Seit 1931 bietet das Unternehmen Transporte, Umzüge, Kranarbeiten, Lieferwagenvermietungen und verschiedenste Lagerungsmöglichkeiten an. Unter der Leitung von Firmeninhaber Urs Gafner engagieren sich täglich über 110 Mitarbeitende für die Dienstleistungsqualität und die Zufriedenheit der Kunden. Für die leise und umweltfreundliche Belieferung der Thuner Innenstadt und der Agglomeration Thun hat sich Urs Gafner für den vollelektrischen MAN eTGE 3.140 vom regionalen MAN-Vertriebspartner, der Abag Nutzfahrzeuge AG Belp und Uetendorf, entschieden. Die vollelektrisch angetriebene Ausführung des MAN-Transporters bringt als Kastenwagen in Hochdachvariante fast elf Kubikmeter Laderaumvolumen und als 3,5-Tonner eine Nutzlast von knapp einer Tonne mit. Die Reichweite beträgt bis zu 173 Kilometer nach NEFZ.

Die Abnehmer sind: Kanton Basel-Stadt (Justiz- und Sicherheitsdepartement, Rettung/Berufsfeuerwehr), Stadt Bern (Direktion für Sicherheit, Umwelt und Energie, Schutz und Rettung), Stadt Burgdorf (Einwohner- und Sicherheitsdirektion, Feuerwehr und Zivilschutz). «Dank der sehr guten Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz Trucks haben wir viele Herausforderungen gemeistert», erklärt Marcel Streich, Produktmanager Rosenbauer Schweiz AG: «Zum einen haben wir die Fahrzeuge auf 2,4 Meter verschmälert – durch den Einbau einer neuen Vorderachse und neuer Kotflügel. Zudem haben wir zwecks zusätzlicher Mittelsitze das Dach erhöht.» Wichtig sei auch ein möglichst grosses Geräte­volumen gewesen. Unverzichtbar ist selbstredend der Autodrehleiter-Aufbau. «Es ist eine insgesamt einmalige und erstmalige Kombination mit gelenkt angetriebener Hinterachse und Single-Bereifung», so Streich zudem.

«Der Kontakt mit den Passagieren fehlt und die Stimmung ist nicht so schön, aber ich hoffe, es bleiben alle gesund.» Mit diesen Worten fasst der 39-jährige Linien­buschauffeur Rufat Sherifi seine aktuelle Gemütslage zusammen. Er ist einer jener Männer und Frauen, die mit ihrem Beitrag die Grundversorgung in der Schweiz am Laufen halten. Dazu gehört auch der öffentliche Verkehr. Seit Ende 2014 fährt Sherifi die roten Busse der AHW Busbetriebe AG, einer Tochtergesellschaft der Zugerland Verkehrsbetriebe AG (ZVB). Die AHW führt den Busbetrieb am linken Zürichseeufer durch im Auftrag der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) AG, womit sich auch die leuchtend rote Farbe der Busse erklärt.

«Wir fahren täglich andere Linien. So wird es nicht langweilig», erzählt Sherifi. «Wenn ich Frühschicht habe, hole ich den Bus im Depot Horgen. Der erste Kurs fährt um 4.45 Uhr los, der letzte kommt um 01.20 Uhr im Depot an.» Nach jeweils vier Tagen wechselt die Schicht (Früh-, Mittel- oder Spätschicht).

Sherifi ist Quereinsteiger

«Vorher arbeitete ich bei einer grossen Schweizer Modekette in der Warenannahme. Als ich mitbekam, wie die Modebranche immer mehr in die Krise rutschte, musste ich etwas unternehmen. Und zwar bevor mir gekündigt wird.» So entschied er sich, Busfahrer zu werden. Aus eigenem Antrieb (und mit eigenem Geld) machte der Vater zweier Kinder im schulpflichtigen Alter die Führerprüfung. «Zum Glück ist der Umweg über die Lastwagenprüfung heute nicht mehr nötig.» Danach machte er sich auf die Suche nach einem neuen Arbeitgeber, und als er bei der AHW fündig geworden war, kündigte er seine alte Stelle. «Mir gefällt die Arbeit sehr», schwärmt Sherifi von seinem neuen Beruf. «Ich mag den Kontakt mit Menschen und rede gerne mit ihnen.» Der zwischenmenschliche Kontakt, der sich immer wieder ergibt, etwa wenn Tickets gekauft werden oder nach dem Weg oder Anschluss gefragt wird, ist ihm wichtig. «Ich mag nicht immer alleine sein, Lokführer etwa wäre nichts für mich. Aber man weiss ja nie im Leben.» Es müsse Spass machen. Und mit den neusten Gelenkbussen von MAN und Mercedes-Benz gibt es auch beim Arbeitsgerät nichts zu klagen.

Jetzt ist es natürlich anders, die vordere Türe und die ersten Reihen sind gesperrt, es werden keine Billete verkauft. «Ich mache mir keine Sorgen. Wir haben alle Massnahmen vom Bund umgesetzt, von der Firma ist alles organisiert. Ganz am Anfang sagte mir eine Kundin, dass sie das sehr gut für uns Chauffeure finde, dass wir so besser geschützt werden, und sie bedankte sich für unseren Einsatz.» Dass die Passagierzahlen frappant zurückgegangen sind, ist kein Geheimnis. Dafür ist die Strasse frei, es gibt kaum Stau. «Der Verkehr verteilt sich besser über den Tag. Wir sind auch sehr froh, dass wir weiterfahren und so unseren Job ausüben können.» Und was meinen die Angehörigen zu seinem Einsatz? «Meine Eltern sorgen sich schon ein wenig, aber ich achte genau darauf, ihnen im Moment nicht zu nahe zu kommen.»

Die Technischen Betriebe (TBK) teilen sich zusammen mit den Entsorgungsbetrieben (EBK) als städtischer Eigenbetrieb die Aufgabenbereiche Winterdienst, Strassenunterhalt und Stadtreinigung sowie die Pflege der städtischen Grünanlagen einschliesslich der Friedhöfe. Dafür sind im ganzen Gebiet der 85 000-Einwohner-Stadt permanent zahlreiche grün lackierte Fahrzeuge – im Gegensatz zu den meist orangen der EBK – unterwegs. Von den derzeit neun Nutzfahrzeugen der TBK im Bereich 7,5 bis 18 t (die übrigen verteilen sich auf Kehrmaschinen, 3,5-t-Transporter oder Spezialfahrzeuge) sind allein fünf 7,5-Tönner des Fuso Canter mit verschiedenen Aufbauten und Kabinenversionen nahezu im Dauereinsatz. Das reicht vom Typ 7 C 15 AMT mit Einfachkabine und Dreiseitenkipper­aufbau für den Sektor Grünpflege über Ausführungen mit schmaler, nur 1,7 m breiter («S»-)Kabine für den Strassen­unterhalt in den engen Altstadtgassen des mittelalterlichen Stadtzentrums bis zum Typ 7 C 15/18 mit Abrollkipperaufbau für die Aufnahme von Grünabfallcontainern im Friedhofs­areal. Alle Fahrzeuge sind mit dem bedienerfreundlichen Duonic-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet.

Leistungspaket hat überzeugt 
Für den Leiter des Bereichs Einkauf/Warenwirtschaft, Andreas Haaga, waren es vor allem Umfang und Inhalt des gesamten Leistungspakets, die für Fuso sprechen und bisher voll überzeugt haben. Alle bisher eingesetzten Fahrzeuge wurden nicht geleast, sondern gekauft und mit einem Fullservice-Vertrag zusätzlich abgesichert. Um die laufenden Arbeiten kümmern sich die sechs Mitarbeiter der eigenen und bestens ausgestatteten Meisterwerkstatt auf dem Betriebsgelände. Da die Leichtlastwagen überwiegend im Stadtgebiet unterwegs sind, kommen hier nur relativ geringe jährliche Fahrleistungen zwischen 6000 und 10’000 km zusammen. Die Haltedauer vor Austausch und Neubeschaffung ist mit sieben bis zehn Jahren, in Einzelfällen auch deutlich darüber, daher entsprechend lang. «Für unsere vielfältigen und oft völlig unterschied­lichen Aufgaben brauchen wir ein Fahrzeug, das flexibel einsetzbar ist und absolut zuverlässig seinen Dienst versieht», unterstreicht Haaga, der seit 2001 für den gemeinsamen Einkauf von TBK und EBK zuständig ist. Dabei ist man Innovationen gegenüber nicht abgeneigt: Im Fuhrpark befinden sich derzeit neun Fahrzeuge, die «hy­brid», also mit einer Kombination aus herkömmlichem und Erdgasantrieb, unterwegs sind. «Auch mit dem E-Canter haben wir zunächst geliebäugelt, allerdings hat uns aufgrund des derzeit ausschliesslich verfügbaren Leasingmodells das Gesamtpaket von Preis/Leistung für unsere Zwecke noch nicht überzeugt», so Haaga weiter.

