Die Gloggner AG in Perlen LU ist ein Familienbetrieb, der von den Geschwistern Alois, Sepp, Xaver und Vreni Gloggner geführt wird. Das Kerngeschäft sind Transporte für die Bauwirtschaft. Das Unternehmen ist im Fahrzeugeinsatz sehr flexibel und kann schnell auf Änderungen des Kundenbedarfs reagieren. Eingesetzt werden vorrangig Fünfachser mit Wechselaufbauten für Schüttgut, Transportbeton vom Betonwerk und Mulden einschliesslich Thermomulden. Gloggner betreibt zwei Erdaushubdeponien sowie einen Kiesumschlagplatz für Abholer. Ein neuer Geschäftszweig ist die Schlammaufbereitungsanlage, die mit hohem Volumen in einer neuen Halle auf dem Firmenareal arbeitet. Dabei setzt Gloggner seit vielen Jahren mit voller Zufriedenheit auf Renault Trucks – wegen leistungsfähiger Motoren, bewährter automatisierter Getriebe und der bei den Chauffeuren beliebten, gut ausgestatteten Fahrerhäuser – und hat zahlreiche Fünf- und Vierachser von Renault Trucks im Einsatz. Für die neue Schlammpresse kommt ein neuer T 480 P6×2 dazu, mit gelenkter, liftbarer Nachlauf­achse und Welaki-Aufbau von Trösch.

Das Fahren im Konvoi mit geringen Abständen zwischen den Fahrzeugen sorgt für aerodynamische Vorteile und damit für die Verringerung des Treibstoffverbrauchs. Davon sollen in Zukunft schwere Nutzfahrzeuge profitieren. Allerdings müssen die für solche sogenannten Platoons mit einer «unsichtbaren elektronischen Deichsel» verbundenen Lastwagen technisch entsprechend ausgerüstet sein. Wie das automatisierte Fahren im Personenwagensektor lässt sich auch das Platooning den SAE-Levels 1 bis 3 zuordnen. Es kann entweder nur die Längs- oder auch die Querführung übernommen werden.

Digitales Testfeld Autobahn Die zwei vernetzten Lastwagen, die seit Ende Juni im Testbetrieb auf der A9 zwischen München und Nürnberg unterwegs sind, sollen ab Anfang August auf der 145 Kilometer langen Strecke täglich Stückgut wie Maschinenteile, Getränke oder Papier transportieren. Die Testfahrten auf dem «digitalen Testfeld A9» erfolgen auf Stufe 2 des automatisierten Fahrens: Der Fahrer wird assistiert, muss jedoch alle Funktionen permanent überwachen. In diesem wissenschaftlich begleiteten Pilotprojekt arbeitet das Logistikunternehmen DB Schenker mit Fahrzeughersteller MAN sowie mit der Hochschule Fresenius zusammen. Das Projekt wird mit rund zwei Millionen Euro durch den Bund gefördert.

Zu einem Platooning-Verbund gehören mindestens zwei Fahrzeuge, die mithilfe von technischen Fahrassistenz- und Steuersystemen hintereinanderfahren. Alle im Platoon fahrenden Fahrzeuge sind durch ein Car-to-Car-Kommunikationssystem miteinander verbunden. Das führende Fahrzeug gibt die Geschwindigkeit und die Richtung vor. Zur Fahrzeugsensorik gehören eine Frontkamera, Radar- und Lidarsensoren sowie eine WLAN-Antenne.

Als Vorteile des Platoonings nennen die Entwicklungspartner zum einen die Sicherheit, die sich durch das teilautomatisierte Fahren ergibt, zum andern die durch die aerodynamische Verbesserung erzielbare Verbrauchssenkung. Im Weiteren darf auch mit einer Entlastung des Fahrers sowie mit einem beträchtlichen Platzgewinn gerechnet werden, reduziert sich doch die Gesamtlänge im Fall der beiden am Pilotversuch beteiligten MAN-Fahrzeuge des Typs TGX von 88 auf 50 Meter.

