Um die rund 2000 Projekte das Jahr hindurch (mit bis zu 700 m3 an Material pro Anlass) erfolgreich über die Bühne zu bringen, stehen dem innovativen Unternehmen mitunter 20 Fahrzeuge von Mercedes-Benz zur Verfügung. «Wir setzen deshalb auf unsere Sterne, weil sie einfach zuverlässig sind und sich auch wirtschaftlich rechnen», erklärt Urs Schmid, Mitinhaber und Geschäftsleitungsmitglied von smARTec. «Ausserdem ist die Technik jeweils immer auf dem neusten Stand», führt er aus. Bei den Neuen sind das für Schmid der Abbiegeassistent, die Schleuderketten und der Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) beim Schlep­per. HAD garantiert kurzzeitig ma­xi­male Traktion, ohne dabei Nutzlast und Antriebsstrang zu beeinträchtigen. Beide Fahrzeu­-ge haben 510 PS und 2500 Nm Antriebskraft, einen Sekundär-Wasser-Retarder, die High Per­formance Engine Brake und ein Power­Shift-3-Getriebe.

Volvo Trucks und das norwegische Unternehmen Brønnøy Kalk AS haben eine wegweisende Vereinbarung unterzeichnet, nach welcher Volvo Trucks mit einer gewerblichen autonomen Transportlösung Kalkstein aus einem Tagebau zu einer nahegelegenen Hafenanlage transportiert. Ähnliche Projekte werden auch von anderen Lastwagenherstellern verfolgt. Die Lösung für Brønnøy Kalk AS sieht vor, dass sechs selbstfahrende Lastwagen des Typs Volvo FH16 den Kalkstein auf einer fünf Kilometer langen und mit Tunneln gesäumten Strecke transportieren, die das Bergwerk mit dem Steinbrecher verbindet. Die Lösung wird bereits erfolgreich erprobt und die Anlage soll Ende 2019 komplett in Betrieb gehen.

hohe Anforderungen an die Präzision der Fahrzeuge Die im offenen Bergwerk von einem Pneulader befüllten Lastwagen fahren nach einer engen Kehre und nur wenigen Metern im Freien des Bergwerks in den ersten Tunnel ein, der rund 3,5 Kilometer lang ist und Kurven sowie Steigungen und Gefälle aufweist. Eine scharfe S-Kurve wieder im Freien führt zum zweiten Tunnel, der weitere 800 Meter lang ist und an dessen Ende die nächste Herausforderung wartet: Der Lastwagen manövriert rückwärts – und weiterhin fahrerlos – an den Trichter des Steinbrechers heran und schüttet seine Ladung in den Zerkleinerer. In ihm werden die Kalksteinbrocken zertrümmert und das danach feinere Material über ein Förderband direkt auf das wartende Transportschiff verladen.

Die Impulse, welche dem Lastwagen das Heranfahren zum Beladen befiehlt und die Weiterfahrt zum Steinbrecher, gibt der Fahrer des Pneuladers. Er ist theoretisch der einzige Mensch, der in diesem Arbeitsabschnitt künftig noch anwesend sein wird. Neue Technologie übernimmt dann die eintönige und nicht ganz ungefährliche Shuttle-Fahrt zwischen Be- und Entladepunkt.

Mehr als nur die Lastwagen Die Vereinbarung folgt auf eine Reihe gelungener Automationsprojekte für den Bergbau, die Zuckerrohrernte und die Abfallwirtschaft. Doch diesmal ist die gewählte autonome Lösung ein Novum für Volvo Trucks, denn Brønnøy Kalk kauft nicht nur selbstfahrende LKW, sondern eine komplette Transportdienstleistung, mit dem Transport des Kalksteins zwischen den beiden Drehscheiben.

