrolieferwagen. Dass das schwere Nutzfahrzeug hier nicht explizit auftaucht, hat natürlich auch gute Gründe, denn Lastwagen und Busse verlangen für die Elektrifizierung viel komplexere Begleitmassnahmen, als es beim Individualverkehr der Fall ist.

Wie bei den Lieferwagen hat für die Lastwagenhersteller vorerst die letzte Meile eine kurzfristige Relevanz bei den Entwicklungszielen der Elektrolösungen. Hier ist das Einsatzgebiet relativ klar eingrenzbar und der Bewegungs­ra­dius lässt sich einigermassen gut kontrollieren. Abfallentsorgung, Belieferung von Einkaufszentren oder beim Bus der Linienbetrieb ermöglichen es, die für die eingeschränkte Reichweite reiner Batteriekonzepte nötige Infrastruktur zu evaluieren und mitzuliefern.

Bewegung beim Brennstoffzellen-LKW Die Fuelcell, die im Fahrzeug aus Wasserstoff Elektrizität generiert, ist seit vielen Jahren fester Bestandteil in den Entwicklungsabteilungen und findet in Wellenbewegungen auch ihren Weg in die Ankündigung eines bevorstehenden Durchbruchs. Vereinzelte Personenwagen sind von Toyota, Honda und Hyundai bereits im Verkauf. Die Vorteile der Brennstoffzelle liegen in der höheren Speicherkapazität, welche eine mit Verbrennungsmotoren vergleichbare Reichweite zwischen den Betankungen möglich macht. Allerdings erschwert die erst homöopathische Dosierung der Wasserstofftankstellen noch eine stärkere Verbreitung dieser Antriebstechnologie.

Auch im Lastwagen taucht die Brennstoffzelle immer wieder als Lösungsansatz auf, zuletzt im besonderen Masse im vergangenen Herbst, als Hyundai am Rande der IAA in Hannover die Lancierung von 1000 Brennstoffzellen-LKW ankündigte, die zwischen Herbst 2019 und dem Jahr 2023 in der Schweiz auf die Strasse kommen sollen. Mit der Schweiz als Basis will Hyundai die Technik auch ins restliche Europa ausrollen sowie in die USA. Dazu hatte Hyundai auf der IAA mit dem Schweizer Wasserstoff-Interessenverbund «H2energy» eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. Aktuell sind die verbindlichen Verträge im abschliessenden Feinschliff und sie sollten gemäss Rolf Huber, Verwaltungsratspräsident von H2energy, Ende Januar unterzeichnet werden können.

Grosse Vision von Hyundai «Die Resonanz auf die Meldung an der IAA war gewaltig», sagt Rolf Huber auf unsere Nachfrage drei Monate nach der Ankündigung. Sie habe alle Erwartungen bei Hyundai und bei H2energy übertroffen, sodass die Vorbereitungen seither stark intensiviert wurden. Hyundai hat auch aus dieser Resonanz seine Brennstoffzellenpläne massiv erweitert und diese am 11. Dezember in Form der «Brennstoffzellen-­Vision 2030» (FCEV Vision 2030) veröffentlicht. Aktuell hat die Fuelcell-Produktionssparte Hyundai Mobis in Korea den Bau einer zweiten Brenn­stoffzellenfabrik in Angriff genommen. Sie ermöglicht es Hyundai Mobis, die heutige Jahresproduktion von 3000 Fuelcell-­Stacks bis 2022 auf 40’000 zu erhöhen, mit einem weiteren Ausbau bis zum Kapazitätsziel der Vision von 700’000 Zellen im Jahr 2030. Von diesen sollen rund 500’000 Stück in Autos und Nutzfahrzeugen eingesetzt werden, 200’000 jedoch für Non-­Automotive-Nutzungen.