Kooperation mit den Schweizer Nachbarn 
Abgesehen vom Tägermoos, einer ländlichen Konstanzer Exklave auf der Gemarkung des Kantons Thurgau, für das die TBK zuständig sind (unter anderem für den Baum- und Gehölzschnitt sowie das Freihalten der zahlreichen Be- und Entwässerungsgräben), bestehen weitere Kooperationen und ein reger Austausch mit den Schweizer Nachbarn: So wird der nicht verwertbare Konstanzer Restmüll per Bahnverlad via Kreuzlingen zur KVA Weinfelden gebracht. Umgekehrt werden die Abwässer der Nachbarstadt in der Kläranlage Konstanz behandelt und gereinigt. Kommunale Aufgaben machen eben vor Grenzen nicht halt.

1995 erblickt die Baureihe W 638 von Mercedes-Benz das Licht der Welt im spanischen Werk Vitoria, das auch gleich den Namen für den Nachfolger des MB 100 liefert. 25 Jahre später wird der Vito zusätzlich im chinesischen Fuzhou und im US-amerikanischen Charleston montiert. Von der aktuell dritten Generation wurden seit deren Einführung im Herbst 2014 weltweit mehr als 508’000 Einheiten verkauft. Nachdem die Personenwagenvariante V-Klasse letztes Jahr überarbeitet worden war, kam nun die gewerbliche Version in den Genuss zahlreicher Neuerungen.

Emissionsfreie Personenbeförderung Mercedes-Benz Vans hat mit dem eVito im Jahr 2018 und dem eSprinter 2019 seine ersten Vorboten von rein elektrisch angetriebenen Transportern ins Rennen um die Gunst der Kunden geschickt. Fahrleistungen und Reichweite des jetzt neu vorgestellten eVito Tourer definieren laut Mercedes eine neue Dimension und seien allen Anforderungen als Hotel­shuttle, Grossraumtaxi oder Fahrzeug für Ride-Sharing-­Dienste gewachsen. Der neue eVito Tourer übernimmt die Optik des Vito mit Verbrennungsmotor, doch unter der Front sitzt der elektrische Antriebsstrang (eATS), der mit einer Spitzenleistung von 150 kW die Vorderräder antreibt. Die E-Maschine, das Getriebe mit fester Übersetzung, das Kühlsystem sowie die Leistungselektronik bilden dabei eine kompakte Einheit. Die Energie wird in einer Lithium-Ionen-­Batterie im Unterboden des Fahrzeugs gespeichert. Die Höchstgeschwindigkeiten von 140 km/h in Serie und 160 km/h als Sonderausstattung gewährleisten auch abseits des Stadtverkehrs ein zügiges Vorankommen. Der lokal emissionsfreie Van kann in zwei unterschiedlichen Längen geordert werden, nämlich mit total 5140 mm oder extralang mit 5370 mm.

Taxiunternehmen profitieren von den vielfältigen Sitzkonfigurationen. Mit zwei Sitzbänken im Fond wird der eVito Tourer zum komfortablen Shuttlefahrzeug. Durch seine flexiblen Sitzkonfigurationen lässt er sich beispielsweise mit bis zu neun Sitzplätzen oder einer Vis-à-vis-Bestuhlung ausstatten.

Über die Mercedes-PRO-connect-App kann der Fahrer wie auch der Flottenmanager aus der Ferne programmieren, wann die geplante Abfahrt mit dem eVito vorgesehen ist und wie das Fahrzeug dann temperiert sein soll. Voraussetzung ist, dass es am Strom hängt, womit die Vorklimatisierung auch keinen Einfluss auf die Reichweite hat.

Schnelles Laden – grosse Reichweite Der eVito Tourer verfügt über einen wassergekühlten AC-On-Board-Lader (OBL) mit einer Leistung von 11 kW. Damit ist er für das Wechselstromladen (AC) zu Hause oder an öffentlichen Ladestationen vorbereitet. Geladen wird über die CCS-Ladedose im Stossfänger vorne links. Über die CCS-Dose wird auch das Laden mittels Gleichstrom (DC) möglich. Damit kann der eVito dank maximaler Ladeleistung von 110 kW an einer Schnellladestation in unter 45 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgeladen werden. Bye-bye Reichweitenangst: Die beachtliche Batterie mit einer nutzbaren Kapazität von 90 kWh ermöglicht eine Reichweite von bis zu 421 Kilometern. Der Fahrer kann die Stärke der Rekuperation über Schaltwippen hinter dem Lenkrad nach Bedarf verändern. Mit der Rekuperationsstufe «D Auto» werden Informationen der Sicherheitsassistenten vernetzt und die Stärke der Rekuperation situationsspezifisch und in Echtzeit angepasst. Darüber hinaus helfen drei Fahrprogramme dabei, während der Fahrt individuell und auf Knopfdruck zwischen maximalem Komfort und maximaler Reichweite zu wählen.

Mit neuen Motoren kraftvoller und effizienter Auch bei den Verbrennungsmotoren gibt es Neuerungen. So ist für alle Varianten des Vito mit Heck- sowie Allradantrieb der von Mercedes-Benz Cars bekannte optimierte Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 mit zwei Litern Hubraum verfügbar. Nutzfahrzeugkunden können aus den folgenden vier Leistungsstufen wählen (Beispiel Vito-Kastenwagen):

1. Vito 110 CDI mit 75 kW (102 PS) und 270 Nm Drehmoment
2. Vito 114 CDI mit 100 kW (136 PS) und 330 Nm
3. Vito 116 CDI mit 120 kW (163 PS) und 380 Nm
4. Vito 119 CDI mit 140 kW (190 PS) und 440 Nm.

Als neues Spitzenaggregat steht für den Vito Tourer und den Vito Mixto mit PW-Zulassung der Vito 124 CDI mit 176 kW (239 PS) und 500 Nm zur Wahl. Zusätzlich können mit Overtorque kurzfristig weitere 30 Nm aktiviert werden. Der Vito 124 CDI beschleunigt in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h. Im Vergleich zu seinem Vorgänger verbraucht der neue Vito 119 CDI rund 13 Prozent weniger Diesel. Erstmals ist jetzt auch uneingeschränkt für alle Vito-Varianten mit Hinterradantrieb das 9G-Tronic-Automatikgetriebe erhältlich.

Als Variante mit Vorderradantrieb ist der Vito mit dem Einstiegsaggregat der Motorenfamilie OM 622 erhältlich: Die kompakten Vierzylinder mit 1,7 l Hubraum und 75 kW (Vito 110 CDI) sowie 100 kW (Vito 114 CDI) sind quer eingebaut und mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe kombiniert. Das Fassungsvermögen des SCR-Tanks beträgt jetzt bei allen Modellen 24 Liter.

Luftfederung gegen schlechte Strassen Ob holprige Landstrasse oder topfebene Autobahn: Das erstmals in Vito, eVito Tourer, V-Klasse und EQV ab Oktober 2020 erhältliche Luftfederungssystem Airmatic passt das Fahrwerk an die gegebenen Umstände an. Durch eine erhöhte Bodenfreiheit bleibt der Fahrkomfort auch in unebenem Gelände erhalten. Aus einer komfortorientierten Grundfederung wird bei zunehmender Geschwindigkeit sichere Fahrstabilität.

Aktiver Bremsassistent, der aktive Abstandsassistent «Distronic» und ein digitaler Innenspiegel erweitern das Angebot an Sicherheitsassistenzsystemen von bisher 10 auf 13. Beim digitalen Innenspiegel wird das Bild von der HDR-Kamera in der Heckscheibe auf das Display des Spiegels übertragen, der so auf die gleiche Weise genutzt werden kann wie ein konventioneller optischer Innenspiegel – auch wenn Koffer- oder Laderaum bis unters Dach vollgestapelt sind. Für Flottenkunden besonders interessant ist der eingebaute Speed Limiter. Je nach Variante kann die maximale Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h oder 160 km/h beschränkt werden. Die Modellpflege erweitert auch das Angebot bei den Infotainmentsystemen.

Zu erkennen ist der neue Vito am neu gestalteten Kühlergrill. Die Mercedes-Stern-Platte ist zentral im Grill platziert und von drei schwarz genarbten Lamellen umgeben. Als Option ist ein Kühlergrill in Chrom-Ausführung erhältlich, bei dem auch die Lamellen in Chrom-Optik ausgeführt sind. Der Einstiegspreis beträgt 30’400 Franken (exkl. MwSt.) für einen Vito-Kastenwagen. Der eVito Tourer folgt im Sommer 2020 (Stand: März 2020).

