Seit 1989 führt Scania den internationalen Wettbewerb für Servicetechniker und Ersatzteilexperten durch, 2018 zum zehnten Mal. Hinter Neuseeland erkämpfte sich das Team Power Generation von Scania Uetendorf den zweiten Rang vor Österreich. Es war dies übrigens auch das zweite Mal, dass sich das Team aus Uetendorf für den Top Team World Final qualifizieren konnte. In der Vorentscheidung hatten sich 8000 Mitarbeiter aus 70 Ländern um einen Teamplatz im Finale «gestritten», am Schluss schafften es zwölf Länderteams nach Södertälje. Die Veranstaltung ist auch ein Ausbildungs-Tool im Kampf gegen den Fachkräftemangel. Weltweit wird Scania 2019 über 1000 Servicetechniker einstellen müssen, um dem hohen Kundenbedürfnis in diesem Sektor gerecht werden zu können.

TIR: Sie waren lange auf den Rundstrecken anzutreffen, was brachte Sie dazu, ins Offroad-Feld zu wechseln?
Mario Kress: Ich fahre schon seit 26 Jahren Truck Race und bin auf dem Asphalt ein alter Hase geworden. Ich habe so viel gelernt und wollte mal etwas Neues machen.

Und Ihre Zwischenbilanz?
Ich wurde überrascht, wie anspruchsvoll Offroad-Rennen sind, weil jeder Tag eine neue Herausforderung bringt und man stets an neue Grenzen stösst, sodass es sich zu verbessern gilt.

Was sind das für Herausforderungen?
Zum Beispiel verschiedene Bedingungen innerhalb eines Rennens, wie schnelle Strecken und technisch anspruchsvolle Abschnitte. So ist auf Sand zu fahren für den Triebstrang enorm belastend, weil man immer mit hohem Drehmoment fährt. Da muss man Kompromisse eingehen zwischen forcierter Gangart und Lebensdauer des Motors.

Von welchen Kräften reden wir?
Ein extrem gutes Drehmomentband ist beim Offroadfahren das A und O, aber es ist zudem eine extreme Belastung des Triebstrangs. Unsere Trucks holen aus dem DXi-13 stolze 1040 PS und ein Drehmoment von 4600 Newtonmeter. Dazu arbeiten wir mit einem Ladedruck von bis zu 4,6 bar. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt laut Reglement 140 km/h.

Wie sieht die Zusammenarbeit mit Renault Trucks auf der technischen Seite aus?
In der kommerziellen Motorenentwicklung ist heute das Gewicht ein Thema, denn ein leichterer Motor bedeutet mehr Nutzlast. Für uns ist das ein genauso wichtiges Thema. Wir sind über die Renault-Trucks-Zentrale in Lyon mit dem Engineering verbunden und testen neue Leichtbaukomponenten, die sich bereits in der praktischen Versuchsphase auf der Strasse befinden, auch im harten Renneinsatz.

Haben Sie ein aktuelles Beispiel?
Mit einem 3D-Drucker hergestellte Ventilkipphebel aus Titan und Klebstoff wiegen 85 Prozent weniger als die heutigen Serienteile. Sie wurden inzwischen auf 1,5 Mio. Kilometern auf der Strasse getestet und werden nun in unserer fünften Saison auch bei uns eingesetzt und erprobt. Ziel ist, mit solchen Massnahmen den Motor um insgesamt 80 bis 85 Kilo leichter zu machen.

Bei der Taxifahrt hier in der Kiesgrube wurde mir bewusst, wie sehr auch das Fahrwerk belastet wird.
Das stimmt, Chassis und Fahrwerk werden extrem belastet. Bei der Dakar müssen am Rest Day – das ist etwa zur Hälfte des Rennens – sämtliche Federn, Dämpfer, Lenker, Lenk­getriebe, Kardanlängswelle, Kardangelenk und Differen­zial­getriebe ausgetauscht werden. Was normalerweise das «ewige Leben» hat, zerstören wir in einer Woche.

Wie grenzt man die Belastung ein?
Du kannst das beste Fahrzeug der Welt haben, aber das nützt dir nichts, wenn dein Fahrer nicht auch den goldenen Kompromiss findet zwischen Gasgeben und darin, das Fahrzeug ins Ziel zu bringen. Und man muss das Glück auf seiner Seite haben.