«Concrete» ist Englisch und heisst ganz einfach «Beton». Konkret, aber einiges vielfältiger liefert das Unternehmen im ostschweizerischen Staad Kies und Sand sowie im eigenen Werk hergestellten Mauermörtel, bis zu Türzargenmörtel und so weiter. Das Hauptprodukt, der Fertigbeton, wird in verschiedensten Qualitäten hergestellt. Alles, was das Herz begehrt, inklusive Spezialitäten des Hauses. Reine Herzenssache war die Beschaffung des neuen Fünfachsers von Renault Trucks C520 P10×4 natürlich nicht. Streng wirtschaftliche Überlegungen haben zur Markenwahl geführt. Der Unternehmer Rudolf Dudler bleibt sachlich und lobt die Lieferung des kurzen Chassis mit 3900 mm Radstand oder etwa die Kabinenfront mit grosszügiger Beschriftungsmöglichkeit. Dies seien nur zwei Beispiele, mit denen sich der Franzose im Markt abhebe. «Das ist wirklich ein gefreutes Fahrzeug», wird Dudler dann doch ein wenig emotional. Und auch der Fahrer sei vollauf begeistert.

Von einer in der Zukunft dominierenden Antriebstechnologie, wie dies bislang der Diesel war, geht man auch bei DAF nicht aus. Vielmehr prognostiziert Entwicklungsvorstand Ron Borsboom sehr unterschiedliche Lösungen in Abhängigkeit der Transport­aufgaben. Allerdings spricht man sich in Eindhoven weiterhin klar gegen die von anderen Herstellern propagierte Übergangslösung in Form von verflüssigtem Erdgas LNG aus: «Die Vorteile von LNG sind zu gering, da investieren wir lieber in die bewährte und mit Euro 6 ja sehr saubere Dieseltechnologie.»

«Wir haben stets den Ansatz verfolgt, unsere Neuentwicklungen vor der Markteinführung gründlich zu überprü­fen», fährt Ron Borsboom weiter. «Diese kundenorientierte Strategie setzen wir auch bei den kommenden Elektro- und Hybridfahrzeugen fort.» Dies gesagt, bezeichnet Borsboom die Elektrifizierung als den richtigen Weg, um im Stadt-, Kommunal- und Agglomerationsverkehr künftig die Transportaufgaben auch bei restriktiver Gesetzgebung wahrnehmen zu können.

Bedarfsgerechte Projekte An solch elektrischer Antriebstechnologie arbeitet DAF jedoch nicht erst seit heute. Im Jahr 2010 durchlief ein erster Hybrid-Prototyp Tests, und zwar auf dem kleinen LF. Zwei Jahre später folgte eine Hybridversion auf dem Topmodell XF, 2016 nahm DAF am europäischen Forschungsprojekt Convenient teil (Hybrid für lange Elektrophasen) und 2017 leitete DAF das Euro-Projekt Ecochamps (TIR 1-18), bei dem die Kosten für die Hybridtechnologie durch Zusammenarbeit von LKW- und PW-­Herstellern sowie deren Zulieferfirmen massiv reduziert werden sollten.

Die Wahl der passenden Technologie hängt stark von Tonnage und Einsatzgebiet ab. Für hohe Tonnagen und mit geringem Stadtanteil sieht DAF den Verbrennungs­motor auch mittelfristig klar im Vorteil. Geringere Tonnagen und mehrheitliche Stadtfahrten lassen einen rein elektrischen Einsatz gut planen und umsetzen. Dazwischen ist gemäss DAFs Chefentwickler der Plug-in-Hybrid die passende Technik. Sie dürfte aus Borsbooms Sicht auch für kleinere Firmen von Vorteil sein, da diese durch ihre reduzierten Bestände in der Lage sein müssen, ihre Fahrzeuge sehr vielfältig einsetzen zu können. Entsprechend arbeitet DAF an Lösungen in all diesen Bereichen, mit konkreten Konzepten in Form von zwei Elektro-Trucks und einem Plug-in-Hybrid-Modell. Der LF Electric und der CF Electric sind für den mittelschweren und schweren innerstädtischen Verteilerverkehr gedacht. Der CF Hybrid hingegen soll den Verteilerverkehr mit mittlerer Reichweite und emissionsfreiem Stadtbetrieb abdecken. In allen drei Fahrzeugen, die DAF jeweils mit dem Zusatz «Innovation Truck» versehen hat, kommt die Technologie eines anderen Partners zum Einsatz. Damit zapft DAF die spezifischen Kompetenzen gezielt an und kann sich zudem einen deutlich breiteren Erfahrungsschatz aneignen.