Die Chauffeure werden seit Beginn des Projekts im Mai 2017 und der Übergabe der Testfahrzeuge durch MAN im Februar dieses Jahres mit intensiver Schulung auf ihre Arbeit im Fahrerhaus vorbereitet. Dabei erforscht die Hochschule die psychosozialen und neurophysiologischen Auswirkungen der Platooning-Technologie auf die Fahrer mit einer begleitenden Studie.

Nichts für die Schweiz? Was für ein grosses Land wie Deutschland Gültigkeit hat, muss für die Schweiz nicht unbedingt tauglich sein. In der Studie des Bundesamtes für Strassen (Astra) vom August 2017 – «Chancen und Risiken des Einsatzes von Abstandshaltesystemen sowie des Platoonings von Strassenfahrzeugen – Machbarkeitsanalyse» – lassen sich schnell auch Probleme solcher Platoons erkennen. So dürfte etwa die Notwendigkeit, den Platoon-Verbund in Autobahntunnels sowie im Bereich von Ein- und Ausfahrten aufzulösen, zu grösseren Schwierigkeiten führen. Allerdings könnten laut Studie bis zu 80 Prozent der Strecken im Platooning-Betrieb gefahren werden, wenn durch die Nutzung einer eigenen Fahrspur keine Auflösung bei Ein- und Ausfahrten notwendig würde.

Neben der Dichte der Ein- und Ausfahrten stellen in unserem Land aber auch die Streckenabschnitte mit Steigungen und Gefällen technische Herausforderungen dar. Aus­ser­dem werden in der Schweiz nur verhältnismässig kurze Distanzen zurückgelegt. Darüber hinaus ist für das Platooning auch auf Schweizer Strassen derzeit noch eine Ausnahmebewilligung nötig, da Fahrzeuge grundsätzlich nicht mit einem so kurzen Abstand unterwegs sein dürfen.

Ein kommerzieller Einsatz von Lastwagen im Platooning in der Schweiz dürfte also erst mittelfristig zu erwarten sein. Da laut Studie die Vorlaufzeit für ein Pilotprojekt rund 12 bis 18 Monate beträgt, könnte ein Schweizer Pilotprojekt für Truck-Platooning frühestens im Sommer 2019 gestartet werden. Allerdings werden in den nächsten Jahren umfassende Feldversuche in mehreren europäischen Ländern weitere Erkenntnisse bringen.

Die in Altstätten SG ansässige Firma Stark AG ist ein Spezialist für Holzstoffe und beliefert Schreiner, holzverarbeitende Betriebe und das Holzbaugewerbe. Sie ist im Rheintal verwurzelt und verfügt über ein internationales Lieferantennetz. Das Liefergebiet erstreckt sich vom Bodensee bis in die Bündner Alpen und vom Fürstentum Liechtenstein bis in die Innerschweiz. Qualitativ hochstehende Markenprodukte und ein kompetenter und zuverlässiger Service in der Kundenberatung und der Logistik sind die Stärken der Stark AG. Dazu stehen dem Unternehmen ein bestens geschultes Team an Fachleuten und eine moderne Infrastruktur zur Verfügung. Mit dem Kauf des neuen Volvo FH 460 6×2 mit hydraulisch gelenkter Nachlaufachse bekennt sich die Stark AG auch zur erhöhten Sicherheit für ihre Chauffeure, denn der Truck besitzt VEB+ Kompressionsbremse, Retarder, VDS Volvo Dynamic Steering und das Sicherheitspaket Active Safety. Der Brückenaufbau besitzt Seitenladen und eine Hebebühne mit ausreichenden Binderingen.

Die Fakten sind rasch erzählt: Drehstrommotor mit 100 kW Maximalleistung (136 PS), 50 kW Dauerleistung und 290 Nm Drehmoment, 1-Gang-Getriebe, 36 kWh Batteriekapazität und eine Normreichweite von gut 160 km. Der eTGE wird von MAN als ideales Gefährt für den innerstädtischen Betrieb vermarktet, wo beispielsweise in Deutschland erfahrungsgemäss bei 70 Prozent der Transporte der «letzten Meile» pro Tag weniger als 100 km weit gefahren wird. Die Serienproduktion des neuen Fahrzeugs ist in diesen Tagen angelaufen, dem grossen Publikum wird der MAN eTGE 4.140 im Herbst auf der IAA in Hannover vorgeführt.

