Offensichtlich pflegt die Brauerei Baar AG ein enges Verhältnis zu ihrem Fuhrpark. Oder der Bierbrauer und Getränkehändler ist ganz einfach sehr zufrieden mit seinen Renault Trucks und zeigt das gerne mit einem netten Fest. Geschäftsführer Martin Uster begrüsste am Tag des Schweizer Biers um die 500 Personen. Nach der symbolischen Schlüsselübergabe mit einem Speckbrot taufte Barbara Hofer, die Gemeindepräsidentin von Steinhausen, den einen Truck auf den Namen «Steinhausen»; danach gab Walter Lipp, Gemeindeschreiber von Baar, dem zweiten Fahrzeug den Namen «Baar». Beide Renault Trucks D18 Wide sind mit 320 PS kräftig motorisiert und die Opti­driver-Getriebe nehmen den Chauffeuren die Schalterarbeit ab. Die Brauerei Baar ist ein in fünfter Generation geführtes Familienunternehmen und war am heutigen Standort im Jahre 1862 gegründet worden. Wie die Taufe zeigt, weiss die mittelständische Brauerei die Bierkultur über die reine Herstellung hinaus zu pflegen.

Bereits die Lage der ersten Werkstatt von 1928 zeugt vom Entwicklungswillen von Firmengründer Hub van Doorne. Auf dem Gelände der Brauerei und Eisfabrik de Valk in Eindhoven wurde ihm von Brauereibesitzer A.H. Huenges der nötige Raum zur Verfügung gestellt, nicht weil er schöne Augen hatte, sondern weil er auch schwierige Autos mobil halten konnte. Der Brauer Huenges besass einen Stearns-Knight mit Drehschiebermotor und Hub van Doorne schaffte es immer, den Wagen bei einer Panne wieder flott zu bringen. Der Brauer unterstützte van Doorne dann auch finanziell, als er ihm das Startkapital zur Werkstattgründung 1928 zur Verfügung stellte.

Intercooler und Antriebsstrang In den Lastwagenbau stieg DAF erst 21 Jahre nach der Firmengründung ein. Das geschah im Nachgang zum Zweiten Weltkrieg, als man den gewaltigen Transportbedarf sah, der aus Wiederaufbau und Wirtschaftsaufschwung hervorging. Anfänglich kamen fremde Motoren zum Einsatz, wie die Benzinmotoren von Herkules und Selbstzünder von Perkins. Nach acht Jahren begann man 1957 in Eindhoven jedoch mit der Entwicklung von eigenen Motoren und brachte sie praktisch sofort auch zum Einsatz. Bereits nach zwei Jahren wurden die ersten Motoren auch mit einem Turbo­lader ausgerüstet, um die Leistung zu steigern und die Fahrbarkeit zu verbessern. Die Technik war zwar bereits seit 1954 in Lastwagen im Einsatz, hatte sich aber bis zum Einstieg von DAF noch nicht gross durchzusetzen vermocht.

Einen echten Meilenstein in der Motorenentwicklung setzten die Holländer jedoch 1973, als sie erstmals im Lastwagen den Intercooler zum Einsatz brachten. Die Ladeluftkühlung war ursprünglich entwickelt worden, um die Forderung nach mehr Motorleistung bei geringerem Verbrauch zu erfüllen. Später wurde sie jedoch zum unerlässlichen Motorenbestandteil, denn ohne ihn war es nicht möglich, im Diesel die Abgas­emissionen im geforderten Mass reduzieren zu können. Heute sind Turbolader und Intercooler nicht mehr aus der Motorenlandschaft von Last- und Personenwagen wegzudenken.

In der jetzigen Zeit sind es jedoch nicht mehr Meilensteine, die der bewährten Dieseltechnik zu mehr Effizienz verhelfen, sondern die Kombination vieler Einzelelemente. Bei der aktuel­len MX-Motorenfamilie machte DAF die Antriebsachsen effizienter, optimierte die Software-Algorithmen, verkleinerte die Abgasnachbehandlung und verbesserte die Aerodynamik der Kabinen. Zusammen mit den ausnehmend tiefen, fahrbaren Drehzahlen wurde eine Verbrauchsreduktion um beeindruckende sieben Prozent erzielt, für die DAF mit dem Award «International Truck of the Year 2018» ausgezeichnet wurde (TIR transNews ist das Schweizer Mitglied der Jury).

Bequem reisen In den Augen von DAF nahm das Wohl des Chauffeurs schon früh eine wichtige Stellung ein, die sich im Bestreben zeigt, einen möglichst hohen Komfort zu bieten. Dieses Credo fand auch in der von 1958 bis 1975 dauernden Episode seinen Niederschlag, als DAF aus dem Glauben in die Massenmotorisierung heraus eigene Personenwagen baute. Mit dem Variomatic-Getriebe sollte man sich beim DAF-­Kleinwagen nur noch auf die Strasse konzentrieren müssen, die stufenlose Automatik sollte gerade im Stadtverkehr jeder unnötigen Ablenkung entgegenwirken. Noch heute wird das Variomatic-Prinzip in Form der CVT-Getriebe von vielen Autobauern eingesetzt, beispielsweise in den Kleinstwagen in Japan, die als Kei-Cars in den engen Innenstädten eine privilegierte Stellung einnehmen.

Beim Lastwagen setzte man früh auch gefederte Sitze ein und bot dem Fernfahrer besonders geräumige Kabinen. Seit dem DAF 2600 von 1962 geniessen die Langstrecken-Lastwagen aus Holland ein hohes Ansehen bei den Chauffeuren. Gute Rundumsicht, zwei Betten, ein grosszügiges Raumgefühl – die Eckdaten des DAF 2600 gelten noch heute als starke Argumente beim DAF XF oder CF. Für seine mittlere Baureihe F2000 wurde 1969 die Kabine direkt auf den Motor gesetzt und mit einem einfachen Kippmechanismus versehen, um den Zugang zum Triebwerk zu vereinfachen. Die Kippkabine war zwar keine DAF-Erfindung, aber sie begann sich in der Folge zusehends als Standard bei allen Frontlenker-Kabinen durchzusetzen.