Die Suche nach dem passenden Einsatz für die alternativen Antriebe scheint bei den schweren Nutzfahrzeugen, unabhängig vom Hersteller, eine ähnliche Entwicklung zu nehmen. Nachdem Volvo Trucks ergänzend zu seinen elektrischen Verteilerfahrgestellen (FL 4×2 und FE 6×2) auch im Baustellenbereich aktiv geworden ist, hat DAF seine Elek­tro-Zugmaschine CF durch eine Fahrgestellvariante für Abfallsammlung ergänzt. Der CF 6×2 wurde Ende 2019 angekündigt, und nach nur kurzer Zeit stehen jetzt die ersten vier Erprobungsfahrzeuge für den Kundeneinsatz bereit.

«Beim Gedanken an eine sauberere Zukunft gibt es für DAF keine alleinige technologische Lösung für das breite Spektrum an Transportanforderungen», erläutert Ron Borsboom, verantwortlicher Direktor in der Produktentwicklung. «Vollelektrische Technologie ist eine gute Alternative für den städtischen Verteilerverkehr und saubere Dieseltechnologie eine exzellente Option für den Fernverkehr.» Langfristig werde sich DAF auch näher mit Wasserstoff befassen.

Zum Test in Zwolle Die vier Abfallsammler werden vom niederländischen Entsorger Rova eingesetzt. Obwohl Rova in sechs Städten stationiert ist, beschränkt man sich vorerst auf die Stadt Zwolle. Der 6×2 mit gelenkter Nachlaufachse ist dank seiner hervorragenden Manövrierbarkeit prädestiniert für enge städtische Strassenverhältnisse und verfügt über 28 Tonnen Gesamtgewicht. Es gelangt dieselbe Antriebstechnologie von VDL zum Einsatz wie bei den CF-Elektro-Zugmaschinen. Der VDL-E-Power-Antriebsstrang mit 210 kW leistendem Elektromotor und maximal 2000 Nm Drehmoment wird von einer Lithium-Ionen-Batterie mit 170 kWh Kapazität versorgt, welche für rund 100 Kilometer Reichweite sorgt. Der Müllsammel-Aufbau ist ebenfalls von VDL und wird vollelek­trisch angetrieben.

Die Einsatzidee ist es, bei Halbzeit des Arbeitstages, wenn der Sammelbehälter geleert wird und die Mannschaft Pause macht, den Lastwagen an die Schnellladestation anzustecken und das Fahrzeug für eine zweite Runde bereit zu machen. Das System ist derart ausgelegt, dass eine praktisch leere Batterie innerhalb einer halben Stunden wieder auf 80 Prozent ihrer Kapazität kommt. Offenbar erweist sich das Konzept als praxisgerecht, wie die Reaktion von Rova zeigt. «Für Rova ist die einfache Bedienung des DAF CF Electric entscheidend», sagt Marco van Lente, Generaldirektor von Rova. «Der DAF CF Electric ist genauso gut und einfach zu bedienen wie alle konventionell angetriebenen Lastwagen.» Bei Rova gehört der Einsatz von emissionsarmen Fahrzeugen zum firmeneigenen Nachhaltigkeitsplan.

Diesel über Land, Elektrisch in der Stadt Um die Lang­strecke und den sauberen Stadtverkehr verbinden zu können, hat DAF in verschiedenen Projekten geforscht. Dabei sind die Niederländer unter Paccar-Dach zum Schluss gekommen, dass ein Mildhybrid der Aufgabe nicht gewachsen ist, weshalb man den Vollhybrid vorangetrieben hat. Die ersten zwei Hybridfahrzeuge wurden beim Transportunternehmen Peter Appel in Betrieb genommen. Appel ist heute einer der grossen Transporteure in Holland. Die Firma ist in den vergangenen 20 Jahren von 100 Mitarbeitern und 65 Fahrzeugen vornehmlich durch Firmenübernahmen auf 1500 Mitarbeiter, 700 Fahrzeuge und hollandweit 45 Standorte gewachsen. Peter Appel nutzt die beiden Fahrzeuge, um Geschäfte der Supermarktkette Albert Heijn im Herzen der Niederlande zu beliefern. Die beiden DAF fahren in städtischen Gebieten zu 100 Prozent elektrisch und setzen aus­serhalb von städtischen Gebieten aktuellste Euro-6-Dieseltechnologie ein.

Die Technologie führt einen bewährten MX-11-Dieselsechszylinder und einen ZF-Elektromotor zusammen. Letzterer ist im speziell für Hybridantriebe konzipierten TraXon-Getriebe untergebracht und verfügt über eine Dauer­leistung von 75 kW respektive über eine kurzzeitig abrufbare Leistungsspitze von 130 kW. Die Traktionsbatterie hat eine Kapazität von 85 kWh zu bieten, der 10,8 Liter grosse Diesel wiederum leistet 330 kW. Gegenüber TIR hatte Raoul Wijnands, Chef der Testabteilung am DAF-Hauptsitz in Eindhoven, die Schwierigkeiten der Funktionsabstimmung zwischen Elektro- und Dieselmotor betont, weshalb er eine Serienproduktion des Hybridantriebs nicht vor 2024 sieht. Mit dem Betriebstest des CF Hybrid will DAF nicht nur die Leistung der Elektro-/Dieseltechnologie beurteilen, sondern auch, wie sehr sich der Hybrid tatsächlich für die tägliche Nutzung eignet.

Abhängig von Topografie und Gesamtgewicht, reicht die voll geladene Batterie für 30 bis 50 Kilometer elektrische Fahrt. In einem ersten Schritt wird die Batterie während der Fahrt geladen, indem der Elektromotor als Generator dient. In Zukunft wird es gemäss DAF möglich sein, die Batterie an einer Ladestadtion (inkl. Schnellladung) mit «Saft» zu versorgen. Letzteres ist ein essenzieller Schritt, denn wie die Erfahrungen aus dem Personenwagenbereich zeigen, lässt eine Ladung während der Fahrt den Verbrauch substanziell in die Höhe schnellen. Das ist für die TCO, aber auch mit Blick auf das grosse Ziel, die Reduktion von CO2, kein gangbarer Weg. Allerdings bringt DAF bereits ein intelligentes Energiemanagement zum Einsatz, das beim Hybrid zu zusätzlichen Verbrauchsreduktionen sorgt. Der Elektromotor kann einer­seits an Steigungen den Diesel unterstützen, er dient aber auch als Generator für die Energierückgewinnung, beispielsweise bei Abwärtsfahrt und im Zusammenhang mit dem vorausschauenden Tempomaten.

«Gemeinsam mit unserem Kunden, Albert Heijn, sind wir immer auf der Suche nach Möglichkeiten zur Reduktion unseres CO2-Fussabdrucks», sagt Marcel Pater, Flotten­manager bei Peter Appel Transport. «Während die elektrischen LKW ideal für den städtischen Verteilerverkehr sind, ist die Hybridtechnologie besser für längere Strecken geeignet.» In der Stadt werde der DAF CF Hybrid vollelektrisch betrieben. Dank des Dieselmotors könne mit ihm zudem ohne Pro­bleme von Verteilerzentrum zu Verteilerzentrum inner- und ausserhalb der Niederlande gefahren werden.

Die 42. Rallye Dakar wurde nach dem langen Ausritt nach Südamerika erstmals wieder in der Nähe ihres Ursprungs durchgeführt. In Saudi-Arabien führte das Rennen in zwölf Etappen über knapp 7900 knallharte Stein-, Schotter- und Sandkilometer. Zum vierten Mal in Folge ging der Gesamtsieg an den LKW-Hersteller Kamaz, allerdings nicht mit dem Titelverteidiger Eduard Nikolaev, sondern mit dem ebenfalls langjährigen Dakar-Piloten Andrey Karginov. Der 44-jährige Russe war 2010 das erste Mal an der Dakar dabei und startete ausser 2017 und 2018 jedes Jahr zur wohl härtesten Motorsportveranstaltung weltweit. Wir trafen den diesjährigen Gewinner zum Gespräch.

TIR: Zwei Kamaz-Mannschaften auf den ersten beiden Podiumsplätzen und ein weiterer Kamaz auf dem vierten Schlussrang. Haben Sie vor dem Rennen mit einem solchen Resultat gerechnet – speziell mit Blick auf die Ungewissheit der ersten Austragung auf der Arabischen Halbinsel?

