Zur Elektrifizierungsstrategie von Mercedes-Benz Vans gehört, dass die Kunden umfassend beraten werden sollen, um die bestmögliche Lösung für sie zu finden. So können interessierte Unternehmer mit der eVAN Ready App online testen, ob ein elektrischer Mercedes-Transporter anhand der Fahrprofile überhaupt Sinn macht. Denn der Faktor «Wirtschaftlichkeit» wird auch weiterhin für die Kunden entscheidend sein.

Den Anfang macht der eVito 
Ab sofort kann der elektrifizierte Vito in zwei Längen (5140 und 5370 mm) bestellt werden, die Auslieferungen beginnen im Herbst nach der IAA. Der eVito mit einem Gesamtgewicht von 3,2 t und maximal 1073 kg Nutzlast erfüllt die Ansprüche von Paketkurieren, Handwerkern und Servicetechnikern, also Kunden, die vor allem im urbanen Einzugsgebiet tätig sind. Der Laderaum misst je nach Länge 6,0 bzw. 6,6 m³. Mit der 41-kWh-Batterie verspricht Mercedes-Benz nach sechs Stunden Ladezeit eine Standardreichweite von rund 150 km (garantiertes Minimum: 100 km). Der anstelle des Verbrennungsmotors vorne verbaute Elektroantrieb leistet 84 kW und treibt die vorderen Räder mit bis zu 300 Nm Drehmoment zügig, beinahe lautlos und ohne Gangwechsel an. Das Fahren selbst unterscheidet sich nicht wesentlich vom Fahren mit einem der heute erhältlichen E-Autos. Auffallend ist, wie gut es den Ingenieuren gelungen ist, das typische elektrische Surren (das gar in ein Pfeifen übergehen kann) fast gänzlich zu dämpfen. Die Reichweite ist natürlich stark vom Fahrstil abhängig, weshalb sich die Höchstgeschwindigkeit dem jeweiligen Einsatzzweck entsprechend auf 80, 100 oder 120 km/h beschränken lässt.

Die Zuverlässigkeit der eingesetzten Technik hat der eVito bei einer umfassenden Wintererprobung unter Beweis gestellt. Bei Temperaturen von bis zu minus 30 Grad, Schnee und vereisten Strassen wurden Handling, Effizienz, Ergonomie und Komfort bei Extrembedingungen unter die Lupe genommen. Die Tests deckten auch das Lade- und Fahrverhalten sowie die Kälteabsicherung der Antriebskomponenten und der Software ab.

Die Batterien, hergestellt von der hundertprozentigen Daimler-Tochter Accumotive in Kamenz (D), sind an der Fahrzeugunterseite in einem angeschraubten, crashsicheren Stahlhilfsrahmen untergebracht. Das System arbeitet mit einer Bordspannung von 400 Volt.

Zwei Mercedes-Transporter, ein Herz 
Während der eVito kurz vor seiner Markteinführung steht und wir ihn erstmals auf öffentlichen Strassen testen konnten, wird der eSprinter 2019 zunächst als Kastenwagen mit Hochdach und einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t angeboten. Mit einer Batteriekapazität von 55 kWh beträgt die Reichweite rund 150 km bei einer maximalen Zuladung von 900 kg. Die zweite Batterieoption von 41 kWh bietet zwar eine verkürzte Reichweite von 115 km, dafür erhöht sich die Nutzlast auf 1040 kg.

Der eSprinter verfügt über verschiedene Rekuperationsstufen von D– bis D++. Sie werden über die Lenkradpaddels angewählt. Dabei ist D– die Einstellung mit der stärksten Rekuperation beim Lösen des Gaspedals und somit auch stärksten Dauerbremswirkung, während D++ den Segelmodus darstellt und beim Lösen des Gaspedals keine Bremswirkung entfaltet. Der geübte Fahrer kann so je nach Streckenprofil und Verkehrssituation für eine effiziente und bremsenschonende Fahrweise den Rekuperationsmodus unmittelbar anpassen.