«Rückbesinnung» Es ist kein Geheimnis, dass die Entwicklung neuer Technologien sehr aufwendig und kostenintensiv geworden ist. Daher verwundert es nicht, dass DAF selbst mit dem Mutterkonzern Paccar im Rücken nicht nur in Eigenregie entwickelt, sondern sich immer wieder mit Partnern zusammen tut. Jüngstes Beipiel ist der CF Electric, den DAF gemeinsam mit VDL entwickelt und jetzt in den Feldtest geführt hat. Zudem nahm DAF an den zwei europäischen Forschungsprojekten Convenient und Ecochamps teil, die beide auf den Hybridantrieb im Lastwagen abzielten. Bei Convenient sollte der Hybrid-LKW Innenstädte ohne Dieselmotor befahren können. Ecochamps hatte eine andere Stossrichtung, denn hier sollten durch eine breite Allianz von LKW- und PW-Herstellern sowie von Zulieferern die Komponentenkosten drastisch reduziert und damit die Markteinführung vereinfacht werden .

Ein weiteres Projekt heisst Tellisys und hat eine Steigerung des Frachtvolumens um 20 Prozent im Containertransport zum Ziel. Hier kehrte DAF zu seinen Anfängen zurück, denn mit der Weltwirtschaftskrise im Nacken suchten die Brüder Hub und Wim van Doorne kurz nach Firmengründung neue Absatzmöglichkeiten. Man begann sich ab 1932 auf die Entwicklung von Transportausrüstungen und auf den Bau von Anhängern zu fokussieren. Daraus ergab sich auch die bis heute gültige Namensgebung DAF, damals abgeleitet von «van Doorne’s Aanhangwagenfabrieck». Für Tellisys hat DAF die Zugmaschine mit Super-­Lowdeck entwickelt, die eine Sattelkupplungshöhe von 85 cm besitzt und gleichwohl die volle Manövrierfähigkeit garantiert. Nötig ist die niedrige Kupplungshöhe für die neue Bauweise des Anhängers, der eine Innenhöhe von drei Metern bieten soll, damit drei genormte Behälter übereinander gestapelt werden können.

Damit die Innenhöhe erreicht werden kann, erhielt der Tellisys-Anhänger einen dünneren Rahmenboden, ohne aber an Torsionsfestigkeit zu verlieren. Die Konstruktion kommt dabei von Wecon, denn DAF hatte 1979 den Anhängerbau eingestellt. Davor hatte das Produktportfolio Anhänger wie Auflieger umfasst, die durch verschiedene, damals ungewöhnliche Konstruktionsmerkmale auffielen. Zum einen wurden die Chassis von Beginn weg elektrisch geschweisst, während praktisch alle anderen Hersteller auf Nietverbindungen setzten. Heute ist zwar eine gegenteilige Bewegung im Anhängerbau festzustellen, doch damals brachte die neue Verbindungstechnik eine substanzielle Gewichtsersparnis und verbesserte zugleich die Stabilität und Robustheit der Anhänger. Zu den weiteren Innovationen gehörten eine spezielle Anhängerbremse und eine automatische Sattelkupplung bei den Aufliegern. Zudem hatte DAF den ersten Container-­Anhänger entworfen, der eine rasche Umladung zwischen Schiff, Bahn und Lastwagen ermöglichte.

Im Rahmen seiner 90-jährigen Geschichte ist DAF auf der Suche nach Geschichten und Fotos vom ältesten, noch täglich im Einsatz stehenden Lastwagen der Marke: www.facebook.com/daftrucksnv

Weitere Artikel zum 90-Jahre-Jubiläum von DAF:

https://www.tir-transnews.ch/90-jahre-daf-eine-eindrueckliche-geschichte/

https://www.tir-transnews.ch/daf-lastwagen-im-wandel-der-zeit/

Vielseitig, flexibel, zuverlässig – für dieses Credo steht die RT Ruch Transporte GmbH mit Sitz in Kräiligen bei Bätterkinden. Nationale und internationale Transporte, Muldenservice und Entsorgung sowie diverse Dienstleistungen auf dem Gebiet des Transportwesens sind die Kernkompetenzen des Berner Unternehmens. Die Wünsche und Bedürfnisse des Kunden stehen hier an erster Stelle. Seit Kurzem steht den Transportprofis ein neues Zugpferd zur Erfüllung all dieser Anforderungen zur Verfügung. Mit dem TGX 18.640 4×2 LSS in Performance-Line-Ausführung wurde der Fuhrpark mit einem weiteren Kraftpaket erweitert. Für den nötigen Komfort für den Chauffeur sorgt das XXL-Fahrerhaus, das nicht nur viel Platz, sondern auch geringe Lärmentwicklung an den Tag legt. Ausschlaggebend waren nicht nur die maximale Performance und das Design des neuen Fahrzeugs, sondern auch die Betreuung und der Service der Alfag Egerkingen.

