Der Automotive Brand Contest ist der bedeutendste internationale Marken- und Designwettbewerb der Automobilwirtschaft. Er wird jährlich vom Rat für Formgebung (German Design Council) ausgeschrieben. Mit dem Wettbewerb prämiert die Jury herausragendes Produkt- und Kommunikationsdesign und lenkt den Blick auf die elementare Bedeutung von Marke und Markendesign in der Automobilbranche. Die Auszeichnung «Team of the Year» geht an das Designteam des Jahres für innovatives und konsistentes Markendesign. Doch wer an herausragendes Automobildesign denkt, hat meist schnittige Sportwagen, elegante Limousinen oder formschöne Coupés vor Augen. In diesem Jahr ist alles anders. Der Preis geht an den Nutzfahrzeughersteller MAN Truck & Bus. Das Design-Team um Holger Koos, das so unterschiedliche Produkte wie leichte und schwere MAN-LKW sowie Reise- und Stadtbusse der Marken MAN und Neoplan gestaltet, wurde auf der Pariser PW-Messe Mondial de l’Automobil als «Design Team of the Year» ausgezeichnet.

Türkische Hersteller legten in Hannover einen starken Auftritt aufs Ausstellungsparkett. Nachdem Ford Otosan die neue Sattelzugmaschine F-Max enthüllt hatte, wurde die 50-prozentige Ford-Tochter für ihre Neuheiten auch mit dem in der Branche wichtigen Titel «Truck of the Year» ausgezeichnet. Daneben zeigten sich zwei weitere türkische Hersteller von der innovativen Seite, waren dabei allerdings etwas weniger auffällig unterwegs als Ford.

BMC UND ISUZU
Zum einen präsentierte BMC mit dem Tuğra eine komplett neue Lastwagenreihe, welche den in die Jahre gekommenen Professional ersetzt. Die in den 60er-Jahren ursprünglich aus einer Zusammenarbeit mit British Motor Company (wurde später British Leyland) entstandene Firma ist seit 1989 komplett unabhängig und baut neben Lastwagen vor allem auch Busse und taktische Militär- und Polizeifahrzeuge. In der Türkei sind BMC und Ford Otosan direkte Konkurrenten. Bei BMC liegt übrigens auch ein Regierungsbegehren vor, bis ins Jahr 2021/2022 einen eigenen Personenwagen für die Türkei zu entwickeln.

Die neue Lastwagenreihe Tuğra, im betriebseigenen R&D-Zentrum entwickelt, soll dank abgespecktem Chassis und modernster Motor-Getriebe-Integration eine beachtliche Treibstoffeffizienz aufweisen. Neuste Kommunikationstechnologien und Assistenzsysteme sorgen dafür, dass die neuen BMC als State-of-the-Art bezeichnet werden können und in der Topausführung auch europatauglich sind, wobei noch nicht bekannt ist, ob BMC den Verkauf in unseren Breitengraden überhaupt anstrebt. Die neue Lastwagenreihe wurde für die Abwicklung aller relevanten Trans­port­aufgaben ausgelegt, dient je nach Ausführung als Langstreckenzugmaschine, als schwerer Verteilerlastwagen oder als effizienter und zuverlässiger Baustellentruck. Je nach Version baut BMC Motoren von Cummins und FPT ein, nutzt manuelle und automatisierte Getriebe von ZF und Achsen von Meritor.

Anadolu Isuzu, der türkische Hersteller von Isuzu-Bus­sen, stiess etwas überraschend ins Geschäft mit elektrischen Lastwagen vor. Allerdings waren zum zwischen den Bussen gut versteckten NPR 10EV keinerlei Angaben erhältlich.

RUSSLAND UND …
Der russische Hersteller GAZ war mit verschiedenen Premieren über die ganze Palette präsent, wobei vom schweren, geländegängigen LKW Ural Next erstmals eine «softere» Version präsentiert wurde, die mit der Antriebskonfiguration 6×4 für befestigte Strassen und für gut ausgebaute Zufahrtsstrassen die nötige Dynamik und Schleppleistung bringt. Wie die Allradversionen 4×4 und 6×6 ist der Ural Next 6×4 an den angetriebenen Achsen mit Sperrdifferenzialen bestückt, damit der seit 2015 gebaute Nachfolger des legendären Ural auch in der Strassenvariante nicht sofort an schwierigeren Verhältnissen scheitert.

Erneut zeigt GAZ den mittelschweren Sadko Next, der seit mehreren Jahren angekündigt wird, aber bislang noch auf eine Serienfertigung wartet. Nun soll der geländegängige LKW als Rechts- und als Linkslenker in Serie gehen, wobei er ein dem Ural Next nahes Design aufweist und mit einem zuschaltbaren Allradantrieb versehen sein wird.

… DIE WELT
Daimler wie die zu Traton umbenannte Volkswagen Truck & Bus AG sind in unseren Breitengraden eigentlich nur für ihre hiesigen Produkte bekannt, daher nutzen beide die IAA, um ihr weltweites Geschäft dem Heimpublikum vertrauter zu machen. Bei Daimler kommen die Produkte aus Indien, China, Japan und den USA. Die Marke Aumann ist ein Joint-Venture mit der chinesischen Marke Foton und sie hatte mit dem Ende 2016 vorgestellten Aumann EST gleich auch den Titel Chinese Truck of the Year 2017 gewonnen. BharatBenz ist eine eigens für Indien entwickelte Marke, die seit 2012 LKW baut. Heute werden die Produkte von BharatBenz unter den Marken Fuso, Mercedes und Freightliner auch in über 40 Ländern mit ähnlichen Anforderungen wie Indien verkauft. Freightliner wiederum gehört seit 1981 zu Daimler. In der Gewichtsklasse über 15 Tonnen ist Freightliner die meistverkaufte LKW-Marke Nordamerikas. In Hannover stand ein fünfachsiger 114 SD, der als ein Spezialfahrzeug für Grossbaustellen aufgebaut war, mit wuchtiger Betonpumpe hinter der Day-Cab-Kabine. Vier massive Stützen halten den 14 Meter langen US-Truck bei seiner Arbeit vor Ort waagrecht.

