Bei den Unternehmern Andreas Baenziger und Florian Kamelger steht Performance im Mittelpunkt. Die beiden Entrepreneurs teilen ihre Leidenschaft für Fahrzeuge im Luxussegment – und ihre Faszination für den Motorsport. Unter dem Dach von AF Racing AG haben sie 2016 die Division R-Motorsport gegründet und fahren seither in der Renn­serie für Gran-Turismo-Fahrzeuge der Klasse GT3 laufend Erfolge ein. An den Rennen immer mit dabei sind ihre beiden 625 PS leistenden Mercedes-Benz Actros 1863 LS mit massgeschneiderten Trailern. «Wir haben uns für Fahrzeuge von Mercedes-Benz entschieden, weil sie die beste Performance bieten», sagt Andreas Baenziger. Die eigens entwickelte App steuert fast alle Funktionen, etwa Licht, Klimatisierung oder Zutrittsberechtigung, und kann auch aus der Ferne bedient werden. «Secure environment» ist das Stichwort. «Wir haben alles darangesetzt, die bestmögliche Sicherheit für die exklusive Fracht zu gewährleisten.» Nächstes Jahr werden zwei weitere Mercedes Trucks dazukommen.

Seit 1999 sind die Massnahmen in Kraft, mit denen die vom Volk beschlossene Verlagerungspolitik des Güterverkehrs über die Alpen umgesetzt wird. Im ersten Halbjahr 2018 sanken die Lastwagenfahrten um 2,5 Prozent gegenüber der Vorjahresperiode und erreichten mit 477 000 Fahrten den niedrigsten Halbjahreswert seit 1999. Im benachbarten Ausland war hingegen eine deutliche Zunahme beim Stras­sen­güter­verkehr festzustellen, am Brenner um 12,9 Prozent, am Fréjus um 8,0 Prozent und am Mont Blanc um 6,0 Prozent. Bei der Bahn blieb das Transportaufkommen quasi unverändert, womit sich das zwischen 2013 und 2017 beobachtete Wachstum nicht fortsetzte. Mit ein Grund liegt in der grossen Bautätigkeit auf der Schiene, die dereinst für höhere Kapazitäten sorgen soll. Mit dem Kapazitätsausbau würde dann eines der grossen Wachstumsprobleme beseitigt. Insgesamt bewältigte die Schiene im ersten Semester 71,4 Prozent des alpenquerenden Güterverkehrs, auf die Strasse entfielen demnach 28,6 Prozent.

Für das Gesamtjahr 2018 gibt das Bundesamt für Verkehr in seinem Semesterbericht eine unsichere Prognose ab. Einerseits wird wegen der guten Wirtschaftslage in der Schweiz und in der Eurozone mit einer Erhöhung des alpenquerenden Güterverkehrs gerechnet, andererseits bezweifelt das BAV, dass die Schiene davon profitieren wird. Die massiven Beeinträchtigungen im zweiten Halbjahr 2017 durch die Sperrungen in Rastatt und der Luino-Strecke haben Auswirkungen, die bis ins aktuelle Jahr hinreichten. Zudem muss davon ausgegangen werden, dass vereinzelte Ausweichlösungen wegen Rastatt von den Transporteuren weiter genutzt werden. Das BAV schliesst daher nicht aus, dass die Strasse eine mindestens gleichbleibende Zahl an LKW-Fahrten verzeichnen und die bislang stetige Verlagerung vorübergehend stagnieren wird.

Die Umstellung ist nach Aussage von Schwarz­­müller-CEO Roland Hartwig schneller als geplant gelungen, sodass man sich in den drei Werken in Tschechien, Ungarn und Österreich nun auf neue Produkte und auf die Erhöhung des Ausstosses konzentrieren könne. Gesamthaft werden in den drei Werken zwölf Fabrikationslinien betrieben und 135 unterschied­liche Fahrzeugtypen hergestellt. Als letzter Schritt wird in den Werken nun noch die Sequenzierung eingeführt, die mit einem eigens entwickelten Algorithmus errechnet, in welcher Reihenfolge die bestellten Fahrzeuge hergestellt werden, um eine optimale Auslastung zu erzielen. Bei den Produkten will Schwarz­müller bis 2020 deutlich mehr Bau- und Entsorgungsfahrzeuge verkaufen, darunter Kipper, Tieflader und Schubbodenfahrzeuge. Dafür soll der Anteil an Fernverkehrs­an­hän­gern reduziert werden.

Seit 2013 wird die zweite Generation des Ford Transit Connect auf der Basis des C-Max gebaut, die sodann auch zum Van of the Year 2014 gewählt wurde. Auf den ersten Blick ist der nun überarbeitete Kompakt-Van an der erneuerten Front, sprich den drei breiten Kühlergrillstreben sowie an der neugestalteten Scheinwerfereinheit mit LED-Tagfahrlicht und Xenon-Scheinwerfer für höhere Ausstattungsversionen zu erkennen. Der kräftige Grill ist dem Einfluss des amerikanischen Geschmacks zu verdanken, werden doch die leichten Nutzfahrzeugmodelle auch in den USA erfolgreich an den Handwerker und Logistiker gebracht. Dank des neuen Frontspoilers konnte der Luftwiderstand um 2 bis 4 Prozent verbessert werden. Das aktive Kühlergrill-Verschlusssystem, das die Luftzufuhr zum Kühler schliesst, wenn es nicht nötig ist, und so jeweils die Aerodynamik verbessert, ist nun serienmässig. Die Nutzlast liegt je nach Modell (der Transit Connect ist in zwei Radständen erhältlich) zwischen 520 und 890 kg, das Ladevolumen beträgt bis zu 3,6 m³.