Bei der Steiner Transporte AG in Lauterbrunnen BE dreht sich schon seit über 100 Jahren alles um das Thema Transport. Vertrauen und Verlässlichkeit sind Hans Steiner nicht nur bei seinen Mitarbeitern wichtig, die schon bis zu 40 Jah­re im Familienbetrieb mitarbeiten, sondern auch bei seinem Fuhrpark. Er setzt seine Fahrzeuge in seinen zwei Geschäftsfeldern ein: ganzjährig in der Kehrichtentsorgung, um die sich seine Familie schon seit 70 Jahren im Tal kümmert, und saisonal im Baubereich, zu dem auch sein eigenes Kieswerk zählt. In beiden Bereichen stellen seine zwei UT-Absetzkipper ihr Können täglich unter Beweis. Seinen ersten UT-Absetzkipper Gigant von 2006 hat er letztes Jahr nach über 13 000 Stunden problemloser Laufleistung durch ein neues, baugleiches Modell ersetzt. Egal, ob es im Winter extrem kalt ist, und egal, wie schwer die Herausforderungen auch sind: Durch die extreme Robustheit und Hebekraft meistert er alle Herausforderungen. Zufrieden sagt Hans Steiner: «Wenn ein Fahrzeug einen nie im Stich lässt, baut man Vertrauen, sogar eine Beziehung auf.»

Kein Leerlauf dank flexiblem Einsatz 
Besondere geografische Herausforderungen im Lauterbrunnental sind durch die Terrassendörfer Wengen und Mürren gegeben. Das Leben zwischen dem Tal und den Dörfern ist nur durch die Bahn verbunden – das heisst, dass alles, was auf dem Berg gebraucht wird oder entsorgt werden muss, nur mit der Bahn transportiert werden kann. Darauf hat sich die Steiner Transporte AG eingerichtet. Mit den Spezialaufbauten von UT und einer grossen Auswahl an unterschiedlichen Mulden kann die Müllentsorgung mit demselben Absetzkipper vorgenommen werden wie die Versorgung mit Baumate­rialien während der Bauzeit im Sommer. So deckt der gleiche Fahrer ein extrem breites Aufgabengebiet ohne Unterbrechung ab, und der Absetzkipper verzeichnet keinen Leerlauf. Diese Flexibilität erleichtere den Arbeitsalltag sehr.

Die Gebr. Gentile AG ist seit über 50 Jahren im Grosshandel und Import von Gemüse sowie Früchten tätig. Täglich beliefert das unabhängige Unternehmen von seinem zentralen Logistikbetrieb in Näfels GL aus Grossverteiler, Grossisten, Engros-Kunden und Detaillisten in der Deutschschweiz, im Bündnerland sowie im Tessin. Die Firma zeichnet sich nicht nur durch hochwertige Waren und hohe Servicebereitschaft aus, sondern auch durch eine Top-­Infrastruktur. Langfristige, partnerschaftliche Geschäftsbeziehungen sind für den unter­nehmerischen Erfolg ebenfalls wichtig. Da passe Mercedes sehr gut zum Betrieb, meint Hansruedi Menzi, Leiter Transport und Infrastruktur. Beim neuen Fahrzeug hat er sich für das L-Fahrerhaus ClassicSpace mit Safety Package und dem OM471 mit 350 kW (476 PS) entschieden. «Der neue Actros wird mit Anhänger und teilweise in den Bergen unterwegs sein; eine gewisse Kraft setzen wir deshalb voraus», schliesst Menzi.

Städte auf der ganzen Welt überdenken derzeit ihre Stadt­politik und legen dabei den Fokus auf Nachhaltigkeit. Mobilität spielt in diesem Prozess eine zentrale Rolle. Mit der Urbanisierung, also der raschen Verstädterung, steigen auch die Gefahren von Umweltverschmutzung und Staus und erwachsen der Verkehrssicherheit zusätzliche Gefahren. Die Initiative FIA Smart Cities wurde 2017 ins Leben gerufen, um an Rahmenveranstaltungen rund um die Formel-E-Rennen auf die Lücken in modernen Mobilitätssystemen aufmerksam zu machen.

Dazu werden jeweils am Vortag ausgewählter Formel-­E-Veranstaltungen Experten aus verschiedenen Bereichen der nachhaltigen Mobilität zusammengebracht, um neue Formen der Mobilität, effiziente Stadtplanung und ein System der Nachfragepolitik zu diskutieren. Die Referenten re­krutieren sich aus nationalen und lokalen Behörden, Forschungsinstituten, wichtigen Akteuren der Branche und FIA-Mitgliedern.

Starke Schweizer Beteiligung am Smart Cities Forum

Am 9. Juni fand das FIA Smart Cities Forum seinen Weg nach Zürich. Zu den Schweizer Referenten und Podiumsgesprächteilnehmern (resp. mit Schweizer Bezug) gehörten Peter Goetschi (Präsident TCS), Sébastien Buemi (Schweizer Profi-Rennfahrer), Norbert Rücker (Leiter Macro & Commodities Research, Julius Bär) und Marc Langenbrinck (CEO Mercedes-Benz Schweiz). Aus dem Ausland kamen Philippe Crist (Projektleiter International Transport Forum), Rami-Johan Jokela (Vizepräsident ABB Group), Alejandro Agag (CEO Formula E Holdings), David Zipper (German Marshall Fund), Karen Vancluysen (Generalsekretärin Polis) und John Zanni (Präsident Acronis).

Alejandro Agag nannte zwei Gründe, warum sich Hersteller in der Rennserie engagieren: «Die Entwicklung von Systemen und um den Menschen Elektromobilität näherzu- bringen. Deshalb wollen wir auch in die Herzen der Städte.» Man gehe ans Rennen, sehe die Elektroautos und im Kopf werde es dann einfacher, den Schritt zur E-Mobilität zu gehen. Doch noch müssen die Hersteller ihre Hausaufgaben machen: «Menschen kaufen dann Elektroautos, wenn sie einfacher, billiger und effizienter sind als solche mit Verbrennungsmotoren.»

Peter Goetschi ergänzte: «Emotionen werden auch künftig beim Autokauf eine grosse Rolle spielen.» Zufrieden zeigte er sich über die technischen Veränderungen der kommenden fünften Formel-E-Saison, bei der das Auto nicht mehr gewechselt werden muss, sondern die ganze Strecke mit nur einer Batterieladung fahren kann: «Es ist wichtig zu zeigen, dass das Auto so weit fahren kann.»