Sie sind 48, wie lange möchten Sie sich das noch antun?
Ich habe das Ziel, die Rallye Dakar zu gewinnen, egal wie lange es dauert und solange ich zumindest die Möglichkeit dazu habe. Denn es gibt ja auch noch andere Faktoren, wie etwa die Unterstützung durch Renault Trucks.

Welche Verbindung haben Sie zur Schweiz?
Ich arbeite seit 20 Jahren mit meinem Freund und Kollegen Markus Bösiger zusammen. Wir treffen uns ein- oder zweimal im Jahr. Im letzten Mai haben wir Filmaufnahmen gemacht für die TV-Sendung Tacho.

Worum ging es da?
Ich baue «unnormale Fahrzeuge», und so eines wurde in der Sendung vorgestellt.

Ihr Fazit zur Partnerschaft mit Renault Trucks?
Mit Renault verstehe ich mich super. Ich kann sehr gut mit den Franzosen kommunizieren. Der Charakter der Marke ist immer kundennah, einfach und am Boden geblieben. Bei einer Partnerschaft ist mir wichtiger, das von mir gesteckte Ziel zu erreichen, als 500 Euro mehr zu verdienen.

Dakar 2019
Die 41. Rallye Dakar wird vom 6. bis 17. Januar 2019 zum ersten Mal in ihrer Geschichte in nur einem einzigen Land ausgetragen, nämlich Peru. Die früheren Ausrichterländer Bolivien, Argentinien und Chile hatten aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Lage ihre Unterstützung zurückgezogen. Am Start sind 44 Trucks. Etwa 70 Prozent der Strecke führt durch Dünen und tiefen Sand. Nachdem die Regierung des südamerikanischen Landes Mitte Juni mit der finanziellen Unterstützung der Marathonrallye gezögert hatte, sagte sie später zu und erklärte die Dakar zur «Veranstaltung von nationalem Interesse».

Die Rallye Dakar (früherer Name Rallye Paris–Dakar) ist ein Rallye-Raid-Wettbewerb, der als die bedeutendste Langstrecken- und Wüstenrallye der Welt gilt. Sie wurde von 1978 bis 2007 einmal jährlich hauptsächlich auf dem afrikanischen Kontinent ausgetragen. Im Jahr 2008 wurde die Rallye Dakar aufgrund einer Terrordrohung abgesagt. Seit 2009 findet sie aus Sicherheitsgründen auf dem südamerikanischen Kontinent statt.

Die Reaktionen waren vielfältig und zahlreiche Eingaben zeigten DAF-LKW aus den 50er- und frühen 60er-Jahren. Doch keiner dieser Lastwagen erfüllte die Kriterien «regelmässig in Betrieb» und «auf öffentlichen Strassen im Einsatz». Nicht so bei Frits und Nicky Hoefnagels, die mit ihren nostalgischen Jahrmarkt­attraktionen durch ganz Holland kutschieren. Dafür nutzen Vater und Sohn nicht weniger als vier klassische DAF-Lastwagen, der älteste ein A1600 von 1968. Diesen hat das Werk als den ältesten noch im gewerblichen Einsatz befindlichen Lastwagen erkoren. Neben dem 68er A1600 besitzen die Hoefnagels noch einen 1969er gleichen Typs, einen 1600 von 1971 und einen 2800 von 1975. «Natürlich setzen wir sie alle wie jeden anderen Lastwagen ein», sagt Frits Hoefnagels. «Wozu sind DAF-Lastwagen denn sonst gebaut?», meint er schmunzelnd.

Schleppen, Stapeln und Umsetzen – diese Arbeiten können ab sofort mit nur einem Gerät ausgeführt werden. Der neue Multifunktionsschlepper LTX-FF 05/10 von Still zieht Anhängelasten bis 5000 kg und hebt mit seinen klappbaren Gabeln Lasten bis 1000 kg auf eine Höhe von bis zu 1750 mm. Mit nur 800 mm Fahrzeugbreite und einem Wenderadius von unter 1,5 m ist ein präzises Arbeiten auch in schmalsten Gängen möglich. Für eine maximale Verfügbarkeit im Mehrschichteinsatz ist das Fahrzeug optio­nal mit Lithium-Ionen-Technologie erhältlich. Damit bietet der Hamburger Hersteller ein universelles Gerät für die Welt der Intralogistik. Es deckt, als weltweit einziges Seriengerät seiner Art, die beiden Kernanforderungen Schleppen und Stapeln ab. Daneben bietet das von Still entwickelte EasyDrive Lenkrad einfachste Bedienung aller Funktionen und Fahrprogramme ohne Umgreifen. Die lenkwinkelabhängige Geschwindigkeitsregelung erhöht die Sicherheit bei Kurvenfahrten.