Bei Traton liegt einer der Geschäftsschwerpunkte auf Südamerika, wo man mit Volkswagen Caminhões e Ônibus aus Brasilien heraus den Kontinent mit leichten und schweren LKW sowie mit Bus-Chassis bedient. Für andere Märkte ist man mit Partnerschaften unterwegs, wie beispielsweise für China. Über MAN ist Traton seit 2009 mit Sinotruk strategisch verbunden. Heute ist die 1960 gegründete Firma der grösste Exporteur von schweren Nutzfahrzeugen aus China, und mit der Partnerschaft eröffnet Sinotruk für Traton den Zugang und das Potenzial des asiatischen Marktes. Auf der IAA Nutzfahrzeuge öffnete Traton die Tore für Sinotruk und stellte mit dem Howo T7 einen schweren Überland-LKW aus.

VERNETZTE ZUKUNFT
Der Strauss an Innovationen der Zulieferer zeigte sich in Hannover von einer sehr bunten Seite. Der italienische Bremsenspezialist Brembo beispielsweise arbeitet am Brake-by-Wire-Bremssystem, bei dem die Kontrolleinheiten die Bremsbacken direkt ansteuern werden und das System mit einer Reaktionszeit von 150 ms ausgesprochen flink agiert. Um den nötigen Bremsdruck für schwere Fahrzeuge aufbauen zu können, bedarf es einer elektro-hydraulischen Lösung; die ebenfalls entwickelte elektro-mechanische Lösung wäre momentan gemäss
Brembo lediglich bis 4,5 Tonnen betriebssicher.

Unter dem Begriff neXcellence fasst der Kranspezialist Palfinger sein Digitalisierungsprogramm zusammen. Zum einen nutzt die bei Salzburg beheimatete Firma Virtual Re­ality, um die Bedienungsschulung von Kran- und Lifting-Instrumenten zu beschleunigen und zugleich die Unfallgefahr dieser oft sehr sensiblen Geräte zu minimieren. Zum anderen hilft Augmented Reality dem Serviceangestellten, indem es über den kleinen Brillenmonitor «Smart Exe» das Auf­finden von Lösungen direkt beim Kunden vereinfacht.

Continental, längst nicht mehr «nur» Reifenhersteller, entwickelt als Systemanbieter neben vielen Lösungen auch einen Abbiegeassistenten, der Lastwagen- und Busfahrer vor Velofahrern oder Fussgängern im toten Winkel rechts warnt. Bereits jetzt ist der radargestützte Abbiegeassistent serienreif, und ab 2019 wird er durch die Kombination mit einer Kamera noch zuverlässiger. Im Reifensektor bringt Continental einen verbesserten Reifendrucksensor respektive einen neuen Algorithmus, der Druckverluste deutlich früher erkennt als herkömmliche Systeme.

ZEITNAH UND WEITER ENTFERNT
Der Kühlfahrzeugspezialist Kiesling hat gleich zwei praktische Innovationen zu bieten. Easy-Safe ist eine flexible Ladungssicherung,
die dank drehbarem und einstellbarem Zusatzelement auf einfachste Weise auch bei unterschiedlichster Beladung stets eine formschlüssige Sicherung gewährleistet. Zudem macht die «Fully Integrated Panel»-Wand Schluss mit vorstehenden Ankerschienen und schafft zugleich die
stets willkommenen paar Zentimeter mehr Innenbreite.

Volvo Trucks zeigte mit «Vera» einen möglichen Weg der Transportzukunft. Vera ist ein autonom (fahrerlos) fahrender Elektrotruck, der mit herkömmlichen Transportanhängern kombiniert werden kann. Dabei nimmt Vera vor allem sich wiederholende, aber hohe Präzision erfordernde Trans­portaufgaben ins Visier, wie beispielsweise die Umschlaglogistik in Containerhäfen.

Die Gebr. Meier Ge­müse­kulturen AG in Dällikon vertraut auf Renault Trucks. Der neue Schlepper T 460 T4×2 mit Sleeper Cab erfreut Unternehmer und Fahrer zugleich. Die Sattelzugmaschine fährt im Zeichen natürlicher Frischprodukte, hat aber auch Attribute eines Trucks auf hohem technischem Niveau. Die Aluräder unterstreichen nicht nur die hohe Nutzlast, sondern sprechen auch vom Design her eine deutliche Sprache. Das tun auch die Lufthörner auf dem Dach, mit denen sich dieser Lastzug bei Bedarf Gehör verschafft. «Ein Lastwagen darf schon etwas hermachen», kommentiert Markus Meier die ausgewählten Optionen. Er selber ist zwar kein Nutzfahrzeug-Fan, sondern kalku­liert unternehmerisch mit Rücksicht auf die viel zitierte Nachhaltigkeit. Ausschlaggebend für die Wahl des Re­nault Trucks seien die guten Erfahrungen mit der Marke, unterstreicht Meier seine Zufriedenheit. Und auch die Reaktionen der Fahrer, so der Gemüseproduzent, seien durchwegs positiv. Offenbar hat Renault Trucks es geschafft, auch bei traditionell eingestellten Chauffeuren bestens akzeptiert zu sein.

