Im Jahr 1993 lanciert, fällt das Jubiläumsjahr mit der Produktion des millionsten FH zusammen, der im Laufe von 2018 vom Band läuft. Mit einem silbergrauen Streifenlogo mit orangefarbenen Akzenten schlägt Volvo bei der Sonderedition einen ­dezidierten Retrolook ein, der in seiner Farbgebung an die Designtrends der frühen 90er-Jahre anknüpft. Die beiden zu Beginn wählbaren Lackierungen sind ein dunkleres Grau und ein leuchtendes Rot, wobei letzteres ebenfalls ans ursprüngliche Rot des Fahrerhauses im Lancierungsjahr 1993 erinnert. Im Fahrerhaus werden die Details des individuell gestaltbaren Inte­rieurs durch orangefarbene Nähte und Akzente betont, wobei Volvo vor ­allem das von den Schweden stark besetzte Thema Sicherheit hervorhebt. Die Sonderedition «25 Years» ist als FH und als FH 16 ­erhältlich, kommt mit Globetrotter- oder ­Globetrotter-XL-Fahrerhaus und wird in ­limitierter Serie bis 2019 gebaut. Die ersten Aus­lieferungen haben bereits begonnen.

Gegenüber den Schweizer Stadtbuslinien kommen in Polen immer mehr Elektrobusse zum Einsatz. Laut Solaris haben die «Busse mit dem Dackel» europaweit bereits über sechs Millionen Kilometer zurückgelegt – und dies ohne nennens­werte Probleme. Für fast jede Linie hat Solaris einen geeigneten Elektrobus im Programm – dies vom Urbino 8.9 (8,95 Meter Länge) über den Urbino 12 (12 Meter) bis hin zum Urbino 18 Gelenkbus (18 Meter). Bereits angekündigt wurde in Polen ein Elektro-Doppelgelenkbus mit 24 Metern Länge und einer gelenkten vierten Achse.

Ein Aufbau eines Elektrobusnetzes braucht eine genaue Vorabklärung über die Linien, die Topografie und eventuell über spezielle Gegebenheiten, die es auf dem Netz zu überwinden gibt. Auch stellt sich die Frage, ob die Busse nur mit Übernachtladung einen Tageseinsatz leisten müssen, was nur mit grossen und dementsprechend schweren Batteriepaketen möglich ist, oder eine Variante mit wenig Batteriegewicht und dafür mit Zwischenladung und mehr Fahrgastkapazität in Frage kommt. Für die Bushersteller heisst dies, dass bei Ausschreibungen nicht nur der Bus, sondern ein ganzheitliches System im Angebot stehen muss. Wie dies in der Praxis funktioniert, zeigte Solaris in zwei Städten, die bereits grosse Erfahrungen mit Elektrobussen aufweisen können.

Krakau Drei Busdepots, über 560 Busse, 152 Linien, 18 Nacht­linien, 2738 Haltestellen sind die Kennzahlen der MPK Krakau, wo auch ein ausgedehntes Tramnetz betrieben wird.

Die Stadt mit ihren über 765’000 Einwohnern kann nicht gerade mit reiner Alpenluft aufwarten. Darum setzt auch MPK vermehrt auf Elektrobusse. Im Moment stehen vier Urbino 8.9 LE electric, zwei Urbino 12 electric, 17 new Solaris Urbino 12 electric und drei new Solaris Urbino 18 electric im täglichen Einsatz. Laut MPK werden alle Linienbusse, die noch nicht über die Abgasnorm Euro 6 verfügen, in Zukunft durch Elektrobusse ersetzt. 100-Prozent-Abdeckung mit Elektrobussen sei sicher nicht möglich, siebzig Prozent würden aber bestimmt erreicht, so die Aussage der MPK.

Bereits beim Testbetrieb und vor allem bei der Eröffnung der ersten E-Bus-Linie im April 2014 musste die entsprechende Infrastruktur zur Verfügung stehen. Die Krakauer Busse fahren mit einem Mix aus Übernacht- und Unterwegsladung. Dabei konnten in der Stadt relativ einfach ­Ladestationen bei Tramhaltestellen mit Strom aus dem Tramnetz eingerichtet werden. Neue Versorgungsstationen stehen an den Endhaltestellen zur Nachladung bereit.

Jaworzno Knapp eine Fahrstunde von Krakau entfernt liegt die Stadt Jaworzno. Zusammen mit Krakau und Warschau wurden 2013 und 2014 im Zeitrahmen von 10 bis 14 Tagen Elektrobusse der Marken Solaris und BYD getestet. 2014 fand eine ordentliche Ausschreibung statt und 2015 wurde die erste E-Bus-Linie in Betrieb genommen. «Es mussten dabei nicht nur die neuen Busse, sondern die ganze Strategie überdacht werden», erklärt Stadtpräsident Pawel Silbert. Auch Jaworzno kämpfte mit der zur Verfügung stehenden Kapazität für den Individual-, Linien- und Langsamverkehr. Nach etlichen Gesprächen zwischen der Geschäftsführung der Verkehrsbetriebe und der Stadtverwaltung entschied man sich, die Fahrpreise für den Bus drastisch zu senken – ein Jahresticket werde für ca. 45 Euro angeboten. Das Resultat: «Wir haben enorm viel mehr Passagiere auf den Bussen und im Stadtzentrum gibt es kaum noch Stausituationen», so Silbert. In Jaworzno stehen täglich 24 Elektrobusse vom 9-m-Bus bis zum 12-m-­Ge­lenk­bus im Einsatz. Von der Regierung wurde kürzlich die Anschaffung weiterer Elektrobusse bewilligt, sodass der E-Bus-Anteil auf 80 Prozent steigen soll. Die PKM Jaworzno gibt sich mit dem Erreichten aber nicht zufrieden. Geplant ist, dass in fünf Jahren der erste autonom fahrende Bus eingesetzt werden kann.

Nicht nur Krakau und Jaworzno fahren elek­trisch. Auch andere Städte wie z. B. Warschau, Hamburg, Nantes, Eindhoven etc. setzen immer stärker auf Elektro­mobilität. Ausser bei den Trolleybussen hinken die Schweizer Städte diesem Trend weit hinterher. Natürlich sollte man den ganzen Umweltgedanken auch zu Ende denken. Gerade in Jaworzno kam unter den Journalisten die Frage nach dem Sinn auf, da in Sichtweite des Busdepots die Braunkohlezeche und ein Kohlekraftwerk zu sehen waren. Der Hinweis eines Journalisten auf den Sinn von «Kohlestrom» und Elektrofahrzeugen wurde so beantwortet: «Die Kohlezeche und das Kohlekraftwerk sind die grössten Arbeitgeber der Region. So sind wir unabhängig von Stromzulieferung und zudem entstehen die Emissionen konzentriert an einem Ort und können so gezielt nachbehandelt werden.»