Wirtschaftlich heisst, runter mit den Kosten 
Um für die Kunden möglichst wirtschaftliche Lösungen anbieten zu können, verfolgt Mercedes-Benz konsequent die Strategie der gleichen Teile in unterschiedlichen Modellen. Die Batteriemodule für eVito und eSprinter kommen aus der PW-Sparte, die Motoren im eVito und im eSprinter sind identisch. Auch für die Ladeinfrastruktur übernimmt Mercedes-Benz Verantwortung und bietet eine abgestimmte Wallbox an, auf Wunsch auch mit Unterstützung bei der Installation. Eine grosse Rolle für die Wirtschaftlichkeit spielt das Lademanagement. So kann bei mehreren Fahrzeugen entweder eine Ladepriorisierung oder ein Zeitpunkt eingegeben werden, wann welches Fahrzeug geladen sein soll. Das System plant das Laden zum möglichst günstigsten Tarif und ohne das Netz zu überlasten.

Eine wichtiges Feature der Mercedes-Transporter ist das Preconditioning, wie wir es bereits bei den Elektroautos kennen: Die Kabine kann per Programmierung vortemperiert werden, damit während des Fahrens keine kostbare Traktionsenergie dafür aufgewendet werden muss, die Kabine zu heizen oder abzukühlen. Der Timer funktioniert allerdings nur, wenn das Fahrzeug am Strom hängt.

Mit dieser «geschlechtsneutralen» Anstellungspolitik hat Unternehmer Jürg Guyan gute Erfahrungen gemacht und attestiert den Frauen, dass sie normalerweise überdacht und sorgfältig zur Sache gehen. Da passt es ausgezeichnet, dass der neue Fünfachser mit einem Crawler am automatisierten Schaltgetriebe ausgestattet wurde. So ist unter schwersten Bedingungen das Anfahren noch feiner, was im gebirgigen Bündnerland tagtäglich von Vorteil ist. Das schont die Kupplung. Für Jürg Guyan steht Renault Trucks den sogenannten Pre­mium-Marken in keiner Weise nach. Eine Beurteilung mit Gewicht, denn die Aussage kommt von einem Unternehmer, der für seine Spezialtransporte international bekannt ist und seinen Beitrag an den Export der schweizerischen Maschinen-Industrie leistet. Der neue Fünfachser trägt eine Rockbox von Moser Steffisburg. Er läuft im ganz normalen Kipperbetrieb für das Baugewerbe und anverwandte Sparten.

«Die Abwechslung in meinem Job ist megacool», schwärmt die junge Frau aus Biberist. «Man macht nie dasselbe zweimal am Tag.» Als es um die Berufswahl ging, war für Ilona klar, dass sie etwas mit ihren Händen machen, also einen Handwerksberuf erlernen wollte. «Ich kann nicht nur im Büro sitzen.» Da sie sich schon immer für Autos interessiert hatte, lag die Lehre zur Automobilmechatronikerin nahe. Als sie dann einen Tag lang in einer Autowerkstatt den Mechanikern über die Schultern schauen konnte, «fand ich das dann aber doch etwas zu normal.» Also entschied sie sich für die Fachrichtung «Nutzfahrzeuge». 2011 begann ihre Lehrzeit bei der Alfag Egerkingen, 2015 hatte sie das Eidgenössische Fähigkeitszeugnis in der Tasche und konnte bleiben. «Inzwischen bin ich mehr in der Elektroabteilung und bei der Neuwagenaufbereitung anzutreffen», erzählt sie begeistert. «Es ist megainteressant, ich kann mittlerweile auch sehr selbstständig planen und arbeiten. Heute geht ohne Computer gar nichts mehr.» Und was macht sie am liebsten? «Wenn ein Neufahrzeug einen speziellen Neu­aufbau erhält und dafür spezifisch verkabelt und über das Steuergerät programmiert werden muss, das ist extrem interessant.»