In der Schweiz laufen die Vorbereitungen für den Ersteinsatz der Lastwagen auf Hochtouren. Erste Baubewilligungen für Wasserstofftankstellen sind bereits erteilt oder durch­laufen aktuell den Bewilligungsprozess. Zudem wird in der Westschweiz im Bereich der Energieversorgung ein für die Umsetzung wichtiges Projekt angestossen. Details dazu verspricht Huber im Frühling bekannt geben zu können. Bei Hyundai werden aktuell die ersten vier Lastwagen gebaut, die zuerst in Korea auf einer den Schweizer Gegebenheiten nachempfundenen Teststrecke erprobt werden. Zwei der LKW kommen danach auch zu uns, wo sie ebenfalls von Kunden getestet werden. Die Erkenntnisse daraus werden schliesslich in die 50 ersten Serientrucks einfliessen, die ab September 2019 in der Schweiz in Betrieb gehen sollen. Für diese 50 LKW wird Hyundai, wie bislang vorgesehen, die Brennstoffzellen-Stacks aus dem Personenwagen Nexo verwenden, für die restlichen 950 der geplanten Lastwagen aber einen für den kommerziellen Einsatz optimierten Stack da­raus entwickeln. Auch das ist eine Reaktion auf die gewaltige Resonanz auf die Ankündigung in Hannover.

Entwicklungspläne für die Brennstoffzelle hat auch Scania, wobei bis Anfang 2020 ein Wasserstoffkehrichtwagen für das westschwedische Entsorgungsunternehmen Reno­va für einen Testbetrieb einsatzfähig sein soll. Vier Verteilerlastwagen mit Brennstoffzelle hat Scania für den norwegischen Lebensmittelgrosshändler Asko in der Pipeline.

Batterieelektrischer Stand Im Linienbussektor haben die mittels Batteriestrom angetriebenen Fahrzeuge bereits eine beeindruckende Ausbreitung erlebt. Dabei ist man sich weitum darin einig, dass es keine Alternative zur Elektrifizierung der Strassenfahrzeuge gibt, um CO2 nachhaltig zu reduzieren. Das bekräftigte auch der Berner Fachhochschuldozent Professor Dr. Andrea Vezzini anlässlich der Jahrestagung der Schweizerischen Studiengesellschaft für Motorbetriebsstoffe SSM. Die 2018er-Tagung stand unter dem Motto «Alternative Antriebe». Allerdings sieht Vezzini dazu auch einen Nachholbedarf bei der Stromproduktion und bei der Ladeinfrastruktur.

Bei den Lastwagenherstellern steht der Elektro-LKW inzwischen ganz oben auf der Prioritätenliste. Während Re­nault Trucks bereits seine zweite Generation an batterie­elektrischen Trucks lanciert hat, sind die anderen Hersteller meist noch in der Phase von Pilotprojekten. Mercedes beispielsweise hat einen Grossteil der zehn eActros seiner Testflotte bei auserwählten Kunden zur zwei Jahre dauernden Praxiserprobung platziert. MAN hat ebenfalls erste LKW in den Praxisbetrieb geschickt und DAF meldet in diesen Tagen, den zusammen mit VDL entwickelten CF Electric beim ersten Kunden ausgeliefert zu haben. Dieser CF Electric markiert den Start einer Reihe von Langzeitfeldversuchen bei DAF mit rein-­elektrischen und Hybrid-LKW. Der Fahrzeugvermieter Pema wiederum hat beschlossen, 25 Volvo FL Electric in sein Angebot aufzunehmen. Bei den leichten LKW und Lieferwagen stehen Serienfahrzeuge bereits länger in Betrieb, mit beispielsweise dem Nissan e-NV200, dem Mercedes-Benz eVito, dem elektrischen Iveco Daily, dem MAN eTGE oder dem Renault Master Z.E.

Zweites BatterieLeben … Anlässlich der SSM-Tagung sprach auch Dr. Torsten Brandenburg von der Deutschen Rohstoffagentur DERA. Er machte auf das Missverhältnis zwischen den für die Batterieherstellung wichtigen mineralischen Stoffen wie Lithium, Kobalt, Nickel, Grafit, Mangan sowie seltenen Erden und den Besitzverhältnissen aufmerksam: «Zurzeit sind die asiatischen Anbieter – insbesondere China, aber auch Japan und Südkorea – bei all diesen Stoffen führend, das heisst, alle andern müssen diese Komponenten dort einkaufen. Dabei vermögen die tendenziell sinkenden Batterieproduktionskosten den seit 2016 dreifachen Anstieg der Rohstoffpreise nicht zu kompensieren.» Noch bis 2025 erwartet die DERA, dass die Lithium-Ionen-Batterie marktbeherrschend sein wird. Brandenburgs Empfehlung an die Batteriehersteller: «Unternehmen sollten eigene Ausweichstrategien wie etwa langfristige Lieferverträge oder Projektbeteiligungen gegen Lie­fer­engpässe und willkürliche Preise entwickeln.»