Daten könnten Verkehrs-Planung erleichtern 

David Zip­per befasste sich mit Daten, die hilfreich sind, um die Mobilität besser zu steuern: «In den letzten zehn Jahren gab es grosse Veränderungen bezüglich der Möglichkeiten der Mobilität, etwa mit Sharing-Modellen oder Uber. Es gibt aber vieles, das wir über diese Dienstleistungen nicht wissen, was aber für die Verkehrsplanung wichtig wäre. Uber weiss nämlich zum Beispiel, wo besonders oft Passagiere aufgenommen werden. Die Stadt könnte an der Stelle eine Hop-on-/Drop-off-Zone errichten, damit der restliche Ver­kehr nicht gestört würde. Städte wissen oft nicht, welche Daten sie brauchen. Und wie können wir ohne Daten die Städte davon überzeugen, dass Systeme wie Dockless Bike Sharing (stationsloser Veloverleih­service wie LimeBike, Anm. d. Red.) die Situation verbessern?»

Karen Vancluysen ist Generalsekretärin von Polis, einem Zusammenschluss von Städten und Regionen, die in Sachen nachhaltiger Transportsysteme zusammenarbeiten. Im Umbruch der Mobilität stellen sich Gemeindeverwaltungen natürlich die Frage, welche Rolle sie bei den Transportsystemen der Zukunft spielen sollen. Die Erwartungen der Mobilitätskunden veränderten sich, Daten seien noch nicht standardisiert und auch nicht mehr im Besitz der lokalen Behörden, sondern bei den Privatdienstleistern. «Es gibt Städte, die Pioniere sind und Neues ausprobieren wollen», erklärte sie. «Aber der Grossteil folgt den Leadern und will das Risiko nicht eingehen, die Fehler selber zu machen.» Sie skizzierte das Flow-Projekt, mit dem der motorisierte Verkehr reduziert wird, indem für Fussgänger und Velofahrer bessere Bedingungen geschaffen werden. Zwei konkrete Städte in diesem Projekt sind Dublin, wo ein neuer öffentlicher Platz mehr Fussgängerkapazitäten bringt, und Lissabon, wo Fussgängerstreifen durch Verlängerung der Trottoirs verkürzt und so als Flaschenhals entschärft werden. Oder das Projekt «Ping if you care» in Brüssel, mit dem kritische Verkehrssituationen identifiziert werden: Velofahrer melden eine verkehrstechnisch schwierige Stelle über ihr am Lenker befestigtes Smartphone. Erhält eine Stelle besonders viele Pings, weiss die Verwaltung, dass hier ein Problem besteht und dass sie reagieren muss. Das Ziel ist in jedem Fall, dass Entscheidungen aufgrund von Daten und Fakten gemacht werden können.

Alte Menschen werden autonome Fahrzeuge lieben 

In der Podiumsdiskussion erinnerte Marc Langenbrinck daran, dass vor 130 Jahren das Automobil selbst eine disruptive Technologie war. Norbert Rücker forderte auf, die Zukunft willkommen zu heissen: «Mobilität wird bezahlbarer. Autonomes Fahren wird für alte Menschen und Behinderte eine grosse Verbesserung.» Diskutiert wurde anschliessend die Frage, wem die Mobilitätsdaten eigentlich gehören. Langenbrinck wies auf die bereits heute gängige Praxis hin: «Wenn es Systeme für integrierte Mobilität gibt, wird der Nutzer seine Mobilitätsdaten freigeben müssen, um den Dienst nutzen zu können. Das wird er tun, denn er sieht den Vorteil darin.» Philippe Crist brachte eine fast schon philosophische Komponente in die Diskussion zum Thema Entscheidungsfindung: «Gesetze sind alle analog auf Papier, Entscheidungen werden aber immer öfter digital gefällt. Das Navigationsgerät sagt mir etwa, wo ich durchfahren muss, und autonome Fahrzeuge werden es auch tun. Die Lücke zwischen analog festgehaltenen Regeln und digitalem Alltag wächst.»

Mehr zum Forum gibt es hier.

Preston Feight, der seit April 2016 den Vorstand von DAF präsidierte und am Hauptsitz in Eindhoven tätig war, kehrt in die USA zurück, um am Paccar-Hauptsitz in Seattle als Executive Vice President für DAF Trucks und Paccar Parts verantwortlich zu sein. Feight arbeitet seit 20 Jahren beim DAF-Mutterkonzern Paccar und war in der Vergangenheit in den unterschiedlichsten Funktionen tätig. Vor seiner Zeit in Holland war er zuletzt General Manager von Kenworth Trucks gewesen. Im vergangenen Jahr hatte Preston Feight auch den Vorsitz des Nutzfahrzeug-Bereichs beim ACEA inne, dem Europäischen Automobilherstellerverband. Den Vorstand von DAF Trucks präsidiert neu Harry Wolters, seit 22 Jahren bei Paccar und zuletzt als Verkaufsdirektor Europa tätig. Davor war er in unterschiedlichen Positionen bei DAF in Eindhoven, unter anderem verantwortete er die LKW-Fabrikation in Eindhoven und Logistik-Funktionen.

Die Futura werden mit dem MX-11-Motor von DAF ausgestattet, der in mehreren Leistungsstufen zur Verfügung steht. Die neue MX-Familie, in der Kombination mit ZF-Getrieben, ist leiser und sparsamer und leistet dadurch einen positiven Beitrag zur Total Cost of Ownership (TCO). Standardmässig wird der Motor mit dem automatisierten ZF Traxon-Getriebe kombiniert, und als Option ist das vollautomatische ZF Ecolife-Getriebe erhältlich. Der Futura-Doppelstock ist serienmässig mit dem MX-13-Motor in Kombination mit dem Traxon-Getriebe ausgeführt.