In Europa wird das Ser­vice- und Teileangebot erweitert. Damit reagiert Mercedes-Benz auf den Umstand, dass sich mit steigendem Fahrzeugalter auch die Kundenansprüche ändern. Innovative Produkte, Langlebigkeit und neueste Technik rücken eher in den Hintergrund, auch der Preis muss zum Einsatzzweck und zur Einsatzdauer passen. Speziell für diese Kunden wurde die zweite Teilemarke «TruckParts by Mercedes-Benz» in das Service- und Teileangebot der Mercedes-Werkstätten aufgenommen und das Portfolio um die wichtigsten Wartungs-, Verschleiss- und Unfallteile für alle älteren Baureihen des Sterns erweitert.

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Basisfahrzeug war jeweils ein Chassis-Cab des Nissan Navara, der über einen 190 PS leistenden 2,3-Liter-Diesel und 7-Gang-Automatik verfügt und bis zu 3,5 Tonnen ziehen kann. Für ihre Feuerwehrdienste wurden die Wagen mit einer Aluminium-­Brücke bestückt und die Elektrik auf die Bedürfnisse einer Blaulicht-Organisation angepasst. Letztere umfasst neben Funk auch die Dachleuchten, Martinshorn und zusätzliche Stromanschlüsse zum Nachladen von Gerätschaften. Die auch als Nissan-Nutzfahrzeug-Center anerkannte Garage Pieren arbeitete für die Feuerwehr-­Pick-ups mit regionalen Spezialisten im Berner Oberland zusammen: Die Aluminiumbrücke kommt von der Müller Fahrzeugbau AG in Leissigen, die feuerwehrspezifische Ausrüstung von Hugo Wenger Autoelektro in Gwatt.

Hier gibt es mehr Informationen zur Garage Pieren AG.

Nebst einer gediegenen Flussfahrt auf der Moldau, einem Spaziergang durch einen Teil der Prager Altstadt und dem darauf folgenden kulinarischen Genuss in einem angesagten Restaurant war der Höhepunkt der Reise zweifelsfrei die zweifache Taxifahrt in den Renault Rallye-Trucks K520 und Sherpa von MKR. Die drei Buchstaben stehen für Mario Kress Racing. Seit 2009 pflegt der deutsche Truck-Rennfahrer mit dem französischen Hersteller eine Partnerschaft, zunächst in der FIA European Truck Racing Championship und seit 2014 im Rallyesport. Die beiden ähnlichen und doch unterschiedlichen Taxis wurden pilotiert von den Teamfahrern Martin Van Den Brink (NL), Gert Huzink (NL) und Marcel Sítník (CZ).

Nachdem man sich mit Helm auf dem Kopf zwischen den mächtigen Stäben des Überrollkäfigs hindurch in ­einen der beiden Beifahrersitze gequetscht hatte und mit Renngurten festgezurrt worden war, ging es los. Über eine steile Schotterauffahrt jagten die Piloten die Race-Trucks in die Höhe, um anschliessend auf dem eigentlichen kleinen Naturrundkurs in atemberaubendem Tempo durchs Unterholz zu donnern. Dabei wurde man aufs Heftigste durchgeschüttelt und hatte einige Schrecksekunden zu überstehen, wenn der Fahrer etwa mit Vollkaracho auf eine Haarnadelkurve zuraste, um im letzten Moment gerade noch so stark abzubremsen, dass er das Ungetüm in die Kurve werfen konnte. Interessant der gefühlte Unterschied: Der Sherpa ist ein Haubenfahrzeug, man sitzt zwischen den Achsen, sodass auch der härteste Offroad-Track noch gut als Mitfahrer zu bewältigen ist. Beim K520 hingegen sitzt man quasi auf der Vorderachse und wird dabei so gnadenlos durchgeschüttelt, als befände man sich in der Trommel einer Waschmaschine während des Schleudergangs. Die Taxifahrten dauerten nur wenige Minuten und bleiben doch für immer im Gedächtnis der Teilnehmer haften. An einer echten Rallye muss die Besatzung diese Belastung jedoch während Stunden aushalten, und das an mehreren Tagen hintereinander. Es ist wohl der härteste Fahrer- und Beifahrerjob der Welt!