INTERLAKEN HAT TRADITION Das erste Mal war Ilona 2010 am Trucker- & Country Festival, damals noch rein privat. Doch bereits zwei Jahre später durfte sie offiziell mit, um am MAN-Stand bei den Kinderattraktionen zu helfen. Seither konnte man sie jedes Jahr dort antreffen. «Es gefällt mir mega, es ist immer so cool. Der Kollege und ich haben meistens den Kinderstand mit Parcours betreut, und wenn das Wetter schlecht war, haben wir an der Bar geholfen.» Was macht für sie das Trucker Festival aus? «Die Leute, die man einmal im Jahr dort sieht, auch MAN-seitig, es war jedesmal ein megacooles Team, wir hatten es immer supergut miteinander.» Selbstverständlich wird Ilona dieses Jahr auch wieder mithelfen.

Was gefällt ihr an den ausgestellten Trucks am besten? «Was immer schön ist, wenn sie rundherum viele Lämpchen haben, vielleicht auch weil ich bei meiner Arbeit selber solche Lämpchen montieren muss. Ich finde es allgemein faszinierend, wieviel Arbeit manche in ihr Fahrzeug investieren und wieviel Liebe drin steckt.»

NÄCHSTES PROJEKT: FÜHRERAUSWEIS Nein, den Führerausweis habe sie noch nicht. «Ich hatte bisher zu grossen Respekt davor, aber nach meinen Ferien bei meiner Familie in Italien wird dies mein nächstes Projekt.» Und was tut sie, wenn sie mal gerade nicht an einem LKW herumschraubt? «Ich singe seit einem Jahr in einer Jugendband einer christlichen Gemeinde in Oensingen. Zudem leite ich neu einmal die Woche eine Jugendgruppe.» Können wir uns also darauf freuen, der Band bald einmal am Trucker- & Country Festival zujubeln zu können? «Wir versuchen schon, uns in die rockige Richtung zu entwickeln; es ist aber schwer, da wir noch keinen Schlagzeuger haben.»

Es handelt sich dabei um dreiachsige Fahrzeuge des Truck of the Year 2018 mit dem 480 PS starken MX-Paccar-Motor in aktuellster Euro-6-Variante. Die mit der geräumigen Super Space Cab und einer hohen Kom­fortausrüstung ver­sehenen Fahrzeuge werden hauptsächlich im internationalen Wagenladungs- und Stückgutverkehr des Logistikdienstleisters Holenstein eingesetzt.

Für urbane und kommunale Einsätze ist der FE in der Modellhierarchie von Volvo Trucks das Universalfahrzeug, das die Brücke zwischen dem noch «städtischeren», kompakteren FL und den schweren FM- und FH-Reihen schlägt. Die Vorteile der niedrigen, nahe am Verkehrsgeschehen befindliche Fahrerposition will Volvo wie sein Mitbewerber aus Schweden ebenfalls für andere urbane Einsätze erweitern und bietet die Kabine neu mit nur einem Beifahrersitz an.

Der geprüfte FE kam mit der mittellangen Komfortkabine, die hinter den Sitzen Platz bietet für entweder eine schmale Liege (58 cm), zusätzlichen Stauraum oder eine einfachere Ruhegelegenheit. Wer oft im FE übernachtet, hat die Möglichkeit eines langen Fernfahrerhauses, das 20 cm länger ist und dadurch Platz für eine 78 cm breite Liege bietet. Zudem ist neben den erwähnten Versionen als vierte Kabinenvariante im FE ein kurzes Fahrerhaus erhältlich, bei dem man aber – typisch für eine Day-Cab – ohne Ruhemöglichkeit auskommen muss.

