Nach dem Sieg am «De La Sarthe»-Ring in Le Mans (F) und bereits eine Woche vor dem gros­sen Finale in Jarama, Spanien, durfte sich Iveco bereits als Sieger der «FIA European Truck Racing Championship ETRC» 2018 bezeichnen. Mit insgesamt 14 gewonnenen Rennen zeigte die Marke eine dominante Leistung über die gesamte Saison hinweg.​

Iveco dominierte die FIA ETRC 2018 mit dem Team «Die Bullen von Iveco Magirus» und dank den Leistungen von Jochen Hahn konnte auch ein erster Platz in der Fahrerwertung erreicht werden. Hahn wurde bereits zum fünften Mal zum Gesamtsieger gekürt, als er auf dem Le-Mans-Ring seinen zweiten Sieg errang. Steffi Halm belegte in ihrer Debüt­saison mit ihrem Iveco Truck Nummer 44 den sechsten Platz und startete als neue Teamleiterin des Schwa­­ben­­truck-Teams und einzige Fahrerin der Meis­ter­schaft.

In Westeuropa gehören Lastwagen von Ford Trucks zu absoluten Exoten. Andere Produkte des in der Türkei basierten Ablegers der Ford Motor Company sind hier weit verbreitet. Denn südlich von Istanbul entwickelt Ford Otosan nicht nur die schweren Lastwagen, sondern auch leichte Nutzfahrzeuge wie den Ford Transit. Teilweise werden die Fahrzeuge selbst produziert, teilweise werden sie anderweitig hergestellt, wie der erwähnte Transit, dessen Fabrikation zuletzt nach Valencia verlegt worden war. Ford Otosan ist übrigens ein 50-zu-50-Joint-Venture zwischen der amerikanischen Ford Motor Company und der türkischen Gruppe Koç.

Schwere LKW baut Ford Otosan mit dem Modell Cargo seit 2003, den Export startete die Firma 2012 mit dem weiter entwickelten Global Cargo. Dabei wurden nicht einfach fremdentwickelte Fahrzeuge hergestellt, vielmehr blickt Ford Otosan auf einen hohen Anteil Eigenentwicklung zurück. Mit dem ersten Cargo kam auch der erste eigene Diesel, wobei der Ecotorq-Motor einen Hubraum von 7,3 Liter aufwies. Später kam eine 9,0-Liter-Version dazu und im Jahr 2016 ein 12,7-Liter-Triebwerk. Letzteres dient heute auch als Basis­ für den 500-PS-Motor im neuen, auf der IAA vorgestellten Lastwagen F-Max. Aktuell werden Ford Trucks aus der Türkei in 41 Ländern vertrieben, bis 2020 sollen es 51 Länder werden, wobei das Hauptwachstum im west­europäischen Markt stattfinden soll.

Zur Konstruktion
Dank modularem Aufbau lassen sich spätere Kabinenversionen mit hohem Gleichteile-Anteil von rund 70 Prozent fertigen. Die Konstruktion basiert auf tragenden Rahmen, welche die Kabine wie Ringe umschliessen. Das sorgt für hohe Torsionssteifigkeit, hohe Crashsicherheit und hohe Dämpfung von Vibrationen. In der X-Achse stehen längs je ein Ring links und rechts und reichen vorne vom Fussbereich über die Rückwand und das Dach bis wieder vorne zum oberen Windschutzscheibenrand. In der Z-Achse liegt der Ring oberhalb des oberen Scheibenrandes rund um die Kabine und in der Y-Achse steht der Ring quer hinter den Türen. Bei den Materialien greift Ford für rund 30 Prozent der Stähle auf hochfeste Materialien zurück und verzichtet bewusst auf aufwendige und teure Rohstoffe wie Bor.

Bei den grossen Fahrerhäusern moderner Trucks spielt die Aerodynamik eine wichtige Rolle. Für die Entwicklung des F-Max wurde dazu zu grossen Teilen auf die Computer-Ressourcen des Mutterhauses in Dearborn/USA zurückgegriffen. Den Aerodynamikwert hält Ford Otosan zwar unter Verschluss, doch werden sämtliche Massnahmen wie spezielle Bodenbleche und Rad- sowie Spiegelanpassungen standardmässig eingebaut.

Übersicht im Cockpit
Die Instrumente und Bedienelemente sind griffgünstig um den Fahrer angeordnet und die Sitzposition auf dem neuen, serienmässigen Komfortsitz ermöglicht einen guten Überblick über das Verkehrsgeschehen. Grosse Runduhren flankieren ein hochauflösendes 8-Zoll-Infodisplay, in dem die unterschiedlichen Informationen zu Fahrweise und zum Fahrzeug ins Blickfeld gerückt werden. Für die LKW-spezifische Navigation, Multimedia und Zusatzinformationen dient der 7,2-Zoll-Touchscreen auf der Mittelkonsole. Die Klimaautomatik ist übrigens genauso Standard wie alle aerodynamischen Optimierungen und die diversen Assistenzsysteme.