Diese Situation unterstreicht die nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch wichtige Zweitverwertung der gebrauchten Batterien von Elektrofahrzeugen. Hier vertreten praktisch alle Hersteller von E-Mobilen eine sogenannte Second-Life-Strategie und haben teilweise eigene Be­triebs­zweige dazu aufgebaut. Bei den Nutzfahrzeugen hat sich beispielsweise Volvo Bus an ein Forschungsprojekt in Göteborg angeschlossen, wo gebrauchte Elektrobusbatterien als Zwischenspeicher für Solarstrom eingesetzt werden. Nissan wiederum hat an der Entwicklung des absolut CO2-freien Energiespeichersystems für das Fussball­sta­dion Johan-Cruyff-Arena in Amsterdam mitgearbeitet und dort gebrauchte und neue Batterien seiner E-Mobile Leaf und e-NV200 zu einer leistungsfähigen Back-up-Versorgung gebündelt.

… und Rekuperation Doch die Elektrifizierung bringt auch für die Zuliefer­industrie neue Möglichkeiten. So waren auf der IAA zuletzt diverse Achsen- und Trailer-Hersteller mit interessanten Lösungen zur Energierückgewinnung vertreten, einer davon ist Wabco. Die Firma zeigt mit dem eTrailer-Prototypen einen Weg zur Maximierung der Betriebseffizienz und zur Reduktion des Verbrauchs auf. Dazu ist der Trailer mit einer Induktionsmaschine versehen, die Energie zurückgewinnt und sie in die zusätzlichen Trailer-Batterien «zwischenlagert». Dabei arbeitet der Trailer nicht losgelöst vom Zugfahrzeug, sondern die beiden kommunizieren über die herkömmlichen EBS-Steuergeräte. «Der Prototyp nutzt eine intelligente Elektromotorsteuerung, mit der beim Bremsen Energie zurückgewonnen wird», erklärt Entwicklungsleiter Christian Brenneke. «Diese Energie wiederum kann für den Antrieb des Fahrzeugs oder für den Betrieb elektrischer Hilfsgeräte genutzt werden», so Brenneke weiter. Dabei arbeiten die Rekuperationstechnologien im Hänger und die Brems- wie Beschleunigungssteuerung des Zugfahrzeugs eng zusammen, um eine optimale Effizienz zu gewährleisten. Gemäss Brenneke soll nach Schätzung der Entwickler im Verteilerverkehr eine Treibstoffreduktion von bis zu 20 Prozent drin liegen, im Lang­streckenverkehr von noch immer zehn Prozent.

Diese Zeilen bieten nur einen sehr unvollständigen Überblick über das weite Feld der Entwicklungen rund um die Elektromobilität. Aber ausser auf die Megatrends Digitalisierung und autonomes Fahren kann man gespannt sein, wie dereinst beim «Stromern» die Realität aussehen wird.

Die rasche globale Expansion des für Service, Teile und Kundendienstbelange zuständigen Arm von Fiat Chrysler Automobile FCA bringt ein Projekt in Europa zum Laufen. Die historischen Fiat-Fabrikationshallen in Rivalta, bei Turin, sollen in ein Lager- und Verteilzentrum umgewandelt werden, das Europa, den Mittleren Osten und Afrika (EMEA) sowie einige andere Weltmärkte bedienen soll. In Europa stehen über 260’000 Zubehörteile für sämtliche FCA-Fahrzeugmarken im Angebot. Für Fiat Professional beispielsweise werden die Fahrzeugvernetzungen Mopar Connect und Connect Fleet angeboten sowie eine Lösung für einen Schnellservice bei gewerblich genutzten Lieferwagen mit Mopar Express Lane. Der Name besteht übrigens aus Teilen der Worte MOtor und PARts (engl. Teile), wobei die Firma seit 1937 besteht und damals mit einem Frostschutzprodukt gestartet war. Mopar ist in über 160 Ländern präsent und betreibt über 50 Ve­r­teilcenter. In Rivalta wird das neue Center rund 340’000 m² Fläche aufweisen, wobei in einem zweiten Schritt auch die Europa-Zentrale hier einziehen wird.