Die neue Antriebsstranggeneration wirkt sich auch positiv auf die Reparatur- und Wartungskosten aus. So verlängern sich beispielsweise die Wartungsintervalle des MX-11 und MX-13 auf 100’000 km. Insbesondere bei hohen Jahreskilometerleistungen ist ein Ölwechselintervall von 200’000 km möglich. Der Motorraum ist effizienter eingerichtet und dadurch besser zugänglich. Servicearbeiten können so leichter und schneller ausgeführt werden.

Erneuerter DAF Motorenentwurf 
Grösste Anstrengungen wurden unternommen, um aus jedem Tropfen Treibstoff ein Maximum an Energie zu gewinnen. Die innermotorische Reibung wurde durch den Einsatz neuer Techniken herabgesetzt. Der Entwurf von Motorblock, Kühlung, Lufteinlass, Lagern und Kolben wurde komplett überarbeitet und das Verdichtungsverhältnis erhöht. Ein neuer Turbo­lader sorgt für mehr Drehmoment. Die vom Motor angetriebenen Komponenten wie Öl-, Kühlflüssigkeits- und Servolenkpumpe werden nur zugeschaltet, wenn die Situation es erfordert. So wird Treibstoff gespart, und der Verschleiss ist geringer.

Mit der Einführung der neuen MX-Motoren wurde der Verbrennungsvorgang genauestens unter die Lupe genommen – mit dem Ergebnis, dass das maximale Drehmoment schon bei 900 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Je nach Leistungsvariante verfügen die MX-Motoren über 50 bis 300 Nm zusätzliches Drehmoment. Die zwölf Gänge des ZF Traxon-Getriebes zusammen mit der neuen Hinterachsübersetzung von 1:2,71 ergeben eine Drehzahlreduzierung von 100 Umdrehungen bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Diese Massnahmen haben mit dazu beigetragen, dass der Verbrauch laut VDL um drei Prozent gesunken ist.

Für jeden Einsatz gibt es einen optimalen Antriebsstrang. Serienmässig wird der zweiachsige VDL Futura mit dem DAF-Motor MX-11 mit 370 PS und 1900 Nm ausgestattet. Gegenüber der vorherigen Generation sind das 300 Nm mehr, sodass auch unter schweren Bedingungen ausreichend Reserve vorhanden ist. Als Option für den Zweiachser und serienmässig für den Dreiachser ist der MX-11 mit 410 PS und 2100 Nm vorgesehen. Auch bei dieser Variante steht das maximale Drehmoment schon ab 900 bis 1100 U/min zur Verfügung. Dies trägt zu einer elastischen Fahrcharakteristik bei. Als Option ist das Hochdecker-Programm auch mit dem MX-11 mit 450 PS und 2300 Nm lieferbar. Diese Ausführung ist insbesondere für Einsätze geeignet, die viel Leistung erfordern, wie z.B. Fahrten im Gebirge. Der Futura-Doppelstöcker FDD2 wird serienmässig mit dem MX-13 mit 530 PS und 2600 Nm ausgestattet. Neu ist, dass der Doppelstöcker jetzt auch mit MX-11 mit 450 PS in Kombination mit dem vollautomatischen ZF Ecolife-Getriebe lieferbar ist und damit über die richtigen Eigenschaften für den Linieneinsatz oder den intensiven Stop-and-go-Verkehr verfügt.

Serienmässig mit ZF Traxon unterwegs 
Das bekannte ZF-Getriebe AS Tronic findet im ZF Traxon einen würdigen Nachfolger. Dieses neue automatisierte Getriebe trägt zur Senkung des Treibstoffverbrauchs bei, verfügt über mehr Funktionen und ist noch breiter einsetzbar. Traxon wurde für höhere Drehmomente entwickelt, wie sie für moderne Motoren wie DAF MX-11 und MX-13 typisch sind. ZF und VDL haben Traxon in den letzten beiden Jahren ausgiebig getestet und für ein optimales Schaltverhalten angepasst.

Das Getriebe erzielt ein hohes Leistungsniveau, was unter anderem in einer Verkürzung der Schaltzeiten zum Ausdruck kommt. Ein wichtiger Vorteil dabei ist die Minimierung des Zugkraftverlustes zum Zeitpunkt des Schaltens. Sensoren erfassen exakt die Geschwindigkeit und sorgen für einen geschmeidigen Schaltvorgang. Dies erhöht den Komfort und sichert eine optimale Beschleunigung. Traxon verfügt über das Assistenzsystem «Hill Start», das Unterstützung beim Anfahren am Berg bietet. Anhand des Gefälles und des Fahrzeuggewichts wird die Zugkraft berechnet, die benötigt wird, um schnell und komfortabel anzufahren. Auch bei Präzisionsarbeiten wie dem Parken stellt das Getriebe mit dem Rangiermodus seinen Bedienungskomfort unter Beweis.

Das vollautomatische 6-Gang-Getriebe ZF Ecolife eignet sich hervorragend für niedrige Durchschnittsgeschwindigkeiten mit häufigem Schalten, wie z.B. im Stop-and-go-Verkehr. Die Ecolife-Palette wurde um Varianten erweitert, die auf höhere Eingangsdrehmomente bis maximal 2300 Nm ausgelegt sind. Alle VDL-Futura-Einzeldecker sind jetzt optional mit Ecolife erhältlich. Und auch der Futura-Doppelstock ist jetzt mit Ecolife zusammen mit dem MX-11 mit 450 PS und 2300 Nm ausführbar.

