Der Renault Trucks K520 nimmt jedes Jahr an den berühmten Rallyes Dakar und Silk Way teil. Dieses neue Szenario bietet fünf Schwierigkeitsstufen, die sich nach und nach freispielen lassen und in denen der Spieler die Fahrerlebnisse eines Rallye-Raids entdeckt, Kurvenfahren lernt und Dünen durchquert. Nach Erreichen der höchsten Stufe kann der Spieler sich mit vier anderen Konkurrenten messen. Zwei Ansichtsmodi stehen zur Verfügung: ein Aussenmodus oder – für vollständiges Eintauchen in das Spiel – ein Innenmodus. Zum Fahren werden auch zwei Modi angeboten: Der Spieler kann je nach Vorliebe einen Joystick benutzen oder sein Fahrzeug mit dem Smartphone oder Tablet steuern. Die neue Version steht im App Store und Play Store in fünf Sprachen (Französisch, Englisch, Deutsch, Spanisch und Italienisch) zum Download bereit.

Beim gemieteten Testbus handelt es sich um einen E.City Gold des portugiesischen Hess-Partners Caetano. Der Test erfolgt auf Linien, die heute von Dieselbussen bedient werden. Die VBZ versprechen sich vom Probebetrieb wichtige Erkenntnisse für die mittelfristige Ablösung der Dieselbusse, etwa zum Energieverbrauch von Antrieb und Nebenaggregaten sowie zur Praxistauglichkeit des Ladekonzepts.

«Wir prüfen, wie sich der Elektrobus in der Praxis bewährt und wieviel Energie bereitgestellt werden muss, um auf den getesteten Standardbuslinien ab 2021 schrittweise Batteriebusse einzusetzen», erklärt Hans Konrad Bareiss, Leiter Markt VBZ. Für den Betrieb des Probefahrzeugs beziehen die VBZ einen Strommix, der vollständig aus erneuerbaren Energien zusammengesetzt ist. Die Aufladung des Elektrobusses erfolgt ausschliesslich in der Garage, wofür er im Tagesverlauf planmässig ausgetauscht wird.

Mit dem Probebetrieb unternehmen die VBZ einen weiteren Schritt auf dem Weg zur vollumfänglichen Elektrifizierung ihrer Busflotte und leisten einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der umwelt- und energiepolitischen Ziele der Stadt Zürich.

Elektrifizierungsstrategie «eBus VBZ» 

Trams und Trolleybusse der VBZ bewältigen rund 80 Prozent des Fahrgastaufkommens. Der Grossteil der Kundinnen und Kunden wird also bereits heute von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen mit vollständig erneuerbarer Energie des ewz befördert. Damit tragen die VBZ entscheidend zur Verwirklichung der Energie- und Klimaziele der Stadt bei. Die Strategie «eBus VBZ» verfolgt das Ziel, auch die verbleibenden rund 150 Dieselbusse bis 2030 weitgehend auf elektrische und emissionsfreie Antriebe umzustellen. Damit sollen der Primärenergieverbrauch, die Treibhausgas- und Lärmemissionen sowie die Abhängigkeit von fossilen Treibstoffen weiter reduziert werden.

Bei der Umstellung der Dieselbusflotte auf elektrischen Antrieb müssen die Technologie und der Einsatzzweck jeweils optimal aufeinander abgestimmt sein, da sich die knapp 30 städtischen Buslinien stark voneinander unterscheiden. Auf den nachfragestarken, in dichtem Takt verkehrenden und topografisch anspruchsvollen Hauptbus­linien leistet der Trolleybus seit bald 80 Jahren zuverlässige Dienste. Seit 2017 ist die gesamte Zürcher Trolleybusflotte, bestehend aus rund 70 Gelenk- und Doppelgelenkfahrzeugen, mit Traktionsbatterien ausgerüstet und hierdurch in der Lage, kurze Teilstrecken flexibel ohne Fahrleitung zu befahren. So verkehren die Trolleybusse auf den Linien 33 und 72 zwischen Albisriederplatz und Hardplatz bereits planmässig im Batteriemodus. Mit dem Forschungsprojekt «SwissTrolley plus» wurden die Flexibilität, Energieeffizienz und Wirtschaftlichkeit des Systems Trolleybus mit leistungsfähigen Traktionsbatterien und innovativen Heizungs- und Energiesteuerungskonzepten weiter erhöht. Die VBZ streben deshalb in den nächsten Jahren eine Umstellung der nachfragestarken Buslinien 69 und 80 auf teilfahrleitungslosen Trolleybusbetrieb an.

Bei den kleineren Quartierbussen sowie den zwölf Meter langen Standardbussen steht aus wirtschaftlichen Gründen der Einsatz von Batteriebussen im Vordergrund, die in der Garage nachgeladen werden. Die Praxistauglichkeit und Wirtschaftlichkeit dieses Ansatzes werden derzeit mit Probe­betrieben und Planungen für Garagen-Ladeinfrastrukturen geprüft und konkretisiert.

Auch die seit 2017 im Einsatz stehenden Dieselhybridbusse verfügen bereits über einen teilelektrischen Antriebsstrang und sind in der Lage, Bremsenergie in einer Trak­tionsbatterie elektrisch zurückzugewinnen. Mit dieser flexibel einsetzbaren Brückentechnologie werden bereits erhebliche Treibstoff-, Schadstoff- und Lärmeinsparungen erreicht, von denen neben den Fahrgästen auch Anwohnende und die Umwelt profitieren.

Mit einer Reduktion des Kraftaufwands beim Lenken um bis zu 75 Prozent gehört die Volvo Dynamic Steering VDS zu den besonders komfortorientierten Lenksystemen in der Nutzfahrzeugbranche. Für das System, das seit 2013 als Option erhältlich ist, hat Volvo vier neue, funktionsergänzende Lösungen entwickelt. Erstens ist VDS mit einer Personalisierungsfunktion erhältlich, in welcher der Fahrer beispielsweise die Lenkreaktion und die Rückstellkraft an sein eigenes Empfinden anpassen kann. Alsdann kommen zwei fahrdynamische Assistenten dazu, die den Lastwagen zum einen sanft, aber effizient am Verlassen der Fahrspur hindern und zum anderen durch frühzeitiges, aktives Gegensteuern ein Ausschwenken des Sattelzuges verhindern. Als letzte neue Funktion lässt sich der Lastwagen auch von extern «fahren».