Unterschiedliche Fahrprogramme, wie Eco Mode und Power Mode, ermöglichen eine einsatzspezifische Leistungsabfrage und verbessern die Treibstoffbilanz. Die Predictive Cruise Control PCC regelt übrigens nicht nur den unmittelbaren Antriebsstrang, sondern bezieht auch alle Nebenaggregate mit ein. Erkennt PCC beispielsweise, dass in einem Kilometer ein Gefälle kommt, wird die Motor­kühlung noch bis dahin hinausgezögert oder der Klimakompressor noch nicht eingeschaltet.

Antriebsstrang
Um die Fuhre auch sicher zum Stehen zu bringen, steht die 400-kW-Motorbremse zur Verfügung und auf Wunsch ein ZF-Intarder mit 600 kW. Letzterer ist optionaler Bestandteil beim 12-Gang-Traxon-Getriebe von ZF, wobei Ford Trucks aktuell an einem eigenen 16-Gang-Getriebe und eigenem Intarder arbeitet und damit ab 2020 das Traxon ablösen will. In der Fussbremse hat Ford ein Warnsystem eingebaut, das bei intensiver Nutzung vor Bremsfading warnt. Vorgängig zur Warnung verändert das System aber auch die Pedalreak­tion, um den Fahrer auf das sich anbahnende Fading aufmerksam zu machen, wie das bei den vor-elektronischen Bremsen ganz natürlich der Fall war.

Die Abgasnachbehandlung ist wartungsfreundlich aufgebaut (alle 450’000 km). Während zahlreiche Lastwagenhersteller mit SCR-only-Abgasnachbehandlung arbeiten, setzt Ford im F-Max auf die Abgasrückführung. «Wir haben auch eine SCR-only-Version entwickelt, haben uns aber aus Verbrauchsgründen für die Abgasrückführung entschieden», erklärt Tolga Senoguz, Direktor von Fords Antriebs­strang­ent­wick­lung.

Auch die PCC nutzt die ConnecTruck-Plattform zur Ana­lyse der Route und der Verkehrsverhältnisse; Ford nennt die damit verbundene Optimierung «MaxCruise» und beziffert die damit mögliche Verbrauchsreduktion mit rund vier Pro­zent. ConnecTruck kann auch zur Fahranalyse des Chauffeurs genutzt werden, fürs Flottenmanagement und für Standortabfrage, Treibstoff- und Adblue-Status sowie andere Performance-relevante Daten des Wagens.

Niedrige Werte für TCO angepeilt
Der Preis seines sehr umfangreich ausgerüsteten neuen F-Max bewegt sich gemäss Ford Otosan leicht unterhalb der etablierten Hersteller. Auch bei der TCO rechnet Ford mit sehr niedrigen Werten. «Für den Kunden spielt meist nicht der Kaufpreis eine Rolle, jedoch muss die TCO stimmen», meint Serhan Turfan, Vizepräsident Verkauf und Marketing. Diese allgemeingültige Aussage untermalt Turfan damit, dass gegenüber dem Cargo der Verbrauch rund sechs Prozent und der Unterhalt rund sieben Prozent tiefer lägen.

R&D sind in der Türkei bei Ford Otosan ein zentraler Bestandteil der Firma. Durch die Möglichkeit des Rückgriffs auf die Rechnerleistungen in Dearborn lassen sich auch komplexeste Probleme lösen. So arbeitet Ford Otosan auch an alternativen Antriebssträngen und Technologien für autonomes Fahren. Noch diesen Herbst soll der Entscheid fallen, ob bei der Antriebstechnologie CNG oder LNG fertig ent­wickelt werden soll. Zudem läuft im Januar 2019 die Pro­totypen-Erprobung mit einem batterieelektrischen LKW für Kurzstrecke und Abfallsammlung an. Und für Langstrecken­betrieb arbeitet Ford am Hybridantrieb. Noch im Dezember schliesslich startet der Hersteller mit der Einmarken-Platooning-Erprobung.

Vertriebsstrategie
Die Produktion des F-Max ist jetzt bei Ford Otosan angelaufen und die ersten Fahrzeuge werden auf dem Heimmarkt Türkei zum Einsatz gebracht werden. Danach folgen die Märkt in Zentral- und Osteuropa. Mit einem breiten Servicenetz in Westeuropa legt Ford den Grundstein für den Einstieg in diese doch sehr kompetitive Region. Einzig die Schweiz, Portugal und Irland sind vorerst noch von diesem Netzwerk ausgenommen. «Wir hoffen, dass wir mit dem F-Max bis 2020 von der Ford Motor Company auch für das restliche Europa Grünes Licht für den LKW-Vertrieb zu erhalten», meint Serhan Turfan.

Mit einem Ergebnis von 126 Punkten konnte der neue Ford F-Max die Herausforderer Scania L&P-Serie und Volvo FH/FM mit LNG-Antrieb klar auf Distanz halten. Zu den Bewertungskriterien der Fachjury für die begehrteste Auszeichnung der europäischen Nutzfahrzeugbranche zählen Innovation, Komfort, Sicherheit, Fahrverhalten, Wirtschaftlichkeit, Marktrelevanz und Umweltfreundlichkeit. Im Zuge der ausführlichen Testfahrten in der Türkei gefielen der ITOY-Jury vor allem die Effizienz und die ausgezeichnete Charakteristik des gesamten Antriebsstranges des Trucks, der serienmässig mit Eco-Roll, Adaptive Cruise Control (ACC) und der GPS-gesteuerten PCC ausgestattet ist. Ebenso ge­fallen Laufruhe und Abstimmung des Ecotorq-Motors mit dem automatisierten Getriebe.