TMS Plug lässt sich mit der firmeneigenen TMS über eine Datenschnittstelle verbinden. Damit wird die Fahrzeugpo­sition erkennbar und der Logistiker kann mit dem Fahrer Touren und Formulare austauschen. Auch ein einfaches Track & Trace ist damit möglich. Rio View wiederum will die Akteure der Transport- und Logistik-Branche ver­netzen, wie Lieferanten, Frachtenzahler, Kun­den und Dienstleister. Ziel ist eine End-to-End-Transparenz über die gesamte Logistik-Kette. View unterstützt Logistik-­Ser­vice­provider (3PL/4PL) und zentrale Logistik-­Abteilungen, indem der Dienst Waren und Assets verknüpft. Zu Beginn können damit Touren und Fracht­aufträge ange­legt, ver­waltet und es kann der Status eingesehen wer­den, später kommen Trans­portkosten-Mana­gement und Alar­mie­rungs­funktionen für die Frachtenzahler dazu.

In der speziell auf die Neuverwendung gebrauchter Lastwagen ausgerichteten Abteilung in Bourg-en-Bresse wird vom Modell T jetzt auch eine Umwandlung von der Zugmaschine zum Fahrgestell angeboten. Er ergänzt den bereits erhältlichen T X-Road, bei dem die Sattelzugmaschine in der Renaults Used Truck Factory (TIR 12-17) auf den schweren Baustelleneinsatz umgerüstet wird. Die kundenspezifisch angefertigten Occasionsfahrzeuge des Herstellers basieren auf einem gebrauchten Wagen, der zuvor mittels eines 200-Punkte-Plans evaluiert wurde, um eine Qualität auf Neuwagenniveau bei vertretbaren Kosten zu garantieren. Für die Umrüsung von der Zugmaschine zum Fahrgestell sind Umbauten im Bereich der Kabine, des Antriebsstranges und der Aufhängung erforderlich, um die neuen Rahmenträger montieren zu können. Aktuell ist der T P-Road als 4×2-Chassis mit drei Radständen erhältlich. Zudem werden Spezialanfertigungen als Fahrschul- oder Zügelfahrzeuge angeboten.

Der Nutzfahrzeugvermieter Pema verjüngt seine Fahrzeugflotte und steigt zugleich in die Elektromobilität ein. Neben 500 unterschiedlichen Sattelzugmaschinen des Typs Volvo FH nimmt der in ganz Europa tätige Betrieb auch 25 Volvo FL Electric in seinen Fuhrpark auf. Mit diesen emissionsfreien 16-Tonnern mit einer Reichweite von bis zu 300 Kilometern ermöglicht der Vermieter den Fuhrparkbetreibern den Einstieg in die Elektromobilität ohne Investisitonsrisiko, was die Hemmschwelle deutlich senkt. Ohne Abgasemissionen eignen sich diese Elektro-Trucks für den Einsatz in Indoor-Terminals und in Umweltzonen sowie dank hoher Geräusch­armut für Einsätze in der Nacht. Pema ist in Europa in zehn Ländern mit 35 eigenen Stützpunkten zu Hause, u.a. auch in der Schweiz. Das Sortiment umfasst die unterschiedlichsten Anhängerlösungen und Lastwagen von fast allen europäischen Herstellern, wobei man sich auf Volvo Trucks und MAN spezialisiert hat.

Das familiengeführte Unternehmen verfügt über viel Erfahrung und über ausgewiesene Fachkräfte. Zudem schätzt Geschäftsführer Robert Weniger die Zusammenarbeit mit seinem Mercedes-Vertragspartner in Wettingen, wo auch der neuste Stern bezogen wurde. Die verkehrsrot lackierte Sattelzugmaschine Antos 2453 LS 6×2/2 beliefert Kunden von Heizöl-Fredy in der gesamten Nordostschweiz, von Solothurn bis nach Schaffhausen und Luzern. Robert Weniger kalkuliert mit bis zu 70 000 Streckenkilometern. «Unser Neuer ist ein hervorragendes Fahrzeug und sehr angenehm zu fahren», meint Weniger. Die Chauffeure schätz­ten die logisch angeordneten Bedienelemente und vor allem die Übersicht – oder besser gesagt: den Rundumblick. Leistungsmässig braucht sich der Antos mit 530 PS und 2600 Nm vor nichts zu fürchten. «Unsere Fahrer sind täglich unterwegs, deshalb schreiben wir Sicherheit bei uns gross. Das sind wir nicht nur unseren Fahrern, sondern allen Verkehrs­teilnehmern schuldig», schliesst Robert Weniger.