LF Electric und CF Electric Bereits im vergangenen Sommer wurde der CF Electric vorgestellt, den DAF zusammen mit VDL entwickelt. Dabei stellt VDL auf Erfahrungen ab, die sie seit drei, vier Jahren mit elektrischen Bussen macht. Zudem nutzt die wie DAF in Eindhoven beheimatete Firma die im Bussektor verwendeten Komponenten wie Elektromotor, Steuerungselektronik und Batterie. Mit einem Gesamtzuggewicht von bis zu 37 Tonnen ist der als Sattelzugmaschine konzipierte CF Electric auf den städtischen Verteilerverkehr ausgerichtet, bei dem höhere Nutzlasten und grössere Transportvolumen erforderlich sind. Dazu zählt namentlich die Belieferung von Supermärkten mit Aufliegern mit Einzel- oder mit Doppelachse. Der Lithium-Ionen-Akku besitzt eine Kapazität von 170 kWh, was ihm bei voller Beladung rund 100 km Reichweite ermöglicht. Wie andere Anbieter, erachtet DAF diese Zahl im schweren Verteilerbetrieb als absolut genügend. Nach einer nur halbstündigen Schnellladung liegt der Ladestand bereits wieder auf 80 Prozent; anderthalb Stunden benötigt der leere Akku für eine komplette Ladung. Durch konsequentes Batterie­anschliessen während der Zeit des Be- und Entladens des Anhängers lässt sich die Reichweite beständig verlängern.

Für leichtere städtische Verteileraufgaben ist der LF Electric konzipiert. Hier setzt DAF auf Komponenten von Cummins, wobei der modular aufgebaute Akku im auf der IAA Hannover enthüllten Wagen auf 222 kWh ausgelegt ist. Diese gereichen ihm zu einer Reichweite von 220 km. Im geplanten Einsatz zeigen Erfahrungen anderer Hersteller, dass diese Distanz mehr als ausreichend ist und der auf 19 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Lastwagen daher vor allem für die Depotladung konzipiert werden kann. Gleichwohl kann der 222-kWh-Akku in etwas mehr als einer Stunde wieder auf 80 Prozent geladen werden.

CF Hybrid Die aus früheren Projekten gesammelten Erfahrungen mit der Hybridtechnik bringt DAF nun auch im neuen CF Hybrid zum Tragen. Hier wird die emissionsfreie, elektrische Fahrt mit der Effizienz und Reichweite moderner Dieselmotoren kombiniert. Da DAF bei seinen herkömmlichen Antriebssystemen eng mit ZF zusammenarbeitet, wird bei dieser Kombination von Diesel- und Elektromotoren auf ZF-Komponenten zurückgegriffen. Der Elektromotor ist im für Hybridantriebe konzipierten Traxon-Getriebe integriert und er wird von einem Lithium-Ionen-Akku mit 85 kWh Kapazität gespeist. Je nach Zuggesamtgewicht – der CF Hybrid ist für bis zu 40 Tonnen konzipiert – fährt er elektrisch emissionsfrei zwischen 30 und 50 km weit. Durch Gleichstrom-Schnellladung erreicht der Akku schon nach 20 Minuten wieder 80 Prozent seiner Ladung und ist nach einer halben Stunde ganz geladen. Geladen werden kann der Akku aber auch vom Dieselmotor während der Überlandfahrt.