Wie heute üblich, ist dem Wagen ausser an der Bemalung kaum anzusehen, dass ein Elektroantrieb eingebaut ist. Es sind höchstens spezielle Instrumente, die statt des Drehzahlmessers die Energieabgabe und -aufnahme wieder­geben, oder eine von Hybridfahrzeugen bekannte Energieflussgrafik im Multimediadisplay, die bei stehendem Wagen auf die neuartige Technik hinweisen. Unterwegs hingegen zeichnet sich auch der eTGE durch seine Geräuscharmut und seine E-Motor-bedingte Antrittsstärke aus dem Stand als Elektromobil aus. Auf ein paar Kilometern im normalen Strassenverkehr bestätigt der eTGE, dass er sich im Fahrverhalten sonst nicht von seinen Diesel-Brüdern unterscheidet.

Laden und Verluste Eine komplett leere Batterie ist an einer Wechselstrom-Wallbox mit 7,2 kW in rund 5,5 Stunden aufgeladen. Eine Gleichstrom-Schnellladestation (CCS, 40 kW) bringt einen leeren Akku innert 45 Minuten wieder auf 80 Prozent der Ladung. Dabei hat MAN errechnet, dass bei entsprechender Batteriepflege der Kapazitätsverlust nach 2000 Ladungen lediglich 15 Prozent betragen soll. Diese Situation würde bei täglich einer Ladung und 7/7-Betrieb erst nach 5,5 Jahren eintreten.

Vorerst wird der eTGE mit Standard-Radstand und Hochdach gebaut, später folgen weitere Versionen. Die Batterie hebt den Ladeboden etwas an, dieser liegt jedoch auf gleichem Niveau wie die Hinterradantriebsversion des Diesel-Pendants und es stehen 11 Kubikmeter Ladevolumen zur Verfügung. Je nach Zulassung ist der eTGE als 3,5- oder als 4,25-Tonner erhältlich, was Nutzlasten von einer Tonne und von 1,75 Tonnen ermöglicht.

In ersten Ländern gelangt der eTGE bereits zur Auslieferung, in der Schweiz kann der Elektrolieferwagen ab Januar 2019 bestellt werden, mit ersten Auslieferungen im ersten Halbjahr 2019. Der Preis wird mit 69’500 Euro beziffert, was ihn in der Schweiz mit mindestens 80’000 Franken zu stehen kommen lässt.

Das traditionelle Schaffhauser Logistikunternehmen, das heute bereits in vierter Generation von den Geschwistern Roman, Flavia und Reto Wanner geführt wird, baut seine Aktivitäten im Bausektor aus. Daher hat der Logistiker am grenznahen Stammsitz zwei spezielle Fahrzeuge von Re­nault Trucks neu in den Fuhrpark aufgenommen. Der eine ist ein C 460 T6×4 (C für Construction). Die Zugmaschine mit Elf-Liter-Motor und mit der Achskonfiguration 6×4 wird mit einem zweiachsigen Kippauflieger kombiniert, was ein Gesamtzugsgewicht von 40 Tonnen ergibt. Er wird vielseitig eingesetzt, führt Abbruch, Aushub, Kiessorten und Komponenten für die Baumaterial-Herstellung. Der zweite Neue ist ein C 520 P10×4 VLA, also ein Fünfachser mit Dreiseitenkipper von Moser Steffisburg und 13-Liter-Diesel. «Diesen Truck haben wir genauso konfiguriert, dass er exakt zu den Anforderungen des Marktes passt», sagt Roman Wanner. Speziell bei grösseren Baustellen im Raum Zürich komme man mit Vierachsern an die Grenze der Effizienz, und immer wieder sei Seite­n­ablad gefordert. Die Wahl von Renault begründet Wanner unter anderem mit den bisher gemachten Erfahrungen mit der Marke. Dazu kommt die vertrauensfördernde Fünf-Jahres-Garantie Drive5 auf dem Antriebsstrang.