SpanSet gehört zu den wichtigen Playern in der Ladungs­sicherung, und ihre Produkte finden entsprechende Resonanz am Markt. Drei Neuerscheinungen stachen uns auf der IAA besonders ins Auge.

«Carfix»: Gurtsystem für den Autotransport Fahrzeuge auf Autotransportern werden zur Ladungssicherung mit Radvorlegern formschlüssig gesichert und an zwei oder drei Rädern mit einem Zurrgurt radial niedergezurrt. Die von der Ratsche aufgebrachte Vorspannkraft wird durch Reibungsverluste auf der anderen Seite aber nicht im Entferntesten erreicht. Weil ein Zurrgurt nur schlecht über den stumpfen Reifen rutscht, führt SpanSet ihn durch einen «Gurt-Controller». Dessen Gummiprofil haftet auf der Reifenoberfläche.
Er bleibt in Position, während in seinem Inneren der Zurrgurt mit relativ geringem Reibungswiderstand gleitet. Er ist jetzt länger, damit er den halben Umfang des Reifens abdeckt. So passt er beim Kleinwagen ebenso gut wie bei einem SUV mit inzwischen stämmigen 22-Zoll-Felgen.

Ein zweiter neuralgischer Punkt wurde mit «Carfix» ebenfalls entschärft. Der neue Haken, welcher die Zurrgurte in den gelochten Fahrbahnelementen des Transporters hält, erzeugt keine grossen Punktbelastungen mehr. Wird der Haken im üblichen Winkel zwischen 30 und 90 Grad benutzt, stützt er sich flächig auf der Innenseite des Fahrbahnbleches ab. Dies ist besonders wichtig, da die Fahrbahnelemente immer leichter gebaut werden müssen, um das steigende Gewicht der zu transportierenden Fahrzeuge kompensieren zu können. Aus­serdem müssen die Hersteller diese Elemente geradezu perforieren, damit alle Fahrzeugtypen entsprechend ihrer Grösse optimal festgezurrt werden können.

MAxafe: Hochleistungsfasern für schwerlasten Fasern aus Hochleistungspolyester mit geringer Dehnung, hoher Faser-, Schnitt- und Abriebfestigkeit sind für die Anschlag- und Ladungssicherungstechnik schwerer Maschinen besonders vorteilhaft. Sie besitzen zudem eine extrem hohe Zugfestigkeit, bei einer aussergewöhnlich geringen Dehnung von maximal zwei Prozent. Gemäss der Norm EN 12195-2 dürfen Zurrgurte eine Dehnung von bis zu sieben Prozent aufweisen. Der neue, nur 50 mm breite Zurrgurt zeigt dieselbe Festigkeit wie ein handelsüblicher 75-mm-Gurt, ist aber aufgrund der Material- und Gewichtsreduktion leichter und daher einfacher in der Handhabung. SpanSet bietet das Schwerlastzurrsystem in zwei Varianten mit diversen Verbindungselementen an: Einmal mit einer Lashing Capacity LC 5000 und 50 mm Bandbreite und zum anderen mit hochfesten Verbindungselementen und im Carlash-Prinzip doppelt gelegtem Gurtband mit einer zulässigen Zurrkraft LC 10 000 mit 50 mm Bandbreite.

Antirutschmatte «Logis as strong» Die Erhöhung der Reibung zwischen Ladung und Ladefläche durch Antirutschmaterial
ist neben der Reinigung der Ladefläche die Grundvoraussetzung für eine effiziente Ladungssicherung. SpanSet bietet rutschhemmende Matten in verschiedenen Ausführungen an und bietet mit der neuen, zwei Millimeter dünnen, selbstklebenden «Logis AS strong» eine zusätzliche Variante an. Sie lässt sich mit handelsüblichem Schneidwerkzeug passgenau zuschneiden, hält problemlos auf Lastwagenholzböden,
Phenolharz-Siebdruckplatten, Stahl oder Aluminiumböden und verrutscht beim Beladen nicht. Ausserdem spart sie wertvolle Zeit beim Beladen, ist extrem abriebfest und lässt sich bequem reinigen. Sie bietet einen Reibbeiwert von µ = 0,6 mit Europaletten, und das auch bei Nässe.

Der kirschrote Crafter-­Kastenwagen mit 140-PS-Motor ging übrigens zu uns in die Schweiz. Das Werk war in nur 23 Monaten hochgezogen worden, und vom Band rollt neben dem Crafter das Schwestermodell MAN TGE. Nach einer Anlaufphase wird inzwischen in drei Schichten gefertigt. «Mit Beginn der dritten Produktionsschicht im September dieses Jahres haben wir die volle Kapazität erreicht», sagt Werkleiterin Christiane Engel. Damit sei der Anlaufprozess abgeschlossen und Września verfüge nun über eine Jahres­kapazität von 100’000 Fahrzeugen. Das Werk ist Teil von Volkswagen Poznań, einer Tochtergesellschaft von VWN, die im September ihr 25-jähriges Jubiläum gefeiert hatte.

Hier geht’s zu einem Fahrbericht des Crafter.