ITOY begeistert
Die Jury zeigte sich auch begeistert von den Qualitäten des vollkommen neu entwickelten Fahrerhauses. Mit einer Breite von 2,50 m und einer Stehhöhe von 2,16 m bei einem annähernd ebenen Fahrerhausboden und grosszügigem Stauraum steht vor allem der Komfort im Mittelpunkt. Gian­enrico Griffini, Jury-Präsident von Truck of the Year: «Mit der Markteinführung des neuen F-Max hat Ford Trucks eine ausgefeilte Sattelzugmaschine auf den Weg gebracht, die das Potenzial hat, ein bedeutender Player im wett­be­werbs­inten­siven Fernverkehrssegment zu werden.»

Die Zertifizierung wurde von Quality Alliance Eco-Drive QAED vergeben, die zum Ziel hat, dass Fahrzeuglenker alte Fahrgewohnheiten ablegen und mit einfachen Tipps sparsamer, sicherer, leiser und entspannter fahren – ohne lang­samer zu sein. QAED gibt es seit dem Jahr 2000 und besteht aus Verkehrsverbänden, Kursanbietern, Bundesstellen und privaten Organisa­tionen. Um PW- und LKW-Lenkern diese Fahrweise nachhaltig zu vermitteln, setzen diese auf eine qualitativ hochstehende Aus- und Weiterbildung. «Nachhaltiges und sicheres Fahren ist bei Scania schon lange ein wichtiges Thema. Mit der Zertifizierung gehen wir einen weiteren Schritt in diese Richtung», erklärt Thomas Aeschimann, Leiter Scania Driver Academy.

Da konnten sich Adrian und Christof Moser von der Moser AG in Steffisburg freuen: Ihr Mitarbeiter Richard Matzinger hatte es allen gezeigt. Und wie! Selbst den Experten, denn die waren es schliesslich, die die Arbeit und das daraus resultierende Ergebnis zu beurteilen hatten. Und sie hatten diese augenscheinlich nicht nur für gut, sondern für besser als bei den anderen befunden.

meisterschaften der Carrosserieberufe Die Carrosserie­branche – zu der der Stand der Fahrzeugschlosser gehört – richtet ihre Schweizer Berufsmeisterschaften alle zwei Jahre aus, seit 2012 auf dem Gelände der Calag Carrosserie Langen­thal AG. An zwei Tagen (dieses Jahr am 20. und 21. Oktober) stellten sich je zwölf Kandidaten aus den Berufen Carrosseriespengler, Carrosserielackierer und Fahrzeugschlosser dem Wettbewerb auf höchstem Niveau. Als Preis winkten nicht nur ein absolutes Highlight im Lebenslauf, garniert von ein paar Sponsorengeschenken, sondern auch die Teilnahme an der Weltmeisterschaft, den WorldSkills 2019 in Kasan (RUS).

Dies gilt nicht für den Meister der Fahrzeugschlosser, denn der Beruf kann auf internationaler Ebene selten in ­einer Grundbildung erlernt werden, weshalb es auch keine Weltmeisterschaft gibt. Tatsächlich ist die Lehre, wie sie in der Schweiz absolviert werden kann, eine höchst exklusive und somit auch exotische Ausbildung. Umso mehr zeigt dies, warum die Schweizer Fahrzeugbauer auf derart hohem Niveau sind.

Alles hat gepasst Die Teilnehmer der Schweizer Meisterschaften mussten sich vorgängig an einer der vier Regionalmeisterschaften qualifizieren. So gesehen war das Niveau erwartungsgemäss hoch, was natürlich für die Experten und Expertinnen anspruchsvoll war. So galt es, die winzigen qualitativen Nuancen in den Prüfungsarbeiten herauszufiltern, um schliesslich ein gerechtes Urteil über Sieg oder Nicht-Sieg fällen zu können. Aber das ist zweifellos gelungen. Zwar haben am Ende nur Details über die Vergabe des Edelmetalls entschieden, doch die jeweiligen Medaillen­gewinnerinnen und -gewinner verdienten sich ihre Titel mit Topleistungen zu 100 Prozent.

Matzingers Fazit zu seinem Sieg: «Heute hat alles gepasst. Mir sind keine Fehler unterlaufen, was es mir ermöglichte, voll konzentriert durchzuarbeiten.» Aber hat er seine Leistungen auch als goldmedaillenwürdig taxiert? «Zumindest grössere Hoffnungen habe ich mir schon gemacht», räumt der Berner lachend ein. Die hatte der Zweitplatzierte Louis Meier (Emil Frey AG, Safenwil) schon früh begraben. Zeitrückstand! Trotzdem reichte es am Schluss für die Silbermedaille – und somit zum selber gesteckten Endziel, in die Top 3 zu kommen. Das gelang ebenfalls Bronzemedaillengewinner Nico Gut (Bertschi AG, Dürrenäsch) auf eindrückliche Weise, obwohl auch er anfangs mit zeitlichem Rückstand kämpfte. «Ich habe Minute um Minute gutgemacht, aber die Qualität der Schweissnähte hat ein bisschen unter der Aufholjagd gelitten», analysierte der Aargauer. Sein dritter Rang gehe deshalb für ihn «durchaus in Ordnung».