Andrey Karginov: Jedes Mal, wenn wir an ein Rennen gehen, haben wir spezifische Ziele, speziell an der Dakar, dem härtesten Rennen des Jahres. Jeder geht mit Ambitionen, jeder will ein möglichst gutes Resultat herausholen. Unser Team hatte das Ziel, zu gewinnen. Wir belegten den ersten, den zweiten und den vierten Rang – wir können daher behaupten, das Resultat war exzellent. Aber das Rennen war schwierig. Den Takt, den unsere Konkurrenten und den wir uns selber auf­erlegten, weckte Bedenken, ob Fahrzeuge und Mannschaften das verkraften würden. Doch wir haben es bewiesen, wir sind ein starkes Team und können gewinnen.

Wie würden Sie die Dakar in Südamerika und in Saudi-­Arabien vergleichen? War die Rallye in diesem Jahr schwieriger als letztes Jahr? Und weshalb?

Es gibt viele Gemeinsamkeiten und viele Unterschiede. Während der Dakar ist es Sommer in Südamerika und Winter in Saudi-Arabien. Einerseits ist Saudi-Arabien etwas besser, weil keine wahnsinnige Hitze herrscht. Andererseits wird es nachts sehr kühl, ja kalt. Bei beinahe null Grad mussten sich die Mechaniker warm anziehen, um bei ihrem Job nicht zu frieren. Ein zweiter Punkt ist die Höhe. In Saudi-­Arabien fuhren wir nie auf grosser Höhe über Meer. Das ist einfacher für den Körper, komfortabler für die Fahrzeuge und auch die Motoren fühlten sich besser an. Weitere Pluspunkte dieses Jahr waren die kürzeren Anreisezeiten und die leichtere Anpassung an die Rennkonditionen. Gleichwohl ist zu sagen, dass die Etappen sehr variantenreich waren. Es gab Highspeed-Sektionen, wo wir mit Vollgas unterwegs sein konnten. Es gab Sandstrecken mit komplexen Dünenvarianten. Und es gab steinige Abschnitte mit riesigen Felsen und engen, verwinkelten Flussbetten. Diese Abwechslung lieben wir im Rallye-Sport.

Können Sie den Hauptgrund nennen, weshalb Sie dieses Jahr gewonnen haben? Waren es die vielen Tests, die Fähigkeiten Ihres Kamaz-43509-LKW, das Teamwork, die Taktik Ihres Teammanagers Vladimir Chagin oder gar die Zuverlässigkeit des 13-Liter-Dongfeng-Cummins?

Es gibt nicht einen Grund alleine, sondern es ist ein Mechanismus, der nur als Ganzes funktioniert. Das Team hat riesige Erfahrung und wir überprüfen die Taktik des Teams täglich. Wir trainieren ausgiebig übers Jahr, und die Rennen, an denen wir übers Jahr teilnehmen, haben ebenfalls zum Resultat an der Dakar beigetragen. Der Lastwagen und die Motoren sind zuverlässig. Nur mit all diesen Faktoren vereint haben wir das gute Resultat erzielen können.

Sie sind dieses Jahr mit einer Automatikschaltung ­gefahren. Warum? Und wie war Ihre Erfahrung damit?

Letztes Jahr hatten nur zwei Mannschaften eine Automatik, zwei Fahrer – ich eingeschlossen – fuhren «manuell», 2020 waren alle vier Lastwagen mit einer Automatik bestückt. Erstmals mit der Automatik gefahren bin ich im Juli 2019 auf der Silk Way Rallye. Vor allem in den Dünen und im schweren Sand spielt die Automatik ihre Trümpfe aus, wenn wir andauernd schalten müssen. Mit einer Handschaltung ist das deutlich anspruchsvoller und man verliert höchstwahrscheinlich mehr Zeit. Klare Vorteile hat die Automatik auf weichem Untergrund, wenn die Räder durchdrehen.

Können Sie uns in Stichworten die diesjährige Dakar beschreiben? Was hat sie geprägt?

Die Organisatoren der Dakar arbeiten stets daran, die Rallye zu einem unvergesslichen Abenteuer zu machen, und versuchen, die Teilnehmer zu überraschen. Dieses Jahr haben sie dies auch wirklich geschafft. Die Strecken waren sehr unterschiedlich und sie waren auch sehr komplex. Die Pisten waren gespickt mit scharfen Steinen, und ich war stets bemüht, Reifenschäden zu vermeiden. Die letzten 100 Kilometer hingegen waren gesäumt von grossen Felsblöcken. Die Herausforderung war es, den Felsen auszuweichen und gleichwohl schnell unterwegs zu sein. Das war sehr riskant, denn der Lastwagen könnte massiv beschädigt werden. Auf der Ziellinie haben etliche der Führenden der Autokategorie davon gesprochen, dass dies die schwierigsten 100 Kilometer in der Geschichte der Dakar gewesen seien.

Wer war Ihr stärkster Herausforderer in diesem Jahr? War es Viazovich?

Ich respektiere alle Konkurrenten. Jeder versucht, ein gutes Resultat zu erzielen oder gar den Sieg zu erringen. Die Teams von MAZ – mit Siarrhei Viazovich –, Tatra, Hino und Renault waren alle stark, ebenso Gerard De Rooy und Federico Villagra von Iveco. Sie alle hatten gute Teilresultate erzielt, doch dürfen wir sicher sagen, dass unsere Performance konstanter war, sodass wir, über alle Tage gesehen, die beste Zeit herausfuhren.

Wie würden Sie Ihren Fahrstil beschreiben? Sind Sie ­aggressiv, kühl oder ein Taktierer?

Ich nutze alle drei Stile. Manchmal, wenn ich schnell unterwegs bin, ist aggressives Fahren nötig, doch achte ich stets darauf, dass ich mich und meinen Lastwagen einem möglichst geringen Risiko aussetze; was nicht immer leicht ist. Ich habe auch immer die Teamtaktik im Hinterkopf. Diese Kombination ermöglicht mir die guten Resultate.

Auf welchen Passagen fühlen Sie sich als Pilot am wohlsten? Sind es die steinigen Passagen, der weiche Wüstensand, die Dünen oder enge, kurvige Strecken?

In unserem Team heisst es immer wieder: «Je schlimmer, umso besser.» Dabei bezieht man sich auf die gewundenen, steinigen, trockenen Flussläufe. Und das sind die Situationen, die auch ich am meisten mag. Es ist nicht sonderlich angenehm, eine bergige Sonderprüfung zu fahren, wo du nicht abkürzen kannst, weil du auf einer festen Route fahren musst. Auf Bergprüfungen hast du normalerweise eine Felsbegrenzung auf der einen und einen Steilhang auf der anderen Seite, sodass du umkommst, wenn du eine Abkürzung versuchst. Hier musst du dich zusammennehmen. Aber ich liebe Dünen. Man muss nicht schnell fahren, doch du musst sie überwinden, ohne stecken zu bleiben.

Wie sah bislang Ihre Karriere als Rallye-LKW-Pilot aus? Wo haben Sie begonnen, Rallye-Trucks zu fahren?

Meine Karriere startete mit Karting in Nabereschnyje Tschelny (Russische Teilrepublik Tatarstan). Auch wenn Karts im Grunde keine Autos sind, haben sie viel gemeinsam mit Lastwagen. Beispielsweise das Lenkgefühl, die Lenkreaktion, aber auch das Verlangen, zu gewinnen. Karting ist eine hervorragende Schule für einen Motorsport-Menschen. Und wenn du dann hinter dem Steuer eines Renntrucks sitzt, musst du das Gelernte anpassen und deine Fähigkeiten erweitern. Dabei hat mir mein Team extrem geholfen. Alles, was ich gelernt habe, und alle meine Erfolge als Pilot verdanke ich meinem Team.

Planen Sie, in Zukunft auf einem Hauber-LKW Rennen zu fahren, statt wie bisher mit einem Frontlenker?

Ich bin einmal während einer Trainingseinheit mit einem Hauber unterwegs gewesen und ich habe seine Vorteile erfahren. Aber um die Vorteile richtig ausspielen zu können, reicht es nicht, einen solchen Truck während ein, zwei Rennen zu pilotieren, man muss ihn über die ganze Saison fahren. Ich bin überzeugt, dass unser Hauber in Zukunft ein würdiger Herausforderer werden wird. Für den Moment jedoch haben wir unseren Frontlenker so weit entwickelt, dass er extrem wettbewerbsfähig ist und gut funktioniert. Der Frontlenker ist momentan der Hauptfokus unseres Teams.

Können Sie uns abschliessend etwas über Ihre zukünftigen Projekte verraten?