Mit der prestigeträchtigen Auszeichnung «Truck of the Year 2018» ist DAF für seine konsequente Entwicklungsarbeit und Innovationskraft auf den aktuellen Modellen CF und XF vor einem Jahr geehrt worden. Doch Innovation gehört zum Kerngeschäft der Niederländer, von Anfang an. 1932, vier Jahre nach dem Firmenstart als Konstruktionswerkstätte, waren die Gebrüder Hub und Wim van Doorne in den Anhängerbau eingestiegen und hatten mittels des damals noch neuartigen elektrischen Schweissens die Anhänger besonders robust und leicht gebaut. Erneut vier Jahre später erfanden die Van-Doorne-Brüder einen Container-Anhänger, der für das rasche Be- und Entladen eines Containers aus einem Zugwaggon konzipiert war.

Anfänge Während des Zweiten Weltkrieges baute DAF, wie viele andere Konstruktionsfirmen, Militärfahrzeuge, wobei in Eindhoven Zugfahrzeuge für Artillerie-Lafetten hergestellt wurden. Der grosse Transportbedarf nach dem Krieg bewog die Niederländer dann 1949 zu ihrem ersten Last­wagen-Chassis. Wie zu jener Zeit oftmals üblich, wurden zu Beginn Kabine und Aufbau von einem externen Carrossier nach den Wünschen des Kunden aufgebaut. Diese Fahr­gestelle und die ab 1950 selber gebauten Lastwagen tragen als Erkennungszeichen sieben markante Kühlerquerstreben.

Einer der ältesten noch strassentauglichen Lastwagen der Anfangszeit ist ein A1300P, der 1955 für die Gemeinde Veld­hoven, nahe Eindhoven, gebaut wurde und sich seit 1982 in privater Hand befindet. Er ist mit einem Perkins P6 bestückt, einem Sechszylinder-Diesel mit 4,73 l Hubraum, 83 PS und 278 Nm bei 1600 U/min. Das Getriebe ist ein synchronisierter Viergänger; leer wiegt dieser schön gepflegte A1300P 4050 kg und bietet eine Zuladung von 5555 kg.

Frontlenker-Kabinen gehörten von Beginn weg zu den Markenzeichen. Bis in die 1960er-Jahre waren die «Häuser» rundlich, wie beim A1600DD (grosses Bild), der von DAF als einer der wichtigsten Lastwagen der Epoche bezeichnet wird. DD steht für den eigenen Sechszylinder-Diesel DD575, der aus 5,75 l Hubraum 112 PS und 363 Nm bei 1400 U/min liefert und mit einem 5-Gang-Getriebe von ZF bestückt ist. Später wurde auf diesem Motor auch eine Turboversion entwickelt, die das Kürzel DS575 erhielt. Der 1967 gebaute Wagen war ursprünglich ein Kipper, erhielt bei seiner Restauration zwischen 2005 und 2008 eine feste Brücke. Leer wiegt der A1600DD 5260 kg und hat eine Nutzlast von 7580 kg. Der Anhänger dieses Klassikers hat den Jahrgang 1952 und stammt ebenfalls von DAF, wobei der «F5» mit bis zu 2750 kg beladen werden kann.

Fernfahrer Für die immer internationaler agierende Trans­portbranche bekamen Langstreckenlastwagen eine zunehmende Bedeutung. 1957 brachte DAF sein erstes diesbezügliches Modell auf den Markt, das die Bezeichnung T2400DK trug. Der T2400 wurde später parallel zu jenem Modell gebaut, das unter dem Kurznamen DAF 2600 als revolutionäres Fernfahrerhaus mit Schlafgelegenheit hohe Popularität genoss, ähnlich dem nicht minder berühmten Berliet «Le Cen­taure». Wegen der ge­änderten Ruhezeiten in den 1950er-Jahren wuchs der Bedarf an solchen Schlafkabinen, mit denen der 2600er ab Produktionsstart 1962 erhältlich war. Gute Verkehrsübersicht, heller Innenraum, viel Platz für bis zu zwei Betten und später auch als Kippkabine – der DAF 2600 verkörper­­te schon damals alle noch heute wichtigen ­Attribute eines guten Langstrecken-Lastwagens.