Beste Carrosserielackiererin wurde Aurélie Fawer (Carrosserie Spiez AG, Spiez), bester Carrosseriespengler Sandro Sägesser (Carrosserie Zumbrunn AG, Sissach).

Das Unternehmen ist führend im Bereich der ganzheitlichen Entsorgungslösungen in der Region Solothurn. Tradition und Zuverlässigkeit sind sowohl für MAN als auch für Almeta wichtige Eigenschaften. Mit dem TGS 50.500 10×4-6 BL erweitert ein wahres Kraftpaket den Fuhrpark, das alle für den Betrieb benötigten Eigenschaften miteinander verbindet und somit einen zuverlässigen Partner für das Unternehmen darstellt. Ausschlaggebend für die Entscheidung, einen weiteren MAN in den Fuhrpark aufzunehmen, waren vor allem der gute Kundenservice und die Betreuung der Alfag Egerkingen.

https://www.youtube.com/watch?v=QnFvPCDj6UI

Nein, Frank Rinderknecht aka Rinspeed hatte seine Finger nicht im Spiel, auch wenn er mit seiner modularen Studie «Snap» an der diesjährigen CES und am Automobilsalon Genf das Konzept des Wechselaufbaus wieder in den Vordergrund rückte und der Blick das (nach Veröffentlichung dieses Artikels in TIR 10/2018) anders sieht. Die Konzeptstudie Vision Urbanetic von Mercedes-Benz Vans sei völlig unabhängig davon entstanden, versicherte uns Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans. Auch die Vision Urbanetic hebt die Trennung von Personenbeförderung und Gütertransport auf. Schon rund zwei Jahre arbeitet das Projektteam am Konzept und tatsächlich wirkt es sowohl optisch als auch in den vorgestellten Teilanwendungen ausgereift.

Die Idee des Wechselaufbaus, um das Fahrzeug besser auszulasten und somit profitabler zu machen, ist tatsächlich alles andere als neu. In den 1940er- und 1950er-Jahren etwa hatten viele kleinere Schweizer Transportunternehmer ein LKW-­Chassis mit Brücken-Wechselaufbau, den sie am Wochenende durch einen Busaufbau ersetzten, um dann Gesellschaftsfahrten, etwa an Hochzeiten, durchzuführen. Wenige dieser Fahrzeuge – allesamt mit Schweizer Karosserieaufbauten – sind noch erhalten und an Oldtimerausfahrten anzutreffen.

Stellen wir uns vor, dass in Zukunft, um den Verkehr zu entlasten, viele Verteilertransporte in der Nacht ausgeführt werden, lautlos elektrisch, autonom fahrend, und der Tag und Abend vor allem den Personentransporten vorbehalten sind. Das Gros der Fahrzeuge ist praktisch nie gleichzeitig unterwegs, sondern entweder oder. Gerade hier macht es Sinn, wenn man die teure und sich technisch rasch weiterentwickelnde Fahreinheit – Chassis mit Antrieb und künstlicher Intelligenz – für beide Arten des Transportes einsetzen könnte. Mit einem Wechselaufbau ist genau dies möglich. Und dabei können die Aufbauten je nach Einsatzzweck spezifisch ausgewählt werden. Der Wechsel der Module erfolgt automatisiert oder alternativ manuell und dauert im automatisierten Ablauf nur wenige Minuten.

Zwei der gezeigten Lösungen (Cargo Module) sind ein herkömmlicher Palette-Transport mit bis zu zehn Epal-Palettenplätzen, der zum Beispiel Material auf eine Baustelle bringen kann und den Aufbau dort deponiert, so dass er als verschliessbares Material- und Werkzeuglager dienen kann. Bei einer Fahrzeuglänge von 5,14 m wurde eine Laderaumlänge von 3,70 m realisiert. Danach holt dasselbe Chassis mit dem Personentransportaufbau die Bauarbeiter zur ersten Schicht. Ein anderes Beispiel ist das einer Paketabholstation, bei der Kunden ihre Interneteinkäufe auf dem Nachhauseweg selber abholen können.

Dank Vollvernetzung, Auswertung lokaler Informationen – zum Beispiel über Konzerte und Veranstaltungen – und einer intelligenten Steuerung kann das System nicht nur aktuellen Bedarf analysieren, sondern auch daraus lernen und frühzeitig reagieren. Damit sollen durch Prozessoptimierungen beispielsweise Warte- oder Lieferzeiten verkürzt und Staus vermieden werden. So erkennt das Gesamtsystem über die Datenerfassung im Vehicle Control Center – einer Steuerungszentrale mit der Rolle einer Disposition – beispielsweise eine grössere Personengruppe in einem gewissen Bereich oder wenn es irgendwo regnet. Es kann Fahrzeuge dorthin schicken und den gesteigerten Bedarf schnell und effizient befriedigen. Das System kann also flexibel reagieren und basiert nicht auf starren Routen oder festen Fahrplänen.