Predictive Powertrain Control 
Insbesondere in hügeliger Landschaft kann Predictive Powertrain Control (PPC) die Synergie aller Antriebsstrangkomponenten verstärken. Indem es GPS und topografische Informationen verknüpft, schaut PPC nach vorn und passt das Schaltverhalten an. Dies senkt den Treibstoffverbrauch. Die eingestellte Mindestgeschwindigkeit wird während der Bergauffahrt beibehalten. Kurz bevor der höchste Punkt erreicht ist, wird Gas zurückgenommen und das Getriebe in die Neutralstellung geschaltet. Die kinetische Energie sorgt dafür, dass der Futura seine Geschwindigkeit beibehält und über den höchsten Punkt rollt. Beim Bergabfahren aktiviert PPC den Eco-Roll-Modus, während das Getriebe in der Neutralstellung bleibt. Dadurch können laut VDL zusätzlich 2,5 Prozent Treibstoff gespart werden.

Maximale Bremskraft und weniger Gewicht 
Der neue Antriebsstrang erzielt durch die Kombination von ZF Intarder und DAF Engine Brake (DEB) eine kräftige Bremsleistung. So kann die Geschwindigkeit reduziert werden, ohne die Betriebsbremse zu nutzen – ein positiver Beitrag zur Senkung der Wartungskosten. Die DEB ist mit der neuen Motorengeneration noch kräftiger geworden. Ausserdem trägt sie durch das beschleunigte Abregeln der Motordrehzahl dazu bei, dass sich das Traxon-Getriebe schneller schalten lässt.

Mit gezielten Massnahmen im Layout des Motorraums ist es gelungen, 100 kg Gewicht zu sparen. Das Abgasnachbehandlungssystem, das ca. 50 kg leichter geworden ist und 40 Prozent weniger Volumen benötigt, ist daran massgeblich beteiligt. Beim Futura FDD2 hat das kompaktere System die Zugänglichkeit des Gepäckraums verbessert. Auch das Traxon-Getriebe bringt 20 kg weniger auf die Waage als sein Vorgänger. Die gesamte Gewichtseinsparung wurde hinter der Hinterachse realisiert. Das Ergebnis ist eine effizientere Gewichtsverteilung, ein besseres Fahrverhalten und eine höhere Fahrgastkapazität.

Auch in der Anordnung der einzelnen Komponenten hat es Änderungen gegeben. So wurde unter anderem der Kühler an die linke Seite versetzt. Ziel des neuen Layouts war es, die Zugänglichkeit des Motorraums zu optimieren, damit Wartungs- und Reparaturarbeiten effizienter ausgeführt werden können.

Erster Eindruck mit dem HD  
Für ein paar wenige Kilometer stand uns die neue Generation der Hochdecker in Maastricht (NL) zum Sammeln erster Eindrücke zur Verfügung. «Die Teststrecke führt uns auch über den Cauberg», wurde uns bei der Präsentation der Teststrecke erklärt. Dies mit einem Lächeln im Gesicht, wohl wissend, dass diese Erhebung das Fahrzeug nicht wirklich in Nöte bringen kann. Bei der etwa 800 Meter langen Steigung überwindet man eine Höhendifferenz von gut 60 Metern.

Der erste Eindruck vom Fahrzeug: Ein ganz normaler Futura ohne auffällige Veränderungen. Die Neuerungen liegen wie meistens im Verborgenen. Der ganze Antriebsstrang hinterlässt von Anfang an einen positiven Eindruck. Raus aus Maastricht mit den etlichen Lichtsignalen und Kreiseln zeigt sich das neue Traxon von seiner positiven Seite. Die schnellen, sanft ausgeführten Schaltmanöver mit sehr kurzen Zugunterbrüchen gefallen. Nun zur «Bergstrecke»: Während der ca. fünfminütigen Bergfahrt haben wir Tempomaten und PPC eingeschaltet. Der «Hügel» wird ohne manuelle Eingriffe problemlos in niedriger Tourenzahl bewältigt. Kurz vor Erreichen der Berghöhe und der anschliessenden Talfahrt schaltet PPC den Antrieb in Leerlaufstellung. Fazit: Auf den ersten Testkilometern gefällt der VDL Futura mit seinem neuen Antriebsstrang. Das neue DAF-Triebwerk wurde auf dieser Strecke nicht gefordert. Übrigens: Schade war, dass der Doppelstock nicht zur Testfahrt freigegeben wurde. Gespannt sind wir auf die erste Möglichkeit, den HD sowie den Doppelstock in unserer gewohnten Umgebung auszuführen. Die Anforderung an Motor und Getriebe wird dann etwas höher ausfallen. Wir sind aber überzeugt, dass die Technik im Heckbereich auch über die Schweizer Alpen keine Schwächen erkennen lässt.

Mit der Kühlmaschinen-Serie SLXi mit integrierter Telematik bietet Thermo King seit über einem Jahr eine technische Lösung, die ohne externe telematische Einheit auskommt. Die Daten werden über die sogenannte BlueBox erfasst und über die Software «TracKing» abgebildet. Ab sofort ist diese integrierte Telematiklösung auch für weitere Produktreihen wie die T-Serie für LKW und die V-Serie für Lieferwagen erhältlich. Die Fröhlich Transklima AG installiert die Hardware, unterstützt bei der Konfiguration des Systems und berät bei der Inbetriebnahme der Telematiküberwachung. «Die integrierte Telematik ermöglicht es nun, dass nicht nur auf Langstrecken, sondern auch beim Verteilerverkehr die Transporte besser überwacht werden», sagt Rudi Schäl, Leiter Technik und Service bei Fröhlich Transklima. «Gerade für die ‹letzte Meile› mit zahlreichen Stopps und Türöffnungen können Qualität und Sicherheit des Transports dadurch massgeblich gesteigert werden.»

Informationen unter Tel. 044 817 88 00 oder hier.