Zeigen, was die Dinger aushalten 
Zum vierten Mal führten Renault Trucks die MKR Adventure Days durch, die Schweiz war zum dritten Mal dabei. Es gab natürlich noch anderes zu sehen und zu erfahren. So konnten die Gäste selber einen K520 Vierachs-Kipper über eine kurze, anspruchsvolle Strecke fahren. Zudem steuerte man als Teil eines Wettbewerbs in hydraulisch angesteuerten Simulatoren einen Rallye-K520 durch die Wüste. Es handelte sich dabei um die neue Rallye-Raid-Fahrumgebung der Renault Trucks Simulator App. Trotzdem war das alles andere als ein leichtes Unterfangen. In einem Workshop wurden schliesslich die C- und K-Baureihen von Renault Trucks präsentiert. Hintergrund der ganzen Veranstaltung war, den Kunden zu zeigen, wie robust die Produkte von Renault Trucks sind, insbesondere für den Baubereich. Die Kunden selber hatten sichtlich Spass und nutzten die Gelegenheit, um bestehende Beziehungen zu anderen Unternehmern und Flottenmanagern aufzufrischen, zu vertiefen oder neu zu knüpfen.

«Schon der Vater, der das Unternehmen 1986 gegründet hat, besass von Anfang an Mercedes-Lastwagen», verrät Christian Pan­tillon, heute Einzelunternehmer. «Wir hatten schon immer eine Schwäche für die deutsche Lastwagenmarke. Wir fanden stets, dass Mercedes-Benz gute Fahrzeuge baut.» Der Neueste ist ein Arocs 4451 LK Euro 6 Fünfachs-Zweiseitenkipper mit 23 Tonnen Nutzlast und 510 PS, der zwei Vierachser, einen Arocs sowie einen Actros, ersetzt. «Wir sind damit flexibler auch unter schwierigen Bedingungen, wie sie auf Baustellen manchmal herrschen», so der Selbstfahrer, der sein Unternehmen «schon immer klein und übersichtlich» halten wollte. Flexibilität ist Pantillon nicht nur gegenüber seinen Auftraggebern wichtig, sondern auch im Fahrbetrieb: die lenk- und liftbare Nachlaufachse macht den Fünfachser wendiger in engen Verhältnissen, und sie verleiht dem Fahrzeug beim Abkippen Standstabilität, da sie blockierbar ist.

Bereits am Samstagabend hatte ich mehr Einzelteile des Unterwagens gefertigt als alle Konkurrenten», verrät der junge Fahrzeugschlosser. «Da habe ich erstmals gedacht, dass es wohl reichen könnte.» Wie alle zwei Jahre traten auch diesen Oktober die besten jungen Talente der drei Carrosserieberufe an, um zwei Tage lang ihr Bestes zu geben (siehe TIR 11-18). Die Prüfungs­aufgabe, einen funktionstüchtigen kleinen Anhänger mit Kippvorrichtung zu bauen, erfüllte Richard Matzinger aus Homberg BE am besten. Sein Arbeitgeber – die Moser AG in Steffisburg – dürfte sich gefreut haben wie auch seine Familie.

Ordnung muss sein «Als wir am Samstag früh die Pläne und Stücklisten erhielten, haben wir uns angeschaut und gefragt: Wie soll das gehen? Dann habe ich den Arbeits­beschrieb sorgfältig durchgelesen, die wichtigen Sachen markiert, mal angefangen und dann rasch begriffen, wie es anzugehen ist. Danach ging es ‹ring›. Und zum Glück ist mir kein grösserer Fehler passiert, so konnte ich mein Tempo schön durchziehen.» Matzinger bezeichnet sich selber als ordentlich. So räume er jeden Abend seinen Arbeitsplatz auf und nicht erst Ende Woche. Das kam ihm auch bei der Meisterschaft zugute. «Die gefertigten Stücke mussten wir einzeln zur Bewertung abgeben. Ich habe davor immer die Schweissnähte sauber verputzt, sodass ich das dann später beim Zusammenschrauben nicht mehr machen musste.»

Im Gegensatz zu den Spenglern und Lackierern bringen die Fahrzeugschlosser ausser den Schweissgeräten ihre eige­nen Werkzeuge an die Meisterschaft mit. «Ich habe nicht viel für den Wettbewerb geübt, sondern mich mit der Einrichtung und dem Material gut vorbereitet.»