Beim Dieselmotor setzt DAF auf seinen bewährten 10,8-Liter-Reihensechszylinder MX-11, der beim Hybrid in der 330-kW-Version (449 PS) verwendet wird. Dabei separiert DAF Elektro- und Dieselantrieb nicht etwa, sondern nutzt sie mittels intelligentem Energiemanagement zusammen. Bei jedem Bremsen gewinnt der CF Hybrid über den Elektromotor Energie zurück, die neben der reinen Elektrofahrt auch zur Unterstützung des Diesels genutzt wird und so den Verbrauch des Selbstzünders weiter senken kann. Der elektrische Energiekreis wird zudem für sekundäre Aufgaben genutzt, wie für den elektrischen Kompressor und optional als Nebenantrieb. Letzterer ist für Kühl­transporte interessant, wenn Auflieger mit elektrischen, geräusch­armen Kühlaggregaten versehen sind oder der Hybrid den sonst für den Standplatz verwendeten Strom­anschluss des Kühlgeräts auch während der Fahrt speist.

Gemäss Ron Borsboom werden die drei Konzepte nun in intensiven Feldtests mit ausgewählten Kunden auf Herz und Nieren geprüft, um in der Serie dem Kunden auch den von ihm erwarteten Mehrwert bieten zu können. Der Test des CF Electric mit VDL-Technik startet bereits in diesen Tagen, jene Tests mit dem LF Electric und Cummins-Technik sowie dem CF Hybrid mit ZF-Technik sollen im kommmenden Jahr gestartet werden. «So werden wir bei DAF bereit sein, diese innovativen Trucks einzuführen, wenn der Markt auch dafür bereit ist», schliesst Ron Borsboom.

90 Jahre DAF – die Serie
Die abwechslungsreiche Geschichte von DAF rollten wir in einer vierteiligen Serie auf, die mit diesem Artikel abgeschlossen wird und neben der Zukunftsausrichtung auch die folgenden Themen abdeckte:

1. Die Geschichte
2. DAF-Lastwagen im Wandel der Zeit
3. Innovationen prägen die Geschichte von DAF

Mit dem Aussterben der echten Geländewagen nehmen Pick-ups eine immer wichtigere Rolle für Einsätze mit gewerblichem oder mit kommunalem Hintergrund ein. Seit 40 Jahren ist auch Mitsubishi mit dem L200 präsent, rechtzeitig zu diesem runden Jubiläum stellte der japanische, zur Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi gehörende Autobauer eine neue Generation des erfolgreichen Modells vor. Neben den bewährten Stärken wie Langlebigkeit und Zuverlässigkeit baut der Pick-up wie bisher auf einer robusten Rahmenstruktur auf. Dazu kommen eine neu gezeichnete Karosserie, ein neu gestaltetes Interieur und zahlreiche neue Assistenzsysteme. Die beiden Allradantriebsvarianten sind zudem mit zusätzlichen Fahrmodi ausgerüstet, die eine noch bessere Traktion im Gelände ermöglichen sollen. Gefertigt wird der L200 weiterhin in Thailand, wo der Verkaufsstart Mitte November stattfand. In die rund 150 Länder, in denen er ausgeliefert wird, wird der Neue über die nächsten Monate sukzessive ausgerollt.

Für die Auslieferung von Markisen, Jalousien und Beschattungssystemen benötigt die MHZ Hachtel & Co AG auch Lastwagen. Und seit 25 Jahren setzt die Firma in Buchs ZH auf die Marke Mercedes-Benz, wenn es um die Anschaffung von Nutzfahrzeugen geht. Im Juli dieses Jahres hat sie einen Actros 1846 L 4×2 samt Anhänger in Betrieb genommen. Das auffällig arktikweiss lackierte Fahrzeug mit L-Fahrerhaus BigSpace mit ebenem Boden ist mit dem 10,7 Liter grossen OM 470 der zweiten Generation motorisiert, der 455 PS leistet und besonders sparsam ist. Das Besondere an diesem Fahrzeug ist der vom Fahrer einfach zu bedienende Schwenkwandaufbau der GK Grünenfelder AG in Kriessern. Beim Aufklappen der Seitenwand wird automatisch auch die Oberwand geöffnet und aufs Dach gerollt, wodurch die Innenhöhe des Laderaums voll ausgenutzt werden kann. Vorteile sind schnelles Be- und Entladen und weniger Transportkosten durch höhere Nutzlast. Die beiden Schweren der MHZ-­Flotte sind beides Actros und sie übernehmen vor allem jene Transporte, die für die Sprinter-­Flotte der MHZ zu gross sind.