Mit Ausnahme von Ladezeiten für den batterieelektrischen Antrieb und Wartungsstopps kann jedes Fahrzeug zudem an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr genutzt werden. Somit werden beispielsweise im Personennahverkehr Lösungen rentabel, die mit einem Fahrer nicht wirtschaftlich zu betreiben wären. Zugleich gibt das Konzept eine Antwort auf eine immer grösser werdende Herausforderung zum Beispiel in der Logistikbranche: den Fahrermangel.

Noch ist es Zukunftsmusik, aber Volker Mornhinweg ist sich sicher, dass dieses oder mehrere ähnliche Systeme zur Verkehrsoptimierung in grossen Städten beitragen werden. Wann solche Systeme eingeführt werden, ist noch nicht absehbar, aber das Interesse seitens Städte- und Verkehrs­planer sei konkret vorhanden. «Und in wenigen Jahren wären wir mit einer Lösung bereit.»

Das bekannte dreifarbige Logo wurde überarbeitet und das neue Design wird etappenweise auf den Bussen, an den sieben Eurobus-Standorten sowie auf sämtlichen Publikationen und bei Webauftritten sichtbar sein. Das neu gestaltete Logo ist in Rot und Weiss gehalten, um die Herkunft des grössten privaten Schweizer Busunternehmens zu verdeutlichen. «Die Anpassungen am Corporate Design sollen zu einem klareren und einfacheren Auftritt führen, ohne das bestehende Bild völlig zu verändern», sagt Geschäftsführer Andreas Meier. So wurde beispielsweise auch die Schriftart beibehalten. Bereits im überarbeiteten Kleid in Betrieb genommen hat das Unternehmen zehn Reisebusse, die ältere Modelle ersetzten.

Wer nicht wirklich gut hinsieht, erkennt einen neuen Actros nicht, wenn er an einem vorbeifährt. Der typische Kühlergrill, die Silhouette, die Formensprache – alles scheint so zu sein wie immer. Ist es aber nicht. Mercedes-Benz hat sein Flaggschiff grundlegend in die Kur genommen und rüstet den Actros mit allerlei neuer Technologie aus, die den Treibstoffverbrauch um bis zu fünf Prozent verringern hilft und ihn noch einmal deutlich sicherer werden lässt.

Im Zentrum steht ein komplett neues Innenraumkonzept, bei dem hochauflösende Displays eine Hauptrolle spielen. «Gimmicks waren nicht gefragt», erklärt Christian Lazik aus dem Produktmanagement. Jede Massnahme müsse vor dem Hintergrund eines echten Mehrwerts für den Kunden gesehen werden. Mehrwert generiert das gestochen scharfe Bild durch verschiedene Neuerungen. So lassen sich Markierungen anzeigen, die beispielsweise das Ende des gesamten Zugs markieren und damit beim Einscheren nach dem Überholen oder beim rückwärts Heranmanövrieren an eine Rampe zusätzliche Sicherheit geben. Zudem schwenkt das Sichtfeld der Kamera in der Kurve mit dem Anhänger mit, sodass stets der ganze Zug im Spiegel ersichtlich ist. Die Kamera ist übrigens fest montiert und verändert lediglich das Sichtfeld. Je nach Manöver verändert sich auch die Darstellung im Spiegeldisplay automatisch, was eine optimale Nutzung des Systems ermöglicht; der Fahrer kann das meiste selber konfigurieren.

Einen weiteren Nutzen hat die Kamera insofern, als dass sie auch nachts benutzt werden kann und bei Bedarf dem Fahrer in der Kabine seine Umgebung zeigt. So kann er sich im Verdachtsmoment einen Überblick verschaffen, ohne aussteigen und sich exponieren zu müssen. Zudem wird die bisher separate Leuchte für die Warnung des Abbiegeassistenten (Personen und Schleppkurve) ebenfalls im Spiegeldisplay angezeigt.

Inspiration aus dem PW-Cockpit

Für die eine oder andere Sache bedient sich Mercedes Trucks bei seinen PW-Kollegen im Konzern. So stammen die Navigationspads im Lenkrad und der Zündschlüssel aus der E-Klasse, die Displays im Armaturenträger hingegen aus der A-Klasse. Statt der Kofferraumfunktion des PW wird die dazu benutzte Zündschlüsseltaste im Actros für den Lichtcheck genutzt. Wer übrigens einen Lichtschalter sucht, sucht vergeblich, denn das Licht wird ausschliesslich mittels Sensor automatisch ein- und ausgeschaltet.

Dieser als Multimedia-Cockpit bezeichnete Fahrerplatz und die Spiegelkamera werden in Europa ab den ersten Auslieferungen im April 2019 zum Serienumfang gehören. Die Vernetzung und Digitalisierung nimmt bei der gebotenen Systemvielfalt stetig zu. Deshalb hat Mercedes eigens das MB Truck App Portal lanciert, wo Mercedes, Fleetboard und Drittanbieter effizienz- und komfortsteigernde Apps aufschalten können. Das Truck App Portal ist im neuen Actros fest installiert.