Im Innenraum werden neue Materialien eingesetzt, vor allem aber wurde die Mittelkonsole überarbeitet. In den höheren Ausstattungsvarianten findet sich nun eine Tablet-ähnliche 6-Zoll-Bedieneinheit mit Fords Kommuni­kations- und Multimediaeinheit SYNC 3, Wireless-Charg­ing für Smartphones und ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem. Ablagen und zwei USB-Anschlüsse finden sich zwischen den Sitzen. Neu kann der Van zum mobilen WiFi-­Hotspot für bis zu zehn Geräte gemacht werden. Die FordPass-App eröffnet zusätzliche Möglichkeiten zur Effi­zienzsteigerung. Mit der App können auf dem Smartphone folgende Infos angezeigt werden:

1. Betriebsmeldungen von 150 Positionen, die eine Reaktion nötig machen wie tiefer Ölstand, defekte Lampe oder andere Teile
2. Fahrzeugstatus wie leerer Tank, Türalarm, Reifendruck und mehr
3. Schliessen und Öffnen der Türen und des Laderaums per App möglich
4. Tracking-Funktion, die es Fahrern erleichtert, das Fahrzeug z.B. auf grossen Parkplätzen zu finden.

Bereit für WLTP Das Motorenangebot erfüllt nun durchgehende Euro 6.2 und damit die Anforderungen des neuen Testzyklus WLTP (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Das Herzstück des Antriebsstrangs ist der komplett neue 1,5-l-EcoBlue Diesel mit 16 Ventilen, ausgeklügelter Einspritzung, Turboaufladung und SCR-Abgasnachbehandlung. Er ist in drei Leistungsstufen erhältlich:

1. 75 PS mit 4,7 l/100 km (124 g/km CO2)
2. 100 PS mit 4,7 l/100 km (123g/km CO2) sowie
3. 120 PS mit 5,0 l/100 km (130 g/km CO2).

Die Ford-eigenen Fahrversuche ermittelten für die 100-­PS-Version eine Verbrauchsreduktion gegenüber dem Vor­gänger um bis zu zwölf Prozent. Wir fuhren die 100- und die 120-PS-Version. Für Schweizer Verhältnisse ist die 120-PS-Version genau richtig, um auch ausserorts ausreichend dynamisch unterwegs zu sein. Die 100-PS-Version dürfte für den Stadteinsatz gerne genommen werden. Sie gab sich zwar nicht besonders temperamentvoll, war aber wie die 120-PS-Version sehr elastisch und gutmütig ausgelegt, was einer treibstoff­sparen­den Fahrweise entgegenkommt. Auch bei zu tiefen Drehzahlen neigte der gut gedämmte Diesel selbst in der 100-PS-Variante nicht dazu zu brummen oder zu ruckeln.

Auch einen 100-PS-Benziner gibt es, wobei der eher bei der PW-Version Tourneo Connect eine Rolle spielt. Doch wer möchte, kann auch seine Güter vom mehrfach ausgezeichneten 1,0-l-Dreizylinder EcoBoost Motor mit Zylinderabschalttechnologie bewegen lassen. Der Verbrauch liegt hier bei 6,4 l/100 km (146 g/km CO2). Das System kann den Zylinder innerhalb 14 Millisekunden ein- oder ausschalten, wenn wie beim leichten Cruisen nur wenig Kraft angefordert wird. Hier liegt die Verbrauchsverbesserung gegenüber dem Vorgänger bei fünf Prozent.

Alle Motoren werden mit einer neuen, sauber zu schaltenden 6-Gang-Handschaltung kombiniert. Auf Wunsch ist für die 100- und 120-PS-Dieselmotoren auch eine neue 8-Gang-Automatik erhältlich. Der intelligente Wandler­auto­­mat passt die Schaltzeiten selbsttätig an den Fahrstil an. Für eine bessere Stabilität und mehr Komfort tut sie dies auch bei Bergauf- und Bergabfahrten sowie in enggefahrenen Kurven. Die Automatik wurde nach strengen Nutzfahrzeuganforderungen auf Robustheit getestet.

Assistenzen auf hohem Niveau Diverse Assistenzsysteme sorgen für mehr Sicherheit und Effizienz, wie etwa EcoSelect, das per Knopfdruck die Motorabstimmung auf geringen Verbrauch optimiert, sowie EcoMode, das den Fahrstil analysiert und dem Fahrer Feedback gibt, damit er sparsamer zu fahren lernt. Weitere, aus dem PW bekannte Systeme sind Abstandsregeltempomat, ein intelligenter Geschwindigkeits-Limiter, der sich automatisch an die maximal erlaubte Geschwindigkeit anpasst, ein Vor-Kollisions-Assistent mit Fussgängererkennungs- und Notbremssystem, ein Seitenwindstabilisator und ein aktiver Parkassistent zum Einparken.