External Steering ist auf maximal 10 km/h limitiert und ist beispielsweise bei Spezialaufbauten mit Kran interessant. Bereits heute sind teure Nachrüstsysteme auf dem Markt, die Kran- und Fahrzeugfunktionen auf einer Fernbedienung verbinden. Mit Volvos Funktionsergänzung genügt das entsprechende Fahrzeug-Interface, um mit der passenden Fernbedienung den Wagen nebenher laufend zu steuern.

Lane Keeping arbeitet ab 55 km/h und erkennt mittels Kamera ein bevorstehendes Verlassen der Fahrspur. Folgt auf ein haptisches Signal am Lenkrad keine Reaktion, lenkt das Fahrzeug den Truck selbstständig sanft in die Spur zurück. Um einen Beifahrer nicht zu wecken, wird auf eine akustische Warnung verzichtet. Und erste eigene Erfahrungen zeigen, dass der Lenkeingriff zwar unübersehbar ist, aber so sanft ausgelegt wurde, dass der unaufmerksame Fahrer davon nicht überrascht wird und nicht zu einer abrupten und dadurch gefährlichen Gegenreaktion verleitet wird.

Bei Stability Assist erkennen die ESP-Sensoren eine sich anbahnende, ungewollte Schwenkbewegung, die beispielsweise bei Schnee und Eis ohne rasche Fahrerreaktion zu einem meist schweren Unfall führt. Das System leitet daher sehr früh Gegensteuer ein, notfalls ergänzt durch Bremseingriffe, um ein Ausschwenken bereits im Keim zu ersticken.

Dynamic Steering VDS bleibt allgemein eine Option bei Volvo, ebenso die vier neuen Zusatzfunktionen. Sie sind reine Software-Produkte, die mit Ausnahme des Interface bei «External Steering» ohne weitere Hardware hinzugefügt werden können. Alle vier Zusatzfunktionen sind einzeln und in unterschiedlicher Kombination erhältlich.

TIR transNews: Wo stehen Sie im Vergleich zu den etablierten LKW-Herstellern?

Stefan Aufdereggen: Inzwischen sind alle OEMs zwar in die Elektromobilität gestartet, nur sind sie noch lange nicht so weit. Kleine Unternehmen wie wir forschen und testen und wir gehen bis 40 Tonnen, während die OEMs noch bei 16 oder 28 Tonnen bleiben. Wir haben inzwischen fünf Jahre Erfahrung – so viel wie keiner sonst. Insofern verkaufe ich meinen Kunden auch ein Stück Sicherheit. 18 E-Force der ersten Generation sind auf der Strasse und haben ­zusammen in den letzten fünf Jahren 1,5 Millionen Kilometer zurückgelegt. Das 19. Fahrzeug, der Dreiachser von Pistor mit einem Gesamtzuggewicht von 40 t, ist das erste Fahrzeug der nächsten Generation.

Wo liegen die Unterschiede zur ersten Generation?

Die erste Generation arbeitete mit einem Zwei-Motoren-Prinzip, einem zwischengeschalteten Getriebe wie beim herkömmlichen LKW und 400 Volt Bordspannung. Die neue Generation hat einen Ein-Motor-Direktantrieb mit Untersetzungsgetriebe und arbeitet mit 800 Volt Bordspannung. Zudem ist die Batterie modular konzipiert. Damit haben wir einen Antriebsstrang, der die Kundenbedürfnisse von 18 t bis 44 t abdeckt.

Wieso die Erhöhung der Spannung?

2012 gab es die Motoren, die wir gebraucht hätten, noch nicht. Wir haben uns aus dem PW-Regal bedient. Der neue Motor kommt aus dem Schiffsbereich und bringt die gewünschte Standfestigkeit mit. Das Ohmsche Gesetz (U=R*I) verknüpft die physikalischen Grössen Strom, Spannung und Widerstand. Erhöhe ich die Spannung, kann bei gleichen Kabeldurchmessern mehr Strom fliessen, was die Ladezeit verkürzt. Und es bietet auch bautechnische Vorteile.

Wie erleben Sie das Kundeninteresse?

Das Interesse ist im Moment sehr hoch, auch international, insbesondere im deutschsprachigen Raum und zu einem gewissen Teil aus Frankreich.

Woher kommen Ihre Kunden?

Primär aus dem Frische- und Lebensmittelbereich. 15 von 19 E-Force haben einen Kühlaufbau. Von Tiefkühlung à la Pistor bis Frischebereich null Grad können wir alles anbieten. Unsere Kühlsystempartner sind Frigoblock und Thermoking. Auch diese Unternehmungen mussten und müssen sich uns anpassen. Es gibt auch hier noch keine Serienprodukte für 800 Volt Bordspannung, aber es wird investiert und entwickelt.

Wie sieht Ihr Line-up aus?

Wir bieten verschiedene Modelle an. Die Batterien sind von 150–330 kWh modular konfigurierbar. Anhand der Profildaten der Routen des Kunden errechnen wir das kleinste Batteriepaket und die kleinste DC-Ladeleistung, damit er maximale Nutzlast bei minimaler Investition erhält. Eines unserer nächsten grossen Ziele ist zusammen mit drm die Entwicklung eines vollelektrischen Abfallsammelfahrzeugs, das spätestens im ersten Quartal 2019 auf die Strasse kommen soll und Unternehmen und Zweckverbände aus Entsorgung und Recycling zum Testen zur Verfügung stehen wird.

Wie hat sich die Batterietechnik entwickelt?

Bei unserer ersten Generation lag die Batteriekapazität bei 240 kWh, heute sind wir bei 330 kWh, was eine Reichweite von bis zu 300 km ermöglicht. Es kommt aber immer auf die Topografie und die Last an. Die Batterien sowie das Batterie-­Managementsystem (BMS) sind komplette Eigenentwicklungen. Die Zellen werden bei einem namhaften Hersteller eingekauft. Es stehen zwei Motoren zur Wahl: je nach Anforderung 350 oder 550 kW.