Mit 350 Pferdestärken 
Drei nicht allzu grosse Schritte sind für Ein- und Ausstieg ins Fahrerhaus nötig, wobei die rechtwinklig öffnende Türe das «Manöver» erleichtert. Die Servicepunkte unter der Frontabdeckung sind gut zugänglich, für Arbeiten im Motorraum kippt das Fahrerhaus um 55 Grad nach vorne. Hier ist die jüngste Entwicklung des D8K-Motors untergebracht, die mit 350 PS Leistung bei 2200 U/min und 1400 Nm maximalem Drehmoment zwischen 1200 und 1600 U/min die aktuelle Leistungsspitze in der FE-Reihe darstellt.

Getriebemässig besteht beim D8K350 die Wahl zwischen einer Allison-Wandlerautomatik mit sechs Stufen und dem Volvo-eigenen i-Shift-Getriebe mit zwölf Gängen. Für die Verteilerapplikation unseres dreiachsigen Kasten-LKW erwies sich das i-Shift als ausgewogene Lösung, die mit schnellen und zeitlich gut gewählten Gangwechseln für problem­losen Vortrieb sorgte. Mit dem mit 25 Tonnen fast komplett ausgelasteten Fahrgestell zeigte der Antriebsstrang auch im coupierten Gelände keinerlei Schwierigkeiten, doch dürfte er in einer ebenfalls möglichen 40-Tonnen-Zugkomposition dann doch an Grenzen stossen, speziell im hügeligen Stras­sen­ver­lauf von Voralpen oder Jurahügeln.

Komforttechnisch überzeugt der D8K350. Er hat eine niedrige Geräuschkulisse und wird nur bei starker Leistungsabfrage kurz vor dem Hochschaltpunkt gut vernehmbar. Zudem läuft er angenehm vibrationsarm.

Während die Allison-Automatik auch mit einem Hydraulikretarder ausgerüstet werden kann, ist der D8K350 mit i-Shift «nur» mit einer Motorenbremse bestückt, die wahlweise durch eine Kompressionsbremse erweitert werden kann. In der Basisausführung bietet die Auspuffbremse bis zu 137 kW Bremsleistung bei 2650 U/min. Mit der Kompressionsbremse steigt die Bremsleistung bei unveränderter Drehzahl auf 170 kW an. Ein gut platzierter Hebel am Lenkrad erleichtert die Bedienung. Wer mehrheitlich auf schweren Sattel- und Anhängerzügen unterwegs und den Einsatz von Retardern gewohnt ist, muss sich bei einer gelegentlichen Fahrt mit einer Zusatzbremse wie im FE350 umstellen, da sich die Wirkungsweisen deutlich unterscheiden, sprich die Bremsleistung spürbar geringer ist.

Natürlich erfüllt der FE350 die Euro-6-Norm, wobei die Nachbehandlung mittels Abgasrückführung und SCR-Katalysator erfolgt. Sämtliche Leistungsstufen des D8K-Motors können neben herkömmlichem auch mit synthetischem Diesel HVO betrieben werden. Erdgas CNG und reiner Biodiesel sind jedoch für «unsere» 350-PS-Version nicht verfügbar.

Übersicht und Wendigkeit 
Der dreiachsige Test-LKW war mit diversen Optionen ausgestattet, die den Umgang in beengten Stadtverhältnissen erleichtern. Zum einen ermöglicht das City-Fenster in der Beifahrertür den Einblick in die unmittelbar vor dem Rad befindliche Umgebung. Gleichwohl lässt sich auf Beifahrerseite das Fenster weiterhin öffnen, und zwar als horizontales Schiebefenster. Glas in den Seitenwänden erweitert zusätzlich das direkte Sichtfeld des Fahrers. Das optionale 360-Grad-Kamerasystem lässt keine Ecke des Fahrzeugs unbeaufsichtigt, was einen im üblichen Alleinbetrieb vor Überraschungen bewahrt, die selbst bei aufmerksamster Umgebungsbeobachtung nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden können. Das Kamerasystem ist eine positive Erweiterung der grundsätzlich guten Verkehrsübersicht aus dem Volvo FE-Fahrerhaus.