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Der familie­n­geführ­te Betrieb aus Bischofszell im Kanton Thurgau beschäftigt heute zehn Mitarbeitende. Wertvolle Unterstützung bekommt Stefan Oswald seit Geschäftsbeginn von seinen Fuso Canter. Jüngst investierte er in einen Fuso Canter 9C18 Duonic. Das neue Fahrzeug bietet – fertig auf­gebaut – noch immer gut fünf Tonnen Nutzlast. Damit erledigt er auch schwere Transport­aufgaben souverän, zumal die ausgesprochen hohe Wendigkeit unverändert bleibt. Der leistungsstarke 3,0-Liter-Common-Rail-Motor mit 129 kW (175 PS) Leistung erfüllt die Abgasnorm Euro 6. Das serienmässige Doppelkupplungsgetriebe Duonic optimiert Schaltvorgänge, reduziert den Verschleiss und liefert die Kraft ohne Zugkraftunterbrechung an die Hinterräder, was auf Landstrassen und im Stadtverkehr gleichermassen von Vorteil ist. Stefan Oswald und sein Team schätzen überdies die Stopp-Start-Funktion des Motors sowie den Berganfahr- und den Spurhalte-Assistenten. Und nicht zuletzt: Der Fuso Canter 9C18 Duonic ist auf lediglich 40 km/h eingelöst; somit kann ihn jeder Lenker mit PW-Führerschein fahren.

Im Personenwagenbereich wird der brennstoffzellen­basierte Elektroantrieb schon seit rund 20 Jahren erforscht und entwickelt. Entsprechend hat dort die Brennstoffzellentechnologie respektive die Elektrifizierung des Antriebsstrangs mit Strom aus Wasserstoff und Sauerstoff einen deutlichen Vorsprung. Weil aber bei schweren Nutzfahrzeugen im Vergleich zu Personenwagen mit rund fünf- bis zehnfachen jährlichen Fahrleistungen gerechnet werden kann, dürften Busse und Lastwagen in den kommenden Jahren zu den Treibern der Wasserstofftechnik werden.

Wie bei den Personenwagen stehen auch im Nutzfahrzeugsektor die Herstellungskosten der Brennstoffzelle und des Wasserstofftanks, die Lebensdauer, die Sicherheit und die Kaltstartfähigkeit des neuen Treibstoffsystems im Fokus der Entwickler. Aufgrund der grösseren Jahresfahrleistungen fallen jedoch bei den Nutzfahrzeugen der Wirkungsgrad der Systeme und damit die zu erwartenden Treibstoffkosten noch mehr ins Gewicht.

Zuerst für Stadtbusse Bereits sind zahlreiche Grossfahrzeuge mit dieser Technik in Betrieb. Sowohl Hyundai als auch Toyota haben derartige Busse auf der Strasse. Toyota bringt mit dem Modell Sora einen 10,5 Meter langen Brennstoffzellenbus mit 22 Sitz- und 56 Stehplätzen an den Start. Das Unternehmen plant, im Vorfeld der Olympischen Spiele 2020 in Tokio mehr als 100 dieser Busse einzusetzen. Deren Antrieb besteht aus zwei «Mirai-Antrieben», also zwei 113-kW-Brennstoffzellen, zwei Elektromotoren und einer Nickel-Metallhydrid-Batterie. Mirai heisst der auch in der Schweiz erhältliche Toyota-Brennstoffzellen-PW.

In der Region Brugg AG hat Postauto Schweiz während fünf Jahren fünf Brennstoffzellenbusse im Linienbetrieb gehabt. Trotz positivem Feedback von Fahrpersonal und Fahrgästen beendete das Unternehmen den Versuch schliesslich mit der Begründung, Beschaffungs-, Betriebs- und War­tungskosten seien noch zu hoch. Die eigens für den Versuchsbetrieb erstellte Wasserstofftankstelle wurde stillgelegt, könnte jedoch bei Gelegenheit zu einem späteren Zeitpunkt wieder aktiviert werden.

Andere Wasserstoffbusse verkehren im Rahmen verschiedener europäischer Programme in Belgien, Deutschland, England, Holland, Italien und Norwegen. Das von der EU geförderte Projekt JIVE (Joint Initiative for Hydrogen Vehicles across Europe) sieht den Einsatz von 139 Brennstoffzellenbussen in neun Städten vor. Es wurde im Januar 2017 gestartet und hat eine Laufzeit von sechs Jahren.

Wie der Mineralölkonzern Shell in der Wasserstoff-Studie «H2 – Energie der Zukunft?» festhält, beziehen moderne Brennstoffzellenbusse ihre Energie meistens aus zwei Brenn­stoffzellenstacks à rund 100 kW und führen 30 bis 50 kg Wasserstoff (H2) mit sich. Zusätzlich sind sie mit einer kleineren Traktionsbatterie ausgestattet, können also auch Brems­energie rekuperieren. Sie erzielen inzwischen Reichweiten von 300 bis 450 km und sind im täglichen Einsatz ähnlich flexibel wie dieselbetriebene Busse. Frühe Modelle verbrauchten für 100 km noch rund 20 kg H2, neue dagegen kommen auf der gleichen Distanz mit 8 bis 9 kg aus. Damit sind sie etwa um 40 Prozent effizienter als vergleichbare Dieselfahrzeuge.

Kostenseitig sind allerdings noch beträchtliche Fortschritte nötig. In der Shell-Studie wird diesbezüglich Hoffnung geschürt: Bis zum Jahr 2030 sollen Fuel-Cell-Busse gegenüber heute um rund 50 Prozent kostengünstiger herzustellen und dann preislich bereits in der Nähe von Dieselbussen sein.

Bald auch Lastwagen? Da der Einsatz von H2-betriebenen Brennstoffzellenbussen wesentlich zur technischen und wirtschaftlichen Entwicklung dieser Antriebstechnologie im Strassenverkehr beigetragen hat, scheint dieses Antriebskonzept auch gut übertragbar auf andere Nutzfahrzeuge. Nun mögen Reichweiten von 300 bis 400 Kilometer ausreichend sein für Stadtbusse, für Reisebusse und Lastwagen für den Fernverkehr genügt dies aber nicht. Deshalb werden Lastwagen heute noch fast ausschliesslich mit Diesel betrieben. In leichten Nutzfahrzeugen und kleineren Lastwagen dürften in den kommenden Jahren aber zunehmend auch elektrifizierte respektive hybridisierte Antriebe einfliessen. Batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge dagegen sind in den meisten Fällen aus Gewichts-, Reichweiten- und Kostengründen nur für leichtere Verteilerfahrzeuge oder für kurze Distanzen ein Thema. Für 40-Tonner im Fernverkehr wird der Einsatz von Brennstoffzellen noch auf sich warten lassen, denn Fahrzeuge der Leistungsklasse 300 bis 350 kW müssen im Dauereinsatz auf der Langstrecke erst noch erprobt werden. Die Entwicklungsziele sind klar: ­Minimierung von Ladevolumenverlusten, wettbewerbs­fähige Treibstoffpreise, grosse Reichweiten und ein gutes Tankstellennetz.

In der Schweiz ist vor wenigen Wochen ein Förderverein gegründet worden, der zum Ziel hat, in unserem Land ein flächendeckendes Netz von Wasserstofftankstellen zu errichten. Die beteiligten Firmen Agrola, Avia, Coop, Fenaco und Migrol sind sehr optimistisch. Sie rechnen damit, dass der Aufbau mit den eigenen Fahrzeugflotten und privatwirtschaftlich innerhalb der kommenden fünf Jahre erfolgt. Vorreiter Coop, der in Hunzenschwil bereits eine öffentliche H2-Tankstelle betreibt, hat drei weitere Baugesuche in Bern, Basel und Zürich eingereicht.