Wie sieht es mit der Wirtschaftlichkeit aus?

Ein Elektrotruck ist vollständig von der LSVA befreit. Ein 40-t-Sattelmotorfahrzeug mit einer Laufleistung von 55 000 km spart im Jahr 50 000 Franken an LSVA. Der Mehrpreis für den Elektro-LKW ist allein durch diese Einsparung in vier bis fünf Jahren amortisiert. Mit grossen Laufleistungen wird der E-Truck günstiger. Und durch den Wirkungsgrad von rund 90 Prozent ist der Energieverbrauch pro Kilometer dreimal tiefer als bei einem Verbrennungsmotor.

Werden E-LKW einmal gleich teuer wie Diesel-LKW?

Heute macht die Batterie die Hälfte des Fahrzeugpreises aus. Wenn sich die Batterietechnologie weiterentwickelt, werden wir auch mit den Preisen runterkommen.

Wie lange wartet heute ein Kunde auf einen E-Force?

Etwa ein Jahr, die Produktion befindet sich in Fehraltdorf.

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Für den Lebensmittelverteiler Mundo AG in Rothenburg konnte Lanz+Marti in Sursee in den letzten Jahren immer wieder spezielle Kühlaufbauten herstellen. Die drei Kammern im Inneren des isolierten Kastens sind mittels verschiedener Schiebewandsysteme voneinander getrennt. So ist ein flexibler Innenausbau entstanden, der in drei unterschiedlichen Klimazonen einen separaten Platz für Tiefkühlware, frische Lebensmittel und Leergut bietet. Die über mehrere Bewegungsmelder geschalteten Innenleuchten sind teilweise in den Wänden platziert, damit jederzeit eine optimale Lichtverteilung den Innenbereich ausleuchtet. Durch die zusätzlichen kleinen Aussentüren mit integrieren Auszugsleitern können kleine Liefermengen direkt und ohne grossen Verlust von Kühlenergie entnommen werden. Grosse Posten werden beim Endkunden direkt über die Hebebühne entladen. Diese flexiblen und wendigen Fahrzeuge sind täglich in der Zentralschweiz unterwegs und tragen dazu bei, dass dem Konsumenten stets frische Lebensmittel zur Verfügung stehen.

Als Familienunternehmen mit Tradition, Erfahrung und höchsten Qualitätsstandards steckt Lanz+Marti seit 1958 viel Herzblut in den innovativen Fahrzeugbau. Präzis und ideenreich werden Kundenwünsche in robuste und effiziente (Spezial-)Fahrzeuge umgesetzt. Die vielfältige Produktepalette reicht von Kasten- und Blachenaufbauten über Kippbrücken bis hin zu Sattelaufliegern. Über 80 geschulte Mitarbeitende beraten, konstruieren, schlossern, lackieren, prüfen, reparieren. Oder in anderen Worten ausgedrückt: Bei Lanz+Marti beherrscht man die ganze Leistungskette.

Das in Rothenburg und Chavornay angesiedelte Unternehmen setzt für den temperaturgeführten Verteilerverkehr im Grossraum Zürich den inzwischen dritten Elektro-Lastwagen des Schweizer Herstellers E-Force ein. Die ersten beiden Zweiachser sind seit Mai 2015 und Juni 2017 in und um Luzern im Einsatz. Als Leiter Distribution ist Armin Knüsel – zumindest für jene in vergleichbarer Position – der Mann der Stunde, denn die Erfahrungen von Pistor und sein Know-how könnten wegweisend sein: Wer sich schon nicht getraut, selber eine Pionierrolle einzunehmen, der möchte zumindest einer der ersten Follower werden.

Dienstleistung als Unterscheidungsmerkmal 
Im Verteilerverkehr sind neben dem Transport inzwischen auch Dienstleistungen entscheidend. «Nur Transport können viele», stellt Knüsel fest. Pistor ist als Einkaufsgenossenschaft entstanden und wurde in dieser Form in der Schweiz zur Nummer 1 für das Bäcker- und Confiseurgewerbe. Doch weil in diesem Markt kein Wachstum mehr möglich war, wurde das Geschäft auf die Gastronomie ausgeweitet. Hier steht Pistor allerdings in direkter Konkurrenz zu den beiden orangenen Riesen. «Darum ist es wichtig, dass wir in einer Anfahrt alles liefern können.» Alle 85 Fahrzeuge der Flotte – 70 sind in Rothenburg stationiert und 15 in Chavornay – verfügen daher über drei Temperaturzonen: nicht gekühlt, gekühlt 5 Grad und tiefgekühlt minus 18 Grad. Im Schnitt fährt ein LKW täglich 15 Kunden an, um sie mit den Handels­produkten (darunter auch Eigenmarken) zu versorgen. «Ich bin kein Verfechter von kleineren Fahrzeugen», macht Knüsel klar. «Kleinere Fahrzeuge bedeuten mehr Fahrzeuge auf den Strassen, was wiederum zu mehr Stau führt. Uns ist ein sehr hoher Füllgrad wichtig, er liegt bei deutlich über 90 Prozent. Zudem wird ein Drittel unserer Wareneingänge auf der Rückfahrt von Auslieferungen abgeholt.» Die sehr moderne Flotte besteht aus Euro-5- und Euro-6- sowie drei Elektrolastwagen. «Wir stellen je länger, je mehr fest, dass Abgase bei der Bevölkerung zwar ein Thema sind, aber Lärm sie immer mehr beschäftigt.»