Der Verfasser Jürg Biegger präsentiert Marksteine aus der Schweizer Busgeschichte. Die ältesten Autobusse im 2019er-­Kalender sind ein FBW/Oertig F1 4-Zyl. Car alpin (1927) der PTT Regie und ein Saurer/Hess 1C-L CRD Reisewagen (1936) von Vollenweider, Grenchen SO. Ein Monatsbild ist den Freunden von alten Trolleybussen gewidmet: In dieser Aus­gabe wird ein FBW/Eggli/BBC Tr51 Trolleybus (1951) mit Personenanhänger der TL Lausanne VD präsentiert.

Bezug direkt bei VVFA, Fischbachstrasse 16, Benken SG, juergbiegger@hotmail.com, Fax 055 283 20 22. Preis inkl. Versand Schweiz CHF 40.–.

Sie wollen mehr über Schweizer Oldtimer lesen? Dann empfehlen wir, sich das hier mal anzuschauen…

Als Titel dieser Meldung hätte auch gepasst: Wendiger 12-Tönner. Aber was ist ein Lastwagen ohne Transportauftrag? Dieses Verteilerfahrzeug hat die Ehre, für besonders sorgfältig hergestellte Getränke unterwegs zu sein. «Niemand kann vorhersehen, wo das Wasser in einer Regenwolke einmal endet», heisst es auf der Website von Goba. Wenn es eines Tages als Spezialität aus dem Sortiment der Goba AG die Menschheit erfreut, hat es eine edle Aufgabe erfüllt. Wenn ein Tropfen Diesel aus der Raffinerie seine Bestimmung in einem Motor von Renault Trucks findet, tut er auch einen guten Job – so könnte man weiterphilosophieren. Ganz konkret: Mit dem neuen D12 LOW P4×2 hat die Goba AG aus Gontenbad im Appenzell exakt das richtige Werkzeug, um die feinen Getränkespezialitäten auszuliefern. Mit dem kurzen Radstand von 3500 mm ist dieser Lastwagen sehr wendig. Mit dem 240-PS-Motor hat dieser mittelschwere LKW auch genug Power, die Appenzeller Bergwelt und andere Herausforderungen zu meistern. Der Aufbau stammt von der Sanwald Fahrzeugbau AG aus Bühler AR.

Die mitblinkenden Seitenmarkierungsleuchten an den Trailern sollen vor allem dabei helfen, Abbiegeunfälle zu verhindern. So können etwa neben dem Trailer fahrende Radfahrer den Abbiegevorgang des LKW durch die mitblinkenden Seitenmarkierungsleuchten am Trailer deutlicher und früher erkennen und entsprechend reagieren. Grundlage dieser technischen Weiterentwicklung ist eine Änderung der ECE R48, die fordert, dass mindestens drei seitlich blinkende Leuchten mit den Blinkern gekoppelt sein müssen. Um diese Anforderung zu erfüllen, hat Schmitz Cargobull bereits 2017 die mitblinkenden Seitenmarkierungsleuchten eingeführt. Seitdem hatten sich viele Unternehmen für dieses Angebot entschieden. Zukünftig bietet Schmitz Cargobull diese Funktion serienmässig in allen DACH- und Beneluxstaaten an.