«Die Nutzfahrzeugbranche ist von Dynamik und Komplexität geprägt», sagt OK-Präsident Dominique Kolly. Deshalb seien Flexibilität, Innovationskraft und Dienstleistungsorientierung absolut notwendig – auch bei der Organisation der Messe. Und so haben die Veranstalter mit CEO Jean-Daniel Götschi den zehnten Schweizer Nutzfahrzeugsalon unter das Motto Evolution gestellt. Leitmaxime bleibt, dass die transport-CH eine Messe von Nutzfahrzeugprofis für Nutzfahrzeugprofis ist. Nebst bewährten Bestandteilen versprechen die Organisatoren deshalb auch Neuerungen, die aus dem Feedback der Aussteller heraus geschaffen wurden, um die Attraktivität des Branchentreffpunktes über den Jubiläumsanlass hinaus steigern zu können. Über die Details der Messedurchführung wird zu einem späteren Zeitpunkt informiert.

Hier geht es zur Webseite der Veranstaltung.

Bereits zum 14. Mal wurde an der Fleetboard Drivers’ League die Auszeichnung für den weltweit am wirtschaftlichsten, verbrauchs- und verschleissärmsten fahrenden Chauffeur vergeben. 23 569 Fahrer und 692 Flotten aus 19 Ländern massen sich dieses Jahr, wobei erstmals auch nationale Gewinner ermittelt wurden. «Das Ziel ist ein nachhaltiger Motivationsschub für die Fahrer, der sowohl der Wirtschaftlichkeit als auch der Umweltbilanz dient», erklärt Roberto Sagace, Teamleiter Fleetboard, Mercedes Schweiz.

Das Schweizer Team kam hinter China, Deutschland und Ungarn auf Platz 4. Der beste Schweizer Fahrer war Daniel Robert Orban von der Sieber Transport AG, gefolgt von ­Michael Flückiger von der Camion Transport AG und von Eduardo Atilio Jorge Da Silva von der Schwab-Guillod AG. Bei der Flottenbewertung obsiegte jedoch Schwab-Guillod vor Camion Transport und Sieber Transport.

2575 Mal um die Erde 
Mitte November hat zum 30. Mal die Ehrung der Kilometermillionäre von Mercedes-Benz stattgefunden. Beim Anlass im SRF-Fernsehstudio in Zürich wurden 83 Chauffeure aus dem Fern-, Verteiler- und Baustellenverkehr ausgezeichnet, die zusammen eine Strecke von 103 Millionen Kilometern zurückgelegt haben, was 2575 Erdumrundungen entspricht. Mit Hans «Housi» Hafner ist erst zum zweiten Mal ein Chauffeur mehr als vier Millionen Kilometer gefahren. Vier weitere Fahrer haben die Drei-Millionen-Grenze, neun die Zwei-Millionen-Hürde und die übrigen 69 die Ein-Millionen-Kilometer-Grenze geknackt. «Ich bin mit Leib und Seele Chauffeur», kommentiert «Housi» bei der Ehrung. «Und ich werde auch über mein Pensionsalter hinaus noch fahren.»

Die Millionäre wurden von Jürg Lüthi, Direktor Mercedes-Benz Trucks, geehrt. Er würdigte dabei auch die Passion der Fahrer zum Chauffeurberuf und betonte, dass «wir alles daran setzen, dass wir auch nachfolgende Generationen für diesen tollen Beruf begeistern können».

«Endlich», ist man geneigt zu sagen – endlich kommt der erste, rein elektrisch betriebene Stadtbus aus dem Hause eines der zwei grossen deutschen Bushersteller. Auf der IAA in Hannover stand der eCitaro direkt neben dem mit dem Prädikat «Bus of the Year 2019» ausgezeichneten Citaro hybrid und erlebte so seine Premiere vor grossem Publikum. Auch die Schweiz hat der eCitaro bereits besucht, bestaunen konnte man das Fahrzeug an der EvoBus-Hausausstellung im November.