Der komplett restaurierte 1970 gebaute FA2600DKA war vom Vater des heutigen Besitzers über eine Million Kilometer weit gefahren worden. Der Motor, ein DKA1160, ist ein Sechszylinder-Turbodiesel mit 11,6 l Hubraum, 237 PS und 825 Nm bei 1300 U/min, der mit einem ZF-12-Gang-Getriebe kombiniert ist. Mit leer 7540 kg ist dieser DAF 2600 für ein Gesamtzuggewicht von 40 Tonnen zugelassen. Der dreiachsige Anhänger hat Baujahr 1973 und ist ebenfalls ein DAF-Produkt. Den Anhängerbau hat DAF übrigens sechs Jahre später (1979) eingestellt.

Spezialgebiete Für die damals eher traditionell orientierten Kunden entwickelte DAF in der zweiten Hälfte der 50er-Jahre neben den Frontlenkern auch Haubenfahrzeuge. Der «Torpedo» wurde 1957 lanciert, wobei der Truck auf unserer Veranstaltung 1961 hergestellt worden war und mit einem DA475-Motor bestückt ist. Dieser DAF-eigene Motor leistet mit 4,75 l Hubraum 95 PS und hat 295 Nm bei 1400 U/min. Der Torpedo A13DA wurde ursprünglich für die Gemeinde Schiedam gebaut und für den Transport von Sand benutzt. 1987 wurde er komplett restauriert und auch mit einem neuen Aufbau versehen.

Fürs niederländische Militär hat der Hersteller über die Jahre diverse Fahrzeuge entwickelt und hergestellt. Eines davon ist der YA328 (6×6), der auch den Übernamen «Dikke DAF» trägt. Zwischen 1952 und 1958 wurden knapp 4500 Stück an die Armee geliefert, wobei der Wagen dank H-Antrieb und der speziellen Reserveräder eine besonders gute Geländegängigkeit aufweist. Die Reserveräder haben die Aufgabe, das Aufsetzen von Antriebsstrang und Unterboden im schweren Gelände zu verhindern. Angetrieben wird der YA328 von ­einem Benzinmotor von Hercules. Der JXLD ist ein Sechs­zylinder mit 5,5 l Hubraum, 131 PS und 375 Nm. Dazu kommen 5-Gang-­Klauengetriebe von ZF und Reduktionsgetriebe.

Für Bushersteller hat DAF über die Jahre auch Chassis oder Motoren geliefert. Zwei Exemplare wurden als Shuttle für die Veranstaltung benutzt – der eine ein Gelenkbus von Den Oudsten und der andere von Jonckheere (heute VDL) aus Belgien.

Ob Helikopter, Gondelbahnen, Boote oder Bäume, bei Spezialtransporten kommt man in der Region Bern/Thun nicht um die Gafner AG herum. Die seit 1931 tätige Firma hat nun einen speziellen Mercedes-Benz Arocs 3258 L 8×4/4 in Betrieb genommen. «Aussergewöhnliche Herausforderungen haben uns schon immer gereizt. Spezialtransporte haben wir quasi im Blut», erklärt Inhaber und Geschäftsführer Urs Gafner. Einmalig ist der neue Mercedes, weil es gelungen ist, auf dem luftgefederten Pritschenfahrzeug einen Stückgutkran Palfinger 78002 SH mit sehr niedriger Aufbauhöhe und maximaler Ausfahrlänge von 33 Metern aufzubauen. «Und der neue Arocs ist eine ‹Mehrzweckwaffe›», führt Gafner weiter aus. «Wir setzen ihn nämlich nicht nur als Sattelzugmaschine ein, sondern mit demontierter Pritsche auch als reinen Lastwagen.» Umgebaut wurde der Wagen in 468 Stunden bei Ernst Keller Fahrzeugbau AG in Uetendorf. Bemerkenswert am Fahrzeugkonzept ist auch die äusserst wendige und kompakte Bauweise, die ein entscheidender Vorteil beim täglichen Arbeiten im Berner Oberland ist.

