Seit 2015 trägt Mercedes-Benz Vans in Kooperation mit der Handwerker-Plattform Olmero/­Renovero den Wettbewerb «Sterne des Handwerks» aus. Schweizer Unternehmer können ihre kreativen, lustigen, schönen oder einfach wirkungsvollen Lieferwagen-­Designs einer breiteren Öffentlichkeit präsentieren. Rolf Enz wurde über ein Voting als Sieger ermittelt. Der Gründer und CEO der Jobmanagement GmbH sowie Enduro-Profi fackelte nicht lange: «Aus persönlicher Erfahrung weiss ich, was es heisst, auf andere angewiesen und ziemlich tief unten angekommen zu sein. Anderen zu helfen, ist für mich nicht nur selbstverständlich, sondern auch eine grosse Ehre und Freude. Ich habe deshalb meinen Gewinn – einen Mercedes-Benz Citan für sechs Monate – der gemeinnützigen Organisation Tischlein deck dich geschenkt und hoffe, sie kann ihn gut gebrauchen.» Und seine Hoffnung hat sich bewahrheitet: «Es ist eine Riesenüberraschung und das perfekte Geschenk», freut sich Alan Rohrer, Leiter Logistik und Mitglied der Geschäftsleitung. «Ich möchte mich herzlich dafür bedanken. Unser Citan ist bereits im Einsatz und leistet wertvolle Dienste.» Tischlein deck dich «rettet» einwandfreie Lebensmittel vor der Vernichtung und verteilt sie armutsbetroffenen Menschen in der ganzen Schweiz. Pro Woche erreicht die sogenannte Lebensmittelhilfe für die Schweiz dank ihren 125 Abgabestellen rund 18 400 Menschen in Not.

Die von der Wirag AG, Rickenbach, rechtzeitig zur Bausaison gelieferten Fahrzeuge gehören zur neusten DAF-XF-Baureihe (Truck of the Year 2018). Die Fahrzeuge wurden für Gesamtzuggewichte bis 100 Tonnen ausgelegt und ver­fügen nebst einem 530 PS starken Reihen­sechszylinder auch über die neuste Traxon-­Getriebegeneration mit 16 Gängen. Für maximale Sicherheit wurden im Weiteren die starke MX-Mo­torbremse in Kombination mit einem ZF Intarder gewählt. Es handelt sich bei den beiden Fahrzeugen um die ersten in der Schweiz ausgelieferten 6×4-Sattelzugmaschinen der neuen Generation.

Die Welti-Furrer Pneukran und Spezialtransporte AG mit Hauptsitz in Windisch gehört zu den führenden Firmen, wenn es um anspruchsvolle Spezialtransporte geht.

Bei der Neukonzeption seiner Modellreihen hatte Scania als eine der zentralen Elemente auf eine umfassende Baukastenlösung hin gearbeitet. Das hat nun zur Folge, dass die für ihren ultra­niedrigen Einstieg bekannte L-Cab keine teure Sonderanfertigung mehr ist, sondern dank vieler Gleichteile mit den anderen Kabinen (S, R, G, P) auch herstellungstechnisch kompetitiv geworden ist. Das Gleiche trifft übrigens auch auf die neue Crewcab zu, wie sie vornehmlich bei Feuerwehr-Fahrzeugen anzutreffen ist. Scania hat inzwischen alle Fabriken in Europa auf die neue Kabine umgestellt; nun steht diese Umstellung noch dem Werk in Brasilien bevor.

Scania «Kniefall» 

«Wir sind mit unserer Neuausrichtung viel flexibler geworden und können nun mehr speziell für den städtischen Einsatz konzipierte Lösungen anbieten», erklärt Henrik Ens, Leiter der Sparte Urban Trucks bei Scania. Dazu bringt Scania mit dem erneuerten G-Fahrerhaus eine Verteiler-Version und die erwähnte, gänzlich neue L-Kabine. Mit diesem Fahrerhaus erhält der Chauffeur eine Car-ähnliche Position, er sitzt viel tiefer und ist damit dem hektischen Treiben des innerstädtischen Verkehrs viel näher. Optional ist für die Beifahrertüre das sogenannte City-Safe-Fenster erhältlich, das die Sicht auf die schlecht einsehbare, fahrerabgewandte Seite verbessert.

In Zahlen ausgedrückt: Mit der Radnabe der Vorderachse als Referenzpunkt ist die L-Cab um 550 mm länger als eine P-Kabine und um 220 mm niedriger. Wird die Kabine mit einer automatischen Absenkung, dem «Kneeling», bestellt, genügt eine Trittstufe, um in die niedrige Kabine einsteigen zu können. Ohne den «Kniefall» baut Scania in der L-Cab zwei Tritte ein. Auf dem Motorentunnel können zwei Einzelsitze angebracht werden, sodass der Fahrer bis zu drei Teammitglieder zum Einsatz mitnehmen kann.