Plattform des neuen eCitaro ist der Bestseller Citaro mit mehr als 50 000 verkauften Einheiten weltweit. Er liefert mit seiner grossen Bandbreite an emissionsarmen und jetzt auch lokal emissionsfreien Stadtbussen die passenden Antworten auf die Fragen nach einem umweltschonenden ÖV. Der vollelektrisch angetriebene eCitaro absolviert nun den Schritt vom Niedrig-Emissionsbus zum lokalen Null-Emissionsbus.

maSSgeschneidertes exklusives Exterieur Der neue eCita­ro basiert auf der bekannten Optik des Citaro, nimmt jedoch Elemente aus der Formensprache des Mercedes-Benz Future Bus auf. Deutlich wird dies vor allem an der Frontpartie. Zentraler Punkt ist der Mercedes-Stern. Vom Stern strahlen Zierelemente nach links und rechts aus. Die drei­dimensionalen Elemente bestehen aus transparentem Material und sind rückseitig chrombedampft. Daraus resultieren attraktive Lichteffekte aus unterschiedlichen Blickwinkeln und bei wechselnder Sonneneinstrahlung. Dezent und gleichzeitig unübersehbar weist der Modellschriftzug mit einem blauen «e» auf die vollelektrische Antriebstechnik hin.

Insgesamt tritt der eCitaro mit klar gezeichneten Konturen auf. Er übernimmt unverändert die Struktur des aktuel­len Modells, ein wesentlicher Punkt zum Beispiel für eine möglichst einfache Reparatur von Unfallschäden. Die gewölbte Windschutzscheibe stammt vom Citaro Ü und ist damit ein gängiges Ersatzteil. Die seitliche Dachranderhöhung ist nicht nur zweiteilig, sondern auch segmentiert.

Im Fahrgastraum läutet der eCitaro ein generelles Facelift des Interieurs der gesamten Modellfamilie ein. Hervorstechend ist die neue Design-Innendecke mit einer Kassettendecke über dem Mittelgang und geschwungenen Dach­randklappen. Hinter ihnen verbirgt sich eine neue Luft­führung mit Textilkanälen anstelle der bisherigen Luftkanäle aus Kunststoff. Sie sind leichter und einfacher zu verarbeiten. Beachtung verdienen vor allem die Technikmodule als Verbindung der einzelnen Kassettenelemente. Sie vereinen sowohl die Innenbeleuchtung als auch die Lautsprecher in einem Element. Die Innenbeleuchtung wird mit diesem Schritt serienmässig auf LED umgestellt.

elektrische Achse, Modulkonzept der Batterien Der An­trieb des eCitaro stützt sich auf die bewährte und optimierte Elektroportalachse ZF AVE 130 mit Elektromotoren an den Radnaben. Die Peakleistung der Motoren beläuft sich auf 2×125 kW, das Drehmoment auf 2×485 Nm. Es steht technologiebedingt vom Start weg voll zur Verfügung und sichert eine angemessene Dynamik, selbst bei voller Besetzung. Lithium-Ionen-Batterien mit einer Gesamtkapazität von bis zu 243 kWh übernehmen die Stromversorgung. Die Batterien teilen sich in maximal zehn Module mit jeweils etwa 25 kWh. Neben zwei Batteriemodulen auf dem Fahrzeugdach gehören vier Batteriemodule im Heck zur Grundausstattung. Hinzu kommen, je nach Kundenwunsch, zwei oder vier weitere Batteriemodule auf dem Dach. Bei Voll­bestückung wiegt der eCitaro in Serienausführung etwa 13,44 Tonnen. Das entspricht bei einem zulässigen Gesamt­gewicht von 19,5 Tonnen einer Zuladung von mehr als sechs Tonnen oder rund 88 Fahrgastplätzen – praxisgerecht auch in Hauptverkehrszeiten.

Flexible Ladetechnik Mit seiner Ladetechnik passt sich der eCitaro ebenfalls an die individuellen Wünsche und Erfordernisse der Verkehrsbetriebe an. Zum Serienanlauf ist eine Ladung über Stecker vorgesehen. Hierfür verfügt der Stadtbus serienmässig über einen Anschluss für Combo-2-Stecker in Fahrtrichtung rechts über dem vorderen Radlauf. Ist zur Vergrösserung der Reichweite eine Zwischenladung gewünscht, kann der eCitaro optional per Dachstrom­abnehmer aufgeladen werden. Diese Option wird nach Serien­anlauf zeitversetzt zur Verfügung stehen. Zwei Varianten werden möglich sein: in der Stufe 1 ein fahrzeugfester Strom­abnehmer (Pantograf) auf dem Dach, in der Stufe 2 Ladeschienen auf dem Dach für eine Aufladung durch ortsfesten Stromabnehmer einer Ladestation.