Fahrzeugbauluft geschnuppert und geblieben «Mein Vater ist LKW-Chauffeur und -Mechaniker, seine Firma hat von Moser Fahrzeugbau die Aufbauten und Kipper. Da hat er gesagt, ich soll doch da schnuppern. Ich kannte zuvor den Beruf nicht und war begeistert von den Konstruktionen und davon, etwas mit Metall zu machen. Der Fahrzeugschlosser hat mit Hydraulik, Elektronik, Pneumatik und Metallbau zu tun und diese Kombi hat mir gefallen.» Sie gefällt ihm so gut, dass er abends oft länger in der Schlosserei bleibt und für sich, Familie oder Freunde noch etwas schraubt und schweisst, wie jetzt etwa ein Upgrade des Werkstattwagens seines Bruders, den er mit einem Trittbrett versieht. Richards Eltern haben nun ein Haus in Schwarzenegg gekauft. Seine Freizeit investiert der 20-Jährige zurzeit vor allem für den Umbau, an dem er sich handwerklich beteiligt. Aufgewachsen ist er mit einem älteren Bruder und zwei jüngeren Schwestern auf einem ehemaligen Bauernhof. Bereits da konnte er schon viel vom Vater lernen, wenn er in der Werkstatt arbeitete. Im Sommer fährt er gerne Töff, eine Hus­qvarna. Zum Abschluss möchte er noch etwas anmerken: «Jedem, der die Chance hat, an die Berufsmeisterschaft zu gehen, würde ich es voll empfehlen. Der Druck bringt einen näher an seine Grenzen als die Lehrabschlussprüfung. Und das ist eine herausfordernde und einmalige Erfahrung.»

Der Megatrend «Digitalisierung» vernetzt Nutzfahrzeuge einerseits mit der Disposition, was sowohl die Auftrags- wie auch die Wartungsplanung wesentlich vereinfacht. Auf der anderen Seite steht die Verbindung des Fahrzeugs mit dem Servicenetz, die inzwischen schon so weit geht, dass Fahrzeuge selbstständig erkennen und automatisch dem ­After-Sales-Service des Herstellers melden, wenn der Ausfall einer Funktion bevorsteht oder ein Verschleissteil aus­gewechselt werden muss.

«Dieses Jahr hat Mercedes die Digitalisierung in der Werkstatt stark vorangetrieben», erzählt uns Patrick Brunner, Geschäftsführer in zweiter Generation. «Das Ziel ist eines Tages der papierlose Auftrag. Wir sind noch nicht ganz so weit, aber nahe dran.» Tatsächlich nimmt der Kundenberater zur Auftragsannahme nur ein Tablet zur Hand. «So kann alles gleich dokumentiert und Schäden können sofort fotografiert werden», erklärt Brunner. «Alle Informationen sind kompakt mit dem Auftrag verknüpft. Dadurch wird zum Beispiel gleich ersichtlich, ob für das Fahrzeug Rück­ruf­aktionen oder spezifische Serviceinformationen bestehen.»

Mit Lagerbewirtschaftung verknüpft Bei Meldungen, die über das On-Board-Diagnosesystem (OBD) ausgelesen werden, listet das System alle zur Behebung benötigten Neuteile inklusive Preis automatisch auf. «So können wir dem Kunden bereits am Fahrzeug eine erste Kosteneinschätzung nennen.» Das System prüft auch, ob die Teile im Ersatzteillager vorrätig sind oder zuerst bestellt werden müssen. Bei Auftragserteilung werden die Teile automatisch aus dem Lager auf den Auftrag gebucht und der im Lager zuständige Mitarbeiter erhält die Meldung, welche Teile er rüsten muss. «Wir nennen es Prozessharmonisierung. Man kann die Teilepositionen gleich auf den Auftrag buchen und die Daten aus der Mercedes-Welt – also Fahrzeugdaten, Ersatzteile, Arbeitsumfang – in unser persönliches Händlersystem übertragen. So ist es nur noch ein einfacher Schritt zur Fakturierung.»