Ambitionierte Wasserstoffpläne hat auch Zulieferer Bosch. Zusammen mit dem US-amerikanischen Unternehmen Nikola Motors Company wollen die Deutschen bis 2021 zwei Brennstoffzellen-Elektrolastwagen entwickeln, die mit Reichweiten von bis zu 1900 Kilometer neue Massstäbe setzen sollen. Bosch passt dafür die für Personenwagen entwickelte E-Achse für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen an. Dieses Aggregat fasst die drei wesentlichen Bestandteile elektrische Maschine, Getriebe und Leistungselektronik in einem einzigen kompakten Bauteil zusammen. Da Nikola Motors derzeit noch keine eigene Produktionsstätte für Nutzfahrzeuge hat, sollen die Fahrzeuge beim Spezialisten Fitzgerald Gliders gefertigt werden.

Besonders bei den Schweren wird derzeit neben dem Brennstoffzellen-Antriebsstrang auch der Einsatz der Zellenstacks zur Onboard-Stromversorgung erprobt. Mit solchen sogenannten Auxiliary Power Units (APU) werden die verschiedenen Nebenverbraucher im Fahrzeug mit Strom beliefert. Für die Versorgung der APU wandeln oft Reformer an Bord des Fahrzeugs Dieseltreibstoff in Wasserstoff um.

Die dreiachsigen, 13 Meter langen und vier Meter hohen Enviro500 werden regionale Buslinien bedienen, die Verbindungen zwischen Stadt und Umland herstellen. 79 Sitzplätze, davon 52 im Oberdeck, werden den tl-Fahrgästen eine sichere wie komfortable Reise bieten, während drei Türen und zwei Treppen für schnellen Fahrgastfluss im ganzen Fahrzeug sorgen. Im Unterdeck wird eine Mehrzweckfläche zwei Fahrgäste in Rollstühlen oder mehrere Kinderwagen aufnehmen. Die Enviro500 entstehen auf Basis eines anspruchsvollen Lastenheftes, zu dessen Anforderungen insbesondere Doppelverglasung, LED-Beleuchtung und USB-Ladesteckdosen für elektronische Geräte der Fahrgäste gehören.

ADL nutzt seine globale Erfahrung in der Anpassung von Doppelstockbussen an lokale Anforderungen, wobei die Busse weiterhin von gleichen Komponenten und Konstruktionsmerkmalen wie 6000 weltweit eingesetzte Enviro500 profitieren. Dazu zählt der Aluminiumaufbau, der durch sein niedriges Gewicht den Treibstoffverbrauch der Busse deutlich senkt. Für ADL ist der Auftrag der tl die zweite Order für Doppelstockbusse vom europäischen Festland. PostAuto bestellte zuvor 19 Enviro500 für den Betrieb in der Ostschweiz, wo die ersten Fahrzeuge seit Mitte 2017 unterwegs sind.

Über die tl und Alexander Dennis Limited Die Transports publics de la région lausannoise (tl) befördern jährlich 118 Millionen Kunden. Die Flotte umfasst 211 Auto- und Trolleybusse, die 30 Linien bedienen. Weiter werden zwei Metrolinien betrieben. Die tl nutzen seit 1998 Doppelstockbusse. Die bisher nur aus sechs Fahrzeugen bestehende Flotte dieser Bauart wird auf 13 Busse erweitert, was unter anderem eine Verstärkung der Linie 60 ermöglichen wird.

Alexander Dennis Limited (ADL) ist der grösste Bus­hersteller in Grossbritannien und weltweit führend in der Produktion von leichten, energieeffizienten Midi- und Doppelstockbussen. ADL beschäftigt 2500 Menschen direkt sowie weitere 1500 indirekt in Tochtergesellschaften und Produktionspartnerschaften weltweit.

Der Enviro500 ist der weltweit meistverkaufte dreiachsige, niederflurige Doppelstock-Linienbus. Seit seiner Einführung im Jahr 2002 wurden über 6000 Stück an Betreiber in Grossbritannien, Irland, Hongkong, Singapur, Malaysia, Neuseeland, Kanada, den USA und Mexiko verkauft.

Für die Transportbranche ist Diesel der bislang effizienteste und günstigste Treibstoff, mit einer Motorentechnologie, die sich über Jahrzehnte entwickelt hat. Heute ist er von ausgewiesener Qualität, allen Pauschalverurteilungen zum Trotz, die sich aus dem Dieselskandal beim Personenwagen erhoben haben. Gleichwohl ist die Branche im Wandel und die Suche nach valablen Alternativen zum Diesel ist in vollem Gange. Erdgas steht dabei schon länger immer wieder auf dem Prüfstand, doch erst mit Flüssiggas LNG begann sich eine kommerziell nutzbare Lösung abzuzeichnen.

Was kann LNG? Moderne Erdgasmotoren weisen heute eine ähnliche Leistungsfähigkeit auf wie der Diesel und mit der Flüssigvariante LNG sind bei entsprechend konfigurierten Fahrzeugen Tankstopps ebenfalls erst jenseits von 1000 Kilometern nötig. Ein LNG-LKW hat aber auch einen um 10 bis 15 Prozent geringeren CO2-Ausstoss (Well to Wheel), belastet die Umwelt mit 35 Prozent weniger Stickoxiden und verursacht praktisch keinen Feinstaub. Bei einem Lastwagen mit einer Jahresleistung von 150 000 km liegt das Potenzial zur CO2-Reduktion bei 20 Tonnen jährlich. Bei Zumischung von Biogas oder synthetisch hergestelltem Gas erhöht sich das Reduktionspotenzial weiter.

Knackpunkt Infrastruktur Im europäischen Ausland hatte man die Vorteile von LNG schon bald erkannt und hat über die letzten zwei, drei Jahre damit begonnen, eine breite Tankinfrastruktur auf die Beine zu stellen. Initiativen wie «Blue Corridors», die entlang den europäischen Haupt­routen ein Gastankstellennetz (CNG alle 150 km, LNG alle 400 km) vorsieht, bestätigen die Ernsthaftigkeit der Bestrebungen. Diesbezüglich war die Schweiz bislang jedoch ein weisser Fleck auf der Landkarte. Was aber nicht bedeutet, dass hierzulande keine Abklärungen vorgenommen wurden, denn verschiedene Unternehmen hatten sich bereits früh mit einer möglichen Erschliessung der Schweiz aus­einandergesetzt.

Die Zusammenarbeit von Lidl Schweiz und von der Krum­men Kerzers AG bringt jetzt den berühmten Stein ins Rollen, der im aktuellen Fall auch die offene Frage der Infrastruktur klärt. Krummen wird im Laufe der ersten Jahreshälfte 2019 damit beginnen, einen grossen Teil der Transporte von Lidl mit LNG-Lastwagen abzuwickeln, die nötigen Tankstellen werden beim Lidl-Verteilzentrum in Weinfelden und in der Region Kerzers/Estavayer erstellt. Da sich auch Translait dem Projekt angeschlossen hat, kommt eine dritte Tankstelle in Gunzgen dazu. Alle drei Tankstellen werden öffentlich zugänglich sein, was den Grundstein legt für den Betrieb von LNG-Lastwagen in der Schweiz.

Triebkraft Nachhaltigkeit Die Reduktion der Umweltbelastung wird nicht nur vom Gesetzgeber vorangetrieben, auch von den Nutzern von Transportdienstleistungen und von der Logistikbranche selber wird der Ruf danach immer lauter. Lidl Schweiz hat sich in seiner Strategie «Unser Weg nach morgen» auf die Fahne geschrieben, spätestens 2020 der nachhaltigste Discounter der Schweiz zu sein. Die betriebsintern geführte Statistik zeigt dabei auf, dass rund 30 Prozent der CO2-Belastung auf den Transport der Güter zurück geht. Entsprechend beeinflusst die Transportfrage schwergewichtig die Nachhaltigkeit.