Pionier in Sachen Elektromobilität 
Aus diesem Grund evaluierte Pistor 2014, mit welchen LKW-Arten man Lärm reduzieren könne. So stiess man auf den Schweizer Anbieter E-Force und erfuhr, dass Elektro-Trucks von der LSVA befreit sind. Im Mai 2015 ging der erste E-Force bei Pistor in Betrieb. «Die Anfangsinvestition ist zwar teuer, aber über die Zeit sind die Gesamtbetriebskosten günstiger als mit Euro 6.» Knüsel geht davon aus, dass, falls der Bundesrat eines Tages doch beschliessen sollte, die LSVA auch auf Elektrolastwagen auszudehnen, diese bis dann dafür wesentlich günstiger geworden sind, vielleicht sogar gleich teuer wie Diesellastwagen. Zwar war Lärm das ausschlaggebende Kriterium, aber der Wettbewerbsvorteil spielt heute auch eine Rolle, wie Knüsel erzählt: «Das Bürgenstock Resort beispielsweise hat in der Ausschreibung klar vorgegeben, dass sie mit einem umweltfreundlichen Antrieb beliefert werden wollen. Die Kunden haben je länger, je mehr ihre Ansprüche und sind sensibel. Immer wieder kommt die Frage: Was habt Ihr für Motoren? Sind es Dreckschleudern? Diesel hat nach wie vor seine Berechtigung, etwa wenn wir nach St. Moritz oder Poschiavo fahren. Das richtige Fahrzeug am richtigen Ort einzusetzen, das ist ganz wichtig.» Bei Pistor ist die Aufteilung klar: Die Bahn wird für den Nachtsprung genutzt, Elektrolastwagen für den Verteilerverkehr in den Agglomerationen und der Dieselmotor bei längeren Distanzen.

Im Juni 2017 stiess der zweite E-Force zum Fuhrpark und seit Juni 2018 ist nun der dritte Elektro-LKW im Einsatz. Dieser gar als Weltpremiere: Er ist der weltweit erste Elektro-­Dreiachser im Kundeneinsatz, auch für längere Distanzen. «Wir wollen den Einsatz unserer Fahrzeuge nun analysieren und auswerten. Die Ergebnisse nehmen wir dann als Grundlage für die Planung inklusive Budgetierung der nächsten drei Jahre. Die ersten Erfahrungen sehen aber sehr gut aus und sind vielversprechend. Alle Fahrzeuge haben unsere Erwartungen zu 100 Prozent erfüllt.» Dazu kommt, dass Lebensmitteltransport sich besonders gut für Elektromobilität eignet. «Wenn die Fahrzeuge nach Hause kommen, können wir sie an die Rampe stellen und laden.» Langfristig schätzt Knüsel eine Elektrifizierungsquote bei Pistor von 30 bis 50 Prozent als realistisch ein.

Stickstoffkühlung als eigene Lösung 
Eine weitere Besonderheit von Pistor ist der Einsatz von Stickstoffkühlung bei den Dieselfahrzeugen. «Herkömmliche Kühlsysteme hinken immer etwas hinterher. Sie sind sehr laut und nutzen oft einen Euro-3-Dieselmotor als Aggregat», erklärt Knüsel. «Wir wollten ein System, das keinen Lärm macht, eine gute Kälteleistung und keinen Ausstoss hat.» Das Stickstoffkühlsystem wurde hybrid ausgerichtet: Steht das Fahrzeug an der Rampe, wird es über einen elektrischen Kühlkompressor gekühlt. Fährt der LKW um 5 Uhr morgens ab, treibt der Nebenantrieb des Lastwagens den Fahrverdichter an. Und steht der LKW auswärts, kühlt das System automatisch mit Stickstoff. Dazu wurde der Wärmetauscher mit zwei Kreisläufen ausgestattet. Jeden Abend tankt der Chauffeur nach seiner Tour an der eigenen Tankstelle Diesel und Stickstoff.

Der erste E-Force von Pistor war ebenfalls mit diesem System ausgestattet. In der Nacht wurde er elektrisch vorgekühlt, tagsüber übernahm Stickstoff diese Aufgabe. Doch obwohl das System funktionierte, wurde es beim zweiten E-Force nicht mehr eingesetzt. Denn dass der Elektro-LKW trotzdem zur Tankstelle muss, um Stickstoff zu tanken, ist nicht effizient. «Ich will das Fahrzeug an die Rampe stellen und laden.» Darum wurden die E-Trucks 2 und 3 mit einem Kühlsystem von Frigoblock versehen, das über die grosse Batterie betrieben wird. «Die Traktionsbatterie versorgt alles: Fahren, Hebebühne, Kühlung.»

Geplant für zwölf Jahre im Einsatz 
«Ob allenfalls die Batterie ausgewechselt werden muss, wissen wir noch nicht. Das wird sich zeigen.» Lastwagen Nummer 1 beliefert die Stadt Luzern, da genügt die Reichweite von 100 km. Nummer 2 ist etwas weiter um Luzern herum unterwegs und verfügt über 150 km Reichweite, allerdings wie oben beschrieben mit einem anderen Kühlsystem. Truck Nummer 3 ist in Zürich unterwegs und sollte eine Reichweite von über 200 km sicherstellen. «Wir haben gerade eine Tour ausgewertet, da war die Batterie nach 180 km noch halb voll. Im Winter ist die Leistung schon weniger gut, wenn es sehr lange sehr kalt ist. Wenn man bei Kunden einstecken könnte, würden 15 bis 20 Minuten bereits helfen, die Reichweite zu verlängern. Da könnten wir bestimmt mit den Kunden reden, es ist im Moment aber noch kein Thema.» Positiv ist die Aussenwirkung. Nicht nur die Kunden sind begeistert, es gibt auch immer wieder Rückmeldungen von Passanten per Mail oder Telefon. «Kein Lärm mehr, stinkt nicht, macht weiter so!», etwa der Wortlaut einer dezidierten Meinung.

Auch intern stiess das Projekt zu Beginn nicht überall auf offene Ohren. «Die Geschäftsleitung war natürlich am Anfang schon kritisch», erinnert sich Knüsel. «Es kamen Fragen. Was bedeutet das von den Kosten her, wie verhält sich das Fahrzeug, funktioniert das, wie sieht es mit Unterhalts- und Reparaturkosten aus? Heute sieht die Geschäftsleitung, dass wir Erfolg haben damit, vor allem das Feedback ist sehr gut und das wollten wir.» Auch die Fahrer muss man für ein derartiges Projekt an Bord holen. «Wir haben Stammfahrer auf den Elektrolastwagen. Man kann dieselangefressene Chauffeure nicht zwingen, auf Elektro zu wechseln. Wir haben dafür an einem Samstag allen Fahrern die Möglichkeit gegeben, mal selber zu fahren. Das Echo war überraschend gut.» Die Entwicklung lässt sich nicht mehr aufhalten. «Bei gewissen Kunden wird man nicht mehr um Elektromobilität herumkommen. Für mich ist wichtig, dass man Erfahrungen macht und das Know-how erhält. So wissen wir, worum es geht.»