Das Berner Expo-Gelände hat sich als Standort für Messen mit hohem Flächenbedarf etabliert. So finden hier aus dem Transportsektor neben der Transport-CH auch die Suisse Public und die Baumaschinenmesse statt. Letztere wird das nächste Mal vom 17. bis 20. März 2021 durchgeführt. Nicht so lange dauert es bis zur Transport-CH, die im gewohnten Zwei-Jahres-Rhythmus durchgeführt wird und daher im Jahr 2019 vom 14. bis 17. November stattfindet. Neuerungen sind hingegen bei der Suisse Public zu vermelden. Nach intensiven Abklärungen ändert die Messeleitung das Konzept. Die Suisse Public wird sich auf Kommunalfahrzeuge, Feuerwehr und Rettung, Signalisation sowie Sport- und Freizeitinfrastruktur konzentrieren. Sie wird das nächste Mal vom 9. bis 12. Juni 2020 und anschliessend im Drei-Jahres-Rhythmus durchgeführt werden. Ergänzend zur Suisse Public führt BernExpo eine zusätzliche Messe ein, die sich unter dem Namen ProAqua auf die Wasser- und Abwasserwirtschaft sowie die Gastechnologie konzentriert. Erstaus­tragung: 5. bis 7. Februar 2019, danach alle zwei Jahre.

Der autonome 12-Meter-Bus ist für eine besonders sanfte Fahrweise ausgelegt, sodass er sowohl beim Anfahren als auch beim Anhalten höchsten Komfort für die Passagiere bietet. Um einen bequemen Ein- und Ausstieg für die Passagiere zu gewährleisten, hält der Bus an den Haltestellen immer genau an der gleichen Stelle. Zusätzliche Sensoren überwachen das Umfeld des Fahrzeugs permanent. Als eine der vielen Ideen hinter autonomen Projekten steht auch beim Bus von Volvo die Erleichterung der Arbeiten im Depot, indem sich der Bus beispielsweise selbstständig an die Ladestation andockt oder durch die Waschstrasse fährt. Während der nächsten beiden Jahre wird der Prototyp in zwei Automotive-Forschungsprojekten eingesetzt und getestet sowie ergänzend auch zu Forschungszwecken hinsichtlich von Bus-Platooning benutzt.

Sie stehen vielfach in der hintersten Ecke der Garage oder bekommen einen Platz im eigenen Oldiekeller, die Zeitzeugen der Nutzfahrzeughersteller. Ein paar Mal im Jahr haben sie an Oldtimerausfahrten aber ihren grossen Auftritt. So auch bei Wegmüller in Attikon bei Winterthur.

Über knapp 74 km fuhren die Oldies von Attikon zu Eschler Fahrzeugbau nach Bronschhofen und wieder zurück. Dies nicht über die Autobahn, sondern auf der Landstrasse. Die grosse Anzahl Fahrzeuge durchfuhr etliche kleinere und grössere Ortschaften. Dabei hat sich das Bild in der Bevölkerung markant verändert. Wo früher die Leute bei einer Lastwagendurchfahrt demonstrativ das Taschentuch vor die Nase hielten, wird heute viel eher das Handy gezückt und tüchtig fotografiert.