Zu Änderungen am Antriebsstrang äussert sich Mercedes zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht, einzig die verlängerte Achsübersetzung (2,412 statt 2,533) und eine CNG-Gasva­riante für den Verteilerverkehr kündigen die Stuttgarter an. Dieser Actros NGT mit Wandlerautomatik hat den Motor M 936 G mit 306 PS. Er ist als zwei- oder dreiachsiges Solofahrzeug erhältlich und verfügt über viermal 145 Liter Gas, die sich optional um viermal 100 Liter erweitern lassen.

Assistenzsysteme verbessern Sicherheit des Mercedes-Benz Actros

Die neue Multipurpose-Kamera arbeitet mit dem Radarsensor zusammen und gleicht für Abstand und Unfall­erkennung die Informationen dauernd ab. Damit der aktive Lenk­assis­tent aber auch funktioniert, müssen Fahrspurmarkierungen vorhanden sein, die Spurbreite zwischen 3,2 und 4,0 m betragen und der Kurvenradius ein gewisses Mass nicht unterschreiten. Sitzbelegungserkennung und Lenkwiderstandssensor stellen sicher, dass kein Unfug mit dem selbstlenkenden System getrieben wird.

Die verbesserte Kameratechnik ist zudem die Grundlage, dass Mercedes nun den Active Brake Assist 5 (ABA5) als Option einführt. Wichtigste Neuerung ist dabei die Fähigkeit des Systems, eine sich bewegende Person zu erkennen und eine Notbremsung durchzuführen. Bei ASA4 konnte lediglich eine Teilbremsung eingeleitet werden und die Reaktion des Chauffeurs setzte die Notbremsung in ihrer letzten Konsequenz um. Die neue Kameratechnik ermöglicht es übrigens auch, dass der LKW stehende Fahrzeuge am Stauende erkennen kann.

Noch feiner vorausschauend

Die intelligente Tempomat- und Getriebesteuerung Predictive Powertrain Control PPC wurde in ihrer Funktion zusätzlich verfeinert. Vor allem dank hochauflösendem Kartenmaterial für die Tomtom-LKW-Navigation kann das System nicht nur auf der Autobahn, sondern auch auf Landstrassen eingesetzt werden. Dabei erkennt der Truck frühzeitig enge Kurven oder Kreisverkehr und regelt die Geschwindigkeit aktiv auf das durch die Karteninformation als tauglich erachtete Tempo hinunter. Auch bevorstehende Tempolimiten werden so früh erkannt, was insgesamt eine ökologischere Fahrweise unterstützt und zusammen mit der neuen Antriebsachse und aerodynamischen Massnahmen wie die Spiegelkamera zu Treibstoffeinsparungen von bis zu fünf Prozent gegenüber dem Vorgänger führen sollen.

Als letzte Neuerung sei auch die elektronische Feststellbremse erwähnt, mit der auch die Zusatzfunktion einer «Streckbremse» wieder möglich und gesetzlich zulässig ist. Der Anhänger-Stabilitätsregel-Assistent bremst in kritischen Situation mit einem Anhänger- oder einem Sattelzug den Trailer und das Fahrzeug ab und stabilisert die Zugkombination. Zahlreiche Neuerungen aus dem Actros werden übrigens auch in den Baustellen-Lastwagen Arocs einfliessen. Darunter die Spiegelkameras, aber auch die verbesserte PPC. Letzteres dürfte wegen der vielen, meist kurzen Überlandstrecken dieser Fahrzeuge von nachhaltiger Wirkung sein.

Seit über 50 Jahren handelt und produziert das Unternehmen in Busswil technische Dämmstoffe für Wärme-, Kälte-, Brand- und Schallschutz­isolierungen. Die 50 engagierten Mitarbeiter freuen sich über die Unterstützung durch ihren neuen MAN TGS 18.320 4×2 BL, der als bisher einziger Löwe den Fuhrpark des Unternehmens erweitert. 320 PS bringen den auf 21 Tonnen konzipierten Zweiachser flott in Fahrt, während für die Verzögerung neben der Fuss- und der Motorenbremse auch ein Retarder zur Verfügung steht.

Die meisten in Europa verkauften Vans kommen aus der PSA-Gruppe, gefolgt von Renault und Ford. Entsprechend selbst­bewusst gibt sich die Gruppe zur Lancierung ihres neuen Kompakt-Vans, der neu auch als Opel mitmischen wird und mithelfen soll, die Spitzenposition weiter auszubauen. Die Kooperation für dieses gemeinsame Nutzfahrzeug nahm ­ihren Anfang schon lange vor der Integration der Rüsselsheimer in die PSA-Gruppe und steht jetzt natürlich auf noch stabileren Beinen. Gebaut werden die Vans (und die PW-Varianten) in den Werken Vigo (E) und Mangualde (P), um dann in über 100 Ländern vermarktet zu werden.