Im Angebot der WS-Skyworker AG finden sich Geräte für Arbeiten in jeder Höhe und unterschiedlichste Aufgabengebiete: Personenlifte, Scheren-, Raupen- und Tele­skop­arbeitsbühnen sowie Teleskopstapler. Der Bestand beträgt mittlerweile über 500 solcher Arbeitsgeräte in rund 100 verschiedenen Variationen, welche die Sky-Gruppe in der gesamten Schweiz zur Vermietung oder zum Verkauf anbietet. Für den Transport dieser Arbeitsgeräte steht neu ein Scania G410 B 8×2*6 NB im Einsatz. Dank Vollluftfederung an allen vier Achsen und dem tiefen Aufbaukonzept ist das neue Fahrzeug perfekt auf den Transport von gros­sen und schweren Arbeitsgeräten ausgerichtet. «Die tiefe Ladehöhe und die hohe Nutzlast sind für den Transport unserer grossen Arbeitsgeräte besonders wichtig», erklärt Martin Vögtli, CEO der Sky-Gruppe. Ein weiterer Vorteil bringt die elektrohydraulisch gelenkte Hinterachse, die dem Fahrzeug trotz langem Radstand einen sehr engen Wendekreis garantiert.

Mitte November wurde am Eröffnungstag der wichtigen chinesischen Messe Guangzhou International Commercial Vehicles die Auswertung der Fahrtests zum China Truck of the Year CToY 2019 bekannt gegeben und mit dem FAW Jiefang J7 der Sieger gekürt. Der Truck war im Oktober auf den Markt gekommen und mit ihm verfolgt FAW Jiefang das erklärte Ziel, auf Augenhöhe mit importierten Lastwagen zu spielen und namentlich für den europäischen Markt bereit zu werden.

Der schwere High-End-LKW trat mit einem 13-Liter-Diesel mit 550 PS, einer ZF-12-Gang-Automatik und Luftfederung an der Hinterachse zur Auswertung an. Die Kabine ist mehrstufig luftgefedert und FAW Jiefang hat grossen Wert auf Schalldämmungsmassnahmen gelegt. Mit dem Resultat, dass die Lärmmessungen in der Kabine drei bis vier dBA unter jenen von vergleichbaren chinesischen Trucks liegen. Dazu kommen modernste Assistenzsysteme, wie sie in Europa heute Standard sind. In der Begründung der Jury werden Komfort, Fertigungsqualität, Sicherheitsmassnahmen und Leistungsfähigkeit besonders hervorgehoben, wobei der FAW Jiefang F7 ein neues Niveau erreicht haben soll, das ihn zur Spitze im heimischen Markt aufsteigen und ihn konkurrenzfähig zu den Import-LKW werden lässt.

In der Jury sind mehrere europäische IToY-Mitglieder präsent, aber auch Medienvertreter chinesischer Nutzfahrzeugpublikationen und Kundenvertreter aus der chinesischen Transportindustrie. Neben dem Hauptpreis für den FAW Jiefang F7 vergab die CToY-Jury Innovationspreise für den Hanma H7 von Hualing Yingma und an den Auman EST A von Beijing Foton Daimler.

Ob zwei, drei oder vier Achsen, Einzel- oder Doppelantrieb, eine gelenkte Vorderachse oder Nachlaufhinterachse, Nahverkehrs­fahrerhaus, Fern­fahrerhaus oder besonders geräumiges Space bzw. Super Space Cab – jede erdenkliche Lastwagen- und Fahrgestellausführung kann on­line konfiguriert werden. Für dieses neuartige, hoch­mo­derne Webtool wird DAF vom holländischen IT-Magazin Computable mit dem Computable Award für die «Digital Innovation of the Year» ausgezeichnet. Begründet wird die Auszeichnung unter anderem damit, dass die Infor­mationen des Konfi­gurators direkt von den CAD-Originaldateien bei DAF abgerufen werden, statt der sonst in Konfiguratoren üblicher­weise verwendeten Standard-­Bilder und -Dateien. Damit bietet DAF mit seinem Kon­figurator eine 100-prozentige Genauigkeit und erlaubt es, den spezifizierten Last­wagen ins kleinste Detail hinein zu inspizieren.