Die heutigen Lastwagen sind sicher – und sie werden es lau­fend noch mehr. Seit November 2015 ist Stufe 1 des Notbremsassistenten für alle Neufahrzeuge ab 8 t vorgeschrieben, Stufe 2 gilt ab November 2018. Die Anforderungen an Notbremssysteme sind jedoch laut ADAC «recht moderat». So müssen selbst in Stufe 2 bei stehenden Hindernissen lediglich 20 km/h aus den 80 km/h Fahrgeschwindigkeit abgebaut werden. Das würde eine Kollision von 40 t schweren Fahrzeugen mit immer noch 60 km/h bedeuten. Bei Stufe 1 sind es sogar nur 10 km/h, um die gebremst werden muss. Doch die meisten Hersteller nehmen diese Aufgabe viel ernster. Ihre Assistenten stoppen das Fahrzeug fast oder ganz bis zum vollständigen Stillstand – so auch bei den Trucks von MAN.

Im günstigsten Fall wird man nie erleben, wie ein solches System zum Einsatz kommt. Umso interessanter ist es, als Fahrer eine automatisch ausgelöste Notbremsung kontrolliert zu erleben. Am liebsten natürlich in einer sicheren Umgebung, denn auf der öffentlichen Strasse gibt es zu viele Unabwägbarkeiten.

Genau dies war der Zweck des zweitägigen Events von MAN Truck & Bus Schweiz AG auf dem Testgelände der Eventcenter Seelisberg AG. An verschiedenen Stationen konnten der automatische Bremsvorgang des geschwindigkeitsabhängigen Tempomaten und des Notbremsassistenten (beide bremsten bis Stillstand), die Stop-and-go-Funk­tion des Tempomaten sowie die automatischen Ei­n-parkassistenten des Transporters TGE – einmal mit und einmal ohne Anhänger – ausprobiert werden.

ACC verbessert MAN erweiterte den abstandsgeregelten Tempomaten ACC (Adaptive Cruise Control) in TGX und TGS um eine intelligente Stop-and-go-Funktion, die den Fahrer im zähfliessenden Verkehr oder bei Staus entlastet. Die Stop-and-go-Funktion ermöglicht die Nutzung des ACC im gesamten Geschwindigkeitsbereich – im Falle, dass das vorausfahrende Fahrzeug anhält, auch bis zum Stillstand. Auf stehende Vorderfahrzeuge erfolgt ebenfalls eine ACC-Regelung, allerdings muss man dazu mit weniger als 50 km/h unterwegs sein. Dauert der Anhaltevorgang weniger als zwei Sekunden, fährt der LKW selbsttätig wieder an und rückt nach. Dauert der Stopp länger als zwei Sekunden, hält das System den Druck der Betriebsbremse automatisch und der Fahrer kann durch kurze Betätigung des Fahrpedals oder den Tastendruck am Tempomatschalter anfahren. Neben der neuen Stop-and-go-Funktion bietet das ACC in der neuen Generation laut MAN zudem ein komfortableres Annäherungsverhalten an vorausfahrende Fahrzeuge. Das System vermeidet unnötiges Bremsen und Beschleunigen und soll so Bremsenverschleiss und Treibstoffverbrauch während der ACC-Fahrt reduzieren. Es ist nun bereits ab 15 km/h aktivierbar und bietet eine höhere maximale Brems­verzögerung. Bei winterlichen Witterungsbedingungen verhindert eine neue Radarblende Schneeanhaftungen. Die Stop-and-go-Funktion ist zunächst für MAN TGX und MAN TGS mit D26-Motor in Euro-6-Ausführung und mit MAN TipMatic-Getriebe 12+2 erhältlich. Bis Mitte 2019 wird das Angebot auf weitere Antriebsstrangvarianten ausgeweitet.

EBA 2 serienmässig nicht mehr abschaltbar Das Notbremssystem Emergency Brake Assist (EBA 2) kann auch anspruchsvolle Verkehrsszenarien zuverlässiger interpretieren und vorausfahrende Fahrzeuge sowie stehende Hindernisse mit höherer Sicherheit identifizieren, um nur bei Bedarf eine Notbremsung auszulösen. MAN bietet den EBA 2 für den gesamten Tonnagebereich ab 7,5 t an. Bereits seit Frühjahr 2017 ist das System serienmässig nicht mehr per Taster im Armaturenbrett abschaltbar. Dabei ist die vollständige Kontrolle des Fahrers über das System weiterhin jederzeit gewährleistet.

Auf dem Testgelände konnte man beide Varianten für eine Notbremsung – also mit EBA 2 sowie auch mit ACC – auspro­bieren, und zwar sowohl am Lenkrad eines Sattelschleppers als auch eines Reisebusses. Die empfohlene Geschwindigkeit betrug rund 30 km/h. Interessant waren die Unter­schiede: Mit ACC bremst das Fahrzeug früher und sanfter, EBA 2 greift brüsker und härter ein. Während der (unbeladene) Sattelschlepper mit EBA 2 einige Meter vor dem Hindernis anhielt, kam der Bus deutlich näher am Hindernis – sozusagen unmittelbar davor – zu stehen. So oder so sind diese Systeme ein grosser Gewinn für die Verkehrssicherheit. Das wird im Selbstversuch besonders deutlich.

Aufgrund der zahlreichen positiven Rückmeldungen zieht die MAN Truck & Bus Schweiz AG in Erwägung, einen vergleichbaren Event erneut durchzuführen.

Der Altrust All Season ist in 14 der gängigen Grössen im Sortiment. Er wurde im Mai auf der Reifenmesse «The Tire» in Köln vorgestellt und ist seit Anfang August im Handel erhältlich. Apollo Vredestein verspricht für den Ganzjahresreifen ein hervorragendes Bremsverhalten auf nasser Fahrbahn, eine hohe Stabilität in Kurven sowie einen niedrigen Geräuschpegel über die ganze Lebensdauer. Die gleichmässige Druckverteilung auf der Lauffläche sorgt für eine gleichmässige Abnutzung und verlängert die Lebensdauer der Reifen. Abgerundete Aufstandsflächen ­ermöglichen eine bessere Wasser­ableitung, was die Aquaplaning-­Eigenschaften verbessert.