Bei der L-Cab denkt Scania jedoch nicht nur an den typischen Einsatz bei der Müllabfuhr, wo solche Kabinen oft eingesetzt werden. Auch die Verteiler- oder Baustellen-LKW sind dafür für die Schweden interessant. «Die meisten Baustellen liegen heute auf städtischem Grund, deshalb treffen die Vorteile der niedrigen Fahrerposition auch für die Baustelle oder für den Muldenservice zu», begründet Henrik Ens. Gleiches gilt auch im Zusammenhang mit dem Verteilerverkehr, wo zudem das viele Aus- und Einsteigen des Chauffeurs fürs Entladen und Einsammeln von Gütern durch die niedrige Bodenposition merklich erleichtert wird.

Platz für die Mannschaft 

Nicht ganz so niedrig baut das neue P-Fahrerhaus, das bislang als alleiniges Fahrerhaus für die urbane Transportlösung von Scania «herhalten» musste. In der neuen Ausführung kann es in drei Höhen und in drei Längen konfiguriert werden, wobei je nach Länge eine Ruhe­ausrüstung oder ein richtiges Bett geordert werden kann. Die neue Generation P-Cab dient übrigens ebenfalls als Basis für die neue Crew­cab. Deren Haupteinsatz wird zweifelsohne bei der Feuerwehr liegen; doch Scania denkt auch an Servicefahrzeuge für Bahnbetreiber, Energiefirmen oder an Abschleppfahrzeuge, bei denen in der Crewcab die Arbeiter mitgenommen oder die gestrandeten Reisenden zusammen mit ihrem Fahrzeug in Sicherheit gebracht werden können.

Die Crewcab ist wie bisher in zwei Längen erhältlich, die sich jedoch an der Kabinenheckwand unterscheiden. Diverse Sitzkonfigurationen, drei mögliche Innenböden, ein ausfahrbarer Tritt an den hinteren Türen und spezielle Klima- und Heizungssysteme lassen sich spezifizieren. Auch die Crewcab ist übrigens Teil des Fahrerhaus-Baukastens, was die Herstellung und Konfiguration erheblich vereinfacht.

Zu den allgemeinen technischen Neuerungen zählen auch ausgeklügelte Kamerasysteme, mit denen der Chauffeur selbst in grösseren Trucks mit beispielsweise dem G-Fahrerhaus eine gute Übersicht über die unmittelbare Umgebung erhält. Die Systeme umfassen vier oder sechs Kameras, wobei eine echte 360-Grad-Sicht nur mit sechs Kameras ermöglicht wird.

Neue Motoren

Gleichzeitig mit dem P-Fahrerhaus bringt Scania einen neuen Einsteigermotor, wobei «neu» insofern nicht ganz den Tatsachen entspricht, als dass der Motor bereits in Bussen von Scania eingesetzt wird. Beim DC07 handelt es sich um einen 7-Liter-­Sechszylinder, der unterhalb des 9-Liter-Fünfzylinders DC09 angesiedelt ist. In beiden Motorreihen ist je eine 280-PS-Variante im Angebot, beim DC07 ist es der Topmotor, beim DC09 der Basismotor. Der zusammen mit Cummins entwickelte DC07-Sechs­zylinder zeichnet sich durch einen bemerkenswert leisen und vibrationsarmen Lauf aus, was ihn für lärmsensible Stadtgebiete prädestiniert. Mit maximal 1200 Nm Dreh­moment werden Transporteure mit schweren Einsätzen gegebenenfalls doch auf den Scania-Fünfzylinder DC09 zurückgreifen, der mit 1700 Nm deutlich kräftiger im Futter steht.

Nicht für jede Scania-Kabine 

Der neue Motor ist neben der 280- PS-Topvariante auch mit 220 und 250 PS erhältlich. Vorerst gelangt der DC07 aber lediglich im P-Fahrerhaus zum Einsatz, eine spätere Einführung beim L-Cab ist jedoch bereits angedacht. Er wiegt 360 kg weniger als der Neunlitermotor, sodass Scania mit ihm eine um 270 kg bessere Nutzlast angeben kann. Zudem rechnen die Schweden mit einem rund sieben Prozent geringeren Verbrauch. Und schliesslich baut der DC07 weniger hoch, sodass in der P-Cab auch ein um 95 mm weniger ins Fahrerhaus ragender Motortunnel ge­ordert werden kann, was das Komfortempfinden stärkt.

Über die vergangenen Monate hat die Branche einen echten Boom in Sachen Erdgasantrieb erlebt. Auch Scania hat die Zeichen der Zeit erkannt und aktuell in zwei Motorengrössen Erdgasversionen im Angebot. Der Neunliter-­Fünfzylinder OC09 wurde überarbeitet und ihm wurde vom 13-Liter-Sechszylinder OC13 ebenfalls eine Erdgasvariante zur Seite gestellt. Während der OC09 in zwei Leistungsstufen von 280 und 340 PS mit 1350 resp. 1600 Nm erhältlich ist, kommt der OC13 lediglich mit 410 PS und 2000 Nm Dreh­moment. Beide Neunliter-Gasmotoren sind unter anderem in Kombination mit der L-Cab erhältlich.