Die Pistor AG ist das führende und unabhängige Handels- und Dienstleistungsunternehmen für die Bäcker- und Confiserie­branche sowie für die Gastronomie und die Pflege. Die Geschäftsgrundlagen sind ein umfassendes Sortiment, innovative Dienst­leistungen und ein grosses Spezialisten-Netzwerk. Das 1916 als Einkaufsgenossenschaft des Schweizerischen Bäckermeisterverbands in Luzern gegründete Unternehmen ist seit 2002 eine Genossenschaftsholding. Seit 1973 sind die Lastwagen rot mit weisser Schrift unterwegs, 1983 erfolgt der Wechsel von Luzern in die neuen Gebäude in Rothenburg. 2007 entsteht die neue Verteil­zentrale Westschweiz in Chavornay. 2015 nimmt Pistor den ersten Elektrolastwagen in Betrieb. «Pistor» ist das lateinische Wort für «der Bäcker/der Müller».

Seit der Präsentation des ersten Citea SLF-120 Electric in Genf bei der Fachmesse UITP Mobility & City Transport 2013 ist der Fokus von VDL Bus & Coach stark auf Elektromobilität gerichtet. Das erste Elektrobusprojekt betraf die Lieferung von fünf Citea SLF-120 Electric nach Münster im April 2015. Vier dieser Busse waren Teil des ZeEUS-Projekts (Zero Emission Urban Bus System). Der fünfte Citea wurde im Rahmen des SEB-Projekts geliefert, bei dem es um Schnellladesysteme für Elektrobusse im öffentlichen Personenverkehr ging. Wenige Monate später lieferte VDL Bus & Coach die ersten acht Citea SLFA Electric an die Kölner Verkehrs-Betriebe KVB, die 2016 ihre Linie 133 ganz auf Elektrobetrieb umgestellt haben.

Auch in den Niederlanden ist VDL Bus & Coach Vorreiter bei der Elektrifizierung des öffentlichen Personenverkehrs, wie z. B. in den Konzessionsgebieten Südost-Brabant (Eindhoven), Südost-Friesland und Limburg, wo 2016 die ersten Elektrobusse ihren Betrieb aufgenommen haben. Südost-Brabant wurde mit 43 Citea SLFA Electric zu einer der fortschrittlichsten Konzessionen in Europa und setzte am 18. April 2017 einen Meilenstein: In nur vier Monaten hatten die Elektrobusse zusammen 1’000’000 Kilometer zurück­gelegt. Im selben Jahr konnten für die Konzessionen Südost-Friesland und Limburg 14 Citea SLF-120 Electric, 4 Citea SLFA-180 Electric und 12 Citea LLE-99 Electric an Arriva geliefert werden.

«Aiming for Zero» – die AML-Konzession 
Der Auftrag über die Elektrobusse für Amstelland Meerlanden ist der grösste, den VDL Bus & Coach erhalten hat; und die Flotte ist mit 100 Fahrzeugen die grösste Elektrobusflotte, die in Europa im Einsatz ist. Mehrere Linien dieser Konzession werden 24 Stun­den am Tag und sieben Tage die Woche befahren. 49 Schipholnet-Busse sind auf Hochfrequenz-Ringlinien rund um Amsterdam Schiphol Airport unterwegs. Diese Busse sind auf das hohe Fahrgastaufkommen auf diesen Linien abgestimmt und gewährleisten dank Konfiguration mit vier Türen einen optimalen Fahrgastfluss. Die 51 R-Net-Busse fahren im Regionalverkehr zwischen Uithoorn, Ams­telveen, Schiphol und Amsterdam Zentrum. Zusammen legen die 100 elektrischen Gelenkbusse, die mit der neuesten Generation Schnellladebatterien ausgestattet sind, 30’000 km pro Tag zurück. Ihre Batterien werden an Ladestellen entlang der Fahrstrecke in maximal 20 Minuten aufgeladen, sodass die Fahrzeuge rund um die Uhr einsetzbar sind. Durch die Komplexität und den Umfang dieses Projekts konnte VDL Bus & Coach wertvolle Erfahrungen im Bereich grosser Elektrobusaufträge gewinnen.

Alles sträubt sich dagegen, doch es hilft nichts. Untätig harren wir auf dem Beifahrersitz, während der 40-Tönner mit knapp 80 Sachen über die Bahn braust, halsbrecherisch nah auf den Vordermann aufgeschlossen. Unser Chauffeur thront derweilen lässig-locker im Cockpit, von Aufregung ist nichts zu spüren. Wir sitzen im hintersten von drei unauffällig erscheinenden DAF-Trucks, die sich mit dem Schriftzug EcoTwin von normalen Lastwagen unterscheiden. DAF hatte das EcoTwin-Projekt 2015 zum Laufen gebracht und nahm an der bekannten europäischen Platooning-Challenge 2017 erfolgreich teil.

Dank der unmittelbaren Kommunikation der Fahrzeuge untereinander sind Lastwagen im Platoon extrem reaktionsstark, praktisch so, wie wenn eine mechanische Verbindung vorhanden ist. Bremst es vorne, wird der Befehl sofort auf die nachfolgenden Fahrzeuge übertragen. Auf dem Display beim Fahrer ist der Zustand des Dreier-Platoons ersichtlich, wobei Kameras, Radar und weitere Sensoren die Situation überwachen. Durchs Studieren des Displays werden wir vom nahen, in der Sonne gleissenden, vor uns her ziehenden Heck abgelenkt. In Zahlen ausgedrückt rollen wir in dem Moment mit 71 km/h und haben noch einen Abstand von 0,6 Sekunden, respektive von 10,8 Metern, kurz darauf sind es noch 0,5 Sekunden. Wir wissen, der aerodynamische Vorteil ist gegeben, doch sobald wir die Augen vom Display heben, kommt das alte Unwohlsein wieder auf.