Die Service-Intervalle wurden auf bis zu zwei Jahre resp. 30 000 km erweitert (Automatik: 20 000 km). Der Transit Connect Van ist erhältlich ab 16 527 Franken (Van L1 Ambiente, exkl. MwSt.).

Ford Transit Courier
In den vergangenen Jahren haben Kleinsttransporter in Westeuropa an Bedeutung verloren. Vom 2008 lancierten Dreigestirn Fiat Fiorino, Citroën Nemo und Peugeot Bipper (Van of the Year 2008) werden die beiden französischen Modelle beispielsweise seit 2015 nicht mehr in der Schweiz, Deutschland und Österreich verkauft. Auch der (neue) Transit Courier gehört mit einer Nutzlast von 500–590 kg und einem Ladevolumen von bis zu 2,4 m³ in diese Kategorie. Immerhin wurden 2017 in der Schweiz 195 Stück eingelöst und in den ersten sieben Monaten dieses Jahres schon 121. Grund genug für Ford, auch dem kleinen Kompakten ein sanftes Update zu verpassen. Das in der Türkei produzierte Fahrzeug erhielt eine aufgefrischte Front und innen eine neu gestaltete Mittelkonsole inklusive grösserem 6-Zoll-Touchscreen für die Kommunikations- und Multimedia-Einheit SYNC 3. Der 1,5-l-TDCi Diesel ist nun mit 75 oder 100 PS (+5 PS) erhältlich (Verbrauch ab 4,3 l/100 km, 112 g/km CO2). Zur Wahl steht zudem ein 100-PS-Benziner (1.0 EcoBoost, 5,3 l/100 km, 119 g/km CO2). Alle Motoren erfüllen Euro 6.2. Das bisherige 5-Gang-Schaltgetriebe wurde durch ein neues 6-Gang-Getriebe ersetzt. Um die Betriebskosten noch weiter zu senken, werden die Dieselmodelle serienmässig mit einem Fuel-Efficiency-Paket ausgestattet, das eine optimierte Aero­dynamik und das im Haupttext beschriebene aktive Kühlergrill-Verschlusssystem beinhaltet. Der Courier-Einstieg beginnt ab 12 225 Franken (Van Ambiente, exkl. MwSt.).

Dabei wurden in den vier Bereichen Aerodynamik, Antriebsstrang, Bereifung und Kommunikation mit der Infrastruktur Massnahmen erprobt. Nach sieben Monaten Tests und 4500 Kilometern auf offenen Strassen oder dem Rollenprüfstand sind die Resultate ausgewertet. Sie zeigen ein Reduktionspotenzial von 12,8 Prozent und bewegen sich damit im anvisierten Bereich. Der statistisch repräsentative Prüfzyklus für den temperaturgeführten Verteilerbetrieb bestand aus 12 km Stadtverkehr, 50 km Regionalverkehr und 57 km auf der Autobahn. Die Kommunikation mit der Infrastruktur – sprich: mit der Ampel – wurde in Bordeaux in Echtzeit erprobt, wobei der LKW in Abhängigkeit von der bevorstehenden Rotlichtschaltung entscheidet, ob Beschleunigen oder Verzögern die bessere Option ist. Ein Teil der im Urban Lab 2 erprobten Technologie dürfte auch den Weg in die Serie finden.

Mehr zum Projekt gibt es hier.

Jedes gerade Jahr findet in Hannover die IAA Nutzfahrzeuge statt. In den ungeraden Jahren steht für die Busbranche mit der Busworld die unbestritten führende Messe des Bereichs Linien- und Reisebusse auf dem Programm. Anstatt wie gewohnt in Kortrijk, kommt 2019 Brüssel als Austragungsort zu seiner Premiere. Ein guter Rhythmus, den die Branche so einverleibt hat. Doch verstärkt kommt nun auch die Inno­trans zur Sprache. Da diese Messe des öffentlichen Verkehrs gleichzeitig mit der IAA Hannover durchgeführt wurde, haben sich einige Busbauer für die Innotrans und gegen die IAA entschieden. Im Moment gibt es dazu nur ein «entweder oder», an beiden Veranstaltungen auszustellen lohne sich nicht, wurde uns vonseiten der Bushersteller erklärt.

Mercedes-Benz, MAN, Iveco, Scania und Volvo zeigten ihre Neuheiten wie gewohnt auf ihren grossen Ausstellungsflächen oder gar in «ihrer Halle», zusammen mit den Lastwagen, Lieferwagen und Kommunalfahrzeugen. Alle anderen Busbauer sind jeweils in der «Bushalle 11» vereint. Die Abteilung Personentransport wird auf der IAA für die nächsten Austragungen sicher ihre Berechtigung behalten. Doch sollte deshalb in Hannover vermehrt auf diese speziellen Nutzfahrzeuge hingewiesen und eine Steigerung der Attraktivität der Halle 11 angestrebt werden.

Dennoch war die Elektro-Mobilität ein grosses Thema an der diesjährigen IAA. Auch wenn besagte Marken nicht präsent waren, gab es viele grössere und kleinere Elektrobusse zu sehen. Interessant wird vor allem zu beobachten sein, wohin sich der Markt in naher Zukunft bewegt, weil nun auch bei den zwei «grossen» Playern MAN und Mercedes-Benz e-Busse in die Serienproduktion gelangen. Die ersten Busse dieser beiden Marken sollten 2019 im täglichen Einsatz stehen.