Seit 2009 bietet Renault Trucks die Optitrack-Technologie auf seinen C-Baustellenfahrzeugen an, die gemeinsam mit Poclain Hydraulics entwickelt wurde. Das System verfügt über zwei Hydraulikmotoren an der Vorderachse, die vor­übergehend zusätzliche Antriebskraft bieten. Ähnlich einem Allradantrieb wird so auf technisch einfachere Weise im niedrigen Tempobereich die Traktion auf schwierigem Un­tergrund sichergestellt. Allerdings hat das System nicht die Nachteile von erhöhtem Treibstoffverbrauch, höherer Lade­höhe und Mehrgewicht, wie ihn herkömmliche Allrad­antriebe an sich haben. Der hydraulische Hilfsantrieb ist bei anderen Marken in ähnlicher Funktion auch auf dem Markt.

Nun hat Renault Trucks das System überarbeitet und künftige Optitrack-Antriebe werden mit diversen Verbesserungen ausgestattet. Darunter sind ein um sieben Prozent erhöhtes Anfahrdrehmoment, vergrösserte Geschwindigkeitsbereiche und eine zusätzliche, verstärkte Version mit der Bezeichnung Optitrack+.

Kraft und Geschwindigkeit Neu wird Optitrack mit einer Boostfunktion versehen, die es dem Fahrer ermöglicht, den Hydraulikdruck von 420 auf 450 bar zu erhöhen. Somit wächst die Unterstützung des Verbrennungsmotors in ex­tremen Situationen mit schwerer Ladung oder auf stark ansteigendem Gelände, gewährleistet daher Reaktion und siche­re Beherrschung des Fahrzeugs. Dieser stärkere Hydrau­likdruck sorgt für die erwähnte, kurzzeitige Drehmomentsteigerung um sieben Prozent. Übrigens kann das System neu jetzt auch im zweiten Rückwärtsgang R2 genutzt werden.

Aktiv ist Optitrack wie bisher aus dem Stand und bleibt es bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 31 km/h. Danach bleibt das System in Bereitschaft, um sich beim Wiedererreichen von 20 km/h ohne Zutun des Fahrers erneut zu aktivieren. Der Bereitschaftsbereich wurde zudem erhöht, und zwar von bisher zwischen 31 und 40 km/h auf neu zwischen 31 und 50 km/h. Das heisst, dass Optitrack länger in Bereitschaft bleibt und der Fahrer das System weniger oft manuell neu aktivieren muss.

Powerversion Für extreme Bedingungen, wo aber ein herkömmlicher Allrad gleichwohl nicht erwünscht ist, ist jetzt eine verstärkte Version des Systems erhältlich. Bei Optitrack+ werden in der Vorderachse stärkere Hydraulikmotoren eingebaut, die für einen Drehmomentgewinn von bis zu 30 Prozent sorgen. Optitrack+ bleibt jedoch lediglich bis 20 km/h aktiv, sein «Wiedererreichen-Punkt» liegt bei 15 km/h, wo erneut ohne Zutun des Fahrers von Bereitschaft auf Aktiv gewechselt wird. Die verstärkte Version ermöglicht in erster Linie einen unterbrechungsfreien Antrieb bei schwerer Ladung auf steiler Strecke oder auf weichem Untergrund.

Knapp einen Monat nach der Stuttgarter Bühne für Intralogistik, der LogiMAT, öffnete die CeMAT Hannover, erstmals vereint mit der bekannten Industrieschau Hannover Messe, ihre Tore. Die Zusammenlegung hat einerseits im Zuge von «Industrie 4.0», mit dem ja auch «Logistik 4.0» eng verzahnt ist, durchaus Sinn, entspricht auf der anderen Seite aber auch der Wettbewerbssituation der Messegesellschaften und -plätze. Zumindest in der Aussendarstellung, so lässt sich heute sagen, nimmt die Logistik im neuen Rahmen in Hannover nicht mehr den Stellenwert ein, den sie als separate Veranstaltung innehatte.

Technologie als Assistenz Unter dem Leitthema «Inte­grated Industry – Connect & Collaborate» informierten sich nach Veranstalterangaben 210’000 Besucher über die Innovationen der insgesamt 5800 Aussteller in Hannover. Themen wie Machine Learning, künstliche Intelligenz, industrielle IT-Plattformen, der Einsatz von Robotik und autonomen Systemen in Produktion und Intralogistik sowie die Rolle des Menschen in der vernetzten Fabrik wurden intensiv diskutiert und gezeigt. Das Zusammenwachsen von Automation, Software und Intralogistik wird nach Expertenmeinung die Messe weiter prägen – insofern darf von einer weiteren Integration und Verschmelzung des bisher eigenständigen Sektors Intralogistik in Zukunft ausgegangen werden.

Vernetzung und Konnektivität Die enge Vernetzung von Produktion und Logistik wurde ausgiebig diskutiert, denn ohne intelligente Logistiksysteme wird die digitale Fabrik nicht funktionieren. Zu den Produkthighlights zählten daher Flurförderzeuge, autonome Shuttle, Kommissionier-Roboter sowie komplette Regal- und Förderanlagen. Die agile Fertigung setzt auf fahrerlose Transportsysteme, Drohnen und Sprachassistenten.