«Hallo!» bedeutet das freundliche Nicken zum Laderfahrer, vor dessen Pneulader Dana (26) ihren Re­nault-Fünfachser mit Kipperaufbau aufgefahren hat. Sie blickt strahlend aus der Kabine, nachdem sie den 40-Tonner rückwärts zur Beladung positioniert hat. Noch ein kurzer Kontrollgang um das Fahrzeug herum, schon donnert der Kies aus der Laserschaufel in die «Rockbox» des Zweiseitenkippers der Chr. Guyan AG, einem vielseitigen na­tionalen und internationalen Transport- und Lo­gi­s­tik­unternehmen in Schiers.

An diesem Spätsommernachmittag fährt Dana mehrere Ladungen Kies an ein Sortierwerk bei Landquart. TIR transNews begleitete sie auf einigen ihrer Fahrten. Obwohl Frauen im Lastwagen im Strassenbild fast schon alltäglich sind, ist der Anblick nach wie vor selbst für mich, als damit vertrauten TIR-Mitarbeiter, noch nicht ganz selbstverständlich. Da brauchen wir Männer eben doch noch etwas Zeit …

Hat Dana eine Ausbildung zur Berufs-Chauffeuse absolviert? Sie lacht: «Nein, ich habe eine Lehre als Maler am Bau gemacht. Die Arbeit hat mir gefallen; du bist auch viel im Freien. Doch wenn die Kipper auf die Baustelle rangierten, beneidete und bewunderte ich die Chauffeure.» Dabei blieb es nicht. Dann hatte Dana den PW-Ausweis gemacht: «Einmal konnte ich mit einem Chauffeur mitfahren. Weil ich gern Auto fahre, habe ich mir gesagt, ‹das kannst du auch mal probieren›.» Der Lastwagenausweis ist bekanntlich teuer. Also hat die junge Frau gespart: «Und weil mein Vater die Idee nach einigem Staunen vernünftig fand, hat er mir das fehlende Geld vorgestreckt.»

Nach erfolgreicher Fahrprüfung hat Dana eine Stelle auf einem MAN-8×4-Kipper bekommen: «Da habe ich viel gelernt und Freude an der Arbeit gehabt.» Doch dann wechselte sie für einige Zeit auf einen Volvo A 30, einen knickgelenkten Dumper: «Das war eine Mordsumgewöhnung wegen der Lenkung, und du sitzt in der Mitte.» Vor etwas über fünf Jahren hat Dana dann eine Stelle bei der Chr. Guyan AG angetreten. Dort fahren zurzeit fünf Frauen und eine Lernende Lastwagen. Da fühlte sich die begeisterte Chauffeuse am richtigen Ort: «Zuerst habe ich einen Volvo FMX gefahren. Seit dem Frühjahr habe ich den neuen Re­nault C 520 10×4. Der gefällt mir inzwischen besser als der Volvo vorher. Ans Design musste ich mich gewöhnen. Du hast viel Platz und Komfort und eine superschnelle Schaltung.»

Die Renault und Volvo Trucks von Guyan werden von Thomann Nutzfahrzeuge in Chur betreut. Dana: «Das ist eine gute Werkstatt. Die Leute sind freundlich und erklären dir das Fahrzeug geduldig. Das war für mich wichtig, weil ich bei der Fahrzeugpflege mitarbeite.»

Und wie gestaltet Dana Strebel ihre Freizeit? Den Abend verbringt sie mit ihrem Lebenspartner, der einen Bagger- und Landschaftsbaubetrieb hat. Dem hilft sie hin und wieder. Doch in der warmen Jahreszeit verbringt sie die Wochenenden gern mit Freunden beim Windsurfen: «Das ist für mich Bewegung und Freiheit. Da surfe ich auf Seen in der Nähe oder auch mal weiter weg.»

Bestellungen, die bis 11 Uhr eingehen, treffen noch am selben Tag an der gewünschten Lieferadresse ein – beispielsweise direkt auf der Baustelle oder ganz einfach beim Kunden. «Diese Serviceleistung ist in dieser Form einzigartig in der Branche», betont Raphael Schifferle, Head of Sales and Marketing bei Brugg Lifting. «Wir bieten unseren Kunden die besten und schnellsten Dienstleistungen und tragen damit zu deren Geschäftserfolg mass­geblich bei.» Alle Kunden entlang der Schweizer Wirtschafts­achse können die «Same day»-Lie­ferung ab sofort nutzen; der Service gilt für alle verfügbaren Standardartikel an Zurr- und Hebemitteln aus dem Katalog von Brugg Lifting bis 30 kg. Zudem steht für diesen Service eine Sendungsverfolgung zur Verfügung.

In der Logistik reicht es schon lange nicht mehr, nur Waren von A nach B zu transportieren, um erfolgreich zu sein. Die Kunden erwarten weitergehende Dienstleistungen und suchen netzfähige Lösungen. Diese Erkenntnis setzt sich auch immer mehr bei den Fahrzeugherstellern durch. Sie wollen bei der künftigen Herausforderung der Mobilität nicht mehr nur Hardware-Lieferant, sondern Systemanbieter sein. Das betrifft vor allem die Logistik der letzten Meile. Den progressivsten Ansatz verfolgen Mercedes-Benz Vans, die vor etwas mehr als zwei Jahren die Zukunftsinitiative adVANce starteten, um Mobilitätslösungen wie Ride-Sharing-Services oder Übernachtbelieferung ins Fahrzeug von Servicetechnikern (In-Van Delivery & Return) zu fördern und anzubieten. Als Weiterentwicklung zeigte Mercedes mit ihrer Vision Urbanetic nur wenige Tage vor der IAA, wie so ein ganzheitliches System aussehen könnte, bei dem die Megatrends Elektrifizierung, Konnektivität und Autonomes Fahren Hand in Hand gehen. Ein Teil dieser Vision wird in nicht allzu ferner Zukunft Realität: Mercedes-Benz Vans kündigte an der IAA eine neue, autonom fahrende Van-Baureihe für die Personenbeförderung an.