Der e-Bus ist irgendwie zur Normalität geworden, doch wird es ihm heute noch nicht gelingen, den Dieselmotor vollständig zu verdrängen. Denn urbane Gebiete können mit dem Elektro-Antrieb gut abgedeckt werden, für Überland-Linien reicht dies noch nicht. Wie Zugausfälle in der jüngsten Vergangenheit zeigen, sollten auch genügend Busse zur Verfügung stehen, die ausserhalb des Fahrplans eingesetzt werden können, wenn dies wie im laufenden Jahr beispielsweise beim Bahnersatz vorgekommen ist. Aber auch für die flexibel einsetzbaren Busse bekommt der Dieselmotor langsam, aber sicher Konkurrenz. Immer wieder kommt da die Brennstoffzelle ins Gespräch. Diese Elektrovariante verhilft dem Fahrzeug streckenunabhängig zu hoher Flexibilität, im Moment scheut man sich noch vor den hohen Investitionen für diese Antriebsvariante. Die Initiativen von Hyundai und von H2energy in der Schweiz könnten jedoch eine baldige Trendwende auslösen.

BYD zeigte zwei neue Produkte: die Weltpremiere des 12-Meter-Modular-E- und des 18-Meter-Gelenk-E-Busses in modularer Bauweise. «Ein Vorteil der modularen Bauweise ist das geringere Gewicht. Die Verwendung neuer Materialien zusammen mit der CAE-Analyse hat das Bruttogewicht des Busses um etwa vier Prozent reduziert. Diese neuen Materialien haben bei gleichzeitiger Gewichtsreduzierung die Torsionssteifigkeit des Buskörpers um 80 Prozent erhöht und somit sowohl die Sicherheit als auch die Zuverlässigkeit erhöht», so BYD.

IAV Cars plädiert für den Umbau bestehender Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zum Elektrofahrzeug. «Beim nachträglichen Einbau von IAV Elocity analysieren wir zunächst die vorhandenen Bauräume und passen das Package des elektrischen Antriebs an die geometrischen Gegebenheiten an. Durch den platzsparenden Aufbau unserer Lösung (etwa den Einbau von E-Motoren und Leistungselektronik in die Radnaben) gewinnen wir in den meisten Fällen wertvollen zusätzlichen Raum für die Anwendungen unserer Kunden. Bei der Integration von IAV Elocity in die Fahrzeugkom­munikation ist unsere Expertise als Engineering-Partner gefragt: Wir binden die neuen Komponenten ins Gesamtsystem ein, sodass das Potenzial eines elektrisch angetriebenen Nutzfahrzeugs optimal genutzt wird», erklärt IAV den Umbau auf den Elektroantrieb.

Iveco schrieb auf der IAA 2018 mit seiner Niedrigemis­sionszone mit 100 Prozent dieselfreiem Stand Geschichte und zeigte ein umfassendes Angebot an alternativen Elektro-, LNG- und CNG-Fahrzeugen. Dies nicht nur bei Lastwagen, sondern auch bei den Bussen.

MAN Truck & Bus zeigte erstmalig den vollelektrischen Lion’s City. Beim Antrieb setzt MAN in seinem e-Bus auf einen Zentralmotor an der Hinterachse, beim Gelenkbus sind es je ein Zentralmotor an der zweiten und der dritten Achse. Diese sind leichter zugänglich und weniger komplex aufgebaut als radnahe Motoren, was Vorteile bei der Wartung und der Total Cost of Ownership (TCO) bringt. Auch der Erdgas-Bus stand im Vordergurnd der umweltfreundlichen Antriebsarten. Der MAN Lion’s City G verfügt dabei über die komplett neu entwickelte Motorbaureihe E18, die trotz ihres geringeren Hubraums im Vergleich zum Vorgängermodell ein höheres Drehmoment bietet. Gerade in Verbindung mit dem Hybridmodul MAN EfficientHybrid bekommen Städte so ein wirtschaftliches und umweltschonendes Fahrzeug, das sich ohne Einschränkungen in die bisherigen Betriebsabläufe einfügt.

Mercedes-Benz stellte den neuen, vollelektrisch angetriebenen eCitaro der breiten Öffentlichkeit vor. «Mit ihm wird eine Innovationsoffensive für Elektromobilität eröffnet, denn Daimler Buses präsentiert zusammen mit der Premiere seinen konkreten Fahrplan für den Stadtbusantrieb der nahen Zukunft. Der neue eCitaro deckt bereits heute rund 30 Prozent der Einsätze von Stadtbussen ab. Mit der kommenden Batteriegeneration, mit Feststoffbatterien sowie mit der Brennstoffzelle als Range-Extender wird die Abdeckung bereits in wenigen Jahren auf annähernd 100 Prozent steigen», so Mercedes-Benz. Ein Höhepunkt bei Mercedes-Benz war auch die Übergabe der Auszeichnung «Bus of the Year 2019» an den Citaro Hybrid durch den Jury-Präsidenten Bus + Coach of the Year, Tom Terjesen.