Unser Vertrauen in die moderne Fahrzeugtechnik ist zwar gross, doch stecken wir die neusten Funktionen automatisierten Fahrens nicht einfach so weg. Platooning ist nur eine von vielen, denen wir in den kommenden Jahren begegnen und die eine Umstellung in vielerlei Hinsicht mit sich bringen. Das Hauptproblem dabei ist es, von der Zukunft zu sprechen und sie schon heute in halbfertigem Zustand zu erleben. Da liegt noch ein längerer Weg vor uns, den wir gerne mit gesetzlich zulässigen Abständen und fertig entwickelter Technik befahren.

Ein Tastendruck, und unser Truck löst sich aus dem Verbund. Er lässt sich selbstständig zurückfallen und der Tempomat, der die unangenehme Nähe geregelt hat, geht wieder auf Abstand, bis er die heute gesetzlich vorgeschriebenen 2,0 Sekunden erreicht. Wir schlendern erleichtert, aber mit gemischten Gefühlen zum Pavillon im Zentrum des DAF-Testgeländes zurück.

Das Familienunternehmen PVA AG aus Altendorf, Schwyz, benötigt seit seiner Gründung 1954 zuverlässige Nutzfahrzeuge für seinen Vertrieb. Jetzt ist ein durchdachter Renault T 430 P4×2 in den Fuhrpark gekommen. «Wir sind ein eigenständiges Familienunternehmen und handeln mit Böden, Türen und Holzwerkstoffen.» Die traditionsreiche Firma beliefert holzverarbeitende Gewerbe­betriebe im Grossraum Zürichsee und in der Zentral- und Ostschweiz sowie den Fachhandel in der ganzen Schweiz. Dazu braucht es ein ideal abgestimmtes und zuverlässiges Fahrzeug. Der T 430 P4×2 DayCab bietet viel Komfort bei wenig Gewicht und ist für Tagestouren ideal. 430 PS aus elf Litern Hubraum reichen längst, da er nur selten einen Anhänger zieht. Zur Konfiguration gehören auch eine Rückfahrkamera und ein Dachspoiler. Mitentscheidend für den Kauf des Franzosen waren die bisher sehr guten Erfahrungen mit der Marke sowie die guten Servicebeziehungen zur Thomann Nutzfahrzeuge AG in Schmerikon. Der Aufbau stammt von der für ihre innovativen, praxisgerechten und robusten Konzepte bekannten Walde AG.

Mit den neuen Fahrerhäusern hat Scania vor knapp zwei Jahren auch erst eine reduzierte Motorenpalette eingeführt. So war bei den V8 lediglich der 730 PS leistende Topmotor im Angebot. Inzwischen hat Scania vom 16-Liter-V8 drei weitere Versionen nachgeschoben, mit 520, 580 und 650 PS, und zugleich die Fünfzylindermotoren für die nun ebenfalls neuen, kleineren Fahrerhausvarianten neu aufgelegt. Wie die 13-Liter-Reihensechszylinder arbeiten die drei neuen V8 und die neuen 7-Liter-Motoren mit SCR-only-Abgasnachbehandlung, während einzig der 730-PS-V8 weiterhin ein AGR-System zum Einsatz bringt.

Für unsere Testrunde stellte Scania den Basis-V8 mit 520 PS und ein R-Fahrerhaus mit der üblichen Vollauslastung des Zuges von knapp 40 Tonnen vor unsere Haustüre. Mit lediglich 20 Mehr-PS als der leistungsstärkste 13-Liter-Reihensechser kommt es auf den ersten Blick beinahe einer Philosophiefrage gleich, ob die Wahl auf den Sechszylinder oder den V8 fällt. Allerdings können wir die Faszination nicht verleugnen, die der Scania V8 ausstrahlt und die vom Arbeitsgeräusch dieses 16-Liter-Motors ausgeht. Mit drei Litern mehr Hubraum und 20 Zusatz-PS geht jedoch auch ein grösseres Drehmoment einher, das mit 2700 Nm immerhin um 150 Nm höher liegt, aber sowohl bei Sechszylinder als auch bei V8 sein Plateau zwischen 1000 und 1300 U/min anstehen hat.

Inwieweit die Verbrauchsverbesserung gegenüber dem vor Jahresfrist geprüften R500 auf diese Kraftreserven zurückzuführen ist oder eher aufs Konto der nochmals verbesserten Cruise-Control-Systeme geht, ist in sich wenig relevant. Bemerkenswert jedoch ist, dass sich auf unserer rund 165 km langen Testrunde mit einem Verbrauchsschnitt des V8 von 33,05 l/100 km der Schnitt zum R500 um ziemlich exakt einen Liter reduziert hat.

Etwas Scania V8 Motoren-Technik 

Mit Bezug auf die Abgasnachbehandlung haben Motoren, die im Verhältnis zur Hubraumgrösse eine relativ geringe Leistung abgeben, potenziell ein Problem. Speziell bei geringer Last kann der hohe Luftdurchsatz die Abgastemperatur für eine effiziente Nachbehandlung zu stark abkühlen. Aus diesem Grund hat Scania beim V8 mit 520 PS, aber auch beim mit 370 PS leistungsschwächsten 13-Liter-Reihensechser die sogenannte Miller-Cycle-Ventilsteuerung zur Anwendung gebracht. Andere Hersteller setzen ebenfalls auf «Miller», bringen die Technik jedoch über einen grösseren Teil ihrer Motoren­palette zur Anwendung. Beim Miller-Cycle wird über ein spezielles Nockenwellenprofil das Einlassventil während der Kompressionsphase etwas länger offen gehalten mit dem Resultat, dass zu Beginn der Kompression noch etwas Frisch­­luft aus dem Brennraum entweicht. Dadurch kann die Arbeitstemperatur zugunsten einer effizienteren Abgasnachbehandlung höher gehalten werden.

Gegenüber der bisherigen V8-Generation sind auch die Auspuffkollektoren neu verlegt. Sie führen zum neuen Turbolader, der ohne variable Turbinengeometrie auskommt und von den Abgasströmen beider Zylinderbänke aufgeladen wird. Der dank fixer Turbinengeometrie leichter und robuster bauende Turbo ist direkt auf dem Motorblock im V der Zylinderbänke montiert.