Aus den diversen Achskonfigurationen war die hydraulisch gelenkte Nachlaufachse ausgewählt worden, welche das Manövrieren bei langsamer Fahrt mit dem Wagen spür­bar vereinfacht. Für sichere Traktion sorgt übrigens die ­serienmässige Differenzialsperre.

Die Bedienung aller Systeme erweist sich als problemlos und die Tasten und Schalter sind übersichtlich rund um den Fahrer gruppiert. Im schnörkellosen Armaturenbrett finden sich alle wichtigen Informationen, wobei die Grafik der Uhren und des Monochrom-Infodisplays inzwischen etwas altbacken wirken.

Nach Abschluss unserer Testrunde sind wir entspannt aus dem Fahrerhaus gestiegen. Das hat zum einen mit der unproblematischen Bedienung und dem guten Komfort der gefederten Sitze zu tun. Es liegt aber auch daran, dass die Luft­federung an Vorder- und Hinterachse Unebenheiten effizient absorbiert und die rundum ebenfalls luftgefederte Kabinenaufhängung die Schlagabsorption zusätzlich unterstützt.

Die Parteien vereinbarten eine Zusammenarbeit zur Entwicklung gemeinsamer Transportdienstleistungen auf den Routen China-Russland-Europa (und vice versa) sowie Europa-Russland. Dazu zählen langfristig auch gemeinsame Ganzzüge auf ausgewählten Strecken. Ziel der gemeinsamen Aktivitäten soll es sein, das wirtschaftliche Potenzial der jeweiligen Regionen noch besser auszuschöpfen.

«Mit Fesco haben wir einen starken Partner in Russland gefunden, mit dem wir nun auch den russischen Transitkorridor abdecken können und unsere massgeschneiderten Ganzzugverkehre in Europa zur Steigerung der Transportvolumina mit China beisteuern», so Hans Reinhard, Präsident des Verwaltungsrates der InterRail Holding AG.

Volkswagen Nutzfahrzeuge statten ihren Pick-up Amarok schon länger ausschliesslich mit einem Dreiliter-V6-Diesel aus. Das bisherige Leistungsspektrum bestand aus 163, 204 und 224 PS (Letzterer wie die V6-X-Klasse mit 550 Nm maximalem Drehmoment). Nach der Premiere der Mercedes-Benz X-Klasse mit V6 am diesjährigen Automobilsalon Genf passten VW ihren Topmotor kurzerhand an den Wettbewerber an. Die Leistung wurde um 34 auf 258 PS angehoben (also Gleichstand), das maximale Drehmoment stieg gar auf 580 Nm (30 Nm mehr als bei der X-Klasse).

TESTFAHRT AM LIMIT Auf ausgedehnten Testfahrten in Oman am östlichsten Punkt der arabischen Halbinsel – dort sowohl auf richtig steilen Schotterpisten bis auf 2000 m ü. M., geröllbedeckten trockenen Flussläufen (sogenannten Wadis) als auch im feinen Wüstensand bei bis zu 38 Grad und mit entlasteten Pneus – zeigte sich einmal mehr, dass der Amarok zu Recht zum Pick-up des Jahres 2018 gewählt wurde. Verarbeitung und Materialgüte sind tadellos. Das Cockpit ist nicht nur sehr funktional, sondern auch schick. Die Klimaanlage arbeitete zwar pausenlos, aber unangestrengt und die Nadel der Wassertemperaturanzeige verharrte unbeirrt wie festgeklebt genau in senkrechter Position. «Thermische Probleme? Kenne ich nicht», scheint der Amarok uns gelangweilt mitteilen zu wollen. Das Fahrwerk ist ausgeglichen und versüsst lange Fahrten mit hohem Komfort. Die serienmässigen 3+2-Blattfedern ermöglichen eine Zuladung von bis zu 1050 kg. Offroad-ABS und Bergabfahrassistent sorgen für ein sicheres Gefühl auch bei ungeübten Fahrern. Zudem schützen Stahlbleche das Getriebe und den Tank vor Steinschlag und aus dem Boden ragendem Geäst.