ZF stellte verschiedene Produkte im Bereich Elektromobilität in den Vordergrund. Dabei verkündet ZF stolz: «Doppelter Markterfolg für die bewährte Elektroportalachse AxTrax AVE: 31 der bekannten roten Doppelstockbusse werden in London dank ZF-Technik künftig rein elektrisch fahren. ZF leistet damit einen Beitrag, ein attraktives innerstädtisches Mobilitätsangebot auch lokal emissionfrei aufrechtzuerhalten. Gebaut werden die E-Busse vom britischen Hersteller Optare. Sie erfüllen eine der weltweit strengsten Emissionsvorschriften. Weiterhin beginnt in den USA ein neues Kapitel in der Partnerschaft zwischen ZF und New Flyer of America, Inc., dem nordamerikanischen Marktführer für Stadtbusse. Die Verkehrsverbünde mehrerer US-Grossstädte bestellen 100 Exemplare der Baureihe Xcelsior CHARGE mit der Elektroportalachse AxTrax AVE von ZF».

Der Elektromotorenbauer Ziehl-Abegg revolutioniert die Architektur von Nutzfahrzeugen: Mit einzeln aufgehängten Radnabenmotoren (ZAwheel; TIR 6-18) und einem modu­laren Baukasten für die Federung – klassisch pneumatisch oder hydropneumatisch. Damit entstehen völlig neue Perspektiven für Innenraumgestaltung, Low-Floor-Nutzung und Gewichtsklasse. Zudem gibt es ein völlig neues Fahrgefühl und durch die ausgefeilte Fahrwerkskinematik eine konsequente Reduktion von Reifenverschleiss. Mehrere Nutzfahrzeughersteller sind an dieser Technik interessiert. Auf der IAA Nutzfahrzeuge waren zudem die ersten Doppelstockbusse zu sehen, die mit ZAwheel von Diesel auf Elektro umgerüstet worden sind.

Mercedes-Benz und der Schweizerische Nutzfahrzeugverband Astag waren Partner für diese Teilnehmersparte. «Wir setzen auch abseits der Strasse Akzente und engagieren uns an den SwissSkills, um auf den Beruf des Chauffeurs aufmerksam zu machen und die Förderung des Nachwuchses zu unterstützen», erklärt Svenja Lyhs, Leiterin Produktmanagement und Kommunikation bei Mercedes-Benz Trucks Schweiz. Vom Astag wird das Engagement der 20 Finalistinnen und Finalisten folgendermassen kommentiert: «Sie alle haben sowohl Geschicklichkeit als auch Fingerspitzengefühl an den Tag gelegt und bewiesen, dass sie das Fahrzeug beherrschen.»

Daneben hätten die Talente auch gezeigt, dass sie theoretische Aufgaben wie Dis­ponieren, Bedienen eines «Digi-Tachos» oder Gefahrgut-Transport lösen – sowie Stapler fahren und Kräne fernsteuern könnten. «Es hat mich auch gefreut, dass sich drei Strassentransportfachfrauen für den Final qualifiziert hatten», so Svenja Lyhs. Besonders hebt Lyhs die Leistung des Gewinners Mischa Horst hervor, der sich mit seiner starken Performance die Teilnahme an der EuroSkills 2020 in Graz gesichert hat.

Aus strategischen Überlegungen einerseits und um die spezifischen Arbeiten rund um Mobilkrane andererseits losgelöst von den Aufbauarbeiten im Stammwerk in Langenthal ausführen zu können, belegt die Calag in Oensingen eine Werkhalle an der Dünnernstrasse. Dort ist das Team um Servicestellenleiter Hanspeter Anliker Tag für Tag bereit, die vielfältigen Anforderungen rund um auf Fahrzeugen aufgebauten Kranen aller Marken zu meistern. Fünf ausgewiesene Spezialisten erledigen die Service- und Reparaturarbeiten mit grossem Fachwissen, egal ob es sich um hydraulische oder elektrische Hubgeräte handelt. Zudem nehmen sie die vorgeschriebenen jährlichen Kontrollen an Kranfahrzeugen ab. Als Kranexperte ist Anliker überdies berechtigt, die alle vier Jahre für schwere Mobilkrane (mehr als 22 Meter Ausladung oder ein Hubmoment von über 40 Metertonnen) vorgeschriebene Suva-Prüfung durchzuführen. Im administrativen Bereich wird das Team von Barbara Anliker, der Psychologin der Truppe, unterstützt.

In diesem familiären Umfeld fühlten sich über einhundert Kunden, Geschäftspartner und Interessierte anlässlich des Jubiläumstages äusserst wohl, denn ihnen wurde viel geboten. Wer sich an den imposanten Kranen – der grösste wartete mit einer Reichweite von 35,2 Meter sowie 32 Tonnen Hubkraft auf – sattgesehen hatte, wurde anschliessend in der Werkhalle mit feinen Grilladen verwöhnt.

Im Gespräch verriet uns Hanspeter Anliker, dass er als aktiver Berufslehrer (Fach: Hydraulik) an der Schule in Langenthal selbst gerne auch Lehrlinge ausbilden würde. «Allerdings können wir hier keine komplette Ausbildung anbieten, weil kein Berufsbild vollständig ist.» Aus diesem Grund prüft Anliker die Zusammenarbeit mit einem Land- oder Baumaschinenbetrieb, sodass eine komplette Lehre angeboten werden könnte. Bis es so weit ist, wechseln jeweils die Lernenden bei der Calag in Langenthal für drei Monate nach Oensingen, um ihre Berufskenntnisse auszuweiten.