Von den «grossen» Produzenten und Anbietern im Sektor Flurförderfahrzeuge ist Linde Material Handling bekanntlich nicht mehr auf der CeMAT vertreten und veranstaltet mit der «World of Material Handling», dieses Jahr im Juni in Mannheim, eine eigene Hausmesse. So war in diesem Jahr Jungheinrich grösster Aussteller auf der Hannover Messe und der CeMAT. Zu den Pro­dukthighlights gehörten fahrerlose Transportsysteme, neueste Assistenzsysteme sowie der weltweit erste Schubmaststapler mit fest integrierter Lithium-Ionen-Batterie, der seine Premiere auf der LogiMAT feierte. Wettbewerber Still präsentierte Kompetenz in Sachen Intralogistik, Schwerpunkte des Messeauftritts waren die Themen Sicherheit und Ergonomie. Diese spielen beispielsweise beim Easy-Drive eine entscheidende Rolle. Hierbei handelt es sich um ein erst 2017 auf den Markt gebrachtes Mensch-Maschine-Interface, das speziell für die Horizontalkommissionierer der OPX-Baureihe entwickelt wurde. Als Dritter im Bunde der an der CeMAT vertretenen grossen Flurförderzeughersteller teilte Toyota Material Handling an der Messe mit, dass ab diesem Herbst alle von Toyota produzierten elektrisch betriebenen Lagertechnikgeräte mit der Telematik-Lösung I_Site ausgeliefert werden.

Die nächste CeMAT findet vom 20. bis 24. Ap­ril 2020 wieder gemeinsam mit der Han­nover Messe statt.

Mit dem Abbiege-Assistenten und dem verbesserten Notbrems-Assistenten bringt Mercedes-Benz zwei Systeme in den Econic, die sich speziell im Stadtverkehr als sehr hilfreich erweisen. Und da der Econic grossmehrheitlich von der Müllabfuhr eingesetzt wird und demnach sowieso im städtischen Bereich unterwegs ist, wur­den die neuen Systeme in diesem Fahrzeug sehnlichst erwartet.

Abbiege-Assistent Im Zentrum der Systeme steht die Erkennung von Fussgängern, aber auch von Velofahrern. Der Abbiege-Assistent beispielsweise sondiert die rechte Fahrzeugseite und erkennt Personen, die sich im vom Chauffeur kaum einsehbaren Bereich aufhalten. Der Einsatzbereich der Müll­abfuhr liegt hauptsächlich im innerstädtischen Bereich, wo sich neben den eher engen Strassenverhältnissen viel und unberechenbarer Langsamverkehr mit Autos und Lieferwagen mischt. Dazu kommt die Verantwortung für die Müllsammler im Heckbereich. Da hilft ein elektronischer Sensor auf der rechten Fahrzeugseite. Erkennt er ein Velo, einen Fussgänger oder sonst ein Hindernis im Bereich, warnt eine orangefarbene Leuchte in der A-Säule den Fahrer vor der Gefahr. Besteht Kollisionsgefahr, wechselt die Leuchte von Orange auf Rot, beginnt zu blinken und bleibt nach zwei Sekunden auf Dauerrot. Dazu erklingt ein akustisches Signal aus dem Lautsprecher.

Bremsassistent 4 Die vierte Generation des Active Brake Assist erkennt im Bereich vor dem Fahrzeug jetzt auch Fussgänger. Bei einer potenziellen Gefahr wird das System aktiv, warnt den Fahrer und unterstützt mit einer Teilbremsung, um dem Lenker die Möglichkeit eines Ausweich­manövers oder des Einleitens einer Vollbremsung zu geben. Das System erkennt Fussgänger, die über die Fahrbahn gehen, die hinter Hindernissen hervortreten oder die sich längs auf der Fahrspur bewegen. Serien­mässig ist der Econic mit dem Active Brake Assist 3 ausgestattet und erfüllt damit gemäss Mercedes bereits einen höheren Standard, als was die EU ab November dieses Jahres als Ausrüstung bei LKW vorschreibt.

Zu den marktführenden Unternehmen im gesamten Bereich Kabelsysteme zählt die international tätige Brugg Group. Die von diesem Unternehmen produzierten Kabel erreichen respektable Längen und werden auf gross­dimen­sionierte Kabelrollen aufgewickelt.

Bis zum Transport an ihren Einsatzort müssen diese vorproduzierten Kabelrollen zwischengelagert werden. An­gesichts ihrer Dimensionen und Gewichte erfordert ihr Handling auch spezielle Lösungen im Lagerbereich. Der in den letzten Jahren angestiegene Bedarf veranlasste Brugg Kabelsysteme, ein neues Konzept für die Lagerung der unterschiedlich grossen Kabelrollen zu erarbeiten. Die Rollen werden in einem Lager unter der Fabrikliegenschaft in Brugg ein- und ausgelagert. Die Lagertechnik – obwohl zwischenzeitlich modernisiert – entsprach nicht mehr dem neuesten Stand der Technik.