HANDSCHALTUNG ODER AUTOMATIK? Bis letztes Jahr war der Amarok serienmässig mit 8-Gang-Automatik ausgerüstet. Während der erste Gang speziell für das Anfahren im Hängerbetrieb optimiert wurde, reduziert der achte Gang den Dieselverbrauch durch niedertouriges Fahren auf langen Strecken. In praktisch allen Situationen ermöglicht das Schaltprogramm eine komfortable Fahrt, sodass man sich auf die Strasse, den Anhänger oder das Gelände konzentrieren kann.

Inzwischen ist die 204-PS-Variante auch mit 6-Gang-­Hand­schaltung und Reduktionsgetriebe erhältlich. Den 163-PS-Pick-up, das Arbeitstier, gibt es sogar nur handgeschal­tet (und wahlweise als 4×2). Die Konfiguration 204 PS mit Handschaltung hat es uns im Gebirge besonders angetan. Klar, 258 PS und 580 Nm lassen keine Wünsche offen, mit der Overboost-Funktion sind kurzzeitig sogar 272 PS möglich, die den 2,1 Tonnen schweren Wagen lustvoll nach vorne katapultieren. Doch Situationen, in denen man mit einem solchen Fahrzeug die enormen Leistungsreserven des Topmotors anzapfen muss, sind ehrlich gesagt selten. 204 PS und die bereits beachtlichen 500 Nm Drehmoment waren in jeder erlebten Situation ausreichend, selbst das Reduktionsgetriebe musste (ausser, um es auszuprobieren) nie bemüht werden.

Dass wir uns richtig verstehen: Die 8-Gang-Automatik ist grundsätzlich die richtige Wahl, insbesondere, wenn das Fahrzeug von verschiedenen Personen gefahren wird. Und die neue Top-Motorisierung ist ein Leckerbissen. Aber die Alternative ist, insbesondere im Einsatz als Offroader, genauso eine Überlegung wert. Den VW Amarok 3,0-l-V6-TDI mit 258 PS und 580 Nm gibt es ab sofort ab 45’890 Franken (exkl. MwSt., Version Highline) zu bestellen, mit 204 PS mit Handschaltung ab 38’270 Franken (Comfortline).

Der knapp 600-seitige neue Licht-Katalog der Winkler Unternehmensgruppe bietet einen umfassenden Überblick über die wichtigsten fahrzeugunabhängigen Ersatzteile zur Beleuchtung, passendem Zubehör und Installationsbedarf sowie Batterien und Bordausstattung. Fahrzeugbezogene Artikel aus dem Beleuchtungssortiment finden sich hingegen in den Winkler-Katalogen «LKW-Teile» und «Transporterteile». «Beleuchtung und Elektrik» enthält über 3000 Artikel, gegliedert in neun Kapitel. Abgerundet wird der Katalog durch zahlreiche Sonderseiten mit technischen Informationen wie Glühmittel- und Sockelübersichten, Kontaktbelegungsplänen und gesetzlichen Vorgaben.

Alle Kataloge sind in jedem Winkler-Betrieb sowie online erhältlich.

Das Unternehmen hat sich in seiner hundertjährigen Firmengeschichte einen Namen als besonders zuverlässiger Partner gemacht. «Wir hatten den Renault Truck versuchsweise eingesetzt. Von Anfang an war der Fahrer voll begeistert. Aber auch die Auswertungen des Treibstoffverbrauchs zeigen Bestnoten», kommentiert Thomas Brauch die bisherigen Erfahrungen.

Zum Hundertjahr-Jubiläum trägt der neue Lastzug eine besondere Livrée mit einem Schweizer Banner. «Ja, wir sind national tätig und das ist gut so», konzentriert sich Brauch auf sein angestammtes Geschäft.