Die Tomtom-Navigation bietet Verkehrsmeldungen in Echtzeit und verfügt über ein präzises Ortungssystem für den LKW. An die Freisprecheinrichtung lassen sich zwei Mobiltelefone koppeln, sodass der Chauffeur Geschäfts- und Privathandy unabhängig voneinander benutzen kann, inklusive der Abbildung von eingehenden SMS. Roadpad umfasst zudem einen Radio­empfänger für DAB+ und bietet Zugang zur Plattform des Musik-Streaming-Dienstes Deezer. Zusätzlich ist der leichte Zugriff auf Wetter-Apps und auf Google-Maps gewährleistet. Für mehr Sicherheit und eine verbesserte Rundumsicht lassen sich bis zu vier Kameras an das Display von Road­pad anschliessen, sodass Seitenkameras und Rückfahrkameras ohne zusätzliches Display genutzt werden können.

Auf deutschen Autobahnen passieren rund 44 Prozent aller Unfälle mit Lastwagenbeteiligung auf der rechten Spur oder auf dem Pannenstreifen, die Situation in der Schweiz dürfte ähnlich aussehen. Auffahrunfälle mit den Absicherungsfahrzeugen für mobile Baustellen der Werkhöfe sind davon regelmässig betroffen, obwohl die auffälligen, orangefarbenen Fahrzeuge mit einer meterhohen, beleuchteten und blinkenden Warntafel ausgestattet sind. Die Folgen für den Werkhofmitarbeiter im Sicherungslastwagen sind oft schwerwiegend und auch dramatisch.

MAN Truck & Bus und sieben weitere Partner aus Indus­trie, Forschung und Verwaltung entwickelten deshalb innerhalb des Forschungsprojekts «aFAS» einen zukunftsweisenden Lösungsansatz für dieses Sicherheitsrisiko. Es ist ein spezieller LKW zur «Rückendeckung», der jedoch keinen Menschen mehr am Lenkrad benötigt. Der Truck wurde so umgerüstet, dass er bei Langsamfahrt völlig autonom einem führenden Arbeitsfahrzeug in dessen «Fahrkanal» nachfolgt. Mit anderen Worten, der aFAS-Lastwagen kommt ohne Mensch zur Kontrolle aus und erfüllt daher Stufe 4 in der bis 5 reichenden Skala von automatisierten Fahrzeugen. aFAS ist denn auch eine Kurzform für den Bandwurm-Projektnamen «automatisch fahrerlos fahrendes Absicherungsfahrzeug für Arbeitsstellen auf Bundes­auto­bahnen». Bei Stufe 5 – das ist jedoch noch wirklich Zukunftsmusik – würde der Last­wagen auf den beim aFAS nötigen «Fahrkanal» verzichten.

Projektauslegung Das Forschungsprojekt, das Mitte Juni erfolgreich abgeschlossen werden konnte, begann bereits im Jahr 2014. Es war von Beginn an auf vier Jahre ausgelegt und wurde vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie mit insgesamt etwa 3,4 Mio. Euro gefördert. Neben der technischen Machbarkeit untersuchte aFAS, wie sich ein Realbetrieb auf öffentlichen Strassen auswirkt. Dazu kamen die Abklärungen, inwieweit aktuelle Normen und Gesetzesgrundlagen abgeändert werden müssten.

MAN entwickelte in Zusammenarbeit mit ZF, Wabco und Bosch das automatisiert fahrende Absicherungsfahrzeug und war dabei für die Themen Fahrfunktion, Funkkommunikation, HMI (Human Machine Interface) und Gesamtfahrzeug verantwortlich. Umfelduntersuchungen und Fragen zur Akzeptanz wurden von der Hochschule Karlsruhe und von der Technischen Universität Braunschweig durchgeführt.

Als Versuchsträger kam ein MAN TGM 18.340 zum Einsatz, der mit Kameras und Radaren zur Umfeldwahrnehmung sowie diversen Assistenzsystemen ausgestattet wurde. Auch Lenk- und Bremssystem, Sensorik und die steuernde Software mussten strengste Kriterien erfüllen. Realisiert wurde das Prototypenfahrzeug weitgehend mit Serienkomponenten, sowohl für die reguläre Steuerung als auch bei der Umsetzung funktionaler Sicherheitsaspekte. Eine zusätz­liche, speziell entwickelte Umgebungssensorik mit hohem Sicherheits­niveau und einer integrierten, zuverlässigen Objekt- und Fahrstreifenerkennung ermöglichte es überdies, Daten zu Streckencharakteristik und Verkehrssituation zu analysieren.

Alle dazu nötigen Softwareentwicklungen entstanden bei MAN selber und sind laut Projektleiter Walter Schwertberger «unser Kern-Know-how». Die Datenkommunikation zwischen Arbeitsfahrzeug vorne und Absicherungsfahrzeug hinten erfolgte mit der gleichen WLAN-Technologie, wie sie in den Platooning-Lastwagen zum Einsatz gelangt. Spezielle Grafiken zeigen auf Displays in beiden Fahrzeugen den Betriebszustand des fahrerlosen Prototyps an.