Unterirdisch gelagert 
Die spezielle Herausforderung bei der Modernisierung bestand darin, ein Regalbediengerät nach neustem Stand der Technik in das über 40 Jahre alte Lager einzupassen. Aufgrund der Dimensionen des Lagers und der massiven Stahlbetonwände waren nur kleinere Eingriffe in die Bausubstanz möglich. Nach einem Auswahlverfahren entschied sich Brugg Kabelsysteme für das von Jungheinrich vorgeschlagene Retrofit-Konzept. Dieses umfasst unter anderem die Installation nur noch eines Regalbediengerätes, welches kurvengängig ist und somit alle sechs Lagergassen vollautomatisch bedienen kann. Bisher bedienten zwei Regalbediengeräte die insgesamt sechs Gassen im bestehenden unterirdischen Lager. Die Kabelrollen wurden durch zwei Durchbrüche in der Decke in die Produktionshalle ausgelagert sowie von dort einge­lagert. Neu gibt es nur noch eine kombinierte Ein- und Auslagerungsstation.

Mit Code 
Die Kabelrollen werden mit einem Stapler auf die Rollenaufgabestation aufgesetzt. Dort werden die Rollen automatisch mechanisch zentriert. Die einzelnen Rollen werden mit einem Matrix-Code ausgestattet, der von einer Kamera erfasst wird. Wurde die Rolle korrekt identifiziert, nimmt das Verschiebeportal die Rolle auf und transportiert sie Richtung Vertikalförderer. Auf dem Verschiebeportal wer­den das Gewicht sowie die Dimensionen der Rolle erfasst. Ist eine Rolle zu schwer, zu breit oder der Durchmesser zu gross, wird sie zur Aufgabestation zurücktransportiert. Zur Einlagerung wird die Rolle vom letzten Pufferplatz an den Vertikalförderer übergeben. Der Vertikalförderer transportiert sie nach unten ins Lager. Die gesamte Einlagerstrecke ist aus Sicherheitsgründen mit Schutzgittern und Sicherheitslichtschranken abgesichert. Bei der Auslagerung von Rollen aus dem unterirdischen Lager erfolgen die einzelnen Schritte in umgekehrter Reihenfolge.

Hoher Sicherheits-Standard
Ein wichtiger Aspekt, der beachtet werden musste, war die sichere Abwicklung aller Lagervorgänge. Die Zugangstür für das unterirdische Lager ist mit einem Schlüsselkonzept gesichert. Damit die Tür geöffnet werden kann, muss der Hauptschlüssel vom Schaltschrank des Regalbediengerätes abgezogen werden. Hiermit wird sichergestellt, dass das Regalbedien­gerät immer ausser Betrieb ist, wenn die Anlage betreten wird. Der gesamte Umbau des bisherigen Lagers in Brugg konnte dank der sehr guten Zusammenarbeit zwischen Bauherrschaft und Jungheinrich in nur zehn Monaten realisiert werden.

Die alle zwei Jahre an der Sprachgrenze stattfindende Fachmesse des KTBB vereinte rund 300 Personen, die sich aus der ganzen Schweiz im Forum Fribourg eingefunden hatten. Die zweitägige Veranstaltung eröffnete Thomas Niederöst (Präsident KTBB; Stadtbus Winterthur) mit den Worten: «Nachdem wir den Namen unserer Fachkommission angepasst haben, steht der diesjährigen Tagung zu den Themen Energie, Digitalisierung, Effizienz sowie Elektro-Antriebe nichts mehr im Weg. Herzlich willkommen in Fribourg.» Noch bevor zu den anstehenden Referaten geschritten wurde, ergriff VöV-Direktor Ueli Stückelberger das Wort. Mit einem Postautoterminal im Hintergrund erklärte er: «Postauto Schweiz ist in aller Munde. Aber da läuft nicht alles schief, sondern vieles wird richtig gemacht. Auch der Vorwurf, dass die Schweiz gegenüber dem Ausland im Rückstand sei, stimmt nicht. Bei uns ist die Energieeffizienz weit fortgeschritten und unser Fahrzeugpark ist sauber. Auf der andern Seite ist es sehr schwierig, Prognosen zu stellen, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen.»

Energie und Effizienz 
Der Themenbereich Energieeffizienz beleuchtete unterschiedliche Aspekte der Fahrerausbildung und zeigte Sparpotenzial bei den Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen. «Die Verkehrsbetriebe St. Gallen haben ein Tool entwickelt, das die Fahrer zu verbrauchssenkenden Massnahmen animiert», erzählte Philipp Sutter, Leiter In­frastruktur und Projekte VBSG, und ergänzte: «Eine deutliche Reduktion brachte unser Fahrstiltrainer, mit dem wir neun Liter (50,39 anstatt vorher 59,4 Liter) Treibstoff auf 100 Kilometer realisieren konnten. Das Ribas genannte System ist ein durchschlagender Erfolg geworden und über 300 Tonnen CO2 entflohen nicht in die Atmosphäre. Unser Motto war: sicher und komfortabel. Das heisst, auch bei Verspätung bringt der von den Passagieren als bequem empfundene Fahrstil mehr als alle Aufholversuche. Wir unterstützen die Fahrer in Motivationsgesprächen, sahen auf der andern Seite von Belohnungen oder ‹Strafen› ab. Das hat sich ebenfalls bewährt, weil im Ranking weniger gut klassierte Fahrer sonst nach Fehlern im System suchen würden.»