Als weitere Verbrauchsoptimierung nutzt Scania in den neuen V8-Motoren intelligente Zusatzaggregate für Ölpumpe, Motorkühlung, Bremsdruckkompressor, Lenk­pumpe und Klimaanlage. Sie sind bedarfsgesteuert und belasten den Motor bei Nichtgebrauch nicht unnötig.

Mehr Assistenz Unterwegs spürt man von der Funktionsweise der ausgeklügelten Antriebsstrangtechnologie nicht viel. Hingegen sind die erweiterten Assistenzfunktionen von spürbarem Nutzen. Der Abstandstempomat funktioniert bis zum Stillstand, was sich im Stau oder im Stop-and-go-Verkehr als angenehme Unterstützung erweist. Durch eine neu geregelte Geschwindigkeitskontrolle wird verhindert, dass das sogenannte Overspeed zur Mitnahme der kinetischen Energie über die gesetzlich zulässige Zeit dauert, und zwar ohne Zutun des Fahrers. Overspeed ist Teil der Predictive-Funktion des Tempomaten.

Ebenfalls Teil des Predictive-Tempomaten ist die neue Funktion «Pulse and Glide», mit der auf einem Streckenabschnitt mit nur geringem Gefälle die Eco-Roll-Funktion verbessert werden kann. Erst erhöht der Lastwagen sein Tempo leicht (Pulse), um dann in die Eco-Roll-Phase zu wechseln (Glide). Letztere kann dank der höheren Ausgangsgeschwindigkeit deutlich länger andauern. Im Betrieb spürt nur der besonders aufmerksame Fahrer dieses Hoch und Runter der Geschwindigkeit. Sie bringt bis zu einem halben Prozent Verbrauchseinsparung und ist im Eco-Mode grundsätzlich aktiv.

Unterwegs im Scania V8

Im mit nur geringen Steigungen und einem längeren Gefälle versehenen Autobahnabschnitt zwischen Egerkingen und Kerzers scheint der V8 keine besonderen Vorzüge zu besitzen, einmal abgesehen vom wohltuenden V8-Sound des 16-Liters. Der Blick auf die Verbräuche zeigt jedoch, dass ein Teil des Verbrauchsvorteils bereits im Teillastbereich herausgefahren wird, denn für die rund 67 km lange Strecke flossen beim Sechszylinder 17,6 Liter Diesel durch die Einspritzdüsen, beim V8 waren es 17,05 Liter. Auch auf der gemischten Strecke durchs Berner Seeland bis in die Uhrenmetropole Biel sind keine besonderen Vorteile des grösseren Antriebsstranges zu vermelden, wobei die Staufunktion des Tempomaten im Stadtverkehr tatsächlich eine Entlastung hinter dem Steuer bringt.

Auf der steilen Bözingen-Rampe, die von Biel auf der Transjuranne in die Jurahügel führt, spielt der V8 mit seinem höheren Drehmoment sein Potenzial durch eine höhere Minimalgeschwindigkeit aus. Während der R500 auf bis zu rund 45 km/h zurückfällt, zieht der R520 mit V8 mit 49 km/h deutlich schneller die Rampe hoch. Wird der Eco-Modus zusätzlich deaktiviert, sind es gar 52 km/h. Die dank der Vorgelegewellenbremse sehr kurzen Gangwechsel spielen eine weitere Rolle, damit kein unnötiger Schwung verloren geht. Im ebenfalls steilen Pierre-Pertuis-Tunnel ist der Scania V8 der bisher einzige Truck unserer aktuellen Test­reihe, der im zehnten Gang verbleibt und nie langsamer als 60 km/h wird; der Sechszylinder konnte den zehnten Gang nicht halten und fiel daher auf 52 km/h zurück.

Kurzimpressionen R450 

Kurze Zeit vor dem V8 sind wir auch mit der 450-PS-Version des 13-Liter-Reihensechsers über den Parcours unterwegs gewesen. 70 PS weniger Leistung und 350 Nm weniger Drehmoment zeigten keine substanziellen Verbrauchsnachteile, denn der R450 absolvierte die 165 km lange Route wie der R500 im Schnitt mit einem Liter mehr als der V8. In der Durchschnittsgeschwindigkeit jedoch machen sich die Kraftreserven des V8 spürbar: Er legt die 165 km mit einem Schnitt von 61 km/h zurück, beim R450 waren es 57 km/h.

So bleibt die Entscheidung für den Scania V8 vielleicht doch nicht nur eine Philosophiefrage. Die Kraftreserven bringen auch handfeste Vorteile, speziell, wenn es in anspruchsvolles Terrain mit grossen Steigungen geht.

JCL Logistics mit Hauptsitz in Zug bietet operative Aktivitäten in den Bereichen Road, Air & Ocean, Rail, Kontraktlogistik und Warehouse Management unter seinem Produktnamen Plus+ und Zoll. Ihre Spezialisierung liegt in den Bereichen Retail, Automotive, Health & Pharma, Chemical, Industry, FMCG und Drinks Logistics. JCL übernimmt in diesem Jahr 68 neue Euro-6-DAF und 2019 weitere 41 Fahrzeuge. Es handelt sich um Fahrzeuge der CF- und XF-Baureihen, die zum «International Truck of the Year 2018» gewählt wurden.

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«Wir sind noch einer der wenigen Schweizer Betriebe im Fahrzeugbau, der eine eigene Entwicklung und Konstruktion besitzt», streicht Marcel Grünenfelder, CEO der GK Grünenfelder AG, eine der besonderen Stärken seiner Firma hervor. Das hat zur Folge, dass die kleine, schlagkräftige Truppe nicht nur im klassischen Fahrzeugbau tätig ist, sondern mit industriellen Dienstleistungen auch in «fremden» Branchen für Lösungen sorgt. Ein Beispiel ist Stadler Rail, für die im St. Galler Rheintal spezielle Transportgestelle für Zugdächer entwickelt wurden. Und sie werden am Firmensitz in Kriessern auch hergestellt. «Wir versuchen bei den meisten Projekten, dass wir sie nicht nur für unseren Auftraggeber planen, sondern dass wir auch von der rest­lichen Wertschöpfung profitieren können.» Dank umfangreichem Maschinenpark mit unter anderem Roboterschweissanlage und 3D-Wasserstrahlschneiden können die verschiedensten Lösungen von Einzelteilen bis zu ganzen Baugruppen hergestellt werden.