Da eine CO2-freie Alternative noch nicht existiert, sieht man bei Lidl im LNG den aktuell wirkungsvollsten Ansatz. «Im Alleingang ist hier aber keine Lösung zu finden», meint Lidl-COO Alessandro Wolf, und er hat mit Krummen Kerzers den dazu nötigen Partner gefunden. Krummen und Lidl erläuterten ihr Projekt Mitte August im Rahmen einer Informationsveranstaltung, wobei über 100 Vertreter der Logistikbranche nach Weinfelden angereist waren, was das grosse Interesse am Thema vor Augen führt.

Für Peter Krummen, Inhaber und Geschäftsführer von Krummen Kerzers, ist heute nicht absehbar, wie sich in zehn Jahren die technischen Antriebslösungen für die Logistik- und Transportbranche präsentieren werden. So sieht er LNG als Zwischenschritt, als Brücke in die Zukunft: «Mit LNG lässt sich heute sofort etwas tun. Die Technik ist vorhanden und erprobt.» Entsprechend sieht Peter Krummen das Thema LNG auch nicht als ungewisses Abenteuer: «Jede neue Lösung, die in der Transportbranche Einzug hält, muss sich am Diesel messen.» Die im Ausland gemachten Erfahrungen und die Krummen-eigenen Berechnungen zeigten, dass trotz heute noch höherer Anschaffungskosten und kürzerer Wartungsintervalle bei genügender Kilometerleistung (die Mindestgrenze sieht Krummen bei 110 000 km pro Jahr) neben dem ökologischen Gewinn mit jedem LNG-­Lastwagen das Transportunternehmen auch ökonomisch im Plus steht. Dabei ist Krummen von 1,15 Franken pro Kilogramm LNG ausgegangen (Preis ohne MwSt.). Iveco rechnet mit einem rund neun Prozent geringeren TCO als beim Diesel. Erleichterungen bei der LSVA sind keine zu erwarten, da LNG ebenfalls ein fossiler Brennstoff ist.

Technische Rahmenbedingungen Die Federführung bei der Anschaffung der Tankstellen hat Sabine Rapold, Projektleiterin LNG bei Lidl Schweiz. Man setze auf mobile Tankstellen, die auf einem Anhänger in­stal­liert sind. Als Richtwert für die Anschaffung spricht Sabine Rapold von 400 000 bis 800 000 Euro pro Einheit. Der Speicher fasst 35 m3 Volumen, was gemäss Peter Krummen einen Betrieb mit idealerweise mindestens zehn Lastwagen bedingt. Das Spezielle an LNG ist die Tatsache, dass das Erdgas auf minus 160°C gekühlt wird und sich das Volumen um das 600-Fache reduziert. Die Masse ist dadurch rund 2,5-mal geringer als das unter hohem Druck stehende CNG. Dadurch ergibt sich die nötige Energiereserve, um mit LNG bis 1500 km weit fahren zu können. Allerdings erwärmt sich LNG sukzessive wieder und dehnt sich aus. Das bedingt regelmässige Betankungen und entsprechend lange Routen, damit das Gas nicht lange «liegt» und sich weder in der Tankstelle noch im Lastwagen soweit erwärmen kann, dass es übers Überdruckventil in die Umgebung entweicht. Diese Entweichung würde eine immens hohe CO2-Belastung verursachen. So setzt Krummen zu Beginn des Projektes auf die erwähnten mindestens zehn LNG-Lastwagen, um genügend Umschlag des Gases sicher- zustellen.

Neben dem Pionier Iveco gibt es LNG-Lastwagen inzwischen auch von Scania und Volvo. Volvo ist dabei der einzige, bei dem der Gasmotor nach dem Dieselprinzip arbeitet und dadurch auch ein, zwei Nachteile in Kauf zu nehmen sind. Zum einen muss eine gewisse Dieselmenge mitgeführt werden, was in der Abgasnachbehandlung auch den SCR-Kat und Adblue-Einspritzung verlangt. Zudem ist nur beim LNG nach Otto-Prinzip auch das Arbeitsgeräusch deutlich verringert. Das Plus hat der Diesel-LNG hingegen bei der Energieeffizienz, die gemäss Volvo rund 15 bis 20 Prozent besser ist als beim Otto-LNG.

Lean & Green Krummen Kerzers wie Lidl Schweiz hatten sich im letzten Jahr der Initiative «Lean & Green» angeschlossen, bei der sich teilnehmende Firmen verpflichten, ihren CO2-Ausstoss innerhalb von fünf Jahren messbar um 20 Prozent zu reduzieren. «Das war für uns ein wichtiger Schritt, um den prognostizierten Zuwachs am Güterverkehrsaufkommen mit unserem Nachhaltigskeitsanspruch auch künftig zusammenbringen zu können», erklärt Georg Kröll, CEO Lidl Schweiz. Dabei spielt für Lidl das Engagement von Krummen Kerzers eine wichtige Rolle, denn jede CO2-Reduktion des Transporteurs kommt auch dem Kunden zugute. Bei Krummen stellt man dazu auf drei Pfeiler ab. Neben der Umstellung eines Teils der Lastwagenflotte auf LNG setzt man in der Firmenzentrale in Kerzers auf ein gezieltes, kontinuierliches Chauffeurtraining, das Verbrauch und Sicherheit verbessern soll. Zudem arbeitet man an der Optimierung der Transportplanung, um Umwege und Leer­fahr­ten zu minimieren.

Das neue Modell basiert auf dem Zweitonner-Modell mit Vorderradantrieb und verfügt über einen besonders niedrigen Leiterrahmen in Skelettbauweise, der gegenüber dem Standardrahmen mit Vorderradantrieb um zehn Zentimeter abgesenkt ist. Damit ist diese Plattform prädestiniert für Aufbauten mit hohem Volumenbedarf und mit geringer Einstiegshöhe. Zusätzlich konnte eine Gewichtsreduktion um 200 kg erzielt werden, was direkt der Nutzlast des als 3,5-Tönners ausgelegten Fahrzeugs zugute kommt. Die Durchgangsplattform ist in drei Radständen erhältlich mit einer weit­spurigen Hinterachse bei der längsten Version, die als Option in den anderen beiden Radständen auch erhältlich ist. Der Zweiliter-Turbodiesel (Ford EcoBlue) ist wahlweise mit 130 und 170 PS erhältlich und kommt mit 6-Gang-Handschaltung oder op­tional einer 6-Stufen-Automatik. Die neue Nieder­flurvariante ist ab sofort bestellbar.

Wie alle Hersteller heute, die sich mit dem Elektrifizieren des schweren LKW auseinandersetzen, fokussiert sich Volvo Trucks auf städtische Anwendungen. Demzufolge stehen jetzt der FL mit 16 Tonnen Gesamtgewicht und der FE mit 26 Tonnen in den Startlöchern. Erste Modelle beider Fahrzeuge sind an ausgewählte Partner übergeben worden, weitere folgen. Für die Jury «Truck of the Year» IToY hat Volvo Trucks nun die Führerkabinen geöffnet, damit wir erste eigene Impressionen hinter dem Lenkrad sammeln können.