Schweizer Technik mit Auslandbeteiligung 
Saurer, Berna, FBW, NAW und ab und zu sogar noch ein Original Mowag stellten den Hauptharst der 150 Oldtimer. Ein Grund dafür ist nicht nur, aber sicher auch der «Heimatschutz», den die einheimische Lastwagenindustrie über längere Zeit mit der Beschränkung auf eine Maximalbreite von 2,30 m genossen hat. Selbstverständlich ist die Oldtimerausfahrt nicht an eine Marke gebunden. Gerade bei einer Ausfahrt mit so vielen Fahrzeugen kann man wieder mal das «Lastwagenspiel» spielen. Man notiert sich all die anwesenden Fabrikate, die an der Ausfahrt teilnehmen: Berna, Büssing, DAF, Faun, FBW, Henschel, Magirus-Deutz, MAN, Mercedes-Benz, Mowag, NAW, Saurer, Scania und Volvo (selbstverständlich gibt es noch viele mehr wie beispielsweise Fiat, ÖAF, Unic usw.), und dann streicht man all jene, die heute verschwunden sind, aus der Liste und staunt über das, was noch übrig bleibt.

Die Vielfalt der meist hervorragend gepflegten Fahrzeuge zeigte aber nicht nur die Technik vergangener Zeiten, sondern auch die Welt der Aufbauten, hauptsächlich aus heimischer Produktion. Leider mussten auch einige dieser Aufbauer inzwischen ihre Tore schliessen. Bei der Ausfahrt war vom Kipper über das Entpannungsfahrzeug, den Lastwagen mit Brücke bis hin zum beliebten «Schnauzen-Postauto» und dem Reisebus fast alles vertreten.

Die Wegmüller-Oldtimerausfahrt ist gelebte Geschichte. So sind wir schon heute gespannt auf die nächste Ausfahrt 2019 und auf jene raren Originale, die man dieses Jahr noch nicht gesehen hat.

Es gibt einerseits Stellensuchende oder Quereinsteiger, die sich vorstellen könnten, am Steuer eines LKW zu sitzen. Doch zuerst Führer- und Fähigkeitsausweis machen? «Nein, das dauert zu lange und das Geld gebe ich lieber anders aus.» Auf der anderen Seite steht der Transportunternehmer, der Mühe hat, Fahrer zu finden. Und auch für ihn ist die Perspektive, jemanden als Fahrer anzustellen, der zuerst noch die Führerprüfung und die CZV-Kurse absolvieren muss, nicht sehr verlockend. Wer weiss, wie lange er für den Führerausweis braucht? «Und während dieser Zeit soll ich ihm zusätzlich zur Ausbildung auch noch Lohn zahlen?»

Es müsste also eine Möglichkeit geben, die Lernwilligen sozusagen in Lichtgeschwindigkeit durch die Prüfung zu bringen. Nicht ganz so schnell, aber immerhin innerhalb weniger Wochen, das verspricht die Zwei Training GmbH, eine 2009 gegründete Tochterfirma von Krummen Kerzers. Mit einem Intensivtraining werden Fahrschüler in kürzester Zeit auf die Theorieprüfung vorbereitet und angemeldet, im eigenen Fahrschul-Volvo für die Strasse fit gemacht und zum Fähigkeitsausweis begleitet. Die Kurse sind gut belegt, denn sowohl zeitlich wie auch finanziell wissen alle Parteien von Anfang an, worauf sie sich ein­lassen. Rund 50 Schüler bildet Zwei Training jährlich so zu Berufsfahrern aus.

ALL INCLUSIVE Das Komplettpaket zum Fixpreis von 11’990 Franken umfasst sämtliche Ausbildungsschritte für die Zulassung zum/r Fahrzeugführer/in von Personen- und Gütertransporten auf der Strasse. Vorausgesetzt sind sehr gute Deutschkenntnisse und das Bestehen der Theorieprüfung. Zu den Leistungen gehören die Koordination und Organi­sation sämtlicher Ausbildungsabläufe, professionelle Fahrschulung durch Profis, Arbeitsbuch, App und Kursunterlagen sowie die Entrichtung der Prüfungsgebühren. Geboten wer­den eine praxisbezogene Unterrichtsgestaltung mit optimaler Prüfungsvorbereitung, individuelle Betreuung und Ausbildung inklusive Verpflegung an den Schulungstagen.