Für Brunner neu ist die Verschmelzung der beiden Welten, also der Mercedes-Welt und des eigenen, internen Systems. Seit die entsprechenden Schnittstellen programmiert und die Systeme miteinander vernetzt sind, ist nur noch ein einziger Login-Vorgang nötig, um auf alle Services zugreifen zu können. Ersatzteile, die nicht bei der Auftragsaufnahme bereits verbucht werden oder die später dazukommen, können die Werkstattmitarbeiter selber mit einem Barcodeleser abscannen und so auf einfachste Weise mit dem Auftrag verknüpfen. «Wir haben mit der Umsetzung im August begonnen, und Anfang November fanden End­schulung und Projektabnahme statt», so Brunner zum sportlichen Zeitplan.

Der intelligente LKW Wenn ein moderner Mercedes-­Truck merkt, dass eine Panne bevorsteht, sendet er eine Warnung an das Mercedes-Benz Customer Assistance Center in Maastricht. Das System prüft, welcher (vom momentanen Fahrzeugstandort aus) nächstgelegene Servicepartner über die benötigten Teile sowie Zeit verfügt, um die Reparatur sofort auszuführen, und sendet ihm eine E-Mail. Während der Auftrag dort bereits vorbereitet werden kann, wird der Fahrer informiert, dass er die entsprechende Garage aufsuchen soll. «Es gab bereits Fälle, wo wir alleine aufgrund eines standardisierten E-Mail-Verkehrs ein Fahrzeug repariert haben», bestätigt Brunner. «Bis hin zu den Zahlungsmodalitäten ist alles geklärt, die ganze Auftragsabwicklung ist gemacht und nachvollziehbar. Manche Unsicherheit wird so ausgeschlossen, die sonst immer zu Wartezeiten führt.»

Auch das Lager ist an das System angeschlossen und wenn ein Ersatzteil abgebucht wird, weiss das Mercedes. «Wir sind gläsern», so Brunners Kommentar. Algorithmen sorgen dafür, dass, «ohne dass wir etwas dafür tun müssen», jene Teile automatisch nachbestellt werden, die bei dieser Filiale auch regelmässig nachgefragt werden. Um dies zu ermöglichen, ist die Ersatzteillogistik an den Fahrzeugstamm des Servicepartners sowie an den Lagerverbrauch angeglichen. «Dementsprechend ist die Grösse unseres Lagers gar nicht so relevant, sondern vielmehr, dass wir die auf unseren Kundenstamm zugeschnittenen wichtigen Teile vorrätig haben», führt Brunner aus und erklärt, dass die einen Händler vielleicht mehr Baustellenfahrzeuge im Kundenstamm finden, während andere eher mit Verteilerlastwagen zu tun haben: «Das gibt eine ganz andere Struktur im Ersatzteil­bestand. Wir kennen die ‹Sörgeli› dieser Fahrzeuge und sorgen dafür, dass wir die Teile vorrätig haben. Und natürlich alles, was nötig ist, um weiterfahren zu können, wie etwa Spiegel. Da muss man schnell reagieren können.»

Trotz Digitalisierung bleibt Handwerk Trumpf «Die Prozesse verändern sich. Manche Schritte fallen weg, manche kommen hinzu. Es gibt nicht weniger Arbeit, aber es ist definitiv professioneller», bilanziert Brunner. «Doch nebst all dem digitalen Fortschritt darf man nicht vergessen, dass wir trotz allem ein handwerklicher Betrieb sind. Wir bieten alle Dienstleistungen rund ums Nutzfahrzeug an.» Von der Reparatur über Kühlgeräteservice und Hebebühnen bis zum reinen Fahrzeugunterhalt, Scheibenreparaturen/-ersatz und Reifenservice findet sich alles im Angebot. Dafür sorgen 22 Mitarbeiter, denen sieben LKW-Bahnen zur Verfügung stehen. Auch leichte Nutzfahrzeuge sind in Stans in guten Händen. Und mit nur 100 Meter Entfernung zum Strassenverkehrsamt Nidwalden bietet die Brunner Nutzfahrzeuge AG MFK-Prüfungen mit kurzen Standzeiten für die Kunden. «Wir investieren sehr viel in Ausbildung. Alle unsere Mechaniker absolvierten eine höhere Ausbildung zum Mercedes-Systemtechniker, um technische Herausforderungen und auch die der Digitalisierung meistern zu können», ergänzt Brunner. «Wir wollen alle herzlich einladen, uns zu prüfen und ein unverbindliches Angebot einzuholen.»