Ein auf den ersten Blick fast identisches Konzept präsentierte auf der IAA Renault mit EZ-PRO als eine Weiterführung der am diesjährigen Genfer Automobilsalon vorgestellten Studie EZ-GO für den autonomen Personentransport. EZ-PRO ist die Vision einer Lieferlogistik mittels autonom funktionierenden, elektrisch angetriebenen Robo-Pods. Die vernetzten Robo-Pods können eine Flotte bilden (Platoon), die von einem Leader-Pod aus mit persönlichem, menschlichem Concierge-Service betreut und geführt werden oder sie können auch individuell vollautonom unterwegs sein.

EZ-PRO basiert auf einer neutralen Plattform, die sich durch ihre hohe Modularität äusserst flexibel einsetzen lässt und von Liefer- oder Logistikunternehmen spezifisch auf ihre Bedürfnisse aus- oder umbauen lässt, sei es für den Vertrieb oder die Lieferung zum Endkunden, als Paketausgabestation oder als Foodtruck. Der «Concierge» genannte Mitfahrer kann das Ausliefern von Waren, das Ausführen von Diensten und «seine» Robo-Pod-Flotte überwachen und betreuen. Vor allem kann er Premium-Dienstleistungen wie die Lieferungen von Lebensmitteln oder zerbrechlichen Waren persönlich ausführen. Der persönliche, menschliche Kontakt wird gerade bei zunehmender Automatisierung immer wichtiger werden.

Präsentiert wurden bei Ford zwei weitere interessante Weltpremieren: der Transit Custom PHEV (Plug-in-Hybrid) und der neue (grosse) Transit. Beide werden Mitte des nächsten Jahres lanciert. Der PHEV besitzt einen teilelektrifizierten Antriebsstrang, der im reinen Strombetrieb einen emissionsfreien Aktionsradius von bis zu 50 Kilometern ermöglichen soll. Stehen längere Touren auf dem Programm, springt der 1,0-l-Dreizylinder-Turbobenziner ein und lädt als «Range Extender» die Batterien während der Fahrt wieder auf. Die Reichweite beträgt so mehr als 500 Kilometer.

Der Transit mit zwei Tonnen Nutzlast, die grösste der vier europäischen Transporter-Baureihen von Ford, beeindruckt dank überarbeiteter Motoren mit bis zu sieben Prozent niedrigerem Verbrauch. Eine 136 kW (185 PS) starke Variante des 2,0-Liter-Turbodiesels erweitert das Motorenangebot nach oben, die neue 10-Gang-Automatik gibt es als Option für den Transit mit Heckantrieb.

Den endgültigen Beweis, dass man ohne Konnektivität nicht mehr auskommt, lieferte die Tatsache, dass selbst die Russen von GAZ in ihren Transporter GAZelle inzwischen standardmässig eine selber entwickelte Telematikbox verbauen. Sie misst und überträgt Daten von rund 50 Parametern auf einen Server (Cloudlösung), den Kunden stehen rund 100 Services zur Verfügung, aus denen sie auswählen können. Übrigens zeigten sich die Russen sehr stolz, zum zweiten Mal inmitten der etablierten OEMs ausstellen zu dürfen. GAZ ist die Nummer 1 unter den Nutzfahrzeugherstellern in Russland. Die auf der IAA gezeigte Auswahl umfasste leichte Nutzfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von 3,5 bis 22 Tonnen sowie Busse für 17 bis 100 Personen. GAZ haben ihre Hausaufgaben gemacht und präsentierten nicht nur einen Euro-6-Motor, sondern auch einen batterie-elektrisch betriebenen Kleinbus.

Um Güter elektrisch auszuliefern, braucht es übrigens nicht zwingend ein Auto. Das an der Solutrans 2017 in Lyon aufgefallene E-Velo-Cargo-Konzept Movr von Rytle war auch an der IAA gleich mehrfach zu sehen. Noch kompakter fällt das von VW Nutzfahrzeuge in Eigen­regie entwickelte Cargo e-Bike aus: Das dreirädrige Lasten-Pedelec eröffnet mit einer Nutzlast von 210 kg ab 2019 zusätzliche Wege auf der letzten Meile – allerdings leider nicht in der Schweiz. Auf der anderen Seite der Palette zogen die beiden Studien Crafter Hymotion mit Brennstoffzellenantrieb – die Tanks sind modular ausgelegt und ermöglichen Reichweiten von 350 bis zu 500 km – und der I.D. Buzz Cargo viele Blicke auf sich. Der I.D. Buzz wurde schon vor fast zwei Jahren erstmals präsentiert, neu ist aber die Variante als Sachentransporter. So wurde zum Beispiel für Servicemonteure ein neues, elektrifiziertes Regalsystem entwickelt, das mit dem Auftrags- und Bestellsystem des Anwenders vernetzt ist. Mit der blau-weissen Lackierung und seinem Knutsch­kugel-Design erinnert der I.D. Buzz etwas an das Stadt-Elektroauto Microlino. Beiden gemeinsam ist die kontroverse Diskussion, ob das Fahrzeug visuell gefällt oder nicht.