Eigene Nische erhalten Der Fahrzeugbau ist jedoch das Haupttätigkeitsfeld, und das entsprechende Portfolio der inzwischen seit 70 Jahren aktiven Firma ist breit. Ein wichtiger Teil sind Militäraufträge aus der Schweiz und aus dem Ausland, mit Anhängern, Aufbauten, Kommunikations- und anderen Containern. Allerdings füllen «Defence»-Aufträge nicht durchgehend die Bücher. «Dazu müssen wir personell flexibel reagieren können, was bislang dank der Personenfreizügigkeit auch möglich war.» Entsprechend hofft Marcel Grünenfelder, dass die Politik die diesbezüglichen Rahmenbedingungen für seine doch stark unter Druck stehende Industrie nicht verschlechtert.

Bei GK Grünenfelder weiss man die Zeichen der Zeit zu erkennen und die Angebote entsprechend anzupassen. Heute verschwinden kleine Kunden mehr und mehr, mittlere Unternehmen werden immer grösser. «Firmen wie wir müssen ständig versuchen, ihre Nische am Markt zu finden.» Massenprodukte wie der Dreiachs-Sattelauflieger stehen derart unter Preisdruck, dass sie als Tätigkeitsfeld wegfallen. Dagegen setzt man bei GK Grünenfelder auf kundennahe, individuelle, sichere und funktionelle Lösungen, die qualitativ hochwertig und gleichwohl bezahlbar sind. Dank der selbst entwickelten, modularen Bauweise für Hilfsrahmen und Fahrgestelle bietet die GK Grünenfelder AG massgeschneiderte Komplettfahrzeuge und Aufbauten aus eigener Herstellung an. Da im Normalfall gebolzt und geschraubt, wird bei der stabilen Konstruktion der korro­sionsbeständigen, feuerver­zinkten Fahrgestelle auch die Reparatur vereinfacht.

Die Fahrzeugpalette umfasst Sonderfahrzeuge jeglicher Couleur und im Standardfahrzeugbau die unterschiedlichsten Anwendungen. Darunter fallen Stückgutaufbauten, Schiebeblachenkonstruktionen und Schwenkwandaufbauten. Und seit den frühen 2000er-Jahren in zunehmendem Mass Kühlaufbauten. Die CO2-Thematik, die inzwischen auch die Entwicklung der Kühlaggregate stark beeinflusst, betrifft den Fahrzeugbau nur indirekt. «Unsere Kunden bestimmen, welche Kühlgeräte sie möchten, und sie beschaffen die Geräte selber», erklärt Marcel Grünenfelder. Das macht insofern Sinn, als Grossverteiler wie Migros oder Coop aufgrund ihrer gesamthaft hohen Stückzahlen gegenüber den Gerätelieferanten in einer besseren Verhandlungsposition sind.

Mit Frech-Hoch Gemeinsam stark Der Fahrzeugbauer GK Grünenfelder AG ist Bestandteil der 2014 gegründeten ­Familien-Holding. Vor rund 15 Monaten hatte die Holding auch die in Pratteln ansässige, auf Kühlfahrzeuge spezialisierte Tradi­tionsfirma Frech-Hoch Nutzfahrzeuge AG zu 100 Prozent übernommen. Beide Fahrzeugbaubetriebe werden unter dem Familien-Holding-Dach eigenständig und mit separaten Geschäftsleitungen weitergeführt.

«Der Kauf war eine strategische Entscheidung», erklärt Marcel Grünenfelder, der auch als Verwaltungsratspräsident der Familien-Holding tätig ist. Zum einen sei es um den Erhalt der etablierten und bei den Kunden geschätzten Marke Frech-Hoch gegangen, zum anderen um eine Stärkung der gemeinsamen Marktposition. «Die höhere Produktionskapazität kann gerade bei Grosskunden von Vorteil sein.» Und die Kunden haben die Möglichkeit, eine Mehr-­Marken-Strategie zu verfolgen.

Die gewonnenen Synergien bieten beiden Unternehmen Vorteile, die schliesslich dem Endkunden zugute kommen. Neu dazu kommt auch der Service der Fahrzeuge beider geografisch weit aus­einanderliegenden Betriebe. Da die Frech-Hoch keine eigene Fahrzeugschlosserei besitzt, bietet sich die GK Grünenfelder AG als möglicher Fahrgestell-Lieferant an. An der Kundenfront bleibt indes praktisch alles beim Alten, weshalb der Kunde die Produkte von GK Grünenfelder in Kriessern kauft und jene von Frech-Hoch in Pratteln.

Mit 25 Mitarbeitern generiert Frech-Hoch einen Umsatz von rund 8 Mio. Franken jährlich. Davon werden gut 80 Prozent mit Kühlfahrzeugen erwirtschaftet, der Rest mit Fahrzeugreparaturen. Bei der GK Grünenfelder AG ist der Reparaturanteil kaum umsatzrelevant, wobei die aktuell gut 40 Mitarbeiter mit den Neufahrzeugen rund 9 Mio. Franken Umsatz erwirtschaften.

International tätig Im Nachgang an die wirtschaftlichen Umbrüche der ersten Erdölkrise 1973 hatte der damalige Firmenchef Albert Grünenfelder sen. mit seinem Partner Esmat Al-Saady in Saudi-Arabien das Joint-Venture CGS (Consolidated Grünenfelder Saady Co.) gegründet. CGS stieg 1979/80 in den Kühlfahrzeugbau ein. Heute produzieren ca. 700 Mitarbeiter in modernsten Anlagen an den Standorten Riad, Dschidda, Dammam und Bahrain mehr als 2000 Fahrzeuge jährlich, was die CGS zum Marktleader auf der arabischen Halbinsel macht. Die Familien-Holding hält 50 Prozent der Anteile an der CGS-Gruppe. Und während in früheren Jahren viel Know-how aus der Schweiz nach Riad geflossen ist, beschränkt sich heute die Unterstützung aus dem Rheintal auf Fragen zur Produktionstechnologie sowie zur Rekrutierung und aufs Networking.