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Die Neuhausener Firma macht heute schon das, was in Zukunft zur Pflicht wird. Mit ihrem Slogan «Ihr Dreck, unser Rohstoff … unser Rohstoff, Ihr Bauprodukt» werden im Werk Hinterwis der Blöchlinger AG «Bau­abfälle» zu 100 Prozent wiederverwertet. Das heisst, der Rohstoffkreislauf wird vollständig geschlossen. Johann Blöchlinger bestellte 1921 das erste Fahrzeug und legte damit den Grundstein der Firma Blöchlinger. Es war ein FBW mit der Chassis-Nummer 149, der mit wechselbaren Aufbauten als Car und als Lastwagen eingesetzt wurde. Er besass einen Vierzylinder-Ottomotor mit 40 PS, eine Tragfähigkeit von drei Tonnen und war mit Vollgummi-Rädern ausgerüstet. Jetzt sieht das ein wenig anders aus: Die FBW gibt es mit wenigen Ausnahmen nur noch im Museum, der Neuste ist ein Renault Trucks C480 T4×2 Sattelzug, der sehr vielseitig unterwegs ist. Dank leistungsstarker Hydraulikanlage auf der Zugmaschine schleppt der C480 einen Kipp- oder einen Fahrmischerauflieger. Die Hydraulik spielt in diesem Fall auch bei der Traktion mit: Dank OptiTrack an der Lenkachse ist diese Zugmaschine quasi ein Allradfahrzeug.

ZUKUNFT.DE ist das Akronym für «Zustellverkehre kun­denfreundlich, nachhaltig, flexibel und transparent. Durch Emissionsfreiheit» und auch eines der grossen Modellprojekte Deutschlands zur Elektromobilität. Unter der Leitung von Hamburg wird das Vorhaben in den drei Bundesländern Baden-Württemberg, Hamburg und Hessen umgesetzt und beinhaltet die Elektrifizierung der Paketauslieferung auf der sogenannten «letzten Meile» in urbanen Räumen. Die beteiligten Partner sind im Paketdienst, in der Fahrzeugherstellung und in der Energiebereitstellung tätig. Dabei geht es deutlich über eine blosse Fahrzeug- und Ladeinfrastrukturbeschaffung hinaus. Vielmehr beinhaltet ZUKUNFT.DE auch die konzeptionelle Vorbereitung der ­Depotstandorte der Paketdienstleister auf den Einsatz von Elektrotransportern, die Entwicklung von Energiekonzepten sowie die hierdurch bedingte Neuausrichtung der Betriebsabläufe. Mitte Oktober wurde das Projekt in Hamburg vom deutschen Bundesverkehrsminister Andreas Scheurer offiziell gestartet.

16 Partner Elf Projektpartner und weitere fünf assoziierte Partner kooperieren in diesem grossen Verbundprojekt bis Ende 2020 eng miteinander. Dabei wird es wissenschaftlich begleitet und vom deutschen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unterstützt. Fahrzeugseitig erfolgt die Umsetzung des Projektes mit batterieelektrisch angetriebenen Lieferwagen der Daimler AG und der Volkswagen AG. Mercedes-Benz Vans wird zuerst mit dem eVito am Start sein, ab kommendem Jahr auch mit dem eSprinter, sobald dieser in Produktion gegangen ist. VW Nutzfahrzeuge wiederum wird sich mit dem neuen e-Crafter ins Projekt einbringen.

Unter den weiteren Projektpartnern befinden sich vier führende Unternehmen der Kurier-, Express- und Paketbranche. Es sind dies DPD Deutschland, GLS Germany, Hermes Germany und UPS United Parcel Service Deutschland. Die energieseitige Umsetzung erfolgt durch die Stromnetz Hamburg GmbH und den assoziierten Partner EnBW AG. Mercedes ist zuversichtlich, aus dem Projekt und aus weiteren Partnerschaften mit Firmen der Paket- und Kurierbranche wichtige Erkenntnisse hinsichtlich der Anforderungen rund um das Thema Elektromobilität sammeln zu können, welche wiederum in künftige Konzepte einfliessen werden. Oder mit den Worten von Jochen Dimter, Geschäftsleitung Transporter und Vans Mercedes-Vertrieb Deutschland: «Dabei geht es nicht nur um die Produktentwicklung für die City Logistik, sondern wir entwickeln gemeinsam mit unseren Kunden ein Ökosystem intelligenter Mobilitätslösungen.»