Unser Hauptfokus ist unser Renntruck, dessen Modernisierung und die ständigen Verbesserungen. Als Pilot bin ich vor allem daran interessiert, dass der Truck seine Rennfähigkeiten verbessert. Ich möchte ihn einfach schneller machen. Die nötigen Tests laufen und wir werden an der Silk Way Rallye* Anfang Juli teilnehmen, welche uns erlaubt, den Lastwagen und unsere Fahrfähigkeiten zu testen. Die Rallye bietet eine Vielzahl von Strecken und die Konkurrenz ist hart. Wenn du auf der Silk Way Rallye erfolgreich bist, dann kannst du mit Zuversicht an der Dakar an den Start gehen.

* Für die Silk Way Rallye wurden wegen Covid-19 Mitte März geänderte Bedingungen festgelegt. Sie wird nicht mehr durch drei Länder geführt, sondern soll ausschliesslich auf russischem Boden statt finden.

Den von Volkswagen-Premium-Partner ABT e-Line entwickelten ABT e-Transporter 6.1 mit langem Radstand gibt es in den Varianten Kastenwagen, Kombi und Caravelle Comfortline. Der Kastenwagen bietet das volle Laderaumvolumen von 6,7 m³. Damit eignet er sich perfekt für den professionellen Ausbau mit einem Universalboden und einem kompletten Schrank- oder Werkstattsystem. Als Kombi oder als Caravelle befördert das umgerüstete Fahrzeug bis zu neun Personen und fährt je nach Ausführung bis zu 131 km weit (nach WLTP).

Ladung an Wallbox und SchnellLadestation Die Batteriekapazität liegt bei 37,3 kWh brutto oder 32,5 kWh netto. Die Spitzenleistung liegt bei 83 kW bei einem maximalen Drehmoment von 200 Nm. Die maximale Nutzlast des ABT e-Transporter 6.1 liegt bei 977 bis 1096 kg, das Zuggesamtgewicht mit Anhänger bei 3770 kg, bis zu 750 kg ungebremste Anhängelast sind möglich. Das Gewicht der Batterie beträgt 333 kg. Das Fahrzeug wird mit Höchstgeschwindigkeiten von 90 km/h, optional bis 120 km/h, ausgeliefert, die je­weiligen Reichweiten nach WLTP belaufen sich auf 105 bis 138 Kilometer pro Ladung (Kastenwagen N1), der Stromverbrauch liegt zwischen 27,0 und 35,8 kWh/100 km. Die Batterie des ABT e-Transporter 6.1 ist laut ABT e-Line mit Wechselstrom an einer 7,2 kW-Wallbox in rund 5,5 Stunden wieder vollständig aufgeladen, an einer Schnellladestation (CCS) mit 50 kW in rund 45 Minuten zu 80 Prozent. Der ABT e-Transporter 6.1 wird ausschliesslich mit langem Radstand und als Rechts- wie Linkslenker angeboten. Der elektrifizierte T6.1. wird in der Schweiz voraussichtlich ab dem dritten Quartal bestellbar sein, Preise sind noch unbekannt.

Die von ABT e-Line elektrifizierten Caddy-Fahrzeuge, erhältlich als Kombi und als PW-Version in der Trendline-­Ausstattung, kommen hingegen laut Importeurin Amag nicht in die Schweiz, wie Christian Frey, PR Manager VW & VW Nutzfahrzeuge, bestätigt: «Der ABT e-Caddy wird in der Schweiz in der vierten Generation nicht angeboten. Wie das bei der neuen Generation 5 aussieht, wissen wir im Moment nicht.»

Ein stabiler Anteil von 8,5 Prozent auf dem europäischen Markt für LKW über sechs Tonnen und weiterhin Markt­führer in Frankreich mit 27,9 Prozent – die Marke mit dem 1992 gestalteten Relief-Rhombus auf rotem Grund als Logo konnte sich im vergangenen Jahr behaupten. Diese Zahlen präsentierte Renault-Trucks-Präsident Bruno Blin am 11. März in einer per Livestream übertragenen Pressekonferenz. Die fakturierten Fahrzeuge gingen in folgende Märkte:

1. Frankreich: 24’621 (+2 Prozent)
2. Europa: 24’544 (–9 Prozent)
3. International: 4933 (+10 Prozent)

Mit 35’950 fakturierten Einheiten machten die schweren und mittelschweren Modelle rund zwei Drittel des Volumens aus im Vergleich zu den 18’148 sonstigen Nutzfahrzeugen. Dabei gab es ein sehr dynamisches erstes Halbjahr mit ­einem Anstieg von 15 Prozent und ein rückläufiges zweites Halbjahr mit einem Rückgang von 18 Prozent. Auf dem europäischen Markt für LKW mit einem Gewicht von mehr als 16 Tonnen hat der Hersteller einen leichten Rückgang von 0,1 Prozentpunkten verzeichnet, bei den mittelschweren Fahrzeugen mit einem Gewicht von 6 bis 16 Tonnen gab es hingegen einen Anstieg von 0,3 Prozentpunkten.

Im internationalen Markt anteile gewonnen Auf interna­tionaler Ebene sind die Volumen mit 4933 fakturierten Fahrzeugen um zehn Prozent angestiegen. Renault Trucks hat – in einem sehr niedrigen und rückläufigen Markt (–28 Prozent) – in allen Ländern Marktanteile hinzugewonnen. Insbesondere auf dem türkischen Markt mit über 16 Tonnen weist der Hersteller ein historisches Ergebnis aus – der Marktanteil stieg um drei Prozentpunkte auf 8,8 Prozent. Im selben Segment baute Renault Trucks seine marktbeherrschende Stellung in Algerien aus. Im 2019 in Betrieb gegangenen Montagewerk in Meftah entstanden 850 Renault Trucks C und K. In diesem Jahr wird auch die Fahrzeugmontage der D-Modellreihe integriert.

Rekordvolumen für Gebrauchtfahrzeuge Um elf Prozent stieg bei Renault Trucks 2019 die Zahl der fakturierten Gebrauchtfahrzeuge auf insgesamt 9442 Einheiten. In einem schwierigen Kontext mit einer hohen Zahl an Gebrauchtfahrzeugen auf dem Markt konnte Renault Trucks insbesondere dank spezifischer Angebote einen niedrigen Lagerbestand wahren:

1. Renault-Trucks-T-Gebrauchtfahrzeuge mit Herstellergarantie, die anhand von 200 Prüfpunkten inspiziert und nach Alter und Kilometerstand ausgewählt wurden.
2. Sonderanfertigungen aus der Used Trucks Factory in Bourg-en-Bresse (F), wie z.B. den Renault Trucks T X-Road oder den T P-Road. Es handelt sich dabei um Sattelzugmaschinen, die zu Fahrgestellen umgebaut wurden. Im Mai 2020 wird der 1000. Used Truck die Fabrik verlassen (Stand 11. März 2020).
3. Sonderserien, wie z.B. den T 01 Racing, der von den Re­nault-Trucks-Designern völlig neu entworfen wurde.

23 Standorten wurde 2019 zudem das Label «Used Trucks by Renault Trucks» verliehen. Es garantiert den Kunden eine strenge Auswahl und Vorbereitung der Gebrauchtfahrzeuge sowie ein breites Angebot an Fahrzeugen und Dienstleistungen. Ziel für 2020 sind 70 Standorte mit diesem Label.

Im Kundenservice aktiver geworden Renault Trucks verzeichnet 2019 einen stabilen Anstieg seines Umsatzes im Bereich Ersatzteile um drei Prozent – trotz einer rückläufigen Aktivität im Transportbereich. Das Portfolio von Fahrzeugen mit einem Wartungsvertrag von mehr als 36 Monaten steigt ebenfalls um 13 Prozent an, mit mehr als 35’000 vertraglich gebundenen Fahrzeugen.

Der After Sales 2019 wurde auch geprägt durch die Einführung des Angebots der vorbeugenden Wartung, Start & Drive Excellence Predict, in 15 europäischen Ländern für die Fahrzeugmodelle T und T High. Renault Trucks wird 2020 dieses Angebot auf zwölf zusätzliche Länder sowie auf die Modellreihen C, K und D und D Wide Z.E. ausweiten.

elektrische Mobilität ist Realität Ein Meilenstein im Jahr 2019 ist der Start der Vermarktung der Elektro-LKW von Renault Trucks. Die Unterzeichnung eines Vertrags mit der Carlsberg-Gruppe über die Lieferung von 20 Fahrzeugen D Wide Z.E. hat für Renault Trucks nach eigenen Angaben «historische Bedeutung».