Entwickelt wurden alle Komponenten und Abläufe nach der ISO-Norm 26262, die speziell für sich autonom bewegende Fahrzeuge angelegt wurde. Da die Norm jedoch erst für Fahrzeuge mit Level 3 zur Anwendung gekommen ist, hat die Entwicklungsarbeit von MAN zahlreiche Lücken aufgedeckt, die es nun zu schliessen gilt, damit die Norm auch für die Entwicklung von vollautonomen Fahrzeugen bis Level 5 zur Anwendung gelangen kann.

Unterwegs auf dem Beifahrersitz An ihren Einsatzort fahren Sicherungs- und Arbeitslastwagen mit je einem Chauffeur. Dort verlässt der Fahrer die Kabine des Sicherungslastwagens, nachdem alle Systeme aktiviert wurden. Die sichere Funktion erkennt er auf dem erwähnten Display mit der speziellen Grafik. Ab dem Moment lenkt, beschleunigt und bremst der LKW eigenständig und folgt dem vorausfahrenden Fahrzeug in einem definierten Abstand, der sich je nach Modus zwischen zehn und 100 Metern bewegt.

Bei Störungen oder wenn sich ein anderes Fahrzeug in den Baustellenkonvoi drängt, bleibt er automatisch stehen. Dabei gehörte es zu den besonderen Herausforderungen, dass der Lastwagen immer sicher weiss, dass er präzise in der richtigen Spur unterwegs ist, dass er dem richtigen Fahrzeug folgt und dass auch wirklich niemand und nichts seinen Weg behindert oder blockiert. «Die computer­gestützte Umgebungswahrnehmung ist die Grundtechnologie für autonomes Fahren», erklärt Schwertberger. Sie ermöglicht und limitiert zugleich die Fahrfunktionen. «Es war daher wichtig, ein System zu entwickeln, das mit der vorhandenen Technologie kontrolliert werden kann.»

Für den sicheren Betrieb zeigt der LKW mit zusätzlichen Blinkleuchten an, dass er im autonomen Modus unterwegs ist. Zudem sorgt ein akustisches Warnsignal beim Anfahren für zusätzliche Aufmerksamkeit, damit die Werkhofmit­arbeiter nicht vom Lastwagen überrascht werden.

Die Arbeitsgeschwindigkeit beim Mähen, Reinigen oder Fahrbahnwischen liegt im Schnitt zwischen drei und sieben Kilometer pro Stunde und überschreitet auch bei rascherer Arbeitsweise die 10 km/h nie. Statt im Sicherungslastwagen stundenlang mit einschläfernder Geschwindigkeit den Tag zu verbringen und dabei immer mit einem Aufprall von hinten rechnen zu müssen, kann der Chauffeur jetzt sinnvolle Aufgaben im Arbeitslastwagen oder mit dem Arbeitsgerät ausführen. Mit Blick auf die oft beklagte Personalknappheit lassen sich die Arbeiten dank aFAS mit einem Mitarbeiter weniger erledigen.

Im Normalfall wird der Folgenmodus genutzt, bei dem der Abstand zwischen den beiden Lastwagen rund 100 m beträgt. Technisch wären deutlich weitere Abstände möglich, doch sind weitere Abstände auf mobilen Baustellen sinnlos und geradezu kontraproduktiv. Für das Passieren von kritischen Stellen, wie Ein- oder Ausfahrten, kann der Prototyp bis auf zehn Meter an das vordere Fahrzeug herangeholt und digital «angekoppelt» werden.

Auf dem Magna-Testgelände in Steyr (A) konnte die Funktion des Trucks vom Beifahrersitz aus beobachtet werden. Tatsächlich ist der erste Moment etwas ungewöhnlich, wenn sich der Chauffeur nach ein paar Handgriffen verabschiedet und die Fahrertür hinter ihm ins Schloss fällt. Dann fährt der Lastwagen auf Geheiss vom vorne fahrenden Truck los, schaltet hoch und runter, genauso sanft, als ob ein Mensch «auf dem Bock» sitzen würde.

Noch nicht alle Hürden genommen Nachdem das System in den ersten Jahren zuerst auf MAN-Teststrecken und im zweiten Halbjahr 2017 auf abgesperrten Baustellenabschnitten in Hessen getestet worden war, ging das Fahrzeug zurück zu den Entwicklern nach München. Anhand der gewonnenen Erfahrungen konnte der MAN-TGM-Prototyp weiter optimiert werden und war dann seit Anfang April im realen Pilotbetrieb auf hessischen Autobahnen unterwegs. Insgesamt fuhr der Prototyp während des Pilotbetriebs 4000 km in 800 Stunden während 100 Tagen im öffentlichen Stras­senverkehr. Im Juni wurde das «aFAS»-Projekt erfolgreich abgeschlossen.