Die 1997 gegründete ­Soccorso Stradale Wolfi SA mit ihren drei Tessiner Niederlassungen in Airolo, Bironico und Castione ist gefragt für Pannen- und Unfallhilfe von Leicht- und Schwerfahrzeugen. Das Familienunternehmen ist an 365 Tagen 24 Stunden in Betrieb und sorgt so rund um die Uhr für mehr Sicherheit auf Tessins Strassen. Um eine wirksame Pannenhilfe und Unfallhilfe für weitere 20 Jahre zu gewährleisten, wurde der Fuhrpark vergrössert. Der verkehrsgelb lackierte Mercedes Arocs 3263 LK 8×4/4 ist bereits im Einsatz. «Gerade bei Spezialfahrzeugen setzen wir auf Mercedes-Benz. Schon unser erstes Abschleppfahrzeug war ein Mercedes und es ist auch jetzt wieder einer», sagt Marco Wolfisberg. Der Geschäftsführer ergänzt: «Insbesondere aus Sicht der Technik ist Mercedes ideal für uns. Wir wollen schliesslich lange vom Flottenjüngsten pro­fitieren.» Nicht nur Marco Wolfisberg ist zufrieden mit dem neuen Arocs, auch seine drei Söhne und die Chauffeure haben ihre Freude am Fahrzeug. Wolfisberg kalkuliert mit einer jährlichen Laufleistung von 10’000 Kilometern während zwei Jahrzehnten.

«Es ist ein erhebender Moment und wir sind extrem stolz, dass wir es gemeinsam mit allen Beteiligten so weit gebracht haben», begann Joachim Drees, Vorsitzender des Vorstands der MAN Truck & Bus AG, seine Rede. «Wir sind der erste europäische OEM, der einen seriennahen E-Truck in den Verkehr bringt.» Hier würde zwar Renault Trucks vehement widersprechen (Seite 28), gleichwohl war dies ein grosser Tag, nicht nur für MAN Truck & Bus, sondern auch für den Wirtschaftsstandort Österreich, als am 13. September im MAN-Werk in Steyr die neun batterieelektrischen Lastwagen in einer Zeremonie im neuen Produktionsbereich für Elektro-LKW an die stolzen Kunden überreicht wurden.

Bei den neun Elektrofahrzeugen handelt es sich um vier 6×2-Fahrgestelle mit Kühlkoffer plus Hebebühne (Ladebordwand) für den Einsatz bei den Unternehmen Hofer, Metro, Rewe und Spar, drei 6×2-Fahrgestelle mit Wechselbrückenaufbau für die Speditionen Gebrüder Weiss, Quehenberger Logistics und Schachinger Logistik, ein 6×2-Fahrgestell für den Getränketransport der Stiegl­brauerei sowie eine 4×2-Sattelzugmaschine für die Werkslogistik bei Magna Steyr. Die Fahrzeuge bilden damit ­einen repräsentativen Querschnitt der gängigsten Verteiler-Transportaufgaben in der urbanen Logistik ab.

MAN-Werk in Steyr wird zum E-Kompetenzzentrum Die Kun­den, mit denen die Praxistests durchgeführt werden, sind alles Mitgliedsunternehmen des österreichischen Council für nach­haltige Logistik (CNL). Das CNL ist eine europaweit einzigartige Initiative: 18 der grössten österreichischen Firmen aus den Bereichen Handel, Logistikdienstleister und Produktion haben sich unter der Leitung von Max Schachinger zusammengeschlossen, um gemeinsam Schritte im Bereich nachhaltiger Logistik voranzugehen. Die gemeinsamen Praxistests sind Teil der eMobility Road Map von MAN. In deren Rahmen wird MAN Ende 2018 den Prototyp seines Batteriebusses (BEV) Lion’s City E der Öffentlichkeit präsentieren. Der Markteintritt folgt 2020 mit der entsprechenden Anlaufkurve. Die nun gestarteten Praxistests stellen die Basis für eTruck-Folgeprojekte und die daraus folgende Serienentwicklung dar. «E-Mobilität können wir nur im täglichen Einsatz erproben», so Drees. Bereits 2019 soll eine Kleinserie von 50 bis 100 Fahrzeugen folgen und ab 2022 sei eine grössere Serienfertigung denkbar. Dann soll auch die Total Cost of Ownership (TCO) gegenüber einem Diesel-­LKW tiefer liegen.

Spezifisch auf die Anwendungsfälle, die bei den neun Unternehmen des CNL zum Alltag gehören, hat MAN diese ersten neun eTrucks entwickelt. Die Fertigung der Fahrzeuge erfolgte im MAN-Werk in Steyr. Zum einen findet hier die Produktion der konventionellen Baureihen MAN TGM und TGL statt. Zum anderen ist das hier ansässige Truck Modification Center auf die Fertigung von Kleinserien und Einzelanfertigungen spezialisiert. Die Bedeutung des Stand­ortes für die Entwicklung von E-LKW verdeutlichte im Rahmen der Übergabe Dr. Ulrich Dilling, Vorstand für Produktion und Logistik bei MAN Truck & Bus: «Unsere Mitarbeiter wurden für Hochvolt-Systeme geschult, erforderliches Equip­ment wurde beschafft und Sicherheitsbereiche eingerichtet. Auch das angepasste Wartungskonzept für eTrucks haben wir hier entwickelt und Servicepersonal aus Wien, Graz und Salzburg geschult. Mit diesen Massnahmen machen wir unseren Standort Steyr elektro-fit.» Laut Drees wurden dafür Investitionen «im zweistelligen Millionen­bereich» getätigt. Die nun ausgelieferten Fahrzeuge wurden alle vorerprobt. Oder wie Dilling bildhaft sagte: «Wir geben keine grünen Bananen an die Kunden.»