2020 wird folgerichtig vom Start der Serienproduktion der Elektro-LKW im Renault-Trucks-Werk in Blainville-sur-Orne geprägt werden. Das dortige Werk ist seit 1957 in Betrieb und täglich werden dort 240 Fahrerkabinen hergestellt und 72 Verteilerfahrzeuge montiert. Das sogenannte «Z.E.-Gebäude» mit einer Fläche von 1800 m² ist nun ganz der Elektrifizierung von Fahrzeugen gewidmet. Das Gebäude befindet sich in unmittelbarer Nähe der Montagestrasse zum Zusammenbau von Verteilerfahrzeugen, was schnelle und unkomplizierte Prozesse ermöglicht.

50 Arbeitsstunden für einen E-LKW Die Herstellung eines Elektro-LKW beginnt im Gebäude Z.E., wo verschiedene zu einem reinen Elektrofahrzeug gehörende Unterbaugruppen wie Antrieb, Motor, Schaltgetriebe und Zentraleinheit von qualifiziertem technischem Personal montiert werden. Die Teile werden anschliessend auf die Montagelinie befördert, wo sie an Karosserie und Fahrerhaus angebracht werden. Die Renault Trucks D und D Wide Z.E. werden auf derselben Montagelinie zusammengebaut wie die äquivalenten Dieselfahrzeuge. Am Ende der Produktionslinie kehren die Elektro-LKW in das Gebäude Z.E. zurück, damit die Techniker die letzten elektrospezifischen Arbeitsschritte durchführen und Qualitätskontrollen vornehmen können.

In den kommenden vier Jahren wird Renault Trucks zusätzlich 150 Millionen Euro in den Bereich der elektrischen Mobilität investieren. Der Hersteller erwartet, dass Elektrofahrzeuge bis 2025 insgesamt zehn Prozent seines Absatzvolumens ausmachen werden. Auf die Frage eines Journalisten, welche Bedeutung autonomes Fahren habe, antwortete Bruno Blin: «Wir investieren in diese Technologie, doch die Dekarbonisierung hat Priorität. Wir produzieren auch weiterhin CNG-Fahrzeuge, aber wir glauben, dass die Zukunft in der Elektrifizierung liegt. Ein echtes Zero-Emission-Fahrzeug ist ein Elektrofahrzeug, und nicht ein Gasfahrzeug.»

Renault Trucks 2019 bedeutet auch die Einstellung von 380 neuen Mitarbeitern und die Schulung von rund 70 Prozent der Belegschaft.

Vor einigen Jahren erreichte mich eine Einladung zu einem Klassentreffen. Ein gewisser «Bölleli», den ich als Jean-Paul in Erinnerung hatte, organisierte nach über 50 Jahren nach Ende der Schulzeit einen entsprechenden Anlass. Ich beschloss, dem Treffen der «alten Männer» fernzubleiben, da mein Basel, so wie ich es kannte, schon längst nicht mehr ist, was ich bei meinem letzten Besuch vor über zehn Jahren unschwer feststellen konnte. Damals hatte ich den Eindruck, dass dort, wo ich eine unbeschwerte Kindheit verbracht hatte, im tiefsten Kleinbasel, längst nicht mehr das ursprüngliche Baseldeutsch gesprochen wurde und dass die Spielplätze der 50er-Jahre bei meinem letzten Besuch wie von Drögelern besetzt erschienen. Auch den jüdischen Wäscheladen gibt es längst nicht mehr, und wo einst ein Schuhmacher seine Werkstatt hatte, ist heute eine Teestube. Schliesslich hatte ich auch den Eindruck gewonnen, Basel sei zur autofeindlichsten Stadt der Schweiz geworden.

Schöne Zeiten für Hans J. Betz in Kleinbasel

Ein Blick zurück. Wenige Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs war das am rechten Rheinufer liegende Kleinbasel – auch das mindere Basel genannt – ein grosses Dorf. Die Leute kannten sich, begegneten sich mit Respekt, halfen sich gegenseitig. Der kleine Gewerbetreibende, der Chemiearbeiter, der Kohlenhändler, der Bäcker oder der Milchmann, alle hatten gleich viel oder gleich wenig, man sehnte den nächsten Zahltag herbei oder hoffte, dass die Kunden die Rechnungen bezahlten.

Die erste Reparaturwerkstätte meines Vaters befand sich in jenem Viertel, das man zuletzt als Bermudadreieck bezeichnete. Kunden waren reiche Engländer, die in den um­liegenden Hotels wohnten, der Metzger mit dem Morris-­Kastenwagen, der Altstoffhändler mit dem Opel Blitz aus Vorkriegszeiten, aber auch einige Herren mit Ami-Schlitten, die von «tief ausgeschnittenen Damen» begleitet wurden. Manchmal hatten diese Herren Zahlungsschwierigkeiten. Nach einigen schlechten Erfahrungen blieb der Studebaker oder Chevrolet einfach auf der Hebebühne stehen, bis die Reparatur bezahlt war oder eine teure Uhr oder eine Goldkette verpfändet wurde. Mein Vater war auch musikalisch sehr begabt, verdiente als Posaunist und Bandleader eines damals sehr bekannten Unterhaltungsorchesters an den Wochenenden meist mehr als mit Reparaturen.

Mein ganzer Stolz als kleiner Knirps war ein Tretauto, das mein Vater konstruiert hatte. Auch die Primarschulzeit habe ich in guter Erinnerung. Wo sich heute das unansehnliche Muba-Parkhaus befindet, befanden sich früher das Rosental-Schulhaus und die Rosental-Anlage. Zirkus Knie, Zirkus Pilatus, Mustermesse und Herbstmesse, es war immer etwas los. Klassenweise gingen wir für 50 Rappen in die Nachmittagsvorstellungen von Knie oder Pilatus und erhielten auch von den Schaustellern bei der Herbstmesse einige Freifahrten.

Die Welt von Hans J. Betz am linken Rheinufer

Eine glückliche Zeit, eine Zeit, die sich schlagartig änderte, als mein Vater in Grossbasel, also auf der linken Rheinseite, im «roten» St. Johann-Quartier eine grössere Garage übernahm. Ich kam in eine andere Welt, in eine Welt mit vermeintlich so­zialen Unterschieden. Die Kluft zwischen der Arbeiterschaft und den Selbstständigen war damals gross. Auch wurde ich erstmals mit dem Ausdruck «Bonzebueb» konfrontiert. Hier wählten die Stimmbürger – das Frauenstimmrecht liess noch lange auf sich warten – vor allem SP oder die Partei der Arbeit. Letztere löste die 1940 verbotene Kommunistische Partei ab. Am 1. Mai zogen Schalmaienkapellen (Schalmei = Holzblasinstrument) und Aktivisten mit roten Fahnen lautstark durch das Quartier.

Ja, willkommen in der damaligen Wirklichkeit! Während viele meiner Mitschüler in grauen Mietshäusern wohnten, die kurz nach der Jahrhundertwende erstellt worden waren, über kein Bad verfügten, Gemeinschaftstoiletten auf der Zwischenetage hatten und am Samstag die öffentlichen Badeanstalten nutzen mussten, konnte ich mit meinen Eltern in einen Neubau mit zeitgemässem Komfort einziehen. Trotzdem. Die Kokerei des nahen Gaswerks stank zum Himmel, zwischen dem Güterbahnhof St. Johann und dem nahen gleichnamigen Rheinhafen verkehrten noch rauchende Dampfloks mit langen Güterzügen auf Gleisen über die öffentlichen Strassen, und der Gestank vom Schlachthof erreichte je nach Wind auch das Schulhaus. Auch meine Aussicht war eher bescheiden, denn in 100 Metern Entfernung fuhren Tag und Nacht die aus Frankreich kommenden Personen- und Güterzüge vorbei.

Zweiklassengesellschaft

Bald merkte ich, dass auch meine neue Schule eine Zweiklassengesellschaft war. Da waren einerseits die Schüler, deren Eltern ein Geschäft hatten, andererseits die Kinder der Arbeiter aus dem Hafen, der Chemie, den Fabriken und bei der Bahn. Manche Kinder aus Arbeiterkreisen durften, wohl aus sozialem Neid, nur heimlich mit den sogenannten Bonzenkindern spielen. Doch Neid war nicht angebracht, denn während die Arbeiter alle 14 Tage ein gefülltes Zahltags­täschchen in Empfang nehmen konnten – ein Bank- oder Postcheckkonto hatten damals nur Geschäftsleute – waren die kleinen Selbstständigen darauf angewiesen, dass von den Kunden die Rechnungen oder Monatsraten bezahlt wurden. Etwa der Möbelhändler, der gebrauchte Möbel auf Kredit herausgab, der Milchmann, bei dem man anschreiben konnte (Milchbüechli), oder der Schuhhändler, der auf die Bezahlung seiner Schuhe hoffte.