Die Batteriekapazität allein aber sagt wenig über das Leistungsvermögen und vor allem die Reichweite eines vollelektrisch angetriebenen Stadtbusses aus – der wahre Massstab ist der Energieverbrauch. Er wird bei einem Stadtbus sehr stark durch die klimatischen Verhältnisse und damit durch die Kühlung und vor allem die Heizung des Innenraums beeinflusst. Bei einer Aussentemperatur von minus zehn Grad Celsius verdoppelt sich der Energieverbrauch im Vergleich zu Fahrten, bei denen nicht geheizt werden muss. Daher wurde das Augenmerk auf das Thermomanagement gelegt. Im Vergleich zum Citaro mit Verbrennungsmotor sinkt der Energiebedarf für Heizung, Lüftung und Klimatisierung um rund 40 Prozent. Verwendet werden dabei innovative Komponenten, die erst zusammen mit dem eCitaro Marktreife erlangt haben.

Zunächst hält Mercedes-Benz die Batterien durch Kühlung auf Idealtemperatur, daraus resultiert ein Maximum an Ladefähigkeit, Leistungsfähigkeit und Lebensdauer. Bei extrem hohen Aussentemperaturen unterstützt die Fahrgast­raum-Klimaanlage die Kühlung der Batterien. Der Fahrgastraum wird energiesparend durch eine Wärmepumpe beheizt. Für eine homogene Temperaturverteilung kommen die gewohnten Seitenwandheizer mit Gebläse zum Einsatz. Das übliche Frontheizgerät verfügt über einen doppelten Wärmetauscher. Sämtliche Wärme abgebenden Komponenten sind miteinander vernetzt, um den Energieaufwand für deren Kühlung auf ein Minimum zu reduzieren. Da der menschliche Körper Wärme abgibt, variiert Mercedes-Benz die Leistung von Heizung und Klimaanlage in Abhängigkeit von der Zahl der Fahrgäste. Die Dachklima­anlage wird in der kalten Jahreszeit zusätzlich als Wärmepumpe genutzt und stellt so eine effektive und effiziente Kli­matisierung des Fahrgastinnenraums sicher. Weitere Vorzüge bietet die Verwendung des Kältemittels CO₂. Es überzeugt durch einen besonders effizienten Einsatz der Wärmepumpe auch bei sehr niedrigen Temperaturen. Ein weiteres Plus: Bereits während der Ladung der Batterien im Depot kann der Innenraum auf die gewünschte Temperatur vor- und sogar überkonditioniert werden. Somit startet der Bus je nach Jahreszeit bereits geheizt oder gekühlt in den Einsatz.

Reichweitenangaben von vollelektrisch angetriebenen Stadtbussen sind häufig schwer vergleichbar. Mercedes-Benz bevorzugt ein Worst-Case-Szenario, orientiert sich am anspruchsvollen normierten Stadtfahrzyklus SORT2 und rechnet sogar erschwerend den Energiebedarf der Nebenverbraucher ein. Danach erzielt der Citaro eine Reichweite von rund 150 Kilometern im Sommer. Damit deckt er bereits jetzt ohne Zwischenladung etwa ein Drittel aller möglichen Strecken ab. Unter Idealbedingungen fährt der eCitaro sogar rund 250 Kilometer ohne Zwischenladung.

gewohntes Cockpit Vorteil für den Fahrer des eCitaro: Cockpit und Bedienkonzept entsprechen weitgehend dem gewohnten Bild. Allein an die Stelle des Drehzahlmessers tritt ein Powermeter. Es zeigt die aktuelle Leistungsabforderung bzw. Rekuperation an. Der Fahrer erhält ausserdem Informationen über den Ladezustand der Batterien. Über das Zentraldisplay kann er Reichweite, Leistungsverfügbarkeit und Ladeanzeige abrufen. Generell ist das Fahrverhalten auf maximale Effizienz optimiert, ohne dass der Fahrer grosse Unterschiede zum Citaro mit Verbrennungsmotor zu beachten hat. Zum Beispiel rollt der Bus in der Grundeinstellung energieeffizient, wenn der Fahrer den Fuss vom Fahrpedal nimmt, er «segelt». Alternativ kann der Fahrer eine Grundverzögerung – ähnlich dem Motorschleppmoment oder der Retarder-Wirkung aus dem Dieselbus – als Rekuperationsrate mittels eines E-Bremshebels mehrstufig einstellen.