Die Technik im Einsatz Die Fahrgestellbasis für die eTrucks ist der MAN TGM. Für den nötigen Komfort und die im städtischen Verteilerbetrieb oftmals nötigen Höhenniveauanpassungen ist das Fahrwerk der eTrucks mit Luftfederung vorn und hinten ausgestattet. Der zentral im Rahmen angeordnete Elektromotor leistet 264 kW und schickt maximal 3100 Nm Drehmoment an die Antriebsräder. Dabei kommt der Antriebsstrang ohne Getriebe aus und überträgt die Kraft via Direktantrieb. Die Lithium-Ionen-Batterien sind unter dem Fahrerhaus und seitlich am Rahmen untergebracht. In der Variante als 26-Tonnen-Solo-Fahrgestell (MAN TGM 6×2-4 LL) sind insgesamt zwölf Batterien verbaut, die je nach Aufbaukonfiguration, Einsatz und Fahrprofil eine Reich­­weite bis 200 Kilometer ermöglichen. Bei der zweiachsigen Variante als Sattelzugmaschine (MAN TGM 4×2 LL) können bis zu acht Batteriepakete zum Einsatz kommen, entsprechend liegt die Reichweite bei bis zu 130 Kilometern je nach Einsatzprofil und Art des Aufliegers.

Von aussen sehen die eTGM aus wie jeder andere MAN der gleichen Baureihe. Das liegt auch daran, dass der Platz des Verbrennungsmotors durch einen Teil der Batterien und der Leistungselektronik genutzt wird, wobei das Package der Einheiten so gewählt ist, dass es zur einfacheren Fabrikation dem Verbrennungsmotor entspricht. Um die Fahrzeuge in der Erprobung möglichst universell einsetzen zu können, sind die Aufbauten als Wechselbrücken konzipiert. Es sind Kühlkoffer, Wechselbehälter und Getränkeaufbauten, aber auch Abfallsammelbehälter. Dort wo nötig, beispielsweise beim Kühlkoffer, wird die nötige Energie ebenfalls durch die Fahrzeugbatterie abgegeben.

Ein paar Wochen vor der Übergabe der Testflotte an die Logistikpartner konnten wir die eTGM auf dem Testgelände von Magna Steyr fahren. Der steile Verlauf der Drehmomentkurve des Permanent-Synchron-Motors ist der Hauptgrund, weshalb sich der 26-Tönner angenehm leichtfüssig in Bewegung setzt. 265 kW und 3100 Nm sorgen zudem dafür, dass der Vorwärtsdrang nicht vorzeitig verlangsamt wird. Durch Rekuperation nutzt der eTGM die kinetische Energie und wandelt Bremsenergie in elektrischen Strom um, was grösstenteils allein durch Drücken und Lupfen des «Gaspedals» möglich ist. Erkenntnisse mit unterschiedlicher Zuladung haben gezeigt, dass sich viel Gewicht nicht notgedrungen durch kleinere Reichweiten auswirkt, sondern durch höheren Schub in längeren Rekuperationsphasen resultiert.

Wie bei anderen Elektrofahrzeugen überzeugt auch beim eTGM das Fehlen des Motorgeräusches und gefällt damit im niedrigeren Tempobereich mit seiner flüsterleisen Fahrt. Erste Erfahrungen mit elektrischen Nutzfahrzeugen zeigen, dass sich die Chauffeure rasch an das andere Fahren, das Pedalspiel und die Geräuscharmut gewöhnen und sich eine Rückkehr zum Diesel nur noch schwer vorstellen können. Für die Batterieladung stehen die heute üblichen Ladeleistungen bei Wechselstrom von 22 respektive 44 kW zur Verfügung, mit Gleichstrom bis 150 kW.

Transport Solutions «Die Elektrifizierung verlangt nach völlig neuen Ansätzen, da sie für Kunden viele Unbekannte birgt», erklärt Stefan Sahlmann. Sahlmann leitet die von MAN Ende des letzten Jahres neu gegründete Beratungsorganisation «MAN Transport Solutions». Sie betreut dabei nicht bloss Kunden mit Elektrolastwagen, sondern kümmert sich auch um die spezifischen Bedürfnisse beim Buseinsatz und bei den Lieferwagen; in allen drei Segmenten ist MAN aktuell ebenfalls mit Prototypen und Serienmodellen am Markt tätig. Die Experten der neuen Abteilung können die komplette Nutzung der Fahrzeuge mit Betrieb, Infrastruktur sowie Service und Wartung abdecken. Dazu gehört unter anderem die Verkehrs­planung mit Umlauf- und Routenplanung, das Batterie- und Lademanagement, die Energiebedarfsanalyse und -optimierung sowie Wartungskonzepte, Werkstattauslegung und -training. «Unser Ziel besteht darin, den Unternehmen einen durchgeplanten Einstieg und Betrieb von alternativen Antrieben in einer TCO-optimierten Auslegung zu ermöglichen», so Sahlmann.

Mit Blick auf die TCO des gesamten Lebenszyklus berät MAN Transport Solutions beispielsweise schon jetzt auch bei Fragen wie zum Batteriewechsel. Aktuell stellt laut Stefan Sahlmann die Planung und Installation der Infrastruktur die grösste Herausforderung dar. Dazu kommen als weitere Knackpunkte die Planung der Reichweiten unter Berücksichtigung der Heiz- und Klimatisierungsleistung, die Transport- und Beförderungskapazität und die Ladezeiten. Beim Thema Infrastruktur hängt viel davon, ob ein Fahrzeug beispielsweise nur über Nacht geladen oder ob unterwegs die Reichweite mittels Zwischenladungen verlängert werden muss.