Aber auch dem Garagisten blieb der eine oder andere die Benzinrechnung schuldig. Viele Kunden meines Vaters waren Grenzgänger aus dem Elsass. Sie kamen mit dem Vélosolex zur Arbeit und tankten täglich für 50 Rappen Zweitaktgemisch. Andere wiederum besassen bereits einen Renault Heck, der auch täglich mit zwei oder drei Litern Benzin aufgetankt wurde, da in Frankreich Benzin viermal teurer war. Viel Arbeit für wenig Geld! Ich und andere Kinder von kleinen Selbstständigen bekamen die Sorgen der Eltern tagtäglich mit, mussten mehrheitlich nach der Schule mitarbeiten, während viele Mitschüler ihre Freizeit selbst gestalten konnten. Wenn ich heute als ehemaliger «Bonzebueb» das Rad um 60 Jahre zurückdrehe, denke ich, dass die Arbeiterschicht nur wenig über das Leben und die Sorgen der Kleinunternehmer wusste. Sonst wäre es kaum möglich gewesen, dass Mitschüler aus demselben Klassenzimmer nach Schulschluss nicht miteinander verkehren durften. Ich sass zwar in derselben Bank wie der Sohn eines Hafenarbeiters, dessen Vater ihm jedoch den Umgang mit mir verbot. Das war das Resultat der sozialen Unterschiede, die es jedoch so überhaupt nicht gab.

Noch kein miteinander

Zahlreiche Väter meiner Mitschüler arbeiteten im nahen Güterbahnhof St. Johann. Für lange Zeit war dieser für mich ein prima Abenteuerspielplatz und ich kam auch mit den Chauffeuren von verschiedenen niederländischen Transportfirmen in Kontakt, die bei den Lagerhäusern im St. Johann-Quartier auf Rückladungen warteten. Einmal durfte ich sogar auf einem Mack von Streng mitfahren, ein Erlebnis, an das ich mich auch nach über 60 Jahren noch gerne erinnere. Damit war es jedoch vorbei, als mein Vater einen ersten LKW kaufte und im Hollandverkehr einsetzte. Ich wurde mit der Begründung vom Bahnhofareal gejagt, dass mein Vater mit seinem Lastwagen die Bahn kaputtmachen würde. Mehr noch, mein damals bester Freund, dessen Vater bei den SBB Lagerarbeiter war, durfte plötzlich nicht mehr mit mir spielen. Wenn er trotzdem zusammen mit dem «Bonzebueb» erwischt wurde, erhielt er auch noch eine Tracht Prügel. Diese Zeiten sind glücklicherweise längst vorbei und ich freue mich immer wieder, dass ich das Miteinander der Verkehrsträger Schiene und Strasse noch erleben darf.

Das Unternehmen aus Visp wird mittlerweile in dritter Generation geführt und feiert in diesem Jahr sein 50-jähriges Bestehen. Mit Reinhard und Elisabeth Domig an der Spitze, den Töchtern Caroline und Nadine sowie Sohn Alain ist die Tradition des Familienunternehmens auf weite Sicht in guten Händen. Das Walliser Transportunternehmen ist breit aufgestellt und hat sich im nationalen wie auch im internationalen Verkehr etabliert. Seine Transporteinsätze reichen von Komplettladungen über Stückgut bis hin zu Beförderung loser Ware und Spezialtransporten. Gefahrgut- und Abfalltransporte gehören ebenfalls zum Tätigkeitsfeld. Eine umfassende Logistik und die Verzollungsformalitäten sind fester Bestandteil des Leistungsumfangs. Die neue Sattelzugmaschine Renault Trucks T520 T6×2 kommt vorwiegend im Italienverkehr zum Einsatz. Ihr Reihen-Sechszylindermotor schöpft aus einem Hubraum von 12,8 l 520 PS und entfaltet über das automatisierte Getriebe Optidriver mit 12 Gängen ein maximales Drehmoment von 2550 Nm. Die Achskonfiguration ist auf 6×2 ausgerichtet, mit einer hinteren Liftachse.

«Die Grundversorgung mit Lebensmitteln und Gütern des täglichen Lebens ist sichergestellt.» Vor allem zu Beginn der Corona-Krise Ende Februar und bei der Ausrufung der aus­serordentlichen Lage Mitte März wurde diese Aussage beinahe zum Mantra der Behörden, um Ängste zu besänftigen und unnötige Hamsterkäufe zu verhindern. Gleichwohl stieg der Bedarf an Lebensmitteln und anderen Gütern enorm an, sodass das Ladenpersonal in verschiedenen noch zugelassenen Geschäftszweigen mit Gestellnachfüllen stark gefordert ist. Die Logistik war plötzlich essenziell, was vor allem auch die Letzten in der Kette – die Chauffeure – zu spüren bekamen. Im internationalen Verkehr wurde ihre Geduld mit langen Zollwartezeiten, im Binnenverkehr mit mehr Aufträgen und entsprechend längeren Schichten strapaziert. Und wem bis dato nicht klar war, welche Bedeutung dieser Branche in unserer Gesellschaft zukommt, sollte zumindest jetzt deren Stellenwert erkennen. Wie viel davon übrig bleibt, wenn wir dereinst wieder aus Distanz auf die heutige Zeit zurückblicken können, ist jedoch abzuwarten. Doch die Behörden haben reagiert, um die Vorsorgung sicherzustellen und um den Chauffeuren und Logistikern keine unnötigen Steine in den Weg zu legen. Wer in der Grundversorgung tätig ist, profitiert von einer Lockerung von Nacht- und Sonntagsfahrverbot und der Arbeits- und Ruhezeitverordnung (ARV). Dazu kommen an zahlreichen Grenzübergängen priorisierte Spuren (Green Lanes), an denen Lebensmittel, medizinische Güter und Post sowie an einigen ausgewählten Orten medizinisches Personal und die Blaulichtorgansiation erleichtert passieren können.

Home office bringt umdenken Es mag etwas abgedroschen klingen, aber viel mehr noch als das Auto sind Lastwagen und Busse Fahr- und keine Stehzeuge. In jenem Moment, wo sie unfreiwillig stehen, sind die Probleme vorprogrammiert. Entsprechend haben alle Importeure sehr rasch auf die Situation mit dem hoch ansteckenden Covid-19-Virus reagiert. Wo nicht anders möglich, wie in den Werkstätten und beim Ersatzteilelager, wurde zu grossen Teilen auf Home Office umgestellt, was die Abwicklungen meist etwas verlangsamt, aber weiter den regulären Betrieb ermöglicht.

Selbst der Fahrzeugverkauf bleibt bei den verschiedenen Herstellern aktiv. «Wir stellen zwar fest, dass einige Kunden ihre geplanten Beschaffungen sistiert oder zurückgestellt haben, dennoch liegt die Nachfrage auf einem erstaunlichen Niveau», sagt beispielsweise Svenja Lyhs, die Verantwortliche für Presse und Produktmanagement bei Mercedes-Benz Trucks Schweiz. Ähnlich klingt es auch von den anderen Herstellern. Vor allem Kunden, welche in der Grundversorgung tätig sind, halten ihre Fahrzeugbestellungen am Laufen, «aber nicht nur sie». Trotz der teilweisen Werkschliessungen und der sich ergebenden Lieferengpässe arbeiten alle Hersteller zielstrebig daran, jeden Fahrzeugbedarf abzudecken und bestellte Fahrzeuge auch auszuliefern. «Neben den erschwerten Lieferbedingungen kämpfen wir aber auch damit, dass die Strassenverkehrsämter ihren Betrieb ebenfalls stärker einschränken und so die Zulassung von Fahrzeugen teilweise erschwert wird», erklärt Cristina Micheletti, Pressesprecherin von Iveco Schweiz.

Eine weitere Schwierigkeit in der Branche sind die Überführungsfahrten zu den Kunden oder für die Abnahme im Strassenverkehrsamt. Diese werden meist von ehemaligen Mitarbeitern im Pensionsalter abgewickelt. Sie gehören in der aktuellen Situation allerdings zur Risikogruppe, weshalb die Importeure und Werkstätten vorübergehend andere Fahrer für diese Aufgaben einsetzen und suchen.