Viele identische Bauteile Trotz hohem Anteil an identischen Bauteilen unterscheiden sich FL und FE mit Bezug auf ihre unterschiedlichen Tonnagen entscheidend. Doch statt zwei eigenständige Antriebsstränge zu entwerfen, hat Volvo eine modulare Motor-Getriebe-Einheit entwickelt sowie modular zusammensetzbare Batterieeinheiten. Insgesamt sind rund 85 Prozent der Bauteile gleich. Basis für den Antrieb ist ein 185-kW-Elektromotor. Im FL wird er alleine an das 2-Gang-Getriebe angeflanscht. Für den höheren Leistungsbedarf im FE werden zwei Motoren parallel ans Getriebe gekoppelt, was die Leistung auf 370 kW anhebt.

Ein einzelnes Batteriemodul hat eine Kapazität von 50 kWh, von ihm können für den Einsatz im FL zwischen zwei und sechs Module gewählt werden, beim FE sind es zwischen vier und sechs Module. Grob gerechnet ergibt das mit maximaler Kapazität Reichweiten von bis zu 300 km beim kleineren FL und von bis zu 200 km beim schwereren FE. Aktuell stammen die Batteriezellen von Samsung, gemäss Volvo-Trucks-CEO Claes Nilsson werde für kommende Batteriepakete jedoch mit diversen Herstellern verhandelt.

Um die Produktion zu vereinfachen, sind die wichtigsten Komponenten der E-Versionen von FL und FE entsprechend konzipiert. Die Motor-Getriebe-Einheit ist hinter der Vorderachse mittig im Fahrzeugrahmen untergebracht. Die Batterien sind links und rechts am Rahmen montiert, wo sich beim Diesel u.a. Tank und Abgasnachbehandlung befinden. Die ebenfalls modular aufgebaute Leistungselektronik ist in der Grösse eines Dieselmotors konstruiert und wird auch an dessen Stelle platziert.

Auf Mass Schneidern ist Pflicht Batteriemodule sind immer auch eine Gewichtsfrage und bei Volvo bringt ein einzelnes Modul rund 520 kg auf die Waage. Gegenüber einem vergleichbaren Dieselmodell besteht bei der Nutzlast im E-Truck mit zwei Modulen noch Gleichstand, bei vier Batterien jedoch verliert der E-Truck eine Tonne Nutzlast, bei sechs Batterien gar 2,5 Tonnen. Es ist demnach wichtig, von den Batterien nicht so viel wie möglich, sondern so viel wie nötig in den E-LKW zu packen.

Dies führt deutlich vor Augen, dass sich ein Elektro-­Lastwagen noch weniger ab Stange beschaffen lässt als der herkömmlich angetriebene LKW. Es geht darum, ein Gesamtsystem aufzubauen. Dazu analysiert beispielsweise Volvo mit den Kunden den geplanten Einsatz des E-Trucks, inklusive Länge und Höhenprofil der vorgesehenen Route sowie der benötigten Nutzlast. Daraus wird ein auf die Aufgabe (Müllsammler, Zulieferung etc.) massgeschneiderter Antriebsstrang entworfen, mit der maximal benötigten Batteriekapazität und gegebenenfalls einer erweiterten Ladeinfrastruktur. Letztere hängt insbesondere davon ab, ob der Einsatz teilweise über die massgeschneiderte Reichweite hinausgeht oder gegebenenfalls auch von der Haupt­ein­satz­route abweicht.

Ruckfrei und flüsterleise Obwohl der Elektrobetrieb einen anderen Umgang mit Gas- und Bremspedal verlangt und die Bezeichnung Gaspedal eigentlich falsch ist, gewöhnt man sich schnell an die neue Technik. Gleichmässige Kraftentfaltung ohne Zugkraftunterbrechung erhöht den Fahrkomfort und auf schwierigem Untergrund wird dadurch auch die Traktionssicherheit verbessert. Eine neue Stärke ist auch die geringe Geräuschentwicklung, was sich bei der beständigen, wachsenden Lärmbelastung in städtischen Gebieten als starkes Argument für die E-Mobilität entwickelt. Während die Messgeräte beim Diesel-FL bei der Vorbeifahrt mit 79 dB(A) ausschlagen, sind es beim Elektro-­FL lediglich 69 dB(A). Ein Unterschied wie zwischen einem aggressiven Weckerklingeln und einem angenehmen Café-Talk zweier guter Freunde.

Mit dieser «Flüsterfahrt» lobbyieren alle Lastwagenbauer auf den verschiedensten Ebenen, damit die Nachtzustellungen in Innenstädten mit leisen E-Lastwagen bewilligt werden können. Das würde vor allem zu einer Entlastung des dichten städtischen Verkehrs führen und zugleich Termingeschäfte erleichtern. Leise und abgasfreie Lastwagen wären auch für Anlieferungen und Abholungen direkt in Hallen prädestiniert, was die Logistikabläufe vereinfachen und Lärm beim Be- und Entladen für die Umgebung unterdrücken würde.

Durch die Planbarkeit des Nahverkehrs lässt sich der Einsatz von E-Lastwagen gemäss Volvo rasch ausweiten. Das aktuell starke Wachstum der Schnellladeinfrastruktur dürfte auch viele Diskussionen zur Reichweite überflüssig machen. Bei Volvo Trucks ist die Produktion in diesem Segment zwar erst angelaufen, doch Claes Nilsson rechnet damit, ab 2020 die Nachfrage an E-Trucks problemlos decken zu können.

Innovativ, flexibel und auf dem neusten Stand der Technik konstruiert und realisiert Walde qualitativ hochwertige Aufbauten, Anhänger, Sattelanhänger und Sonderfahrzeuge in allen Varianten und Materialien für praktisch alle Einsatzzwecke. Seit über 70 Jahren ist die Firma in Uster. Mit den rund 50 Mitarbeitenden ist sie ein kompetenter Ansprechpartner für innovative Lösungen im gesamten Nutzfahrzeugbereich.

Das traditionelle Familienunternehmen bedient sich neben der eigenen Produktion auch an Qualitätsprodukten des europäischen Marktes, um Aufbauten, Anhänger und Sattelanhänger zu bauen, die den Kundenvorstellungen entsprechen. Das Unternehmen kombiniert, von kompletten Eigenbauten abgesehen, bewährte Produkte zu einem individuellen Fahrzeug nach Wunsch und auf Mass. Die Kunststoffaufbauten eignen sich für den Trockenfracht- und den Tiefkühlbereich, und die Konstruktionen werden mit den nötigen Komponenten wie Hebebühne, Kühlaggregat und Innenausbauten versehen. Moderne Reparaturwerkstätten garantieren einen kundenorientierten Service und die gewünschte Einsatzfähigkeit der Fahrzeuge über Jahre nach dem Verkauf.

Profis am Werk Dank fachkundigem und motiviertem Mitarbeiterstab und Lehrlingen in Technik und Produktion ist Walde in der Lage, Kundenwünsche optimal in die Tat umzusetzen. Sie setzen die besprochene Lösung konstruktiv um und erstellen die kompletten Fertigungspläne. Die Lackiererei lässt Nutzfahrzeuge in allen erdenklichen Farben und Farbkombinationen erstrahlen. Die Herausforderung ist es, aus neuen Ideen ausgereifte und elegante Produkte herzustellen, damit Pläne Wirklichkeit werden.