«Es war ein langer Leidensweg, der heute sein erfolgreiches Ende findet.» Mit diesen Worten begann Josef Jäger, Direktor und Präsident der Camion Transport AG, seine Begrüssungsrede vor interessierten Kunden, potenziellen Auftraggebern, Vertretern der Bauunternehmen sowie involvierten Behördenmitgliedern. Gemeint war die Zeitspanne, welche 2009 mit dem Kauf einer Parzelle in der Gemeinde Vufflens-la-Ville begonnen hatte und neun Jahre später mit der Eröffnung des Centre Léman ihren Abschluss fand.

Der verträumte Ort nördlich von Bussigny hiess zur Bernerzeit Wolflingen. Er erwachte erst in den vergan­genen 40 Jahren aus seiner landwirtschaftsorientierten Ausrichtung und wandelte sich zu einer bevorzugten Wohngemeinde. Lange Jahre schon wand sich die Bahnlinie von Morges und Lausanne kommend dem Bach Venoge entlang in Richtung Yverdon hoch, bis die Gemeinde die Vorzüge der Bahnlinie erkannte und im Talgrund in Bahnnähe eine Industriezone schuf. Doch erst die völlig neu erstellte Kantonsstrasse 177 machte den Weg frei für schwere Lastenzüge – sie wird bald durchgehend geöffnet, sodass die A1 entweder in Cossonay oder in Bussigny rasch erreicht wird.

Stützpunkt Nummer vier 
Mit dem Neubau hat der Distrikt Gros-de-Vaud eine interessante Bereicherung erfahren. Wie an den anderen drei in der Schweiz verteilten Regionsstützpunkten von Camion Transport CT kommt auch in Vufflens das bewährte Konzept der Firma zum Tragen: Tagsüber dominieren die Lastwagen das Geschehen, welche die Waren (Stückgut, Paletten und anderes) ins Logistik Center bringen, wo es entweder eingelagert oder für den Weitertransport dem entsprechenden Los zugeteilt wird. Abends werden die Bahnwagen hergefahren und beladen, sodass die Ladungen pünktlich im nächsten CT-Center ankommen und für die Feinverteilung auf die Lastwagenrouten aufgeteilt werden können. Rund 130 Cargo-Wagons schickt CT jede Nacht kreuz und quer durch die Schweiz.

Dieser Transportmix ist Teil der Nachhaltigkeit, zu der sich Camion Transport laut Josef Jäger verpflichtet hat. Dabei bewegt man sich gemäss Jäger immer an vorderster Front, wenn neue Transportlösungen auftauchen. Es ist daher nicht verwunderlich, dass CT einen der zwei von Mercedes-Benz in der Schweiz angekündigten elektrischen Actros im Feldversuch erproben wird.

Nuria Gorrite, Waadtländer Staatsratspräsidentin und Infrastruktur-Vorsteherin, aber auch Daniel Bürgy, Verkaufsdirektor SBB Cargo, fanden nur lobende Worte über die angenehme Zusammenarbeit während dem Bewilligungsverfahren und der Bauphase. Sven Eckmann, verantwortlicher Leiter des Centre Léman, erläuterte ein paar Eckpunkte zum Neubau. Darunter fällt beispielsweise die Photovoltaikanlage auf dem Dach, welche Strom für den Eigenbedarf liefert. Oder der durch eine Holzschnitzelheizung sowie eine Erdsondenpumpe geregelte Wärmehaushalt. Auf eine Klimaanlage konnte Camion Transport verzichten, denn eine raffinierte Raumlüftung mit automatisch öffnenden Fenstern und Rollstoren sorgen für eine wirksame Nachtauskühlung. Kalte LED-Leuchten halten die Betriebskosten niedrig und schonen die Umwelt. Das 154 mal 75 mal 16 Meter messende Gebäude steht zudem auf 223 Betonpfählen, die bis 30 Meter tief in den Boden reichen.

Strasse und Schiene vereint 
In der fast 24 Stunden täglich geöffneten Disposition sind die Spezialisten damit beschäftigt, den Warenfluss zeitgerecht zu planen und einzusetzen. Von den 112 im Zentrum angestellten Mitarbeitenden sind viele damit beschäftigt, die Waren im Haus zu verschieben, an die richtige Lagerstätte oder zur richtigen Wagenladung zu bringen. Dazu stehen unterschiedlichste Flurfördermittel zur Verfügung, darunter auch automatische Palettenlifte, um die drei Stockwerke zu überbrücken. Gar überdimensional sind die beiden Grosslifte, die 10 Tonnen oder 133 Personen tragen dürfen.

Die Abläufe sind klar unterteilt. Auf der Stirn- und einer Längsseite sind die Anfahrtsrampen für die Lastwagen aufgereiht, auf der gegenüberliegenden Längsseite liegen die Schienen, mit zwei Innengeleisen und einem dritten, mit offener Belademöglichkeit. Auf dem Abstell- und Manöverplatz finden bis zu 70 Lastwagen mit und ohne Anhänger Platz. Die zwischen Lastwagen- und Bahnrampen liegenden Lagerhallen bieten 13’600 m2 auf drei Stockwerken. Sie sind in verschiedene Bereiche aufgeteilt, damit Waren unterschiedlicher Beschaffenheit, Grösse und Lagerfähigkeit nach Kundenwunsch etikettiert und weiterspediert werden können. In den hohen Lagern können insgesamt 22’000 Euro-Paletten untergebracht werden. Von diesem praktisch durchwegs von Schweizer Bauunternehmen realisierten Center bedient Camion Transport das Gebiet vom Oberwallis bis nach Genf.