Miete und Schulung Bezüglich Fahrzeugnachfrage sind beim Mietwagengeschäft ähnliche Aussagen zu hören wie bei der Neuwagenbeschaffung, allerdings ist da der Tenor nicht gleich einhellig. Während die einen davon sprechen, dass sie nicht genügend Fahrzeuge für die Mietnachfrage hätten, sprechen andere gar von eingeschlafener Nachfrage. «Kleinere Betriebe haben zwar auch einen erhöhten Transportbedarf, aber oft fehlen ihnen die Chauffeure, sodass bei ihnen zusätzliche Mietfahrzeuge gar keinen Sinn ergeben», sieht beispielsweise Simone Kaiser, Pressesprecherin von MAN Trucks & Bus, einen Teil der nicht einheitlichen Mietsituation. Allerdings wissen alle Hersteller bei Verkauf und Miete mit Used Trucks und Demofahrzeugen rasch zu reagieren bei steigender Nachfrage. Fahrzeuge für die Grundversorgung sind im Rental stark gefragt. «Vor allem Zugmaschinen könnten wir mehr vermieten, als wir aktuell liefern können», heisst es beispielsweise von Remo Motta bei Volvo Trucks wie auch von Tobias Schönenberger bei Scania.

Wie bei den geschlossenen Schulen sind Schulungen im Fahrzeugbereich in der ursprünglichen Form momentan nicht möglich. Also ist man bei den Herstellern auf den digitalen oder telefonischen Weg eingeschwenkt und bietet entsprechende Dienstleistungen an. Allerdings lässt sich nicht alles digitalisieren. Was bereits als E-Schulung vorhanden war, wird stärker genutzt. Schulungen, die eine Präsenz verlangen, fallen momentan ersatzlos aus. Chauffeurschulungen für die optimale Nutzung der Fahrzeuge werden von den Herstellern auf telefonischem Weg weiterhin angeboten.

Service Sicherstellen Anders als im Personenwagensektor, wo die Empfangsräume geschlossen wurden, sind die Kundenbereiche im Nutzfahrzeugsektor als B2B-Firmen weiterhin offen. Und das ist Teil der Grundphilosophie im Nutzfahrzeugsektor, wie es DAF auf seiner Homepage exemplarisch schreibt: «Gemeinsam (Händler und Hersteller) werden wir unser Bestes tun, um unsere Kunden bei der Fortführung ihrer Transportaktivitäten zu unterstützen. In ganz Europa sind alle Werkstätten geöffnet, und unser Pannendienst ist weiterhin 24 Stunden 7 Tage die Woche besetzt. Wir überwachen ständig unsere Ersatzteilversorgung, um maximale Verfügbarkeit und Betriebszeiten zu gewährleisten.»

In der Praxis sind in der Schweiz Ende März tatsächlich praktisch alle Servicestellen offen, Ausnahmen gab es wegen der noch rigoroseren Covid-19-Massnahmen im Kanton Tessin. Allerdings gelten die Werkstätten generell als Sperrzone, sowohl für Kunden als auch für Nicht-Werkstattpersonal. «Wir setzen alles daran, dass wir den Betrieb für unsere Kunden weiterführen können», erklärt stellvertretend für die Branche Daniela Schifferle von Renault Trucks Schweiz. Erschwerend für Renault kommt die Tatsache hinzu, dass man aktuell auch mit der Neuorganisation der Firma beschäftigt ist, nachdem die Volvo Group vor wenigen Monaten die erneute Aufsplittung von Renault Trucks und Volvo Trucks in die Wege geleitet hatte.

Mit rigoroser Abschottung und zusätzlichen Massnahmen wird alles daran gesetzt, dass der Betrieb der Werkstätten nicht eingestellt werden muss. So wurden vielerorts die Öffnungszeiten angepasst und eine telefonische Voranmeldung ist beinahe Voraussetzung. Zudem wurde inzwischen in vielen Werkstätten der Betrieb in Schichten eingeführt, wobei es teilweise den Werkstätten selber überlassen bleibt, wie sie sich organisieren, während andere Hersteller ihre gesamte Organisation aufgeteilt haben. Bei den einen findet die Unterteilung Vormittag/Nachmittag statt, andere Teams wechseln sich im Wochenrhythmus ab. Beide Lösungen haben zum Ziel, dass die Ansteckung eines Mitarbeiters mit Covid-19 nicht den ganzen Betrieb lahmlegt. Durch die Unterteilung des Personals wird zudem die Einhaltung der BAG-Regeln erleichtert, wie jene von den zwei Metern Abstand. Wobei dies je nach Arbeit, wie beispielsweise einem Getriebewechsel, auch so schwierig einzuhalten ist.

Unisono werden die Fahrzeuge für die Werkstatt vor den Toren durch die eigenen Mitarbeiter übernommen. Die wichtigsten Teile wie Lenkrad, Türknauf, Schaltstock, Sitz und Bedienhebel werden desinfiziert und dann erst wird das Fahrzeug für die Arbeiten reingefahren. Bei der Ausgabe des fertigen Fahrzeugs werden die gleichen Punkte erneut desinfiziert, um auch für den Chauffeur die Ansteckungsgefahr zu minimieren. Als weiterer essenzieller Dienst gilt die ­Ersatzteileversorgung. Je nach Herkunft der Teile kann es jedoch zu Verzögerungen kommen, da für eine pünktliche Lieferung die ganze Lieferkette zusammenspielen muss. Auch Ersatzteile ab Servicepunkt sind weiterhin gewährleistet. Diese werden durch die Belieferung zum Kunden oder, bei Abholung, durch körperliche Distanz abgewickelt. So werden Teile, die über einen O-Ring hinausgehen, meist an die Rampe des Lagers gestellt und der Abholer belädt sein Fahrzeug selber.

AUch bei den Leichten ist man gefordert Wartung und Reparatur sind auch bei den leichten Nutzfahrzeugen gewährleistet, wie uns etwa Christian Frey, Mediensprecher Volkswagen Schweiz bei der Amag, bestätigt: «Alle unsere Partner stellen den Service und Unterhalt an den Fahrzeugen weiterhin sicher. In den Werkstätten wird gearbeitet, selbstverständlich unter Einhaltung der Vorgaben des BAG. Ausser im Tessin, wo andere behördliche Regelungen gelten. Dort gibt es ein Notfallkonzept.» Frey betont, dass Volkswagen Schweiz und die Amag auch in schwierigen Zeiten wie diesen ihren Partnern beistehen: «Wir helfen, indem wir die Anforderungen an Lagerbestände anpassen, gewisse Ziele aussetzen oder etwa Garantieanträge vereinfachen.» Ähnliche Hilfe komme auch von der Seite der Hersteller. Bemerkenswert sei, dass diese Krise die ganze Branche in die Digitalisierung katapultiere. «Das Automobilgeschäft wird digitaler und man arbeitet bereits daran, Kundenpräsentationen digital zu gestalten. Die Amag-eigenen Garagen haben – unabhängig von Corona – am 16. März ihr neues Online-Salesportal gestartet, das den Kunden einen Full­service anbietet, wie etwa Onlinekauf mit Heimlieferung des Neuwagens.»

Ähnlich sieht es bei Ford Schweiz aus. Mediensprecher Dominic Rossier: «Ford bietet europaweit einen sogenannten ‹No Touch›-Service an. Er stellt sicher, dass Werkstattdienstleistungen gemäss speziellen Hygienevorschriften durchgeführt werden. Nach den Reparatur- und Wartungsarbeiten erfolgt ausserdem eine gründliche Desinfektion.» Ein Video-Check zählt ebenfalls zum Service. Damit wird Kunden ermöglicht, einzelne Arbeitsschritte zu sehen und auch kostenseitig freizugeben. Auf die Videoprüfung kann über jedes kompatible Gerät wie Smartphone, Tablet oder Computer zugegriffen werden.

Für seine Händler hat Ford ein Massnahmenpaket geschnürt, das vor allem die Zielvereinbarungen betrifft. «Für April und Mai stellen wir auf ‹Ziel erreicht›, um den Druck rauszunehmen», so Rossier. «Auch bei den Zahlungszielen kommen wir entgegen.» Zurzeit stehe fast jedes Unternehmen auf der Kostenbremse und habe Beschaffungen ein­gefroren. Aber wenn jemand dringend einen Lieferwagen brauche, könne der auch über eine Werkstatt mit ‹No Touch›-Service beschafft und ausgeliefert werden. «Ein zusätzliches Problem stellt die eigentliche Zulassung des Fahrzeugs bei einem der Strassenverkehrsämter dar, die ebenfalls nur noch eingeschränkt funktionieren. Der gewohnte Ablauf vom Kauf bis zur Strassenzulassung ist zwar nach wie vor möglich, braucht jedoch mehr Geduld und Zeit als sonst.»