Durchgeführt werden die Intensivkurse seit 2011 in Kerzers und seit Herbst 2017 auch in Egerkingen. Sie sind nur Teil des Angebots – Zwei Training bietet auch modulare Ausbildungen an. Für die Prüfung ausserhalb der Kantone Freiburg oder Solothurn muss beim Strassenverkehrsamt, bei dem man den Lernfahrausweis beantragt hat, eine aus­serkantonale Bewilligung eingeholt werden. Dazu findet sich meistens auf der Webseite des Amtes das entsprechende Formular zum Ausfüllen und Ausdrucken.

THEORIE UND PRAXIS Der Intensiv-Theoriekurs (der Besitz des Lernfahrausweises ist Voraussetzung) umfasst einen obligatorischen Kick-off-Abend sowie fünf Kurstage hintereinander à zehn Lektionen – also eine volle Arbeitswoche. Die Woche darauf wird an einem Abend das Gelernte nochmals getestet und wenige Tage später die tatsächliche Theorieprüfung beim Strassenverkehrsamt abgelegt. Nach zwei bis drei Wochen darf man also bereits auf die Strasse. Die Theoriekurse werden in Zusammenarbeit mit der Fahrschule Stadelmann AG in Malters durchgeführt. Man teilt sich die Theorieräume, nutzt dieselben Lehrmittel und hilft sich gegenseitig mit Fahrlehrern aus.

Der praktische Teil ist weniger vorausplanbar. «Unsere jahrelange Erfahrung zeigt, dass rund 30 bis 60 Fahrlektionen nötig sind, um die praktischen Fahrprüfungen der Kategorien C und CE erfolgreich zu bestehen», erklärt Schulungsleiter Ruedi Walther. «Die Anzahl richtet sich ganz nach den individuellen Fähigkeiten und Fertigkeiten der Fahrschüler und daher ist uns eine individuelle, bedürfnis­orientierte Fahrausbildung wichtig.» Damit trotzdem möglichst wenig Stunden nötig sind, empfiehlt Walther «jeweils die Fahrlektionen in Halbtages- oder Tagesblöcken zu absolvieren, damit die Schüler am besten von unseren Profis profitieren können.»

Ausbildungsablauf

1. Freiwilliger Eignungstest (Einstufung, Beurteilung der Fähigkeiten und Empfehlung)
2. Theoriekurs Kat. C/CE in fünf aufeinanderfolgenden ­Kurstagen à 10 Lektionen
3. Theorieprüfung Kat. C (Strassenverkehrsamt)
4. Praktische Lastwagenausbildung Kategorie C
5. Praktische Prüfung Kat. C (Strassenverkehrsamt)
6. CZV-Grundkurs
7. Ausstellung der Ausbildungsbestätigung (asa)
8. Praktische Anhängerausbildung Kategorie CE
9. Praktische Prüfung Kat. CE (Strassenverkehrsamt)
10. Schriftliche CZV-Prüfung (Strassenverkehrsamt)
11. Mündliche und praktische CZV-Prüfung (Astag)

Infos: 2training.ch

Um auch bei den Nutzfahrzeugen auf dem neusten Stand der Technik zu bleiben, hat sich Aarvia erneut für den bereits bewährten Iveco Daily entschieden. «Wir streben auch bei Lieferanten langfristige Geschäftsbeziehungen an», erläutert Geschäftsführer Andreas Angehrn. Die bei der Iveco (Schweiz) AG in Hendschiken bestellten Euro-6-Fahrzeuge mit 8-Gang-Automatik zeichnen sich durch eine hohe Nutzlast sowie robuste Verarbeitung aus und sind speziell für den Daueranhängerbetrieb ausgerichtet. Alle gewünschten Spezialaufbauten wie Dreiseitenkipper und Brücke mit Plane wurden von der Fahrzeug Bächli AG in Döttingen ausgeführt. Die Aarvia Gruppe investiert kontinuierlich in ihren modernen Maschinenpark und in die Ausbildung ihrer Mitarbeiter, sodass für jeden Auftrag eine Top-Infrastruktur und hervorragende Fachleute zur Verfügung stehen.