Unter dem Blech bringt vor allem die neue Plattform EMP2 mehrere Vorteile. Allerdings ist nur der vordere Teil neu. Der hintere Teil mit Hinterachse wurde vom Vorgängermodell übernommen. Die neue Plattform verfügt nun über eine elektrische Lenkung – unabdingbar für moderne Assistenzsysteme – und weniger Überhänge, was den Wendekreis verbessert. Angeboten werden zwei Längen (4,4 und 4,75 Meter), in beiden Längen sind 2, 3, 5 oder 7 Sitze wählbar, wobei die drei Sitze in der ersten Reihe nur der Van-Variante gegönnt sind. Diese Konfiguration wurde möglich mit der Einführung der elektronischen Handbremse, die neuen Platz geschaffen hat. Für die Langversion wird es ab Werk auch eine Crewcab-Version geben, deren zweite Sitzreihe raffiniert im Boden versenkbar ist, um den Laderaum rasch zu vergrössern.

Neu für den Kastenwagen ist auch das (optionale) Kamera-­Monitor-System für den Heck- und rechten Seitenbereich, um das Manko des nutzlosen Rückspiegels in der Mitte auszugleichen. Mit dem Rückwärtsgang wird die Rückfahrkamera auf den Monitor ausgegeben.

Gegenüber seinem Vorgänger verfügt der K9 über eine höhere Bodenfreiheit. Optional ist eine 220-V-Steckdose erhältlich. Weitere Aufwertungen sind LED-Licht im Lade­raum und ein modularer Schreibtisch in der Kabine.

Während Opel und Citroën ein ähnliches Setup aufweisen, liegt bei Peugeot die Anzeigentafel höher und direkter im Blickfeld, dafür gibt es kein Headup-Display als Option. Das Headup-Display ist einfach einzustellen und sehr deutlich zu sehen. Nebst Geschwindigkeit werden auch die Navigationsanweisungen mit Pfeilen und Distanz­angaben eingeblendet. Die Mittelkonsole ist dem Fahrer zugewandt und je nach Ausstattungsvariante mit einem grossen Touch­screen versehen. Besonders bemerkbar macht sich der Markenunterschied an den Lenkrädern, die unterschiedlich gross und geformt sind. Am meisten gewöhnen muss man sich an das fast rechteckige, sportlich-kleine Peugeot-Lenkrad. Die Übersicht nach vorne ist gut und die Seitenscheiben sind gross.

Sowohl der 100-PS- wie auch der 130-PS-Dieselmotor sowie der 110-PS-Benziner beschleunigen kraftvoll und elastisch. Bemerkenswert, dass in den höchsten Gangstufen (je nach Motorisierung 5 oder 6) selbst bei 60 oder sogar 50 km/h kein Ruckeln und keine Vibrationen zu spüren sind, solange man im Verkehrsfluss dahingleitet. Lob verdient auch die neue 8-Gang-Automatik, die sich wie ein Doppelkupplungsgetriebe anfühlt, aber eine ganz normale, sehr gut programmierte klassische Wandlerautomatik ist. Lediglich beim manuellen Herunterschalten mit den Lenkradpaddeln spürt man die Gangwechsel. Überhaupt verdient der gesamte Antriebsstrang eine Topnote. Hier haben die Ingenieure hervorragende Arbeit geleistet. Der K9 ist beim Fahren abgesehen vielleicht vom Schwerpunkt nicht von einem Personenwagen zu unterscheiden.

Zur Verfügung stand uns auch eine Version mit langem Radstand (100 PS Diesel, 5-Gang). Abgesehen davon, dass man eine leicht angepasste Kurvenlinie fahren muss, um insbesondere beim Rechtsabbiegen nicht den Strassenrand zu touchieren, ist der Komfort dadurch noch eine Spur höher. Der 100-PS-Diesel macht sich bei zu tiefer Tourenzahl, also etwa unterhalb von 1900 U/min durch ein leichtes Brummen bemerkbar. Allerdings schafft er es mit seinem Drehmoment, die Drehzahl kontinuierlich zu erhöhen, um danach stramm vorwärtszumarschieren.

2014 wurde der Peugeot Partner Electric lanciert. Die PSA-Gruppe möchte bis in fünf Jahren 80 Prozent der Modelle mit teilelektrischem Antrieb anbieten können und ab 2025 sogar zu 100 Prozent.

Mit ihrem Van-Trio gewann die PSA-Gruppe bereits zum fünften Mal die begehrte Auszeichnung «International Van of the Year». Die neue Peugeot-Partner-, Citroën-Berlingo- und Opel-/Vauxhall-Combo-Kooperation wurde von einem ausgewählten Gremium europäischer Nutzfahrzeug-Redaktoren und Fachjournalisten aus 25 Ländern ausgezeichnet und gewann den Wettbewerb mit 127 Punkten. Der Kastenwagen setzte sich damit gegen den neuen Mercedes-Benz Sprinter durch (92 Punkte). Der neueste Ford Transit Connect wurde Dritter. Noch zwei weitere Modelle buhlten um die Gunst der Jury, nämlich der Re­nault Master Z.E. und der Ford Transit Courier.

Jarlath Sweeney, Jurypräsident IVOTY, bezeichnete die Neuankömmlinge als «die bedeutendste Entwicklung im Segment der kleinen Kastenwagen seit Jahren». Er fügte hinzu: «Das neue Quartett der PSA-Gruppe – Peugeot Partner, Citroën Berlingo Van und Opel/Vauxhall Combo ist gut für die Zukunft gerüstet, voller technologischer Fortschritte, die den Fahrer unterstützen und von denen am Ende auch der Besitzer oder Flottenmanager finanziell profitiert. Die Erfindung des Überlastungswarnsystems ist eine grossartige Initiative, da es die Einhaltung der Vorschriften gewährleistet und die Sicherheit erhöht. Die Verfügbarkeit von zwei Radstandversionen ist ein weiterer Schritt nach vorn, ebenso wie die Einführung einer Allradantriebsvariante.»