Mit seinem Elektro-Engagement ist Renault generell Vorreiter. Bei den LKW wurde diesen Herbst die zweite Generation E-Trucks lanciert, während andere erst in die Erprobungsphase starten. Bei den leichten Nutzfahrzeugen bringt Renault nun den Master Z.E. auf den Markt. Angeboten als Kastenwagen oder als Plattform, ist der Elektro-Master auf 3,1 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt; die 33-kWh-­Batterie sorgt für rund 200 km Normreichweite, die bei voller Beladung etwa 120 km Realbetrieb ergibt. Im Winter ist wegen der schlich­ten E-Draht-Heizung mit 80 km zu rechnen. Hergestellt wird der Master Z.E. komplett in Frankreich, mit Komponenten aus dem Kangoo Z.E. (57-kW-Motor, LG-Batterie). Da der Akku im Bereich der Spritzwand eingebaut ist, wird der Laderaum nicht eingeschränkt. Der Master Z.E. wird über das Netz von Renault PW und Renault Trucks vertrieben, wobei sie unterschiedliche Ausstattungs- und Preisstrategien fahren. Bei Renault PW kostet der Van von 69’400 Fran­ken (L1H1) bis 74’800 Franken (L3H2), die Plattformversion 68’500 Fran­ken (L2H1) und 69’500 Franken (L3H1); Prei­se ohne MwSt.

In Europa kennt man Hyundai eigentlich nur mit Personen- und Lieferwagen. Doch die automotive Welt-Nummer 5 ist im asiatischen Raum auch eine grosse Nummer bei den schweren Nutzfahrzeugen sowie im Bussektor. Im Jahr 2013 wollten die Koreaner eigentlich den Sprung nach Europa wagen und hatten speziell für Europa den Lastwagen Xcient entwickelt. Mit Blick auf die hiesige starke Konkurrenzsituation wurde er dann aber nur in Asien und Russland eingeführt. Das soll sich jetzt ändern.

Der Xcient ist die Basis für den ersten Wasserstoff-Lastwagen, den Hyundai im kommenden Jahr in Serie kommerzialisieren will. «In Europa werden Wasserstoff und Brennstoffzelle aktuell von allen Herstellern nur auf Sparflamme vorangetrieben, was uns ein grosses Tor zum Einstieg in den Euro-Nutzfahrzeugmarkt offen lässt», meint Maik Ziegler, Direktor Nutzfahrzeuge bei Hyundai in Korea. Und der Einstieg findet über die Schweiz statt. Gemeinsam mit der im August 2014 gegründeten Aktiengesellschaft H2energy werden ab zweiter Hälfte 2019 die ersten Brennstoffzellen-LKW auf den Markt gebracht und die Zahl bis 2023 auf 1000 Trucks erhöht. Auf der IAA haben H2energy mit Vorstandspräsident Rolf Huber und Hyundai mit Vizepräsident und Nutzfahrzeug-Vorstand In Cheol Lee die entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet.

Ursprünglich kommt H2energy aus dem Energiesektor und hat sich um die sogenannte Überschussthematik gekümmert. «Der künftige regenerative Energiemarkt mit Sonnen- und Windkraft bringt viel höhere Energiefluktuationen als heute allein mit Wasser- und Kernkraft. Also braucht es Speichermöglichkeit, ansonsten müsste das Stromnetz um praktisch das Zehnfache ausgebaut werden», erklärt Rolf Huber. In Form von Wasserstoff kann die Energie des umgewandelten Überschussstroms verlustfrei gelagert werden.

Das Interesse innerhalb von H2energy ist so gross, dass selbst die 1000 Lastwagen problemlos zum Einsatz gelangen. Um eine Tankstelle wirtschaftlich zu betreiben, sind gemäss Rolf Huber rund zehn Lastwagen nötig, bei 1000 Lastwagen ergibt sich die Rentabilität für ein ganzes Netz von Tankstellen. Damit würde der Ausbau derart vorangetrieben, dass Wasserstoff auch für Brennstoffzellen-Personenwagen noch interessanter wird.

Während für PW aktuell Wasserstoff mit 700 bar gespeichert wird, hat man sich beim Lastwagen auf 350 bar geeinigt. 350 bar senkt den Energiebedarf für die Umwandlung, eine Tankstelle könnte aber mit der entsprechenden Zusatz­ausstattung Wasserstoff für beide Druckbereiche bereitstellen. Die beiden aus dem Hyundai-PW Nexo stammenden Brennstoffzellen-Stacks leisten je 95 kW und liefern den Strom für den Elektromotor. Dieser überträgt seine 350 kW Leistung und 3400 Nm über eine Automatik an die Hinterräder. Der knapp zehn Meter lange Lastwagen tankt 32,86 kg Wasserstoff, die in rund sieben Minuten aufgefüllt sind. «Mit der gesetzlich zugelassenen Fahrzeuglänge ist damit eine Reichweite von 400 Kilometern möglich», sagt Maik Ziegler. Man suche daher Ausnahmebewilligungen, um den Truck um etwa einen Meter zu verlängern. Rolf Huber: «So könnten wir die Reichweite auf etwa 800 Kilometer erhöhen.»

Aus den bevorstehenden Erfahrungen mit der Schweiz will Hyundai dann die Ausweitung des Brennstoffzellen-Einsatzes ins übrige Europa und in den Rest der Welt aufgleisen.