Marino Grisanti, Verantwortlicher der Planungsabteilung der TPF (Fribourg) stellte seine Berechnungen ins Zentrum. Auf mehreren Strecken stellte er stark schwankende Verbräuche fest und entwickelte ein Programm, das dem Fahrer Tipps ins Armaturenbrett liefert, wie er die Strecke meistert. «Neu ist auch das einzigartige Ticketingsystem Fairtiq, das wir unsern Kunden als App anbieten», erklärte Grisanti, «denn so haben unsere Kunden immer den besten Tarif.» Mit Fairtiq drücken die Passagiere beim Einsteigen auf «Start» und am Ziel auf «Stop». Die gefahrene Strecke wird automatisch berechnet und der günstigste Tarif belastet. Über das Navig-Effizienzsystem in Fribourg dozierte Serge Collaud. Mit dem gleichen Ziel wie in St. Gallen versucht der Betrieb ebenfalls, den Chauffeur positiv zu beeinflussen und ihn zu einer effizienten Fahrweise anzuregen.

«Wenn die Klimaanlage in einem Elektrobus der Batterie gleich viel Leistung entzieht wie der Fahrmotor, dann muss etwas unternommen werden», erklärte Philippe Seydoux, Projektmanagement Strassenfahrzeuge der Verkehrsbetriebe lausannois (tl), den Zuhörern. Durch stärkere Isolierungen und bessere Strömungsverhältnisse der Luft können massive Verbesserungen erzielt und damit eine klare Effi­zienzsteigerung erreicht werden.

Wo kommt eigentlich der Strom her? 
Über einen weiteren Schwerpunkt sprachen Jochen Horn (ABB Schweiz) und Kaspar Bieler (ewb, Bern). Der Elektrokonzern ABB baut unter anderem auch multifunktionale Ladestationen mit Bezahlmöglichkeit via Paypal. Jochen Horn: «Ich bin eigentlich für die Ladeinfrastruktur, also das, was am Strassenrand steht, zuständig. Mir ist bewusst, dass ein Elektrobus nicht einfach ein Bus ist, der mit Strom fährt, sondern ein neues Konzept. Denn die Bordbatterien müssen regelmässig geladen werden. Und damit beginnen sich meist auch Sorgenfalten zu bilden. Eine Ladestation, die eine hohe Stromleistung bereitstellen muss, kann aber nicht einfach da aufgestellt werden, wo es am sinnvollsten wäre. Der erste Gang führt dabei zum Verteilnetzbetreiber, der genau weiss, in welcher Trafostation genügend Watt, Volt und Ampère anstehen, sodass gezapft werden kann. Vom Bushersteller über den ÖV-Betrieb bis zum Hersteller der Ladeinfrastruktur sind intensive Gespräche und hohe Kosten zu veranschlagen.»

Ähnlich tönte es von Kaspar Bieler, Leiter Netzmanagement Energie Wasser Bern (ewb). Er zeigte in mehreren Schritten ein intelligentes Lademanagement auf und betonte: «Ein durchdachtes Management kann wahrscheinlich zu tieferen Baukosten führen und durch die Nutzung von kleinerem Kabelquerschnitt auch günstigere Netzanschlusskosten nach sich ziehen.» Am Beispiel eines ÖV-Betreibers, der 24 Fahrzeuge auf rein elektrischen Betrieb umrüsten möchte, zeigte er auf, dass bei konstruktiven Diskussionen mit allen Beteiligten eine massive Reduktion des Netzausbaus – etwa von benötigten 2,3 Megawatt auf 0,5 MW – erfolgen kann. Damit verringern sich die damit verbundenen Kosten um bis zu 350 000 Franken und der jährliche Leistungspreis ist um bis zu 150 000 Franken günstiger.

Alternative Energien 
Für die Anwesenden ebenfalls inte­ressant waren die Ausführungen von Philipp Engelkamp, Geschäftsführer der Ineratec GmbH, der sich in sogenannten E-Treibstoffen bestens auskennt. Das Unternehmen entwickelt und vertreibt synthetische Kohlenwasserstoffe etwa in Form von E-Diesel (Power to Liquid) oder E-Gas (Power to Gas). Engelkamp: «Diese Form von Energie ist zu 97 Prozent CO2-neutral, schwefelfrei und kommt ohne Aromate aus. Während eine Erdölraffinerie riesige Landflächen benötigt, haben wir eine dezentrale Variante in Containern entwickelt. Diese neue Technologie benötigt viel weniger Raum und ist entsprechend kostengünstiger in Ankauf und Betrieb. Das hat zudem den Vorteil, dass die chemische Reaktion präzise gesteuert werden kann, denn bei unserem Verfahren werden die einzelnen Komponenten nicht geteilt, sondern neu zusammengesetzt. In Laufenburg im Aargau wird zurzeit eine erste Pilotanlage in der Schweiz gebaut. Dabei arbeitet die Ineratec nicht nur mit Audi, sondern auch mit der beauftragenden Energiedienst Holding AG zusammen. Schliesslich darf ich noch verraten, dass der E-Diesel aus dieser Produktionsstätte zu Marktpreisen angeboten werden wird.»