Seit 1969 ist die Lesa Transporte AG in der Region Thurgau ein fester Wert. «Zuverlässigkeit und Flexibilität gehören zu unseren Stärken», erklärt Inhaber und Geschäftsführer Roland à Porta. «Diese Eigenschaften lassen sich auch auf unseren vielfältigen Fuhrpark übertragen. Seit nunmehr 40 Jahren setzen wir auf Mercedes-Benz und fahren bewusst eine Einmarkenstrategie.» Neuster im Bunde ist der Mercedes-Benz Antos 1835 L. Das luftgefederte Pritschenfahrzeug mit M-Fahrerhaus ClassicSpace (2,30 m breit) hat Drucklufthörner auf dem Dach und das Safety Package. Neben einer komfortorientierten Ausstattung hat der Wagen reichlich Kraft und dank PowerShift 3 und High Performance Engine Break hohen Fahrkomfort zu bieten. «Das Fahrzeug ist ein echtes Highlight, unsere Fahrer sind voll des Lobes und fahren gerne damit», freut sich Roland à Porta. Der Transportprofi kalkuliert mit einer Einsatzdauer von neun Jahren bei jährlich 75’000 Kilometern. «Mit dem neuen Antos haben wir ein Top-Fahrzeug. Wir sind davon überzeugt, auch mit diesem Stern von einem ausgezeichneten Preisleistungsverhältnis zu profitieren.»

Was früher dem Dieselmotor nützte, könnte schon bald in neuen Benzinmotoren für Personenwagen wieder auf­tauchen: das Vorkammerprinzip. Zwar arbeiten grosse Gas­­motoren und Formel-1-Motoren bereits heute mit der Vorkammerzündung, doch für Personenwagen steht diesem Verbrennungsprinzip der Serienstart erst noch bevor. Dafür gibt es gute Gründe: Zum einen lässt sich der Wirkungsgrad des Motors steigern, zum andern kann diese Technik vergleichsweise kostengünstig integriert werden.

Beim diesjährigen Wiener Motorensymposium präsentierte Marc Sens, Fachbereichsleiter Vorentwicklung Ottomotor beim Berliner Entwicklungsunternehmen IAV, positive Ergebnisse aus Tests mit einem Einzylindermotor mit Vorkammerzündung. Da im WLTP-Zyklus Verbrauchseinsparungen bis acht Prozent erreichbar sind, hält Sens dieses Konzept für «eine Schlüsseltechnologie für hocheffiziente Ottomotoren», besonders auch, weil es «mit anderen Bausteinen wie etwa der variablen Ventilsteuerung gut kombinierbar ist». Kein Wunder, sind heute alle grossen Autohersteller an dieser Technik interessiert.

Neben der IAV ist auch der Zulieferer und Kolbenspe­zialist Mahle mit der Vorkammerentwicklung beschäftigt. Sein «Jet Ignition»-System könnte demnächst in einem Serienmotor eingesetzt werden. In der Formel 1 sind die für Personenwagen bestimmten aktiven Systeme jedoch nicht erlaubt. Die passiven Systeme der Rennmotoren – ohne Injektor in der Vorkammer – ermöglichen aber eine noch grössere Erhöhung der Verdichtung und sind damit mehr in Richtung Leistungssteigerung als Verbrauchsreduzierung optimiert.

CO2-Vorteil dank Magergemisch 
Extrem magere Gemische sorgen für niedrige Verbrauchswerte, also für geringe CO2-­Emissionen. Allerdings kann das Gemisch eines Ottomotors nicht beliebig abgemagert werden, da bei allzu grossem Luftüberschuss keine sichere Verbrennung mehr möglich ist. Mit der Vorkammerzündung kann hier nachgeholfen werden. Ein spezielles Einspritzventil, über das ein Treibstoff-Luft-Gemisch eingeblasen wird, sorgt in der kleinen Vorkammer vor der Zündkerze für ein stöchiometrisches Gemisch, das problemlos gezündet werden kann. Der schnelle Druckanstieg in der Kammer bewirkt, dass Fackelstrahlen durch kleine Löcher in den Hauptbrennraum schiessen und dort das sehr magere Gemisch schnell und sicher durchbrennen lassen.

Aufgrund des Klopfvorteils der Vorkammerzündung resultiert ein Wirkungsgradgewinn, der entweder zur zu­sätzlichen Treibstoffeinsparung oder zur Anhebung der Maximalleistung genutzt werden kann. Der thermische Wirkungsgrad soll sich auf bis zu 45 Prozent steigern lassen – eine solche Effizienz wurde bisher nur in Dieselmotoren erreicht. Ein weiterer Vorteil der Verbrennung mit Vorkammer und Gemischeinblasung ist der niedrige Stick­oxidausstoss in den Rohemissionen.