Auftakt für eine Innovationsoffensive Der neue Mercedes-Benz eCitaro des Jahres 2018 ist der Auftakt für eine Innovationsoffensive mit einer klaren Strategie zur raschen und vor allem praxisgerechten Elektrifizierung des öV mit Linienbussen in Städten und Ballungsgebieten. Bereits in wenigen Jahren wird der eCitaro Stadtbusse mit Verbrennungsmotor nahezu vollständig ersetzen können.

Da die Entwicklung der Batterietechnik mit schnellen Schritten vorangeht, ist eine Umstellung auf die künftige Batterietechnik bereits konzeptionell vorgesehen. Das betrifft zum Beispiel die aktuell verwendeten Lithium-­Ionen-Batterien. Deren nächste Generation mit grösserer Kapazität und daher gesteigerter Reichweite wird den Kunden des eCitaro nach derzeitigem Stand bereits in zwei Jahren zur Verfügung gestellt. Mit einer Gesamtkapazität von bis zu 330 kWh werden dann rund 50 Prozent aller Einsätze abgedeckt. Mit dieser Batteriekapazität ist auch ein sinnvoller Einstieg für einen Gelenkbus eCitaro G möglich.

Parallel ist im gleichen Zeitraum ein weiterer Schritt vorgezeichnet, der optionale Einsatz künftiger Lithium-­Polymer-Batterien, auch als Feststoff- oder Festkörperbatterien bezeichnet. Sie zeichnen sich durch eine besonders lange Lebensdauer sowie eine hohe Energiedichte aus. Mit einer nominellen Batteriekapazität von rund 400 kWh im Solobus und einer nochmals darüberliegenden Kapazität im Gelenkbus deckt der Bus dann etwa 70 Prozent aller Anfor­derungen ohne Zwischenladung ab. Feststoffbatterien unterscheiden sich in ihrer Ausprägung deutlich von NMC-Batterien: Sie haben eine andere Form, sind voluminöser und nicht für eine Schnellladung geeignet. Somit decken damit ausgerüstete Stadtbusse andere Einsatzprofile ab. Deshalb wird der eCitaro künftig wahlweise mit NMC- und Feststoffbatterien angeboten. Im Anschluss wird die Reichweite nochmals durch einen Range-Extender in Form einer Brennstoffzelle zur Stromerzeugung gesteigert. Sie wird so ausgelegt, dass annähernd 100 Prozent aller An­forderungen an Stadtbusse abgedeckt werden. Mit dieser Technik sind Zwischenladungen und die dafür notwendige aufwendige Infrastruktur in nahezu allen Fällen überflüssig – der eCitaro kann Stadtbusse mit Verbrennungsmotor ­nahezu deckungsgleich ersetzen.

Fazit Man hat lange gewartet auf den elektrisch betriebenen Citaro. Das Warten hat sich aber gelohnt. Mercedes-Benz geht mit dem eCitaro keine Risiken ein und baut auf seinen bewährten Bestseller im Linienbusbereich. Auf unserer Rundstrecke durch Mannheim haben wir einen kurzen Eindruck des umweltfreundlichen «Neulings» erhalten. Der Fahrerarbeitsplatz ist fast identisch mit der Dieselvariante. Neu sind die Anzeigen auf dem Display. Statt der Tourenzahl wird neu analog der momentane Verbrauch angezeigt – beim Beschleunigen geht die Nadel nach rechts, bei Rekuperation nach links. Auch der aktuelle Ladezustand und die zur Verfügung stehende Reichweite sind wichtige Informationen, die angezeigt werden. Ein Fahrzeugwechsel vom Elektro- zum Dieselbus sollte für das Fahrpersonal kein Problem darstellen.

Auf unserer Testfahrt konnten wir keine riesigen Unterschiede zum Dieselmodell erkennen. Auffallend ist die gedrosselte, aber dennoch zügige Beschleunigung aus dem Stand – die Elektromotoren stellen aus dem Stand das volle Drehmoment zur Verfügung. Wird keine Leistung vom Triebwerk verlangt, schaltet das Fahrzeug in den «Segel­modus», bei Bremsbetätigung werden die Batterien durch Rekuperation wieder aufgeladen. Die grösste Differenz zum Diesel ist die, dass statt des Dröhnens des Diesels ein leichtes Pfeifen der Elektromotoren zu hören ist.

Die Produktion des eCitaro läuft, wir dürfen gespannt sein, auf welchen Schweizer Strassen das erste Fahrzeug anzutreffen ist.