Von allgemeinem Interesse zeigte sich auch das Referat von Professor Dr. Andrea Vezzini, Leiter BFH Zentrum Energiespeicherung an der Berner Fachhochschule. Sein Thema «Batterien – Auslegung, Technik, Recycling und Entsorgung» ist bereits in vielen öffentlichen Verkehrsunternehmen ein Dauerbrenner. «Der Aufbau einer Lithium-Ionen-Batterie ist einem ständigen Wandel unterworfen. Je nach Anforderung werden unterschiedliche Materialien eingesetzt, wobei wichtig ist, dass der thermische Haushalt stimmt und weitgehend konstant bleibt. Vor Batterien muss jeder, der damit umgeht, Respekt haben. Angst ist fehl am Platz, denn diese Batterie ist nicht toxisch, sondern eher umweltverträglich. Doch gilt es am Lebensende zu beachten, dass genaue Regeln das Spezialrecycling vorschreiben.»

SOR wie Chereau gehören zur Reefer Group und sind in ihren jeweiligen Heimatmärkten Marktführer, SOR in Spanien und Chereau in Frankreich. Chereau ist hinsichtlich Kühlfahrzeugen mit Polyester-­Technologie europaweit marktführend und die Fahrzeuge zeichnen sich durch hohe Qualität, Innovation und Lang­lebigkeit aus. Ein Innovationsbeispiel ist Smart­Open-C, ein Hecktor mit einer Kine­matik, die das Öffnen in zehn Sekunden ermöglicht. Dadurch lässt sich der Aufbau nach jeder Palette oder jedem Paket problemlos schliessen und die beförderte Ware optimal schützen. Die Hecköffnung, die über den Aufbau erfolgt, ermöglicht eine optimierte Innenhöhe und schafft mehr Platz für Innenausstattungen, wie etwa für Trennwände, für den hinteren Verdampfer sowie für den automatisch agierenden Luftvorhang AirShutter-C. Zudem hat sich Chereau auf Fleischwarentransporte spezialisiert, mit individuellen Lösungen für die Kunden.

Bei SOR stehen Flexibilität und Stabilität im Zentrum, damit selbst besondere Kundenwünsche professionell umgesetzt werden können. Als weiteres Qualitätsmerkmal sind die Chassis der SOR-Aufbauten standardmässig ver­zinkt. Mit SOR wächst die Kühlfahrzeugpalette bei der Calag und es können Kunden angesprochen werden, die zwar nicht auf die Vorzüge eines GFK-Aufbaus verzichten wollen, aber in ihrem Alltag auch nicht alle Innovationen und Spezifikationen eines Chereau-Aufbaus benötigen.

Alles aus einer Hand Bei der Calag wird sehr viel Wert auf die Dienstleistung sowohl während als auch nach dem Pro­­duk­te­kauf gelegt. Mit rund 160 Mitarbeitern in den Hand­werks­­bereichen Fahrzeugbau, Kabinenbau, Carrosserie, Re­pa­­ratur, Service, Lackierung und Beschriftung erbringt die Calag vollumfängliche After-Sales-Dienstleistungen. Dank Hol- und Bringservice, einem Ersatzteillager mit über 14 000 Ar­tikeln, Ersatzfahrzeugservice und spezialisierten Fachkräften für GFK-Reparaturen werden die Kundenfahrzeuge nachhaltig sowie fachgerecht repariert und die Standzeiten der Fahrzeuge auf ein Minimum beschränkt.

Mit seinen diversen Bussen ist VDL europaweit in diversen Ballungsgebieten mit ganzen Flotten an Elektrobussen präsent, wie das übrigens auch auf vereinzelte andere Bushersteller in ähnlicher Form zutrifft. Angekündigt hatte VDL 2016 die Entwicklung von voll­elek­trischen Lastwagen, nachdem die Bussparte zwei Jahre zuvor einen modularen Baukasten auf die Strasse gebracht hatte. Komponenten davon kommen nun auch beim Elektro-Lastwagen zum Einsatz. «Ein modulares Design ermöglicht uns generell eine raschere Markteinführung von Ideen», so Willem van der Leegte, Präsident und CEO der VDL Groep in Eindhoven. Kurze Realisierungszeiten seien in der aktuellen, schnelllebigen Zeit von höchs­ter Wichtigkeit, da «Ideen von gestern morgen bereits nichts mehr taugen können».

«In Zukunft werden wir nicht einfach eine Lösung für alle Transportprobleme sehen», meint DAF-Präsident Preston Feight und bestätigt eine Einsicht, die sich in Transport- und Energiefachkreisen durchgesetzt hat. Daher sei der jetzt vorgestellte Elektro-Lastwagen CF Electric erst der Anfang, mit dem neben dem Sammeln von Erfahrungen auch die Basis für neue Applikationen gelegt werde. Doch neben dem batterieelektrischen Nah- und Agglomerationsverkehr bleibe der Verbrennungsmotor noch lange ein wichtiger Bestandteil für die Langstreckentransportaufgaben, ist Preston Feight überzeugt.