Kunststoffaufbauten «Transpolar» der Kategorien B und C führt Walde in den verschiedensten Versionen nicht nur für den Lebensmittelbereich im Programm. Gewichts­optimierte Konstruktionen von hoher Qualität überzeugen durch eine ansprechende Erscheinung und Stabilität. Sonderkonstruktionen für die diversen Transport- und Präsentationsbereiche werden in der eigenen Konstruktion entwickelt und schlüsselfertig hergestellt. Auch für Zusatzausstattungen, individuelle Ausbauwünsche sowie unterschiedliche Ladesicherungssysteme ist Walde der kompetente Ansprechpartner.

Weitere Informationen unter Tel. 044 905 69 69 oder hier.

Lange, fast zu lange änderte sich optisch beinahe nichts beim Lion’s Coach. An der Busworld 2017 durfte sich der Nachfolger endlich dem breiten Fachpublikum präsentieren. Von Grund auf neu ist der unverwüstliche «Schwer­arbeiter» nicht, da der bestehende Baukasten als Basis übernommen wurde. Trotzdem hat sich aber einiges verändert. Dank hochfesten Stählen, neuen Rohrquerschnitten und dem patentierten Rohr-in-Rohr-System erfüllt MAN die EU-Norm ECE R66.02, was dem Passagier eine grössere Überlebenschance bei einem Überschlag garantiert. Ein Frontaufprallschutz steht aber immer noch nicht im Programm. Trotz dieser baulichen Massnahmen konnte das Fahrzeuggewicht gehalten werden.

Auffallend oder schon fast mutig hat sich die Design-Abteilung der Front und dem Heckbereich gewidmet. Einen starken Auftritt auf den ersten Blick bietet die Frontpartie mit den neuen Scheinwerferelementen. Nicht nur das elegant geschwungene Tagfahrlicht, das zugleich als Blinker fungiert, auch die Hauptscheinwerfer sind in LED-Technik gehalten. Diese Leuchtelemente kommen etwas später auch beim LKW zum Einsatz. Dass dem Bus eine Neuentwicklung vor dem Lastwagen spendiert wird, darf als Novum angesehen werden. Die grossflächige, in schwarzer Farbe gehaltene Abdeckung, welche die Scheibenwischer aufnimmt, lässt die Frontscheibe optisch grösser wirken. Darunter thront das aus dem Linienbus bekannte Emblem, die breite Zierleiste mit dem Löwen in der Mitte.

Massiv verändert wurde auch das Heckdesign. Neben den filigran wirkenden Eckelementen kommt das Heck von oben bis hin zur Stossstange inklusive der dunkel getönten Heckscheibe in Schwarz daher. Auch in diesem Bereich achteten die Designer auf kleinste Details. So wurden die Rückleuchten, natürlich auch in LED, formschön ins neue Heck eingepasst. Trotz der neuen Designelemente ist der Lion’s Coach aber klar als Fahrzeug aus dem Hause MAN erkennbar.

Grosse Klappe 
Viel Platz bieten die vorhandenen Stauräume. Unter dem Fahrersitz befindet sich statt der Batterie der Werkzeugkasten mit all den üblichen Utensilien. Ein grosszügiger Stauraum steht über den Achsen zur Verfügung. Schade ist dabei, dass dieser nur vom Kofferraum aus erreichbar ist und verstaute Gepäckstücke somit teilweise nur mit einem Hilfsmittel wieder erreicht werden können. Andere Marken setzen auch über den Achsen auf Kofferraumklappen. Der mit maximal 11,7 m3 angegebene Kofferraum bietet genügend Platz für Mehrtagesfahrten oder Sportvereine wie bspw. Eishockey-Teams mit ihren riesigen Gepäckstücken. Die Batterien befinden sich gut geschützt auf der linken Seite im Heckbereich. Hinten rechts bei der Abgas-Nachbehandlung ist auch der AdBlue-Tank verbaut. Grosszügig gestaltete Seiten- und Heckklappen ermöglichen einen optimalen Zugang zur Technik.

Wohlfühlambiente im Innenraum 
Über vier Stufen erreicht man den Fahrer-Arbeitsplatz. Viel verändert hat sich gegenüber dem Vorgänger nicht. Positiv fallen die grösseren Ablagen unterhalb des Seitenfensters links auf. Neu gestaltet wurde das farbige Zentraldisplay, auf dem auch die Informationen des Abstandsregeltempomaten angezeigt werden. Auch beim Reiseleiterplatz hat sich nichts verändert. Der Beinraum ist grosszügig vorhanden, es fehlt aber an Platz für Unterlagen und persönliche Utensilien. Dies kann mit einem zusätzlichen Kasten zwischen dem Reiseleitersitz und der Seitenwand etwas entschärft werden.

Über zwei weitere Stufen erreicht der Passagier seinen Sitzplatz, beim Mitteleinstieg sind fünf Stufen zu überwinden. Der ganze Passagierraum wurde punkto Design nur sanft angefasst. Die Hutablagen wurden nach vorne verlängert und beherbergen die indirekte, natürlich in LED gehaltene Innenraumbeleuchtung. Hellere Materialien bewirken ein freundliches Ambiente. Dank dem podestlosen Innenboden stehen dem Unternehmer verschiedene Optionen bis hin zur 2+1-Bestuhlung zur Verfügung.

Unser Eindruck nach der Testfahrt 
Als Fahrzeug stand ein Lion’s Coach in der 12-Meter-Variante zur Verfügung. Unsere «Original-Teststrecke» mussten wir etwas den Gegebenheiten anpassen. Diesmal starteten wir im Raum Matzingen, beim Autobahn-Rastplatz Hexentobel. Unsere Route führte uns über Herisau, die Schwägalp, den Ricken, Pfäffikon ZH, Turbenthal und Aadorf zurück auf die Autobahn zum Ziel bei der Firma Huwag in Mörschwil.

Die Aufwärmetappe bis nach Urnäsch vermittelte den Eindruck, als hätte sich bei der Technik nichts verändert. Die Bergstrecke bot bereits ein anderes Bild. Der gegenüber dem Vorgänger um 20 PS stärkere und um 200 Nm angehobene 460 PS starke Sechszylinder-Reihenmotor, gekoppelt mit dem bekannten, automatisch geschalteten 12-Gang-Tip­Tronic-Getriebe, zeigte in der Steigung – auch bei der Berg­anfahrt aus dem Stand – keine Schwächen. Natürlich war das Fahrzeug unbeladen, aber auch unter Volllast ist mit der vorhandenen Motorisierung ein zügiges Vorwärtskommen garantiert. Gefallen hat auch die Schaltstrategie; trotz der zwölf Gangstufen konnte kein sinnloses Runter- und Hochschalten beobachtet werden.

Auf der Talfahrt erleichtert der Bremsomat die Arbeit des Fahrers. MAN-üblich, tritt man bei der gewünschten Maximalgeschwindigkeit kurz auf die Bremse. Ab diesem Zeitpunkt hält das Fahrzeug die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit fast auf den Kilometer genau und wählt dabei die entsprechende Gangstufe und Bremstechnik selbstständig.

Gefallen hat vor allem bei der grossen Sommerhitze die Arbeit des Klimacenters. Ruhig und kaum wahrnehmbar verrichtete die Klimaanlage ihre Arbeit. Natürlich kann der Fahrer sein eigenes Wohlfühlklima einstellen.