Die daraus gewonnenen Erkenntnisse fliessen bei MAN in zukünftige Serienentwicklungen und weitere Test- und Forschungsprojekte zum Thema automatisiertes und ­autonomes Fahren, wie etwa Platooning, ein. Bereits heute ist das Interesse am autonomen Sicherungs-Truck sehr gross, wie Walter Schwertberger bestätigt, und eine Serien­fertigung müsste keine grossen Hürden mehr nehmen. «Als nächsten Schritt müssen wir jedoch mit der Gesetzgebung einen Weg finden, um automatisierte Systeme wie aFAS auf die Strasse bringen zu können, ohne die heute noch notwendigen Ausnah­me­bewilligungen überall einholen zu müssen», meint Schwertberger.

www.truck-of-the-year.com

Das Unternehmen mit Sitz in Safnern bei Biel ist seit 1920 tätig und steht somit für jahrzehntelange Erfahrung. Die Profis bieten ein breites Spektrum an Dienstleistungen, von Kleinmulden bis hin zum Grosscontainer, sowie Transporte von Baumaschinen, Belagstransporte, Entsorgung und Recycling. Zu den zahlreichen Materialien, die fachgerecht und umweltkonform entsorgt werden, gehören Aushub und Bauschutt, Dachziegel, Bahnschwellen, Sperrgut und – auf Anfrage – Sonderabfälle. Ihre Aufgabe erfüllen die Profis mit einem breiten, diverse Marken umfassenden Fahrzeugpark, der seit Kurzem nun von einem neuen MAN TGM 18.320 4×2 BB mit Welaki-Aufbau ergänzt wird. Kundenzufriedenheit steht sowohl bei der Bratschi AG als auch beim MAN-Partner Alfag Egerkingen an erster Stelle. Und so haben Zuverlässigkeit sowie gute Kundenbetreuung im Service und Verkauf die Entscheidung bei Bratschi zum Kauf des MAN beein­flusst.

Weit über 3,3 Milliarden Päckchen und Pakete wurden nach Schätzung des Bundesverbandes Paket und Logistik 2017 allein in Deutschland zugestellt, Tendenz weiter kräftig steigend. Für die Zustelldienstleister eine Mammutaufgabe: Ein Tagespensum von 200 Päckchen ist keine Seltenheit für einen Paketboten. Im Schnitt haben sie pro Zustellung zweieinhalb bis drei Minuten Zeit zur Verfügung. Das be­inhaltet neben der tatsächlichen Übergabe auch das Abstellen des Fahrzeugs, den Weg zur Haustür und vor allem das Warten an der Klingel – jeder zusätzliche Handgriff zählt. Bereits in seiner Zukunftsstudie aus dem Jahr 2016 hatte ZF das Thema Last-Mile-Logistik aufgegriffen und sich mit den Herausforderungen beschäftigt, denen Zusteller auf den letzten Kilometern zum Kunden gegenüberstehen. Nun präsentiert der Konzern mit einem selbstfahrenden Lieferwagen erstmals ein Konzeptfahrzeug für Logistikdienstleister.

Das Zustellfahrzeug an der virtuellen Leine Der Innovation Van ist mit autonomen Fahrfunktionen nach Level 4 ausgestattet. Der Lieferwagen manövriert eigenständig durch das urbane Umfeld, hält die Spur auch bei Strassen ohne Fahrbahnmarkierungen, erkennt Ampeln ebenso wie Verkehrszeichen und reagiert auf plötzliche Gefahrensituationen. Darüber hinaus kann er Hindernisse, wie beispielsweise in zweiter Reihe geparkte Fahrzeuge, erkennen und umfahren. Für Paketboten besonders hilfreich ist die Fernsteuerung via Tablet: Sind zwei Adressen so nah beieinander, dass sich die Strecke besser zu Fuss bewältigen lässt, folgt der Innovation Van dem Zusteller wie an einer virtuellen Leine. Findet sich vor einer Adresse kein Parkplatz, kann der Paketbote das Fahrzeug zum nächsten Stopp vorausschicken, wo es selbstständig eine Haltemöglichkeit sucht.

Mit seinem breiten Technikportfolio bildet der Innovation Van den Konzernanspruch «see. think. act» auf anschauliche Weise ab: Das gesamte ZF-Sensorset bestehend aus Kamera-, Radar- und Lidarsensoren sorgt dafür, dass der Lieferwagen seine Umgebung jederzeit vollumfänglich wahrnimmt. Der Zentralcomputer ZF ProAI übernimmt die Steuerung, ver­arbeitet die von den Sensoren generierten Daten und lässt das Fahrzeug auch auf komplexe Situationen angemessen reagieren. Zuletzt setzen intelligente mechatronische Systeme wie die elektrische Servolenkung und das integrierte Bremssystem IBC die Anweisungen des Zentralcomputers zuverlässig um. Für den rein elektrischen und damit lokal emissionsfreien Antrieb sorgt das elektrische Achsantriebssystem für PW und leichte Nutzfahrzeuge.

Päckchen finden den optimalen Weg Um jederzeit die effizienteste Zustellroute finden zu können, greift der Innovation Van auf ein cloud-basiertes Support-System zu, in dem für jedes geladene Päckchen Daten wie der Zustellort und die gewünschte Lieferzeit, aber auch zusätzliche Informatio­nen wie beispielsweise die Haltbarkeit bei verderblicher Ware hinterlegt sind. «Daraus berechnet der Algorithmus unter Berücksichtigung von Parametern wie Verkehrslage oder Energieverbrauch in Echtzeit die optimale Zustellreihenfolge», erklärt Projektleiter Georg Mihatsch. «Das Päckchen sucht sich quasi selbst den besten Weg zum Empfänger – und das Fahrzeug folgt.» Der Paketbote erhält diese Informationen über eine Mixed-Reality-Datenbrille. So hat er alle relevanten Angaben im Blick.