Der neue Renault Truck läuft als Anhängerzug mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 36 t. Sein 11-l-Motor leistet 430 PS. Aufbau und Anhänger wurden durch die Fabag Fahrzeugtechnik AG in Härkingen geliefert.

Zudem wechselt Opel seine Konnektivitäts­lösung und verabschiedet sich vom GM-System OnStar. Das neue, PSA-basierte System Opel Connect wird Anfang 2019 starten und bis 2024 sukzessive bei den Modellen, inklusive der Nutzfahrzeuge, eingeführt. Zugleich wird OnStar bis Ende 2020 bei Opel auslaufen. Neben dem Fahrzeugnotruf bietet Opel Connect unter anderem die vernetzte Navigation, Fahrzeugdiagnose und Flottenmanagement-Funktionen.

Nicht zuletzt mit Blick auf den Markteintritt des Online-­Giganten Amazon ist das innovative Same-Day-Delivery-Konzept von LuckaBox interessant, indem es Händlern ermöglicht, den Lieferdienst am selben Tag einfacher umzusetzen. Das junge von Aike Festini und Maite Mihm ­gegründete und geführte Schweizer Start-up besteht aus einem Team mit langjähriger Erfahrung in Logistik, Strategie, Platt­form-­Tech­nolo­gie und operativem Know-how. LuckaBox ist mit diversen Kurierunternehmen eine Partnerschaft eingegangen und sorgt mit einem intelligenten Algorithmus dafür, dass ein Auftrag zu jenem Kurierunternehmen geht, welches den spezifischen Auftrag am besten und schnellsten abwickeln kann. Das optimiert die Umsätze und die Auslastung der Kurierdienste.

So ermöglicht das Schweizer Liefernetzwerk LuckaBox heute schon die Auslieferung zum gewünschten Zeitpunkt innerhalb eines Tages und für einen Drittel der Schweizer Bevöl­kerung sogar innerhalb von zwei Stunden. Da heute nicht mehr nur der Preis über den Wettbewerbsvorteil ent­scheidet, kann die intelligente Same-Day-Delivery von Ku­rierdiensten einen spürbaren Wettbewerbsvorteil für die Händler darstellen. Im Raum Zürich haben beispielsweise die Grosshändler Jelmoli und Franz Carl Weber diese Vorteile erkannt, nutzen den Service von Lucka­Box in ihren Filialen in Zürich und beliefern ihre Kunden dadurch noch schneller.

Dieses Konzept ist auch dem Förderprogramm «Venture Kick» ins Auge gestochen. Diese unabhängige Organisation unterstützt junge, innovative Start-ups in einem «Kicking Prozess», ihr Produkt auf den Markt zu bringen. Nach einer dreistufigen Auswertung von Start-­up-Pro­jekten wurde nun das Konzept von Lucka­Box nach zwei ersten Erfolgen auch in der dritten und entscheidenden Phase auserwählt. Das Jungunternehmen wurde mit einem Preisgeld von 100’000 Franken ausgezeichnet, was dem jungen Liefernetzwerk grossen Schub verleiht.

Auf einem rund 1,3 Mio. Quadratmeter grossen Areal – umgerechnet 150 Fussballfelder – testet Daimler künftig Lastwagen und Busse. Die Tests können auf 16 verschiedenen Strassenprofilen stattfinden, mit denen sich die unterschiedlichsten Strecken simulieren lassen, auf denen die Fahrzeuge weltweit im Einsatz sind. Für die Nachbildung der Streckenprofile hat ein sogenannter Lab-Truck, ein Mercedes-Benz Actros mit 260 Sensoren, unterschiedlichste Routen und Strassen vermessen und dabei innerhalb von vier Monaten rund 16’000 km zurückgelegt. Mercedes-Benz do Brasil hat rund 20 Mio. Euro in das Testzentrum investiert, das nach dem Vorbild des Schwester-Testzentrums im LKW-Werk Wörth von Mercedes-Benz konzipiert wurde.

Mehr zu Mercedes-Benz in Brasilien gibt es hier.