Das Fahrzeug hat einen hervorragenden Eindruck hinterlassen, aber dennoch sind uns ein paar kritische Punkte aufgefallen. Dass bei der Front kein Unterfahrschutz (Schlitten) verbaut wurde, wussten wir bereits seit der Präsentation an der Busworld. Auch der untere Abschluss der Frontpartie mit seinem etwas gar grossen Spaltmass birgt ein Gefahrenpotenzial. Wenn sich da beim Rückwärtsfahren und Manövrieren bspw. ein Ast verfängt, kann dies einen grösseren Schaden zur Folge haben. Wie bereits erwähnt, könnten auch die Staufächer über den Achsen mit Kofferraumklappen besser nutzbar gemacht werden. Noch ein kleines, aber nicht unwesentliches Detail war die nicht vor Gepäck geschützte Wasserpumpe für den Frisch­wassertank im Kofferraum.

Auf der Autobahn schätzten wir den GPS-unterstützten Tempomaten EfficientCruise in Verbindung mit EfficientRoll, das vorausschauend und aktiv in die Gangwahl eingreift und zusätzlich die Rollfunktion aktiviert. Etliche Etappen konnten so im Leerlauf-Modus «abgerollt» werden. Auch ein Auflaufen auf einen vorausfahrenden LKW meisterte der Abstandsregeltempomat ohne Probleme mit sanftem Anpassen der Geschwindigkeit. Nur beim Langsamverkehr gab es teilweise zu abrupte Bremseinsätze; dies kann bestimmt mit der Feinjustierung noch etwas entschärft werden.

Mit dem neuen Lion’s Coach hat MAN «endlich» wieder ein vom Design her gesehen äusserst modernes Fahrzeug im Programm. Modernste Technik und – ausser dem Frontaufprallschutz – alle zur Verfügung stehenden Sicherheitselemente erleichtern dem Fahrer die Arbeit und garantiert eine äusserst angenehme und sichere Fahrt auch für die Fahrgäste.

Was als europaspezifischer Zyklus «Vecto» Anfang 2019 zum Einsatz gelangt, wurde vor zehn Jahren in Angriff genommen, und zwar gemeinsam von der Europäischen Union und von den europäischen Lastwagenbauern. Wie beim Personenwagen soll Vecto dem Kunden durch genormte Angaben die Kaufentscheidung bei Trucks erleichtern. Doch eine solche Norm ist kein leichtes Unterfangen, denn anders als beim Auto, wo Bau- und Einsatzweise relativ eindeutig sind, zeichnet sich der LKW durch seine ungemeine Vielfalt von Produktlösungen und Nutzungen aus.

Vecto steht für Vehicle Energy Consumption Calculation Tool (Berechnungsinstrument für den Fahrzeug-Energieverbrauch) und ist ein Simulationswerkzeug, das über eine Vielzahl von Variablen einen praxisgerechten Verbrauch für jeden einzelnen LKW zu errechnen imstande sein soll. Basis für die Berechnungen sind Fahrdaten, die jeder Hersteller ermittelt hat, indem er ein klar definiertes, sich 25 000 km über ganz Europa erstreckendes Strassennetz (Hauptverkehrsachsen und Autobahnen) abgefahren hat. Die Variablen berücksichtigen grob gesagt die Bauweise des LKW, den Einsatz, den Fahrzeugaufbau und den Beladungszustand; insgesamt sind daraus acht Haupteingabefelder entstanden, welche die Berechnung von CO2 beziehungsweise des Verbrauchs möglich machen.

Entwicklungsbedarf Noch nicht in Vecto berücksichtigt sind verbrauchssenkende Systeme wie der vorausschauende Tempomat, Stopp-Start-Automatik, «Segel»-Systeme wie Ecoroll, Getriebesteuerfunktionen und alternative Antriebssysteme. Doch die haben erwiesenermassen einen grossen Einfluss auf den Verbrauch. Daher werden sie von den Konzern- und Entwicklungsverantwortlichen bei beispielsweise Mercedes-Benz und MAN als zwingender Vecto-Bestandteil angesehen, da sie als ein substanzielles Merkmal zur Differenzierung der Marken angesehen werden. Sie sind aktuell Teil der laufenden Diskussion zur Vervollständigung der Rahmenbedingungen, wobei noch nicht klar ist, ob sie in die Finalisierung, die bis Ende Jahr abgeschlossen sein muss, bereits einfliessen werden.

Die von den Herstellern über eine Viertelmillion Kilometer erfassten Fahrdaten geben das Innerste jedes Herstellers preis, weshalb sie bislang gehütet wurden wie der eigene Augapfel. Nun werden für das Vecto-Tool diese sensiblen Daten öffentlich, was bei den Verantwortlichen Unbehagen auslöst, da auch nichteuropäische Hersteller auf bislang geheime Daten der Europäer Zugriff erhalten, aber den «Fremden» keine Gegenleistung abfordert. Man befürchtet Wettbewerbsverzerrung auf den übrigen Märkten und Entwicklungsnachteile für Europa.

Verbrauchsreduktion Gestartet wird bei Vecto nicht mit allen der definierten 17 Lastwagentypen, man beschränkt sich zu Beginn auf jene 4 Fahrzeugklassen, die für 60 bis 70 Prozent des CO2-Ausstosses der Herstellerflotten verantwortlich sind. Das sind die 4×2- und 6×2-Zugmaschinen und die 4×2- und 6×2-Fahrgestelle. Auf den 2019er-Flottenwerten dieser Fahrzeugtypen wird auch die bevorstehende Gesetzgebung für die von der EU anvisierten Verbrauchs­reduktionen für 2025 und 2030 basieren.

Aktuell stehen Vorschläge der EU-Kommission für Reduktionsziele um 15 Prozent bis 2025 und 30 Prozent bis 2030 zur Diskussion, was mehr als eine Verdreifachung der Entwicklungsgeschwindigkeit verursachen und das gesamte Umfeld umfassend verändern würde. Theoretisch wäre die 2025er-Stufe noch mit Dieseltechnologie umsetzbar, die 2030er-Ziele aber nur durch massiven Einsatz von alternativen Antrieben. «Doch diese sind alle erst in Entwicklung und eine Verfügbarkeit von Technologie und Infrastruktur in den nächsten Jahren ist alles andere als sichergestellt», erläutert man bei Mercedes. Die Fahrzeughersteller haben eine Reduktion um 8 respektive 16 Prozent in die Diskussion gebracht, die auch schon eine Erhöhung der bereits strammen Entwicklungsgeschwindigkeit mit sich bringt, aber in der Branche als realisierbar angesehen wird. Noch ist allerdings alles offen, die Entscheidung des EU-Parlaments zum Kommis­sionsvorschlag ist im ersten Halbjahr 2019 zu erwarten. Die Branche hofft auf eine mit Bedacht geführte Diskussion und eine auf Sachverstand basierte Entscheidung.

«Wir haben die umfangreichste Erneuerung unserer europäischen Reisebus-Baureihe seit vielen Jahrzehnten durchgeführt. Die Änderungen betreffen sämtliche Aspekte und erstrecken sich vom strukturellen Aufbau der Fahrzeuge über die Fahreigenschaften bis hin zu einem völlig neuen Design mit einer modernen Formensprache. Dies ist eine neue Plattform für Reisebusse, die auf dem ganzheitlich ausgelegten Konzept der Integralbauweise basieren. Ich bin überzeugt, dass das Ergebnis auf ein sehr positives Echo sowohl bei unseren Kunden als auch bei ihren Fahrgästen stossen wird», so Håkan Agnevall, Präsident der Volvo Bus Corporation.

Für den Buseinsatz im Reise- und Fernlinienverkehr hat die Volvo Bus Corporation viel in die Entwicklung attraktiver Komfortlösungen investiert. Der gut isolierte Aufbau sorgt für einen geräusch- und vibrationsarmen Innenraum. Das neu entwickelte Klimasystem gewährleistet eine gleichmässige und angenehme Temperaturverteilung im gesamten Fahrzeug, unabhängig von der Aussentemperatur. Die ergonomischen Fahrgastsitze sind eine Eigenentwicklung von Volvo.

Zwei Modelle 
Die neue Volvo-Reisebus-Baureihe umfasst zwei Modelle: Zum einen handelt es sich um den luxuriös ausgestatteten Volvo 9900, zum anderen um den vielseitig einsetzbaren Volvo 9700. Beide Fahrzeuge können bis ins kleinste Detail auf die jeweiligen Einsatzanforderungen und die unterschiedlichen Ansprüche der Reisebusunternehmer zugeschnitten werden.

Die exklusivere Variante ist das neue Flaggschiff mit der Typbezeichnung Volvo 9900. Im Vergleich zu seinem Vorgängermodell ist die Gesamthöhe um zwölf Zentimeter gestiegen. Dadurch ist bei der neuen Modellgeneration Platz für einen grösseren Gepäckraum geschaffen worden, während zugleich die Fahrgäste von einer höheren Sitzposition profitieren. In Verbindung mit der Theaterbestuhlung und den grossen Fensterflächen sorgt dies für gute Sichtverhältnisse nach vorn und zu den Seiten. Der Deckenbereich ist im Fahrgastraum im Vergleich zum Vorgängermodell um acht Zentimeter angehoben worden, und auch der gelungene sanfte Übergang zwischen Wänden und Decke trägt zu einer deutlich geräumigeren Gesamtanmutung im Innenraum bei. Das Design des Fahrerarbeitsplatzes mit komplett neu gestaltetem Lenkrad und neuer Instrumentierung harmoniert mit dem übrigen Fahrzeug und sichert dem Fahrer gleichzeitig die nötige Privatsphäre zu, damit er ungestört arbeiten kann und alles unter Kontrolle hat. Der Antriebsstrang, der sich aus einem Volvo 11-Liter-Motor in Kombination mit dem Volvo I-Shift-Getriebe zusammensetzt, ist ein Garant für optimale Fahreigenschaften. Stabilität, Geradeauslauf und Wendigkeit wurden aufgrund des niedriger liegenden Fahrzeugschwerpunkts verbessert.

Sowohl der Volvo 9700 als auch der Volvo 9900 bieten umfassende Lösungen zur Steigerung der aktiven und passiven Sicherheit. Das neue Fahrerwarnsystem DAS (Driver Alert Support) dient zur Verhinderung von Unfällen, die durch übermüdete oder unaufmerksame Fahrer verursacht werden. Das System überwacht das Fahrverhalten und die Position des Fahrzeugs in Relation zu Fahrspurbegrenzungen und Stras­senrändern. Sobald sich aus dem Fahrstil Hinweise auf eine mögliche Übermüdung oder Unaufmerksamkeit des Fahrers ergeben, warnt ihn das System optisch in Form von Pop-up-Meldungen, die auf der Instrumententafel angezeigt werden, und gleichzeitig ertönt ein akustisches Signal. Weitere Neuerungen sind der verstärkte Unterfahrschutz FIP (Front Impact Protection) im Front­bereich des Busses sowie ein zusätzliches Sichtfenster im unteren Teil der vorderen Einstiegstür, das es dem Fahrer erleichtert, andere Verkehrs­teilnehmer in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs zu erkennen.

Die aerodynamisch geformte Aussenhaut mit ihren glatten Flächen und abgerundeten Kanten begünstigt einen sehr geringen Luftwiderstand. Das Fahrzeuggesamtgewicht konn­te durch die Verwendung von Leichtbauwerkstoffen gegenüber dem Vorgängermodell um rund 350 Kilogramm reduziert werden. Das Ergebnis: bis zu vier Prozent weniger Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen.

Erste Fahreindrücke 
Beide Modelle standen für eine kurze Fahrt auf dem Volvo-Testgelände zur Verfügung. Mit einem modernen, aber schlichten und zeitlosen Design kommt der Volvo 9700 daher. Dank dem breiten vorderen Einstieg und den gut positionierten Haltestangen ist der Passagierraum auch für ältere oder gehbehinderte Personen leicht zu erreichen. Nur der etwas (zu) viel in tristem Schwarz gestaltete Einstiegsbereich ist nicht besonders einladend. Etwas «heimeliger» wirkt da die Luxusversion, der Volvo 9900. Auch da punktet Volvo mit dem breiten vorderen Einstieg. Die gut aufeinander abgestimmte Farbgebung des Cockpitbereichs und des Passagierraumes wirkt freundlich. Im Premium-Bus findet sich zudem eine nach hinten aufsteigende Theaterbestuhlung. Für kleinere Personen bedeutet dies, dass die Hutablage in den vorderen Sitzreihen fast nicht erreicht werden kann. Dafür ist im Heckbereich kaum mehr Stehhöhe vorhanden. Die etwas eigenwillige Seitenflanke mit der «Z-Linie» – ein neues Volvo-Erkennungsmerkmal – bewirkt, dass der Passagier im Bereich der Plankenerhöhung (eine Sitzreihe im Bereich Mitteleinstieg) mit Sichteinschränkung rechnen muss.

Aufgeräumt und modern kommt der Fahrerarbeitsplatz bei beiden Modellen daher. Fahrersitz- und Lenkradeinstellung ermöglichen sämtlichen «Fahrerbodys» eine ideale Einstellung. Dank dem leicht gewölbten Armaturenträger sind alle (etwas zu viele) Schalter gut erreichbar, nur das Hauptdisplay gleicht eher einer Minianzeige und dürfte um einiges prominenter platziert sein. Gut positioniert bieten die elektrisch einstellbaren Spiegel einen optimalen Überblick vor und entlang des Fahrzeugs. Das untere Fenster bei der vorderen Türe vermindert – sofern der Reiseleiterplatz nicht belegt ist – den toten Winkel im rechten Frontbereich. Ein nicht mehr zeitgemässes, übergrosses Steuerrad erinnert an vergangene Zeiten ohne Lenkhilfe. Dass dem ­eigentlich nicht so ist, dafür sorgt das Volvo Dynamic Steering, das zusammen mit dem grossen Steuer nicht überzeugen konnte – die Strasse ist so kaum mehr spürbar. Wie gewohnt hervorragend zeigte sich die Abteilung Technik. Der Motor, das I-Shift-Getriebe und die Achsübersetzung oder, anders gesagt, der ganze Antriebsstrang ist gut auf­einander abgestimmt.

Mit den neuen Reisebusmodellen gibt Volvo so richtig Gas. Die in Schweden gezeigten Modelle gehörten noch zur Vorserie. Laut Volvo werden noch einige von den Journalisten «bemängelte» Details geändert und verbessert. Sicher ist, dass die neuen Modelle oft auf Europas Strassen anzutreffen sein werden.