E-Power-Technologie stammt von VDL

Der DAF CF Electric ist als schwerer Sattelschlepper ausgelegt, der im urbanen Zu­lieferverkehr mit bis zu 40 Tonnen laut- und emissionlos Güter transportiert. CF-Kabine und 4×2-Chassis werden von DAF beigesteuert, die fortschrittliche E-Power-Technologie stammt von VDL, inklusive Motor, Batterie und Steuer­elektronik. Der auf den ersten Blick als normale Zugmaschine auftretende CF Electric hat einen Elektromotor mit 210 kW (285 PS), der von einer modernen Lithium-Ionen-­Batterie gespiesen wird, die zum jetzigen Zeitpunkt 170 kWh Kapazität bietet und mit der eine Reichweite von rund 100 Kilometern möglich ist. Das genügt zwar im Normalfall für einen Tageseinsatz im Stadtbereich, doch dank der Schnell­lade-Kapazität können Standzeiten beim Ent- und Beladen für eine Zwischenladung genutzt werden. Quickcharging dauert dabei lediglich 30 Minuten, eine Komplettladung lässt sich in anderthalb Stunden vollziehen.

VDL und DAF arbeiten schon länger eng zusammen, wobei VDL einerseits Bauteile an den nur rund fünf Kilome­ter entfernten DAF-Hauptsitz in Eindhoven liefert und von DAF Lastwagen und Chassis für die VDL-eigenen Fahrzeuge bezieht. VDL ist seit der Firmengründung 1953 Zulieferer und Partner von DAF, wobei sich die Zusammenarbeit über die Jahre verändert und vor allem auch intensiviert hat. Mit dem Rollout des ersten CF Electric startet der fürs laufende Jahr vorgesehene Feldversuch mit Elektro-DAF bei Grosskunden. Die eigentliche Serienproduktion einer grös­se­ren Zahl Elektro-LKW folgt nach der ersten Auswertung des Feldtests. Gebaut wird die Elektro-Zugmaschine bei DAF selber, mit den Komponenten von VDL.

Die Autobahn, welche die türkischen Metropolen Istanbul und Ankara verbindet, hielt kürzlich eine Überraschung für uns bereit. In der Provinz Sakarya fuhr uns ein stark getarnter Sattelzug vor die Linse, der nichts anderes ist als der neue Fernverkehrslastwagen, der von Ford Otosan entwickelt und gebaut wird. Ford Otosan ist ein 50-50-Joint-Venture zwischen der Ford Motor Company und der türkischen Gruppe Koç, wo bereits eine ganze Ford-LKW-Familie mit Verteiler-, Überland- und Baustellenfahrzeugen und selbst entwickelter Ecotorq-Motorenreihe vom Band rollt. Diese LKW werden in vielen Weltregionen verkauft, darunter auch in Zentral- und Osteuropa, wobei Ford Otosan schon länger an der Vorbereitung zur Ausweitung des Marktes nach West­europa arbeitet.

Mehr Leistung und Euro 6 
Die Abmessungen der Kabine des getarnten Fahrzeugs lassen keine Zweifel aufkommen, dass es sich hier nicht nur um ein Facelift der existierenden LKW-Familie von Ford Otosan handelt, sondern um eine neue Generation Langstrecken-Trucks. Eine erste Ankündigung lässt relativ sicher vermuten, dass das ungetarnte Fahrzeug in der zweiten Septemberhälfte auf der IAA in Hannover enthüllt werden wird.

Der Euro-6-Motor des Neuen basiert zwar auf dem 12,7-l-Reihensechszylinder Ecotorq, der in der Türkei mit Fords technischem Support entstanden ist. Kabinengrösse, Gewicht und die spezifischen Fernstreckenaufgaben verlangen jedoch nach mehr Leistung, als der Ecotorq bislang mit einer Leistungsspanne zwischen 420 und 480 PS bieten konnte. Aus gut informierten Kreisen ist zu vernehmen, dass der neue Motor auf einer unveränderten Architektur des 12,7-l-Ecotorq basiert (Bohrung/Hub sind identisch), nun aber 500 PS leistet. Der Ecotorq mit Common-Rail-­Einspritzung erzielt bis zu 2500 bar Einspritzdruck, hat einen Turbolader mit variabler Geometrie, eine zweistufige Wasserpumpe und bedarfsgeregelte Peripheriegeräte. Die Ecotorq-Motorenreihe war ursprünglich mit einer Investition von über 100 Mio. Franken von den Ingenieuren von Ford Otosan entwickelt und 2016 eingeführt worden.

Neues Getriebe, neue Möglichkeiten 
Die wohl wichtigste technische Entwicklung für den kommenden Truck ist jedoch das neue, automatisierte 12-Gang-Getriebe. Es geht mit dem erstarkten Motor einher und ist mit einer Investition von rund 60 Mio. Franken ebenfalls inhouse bei Ford Otosan entstanden. Das neue Getriebe wird ab 2020 für seinen ersten Einsatz bereit sein.

Die Entscheidung für die Entwicklung eines eigenen Getriebes ist von strategischer Bedeutung für Ford Trucks. Ein erster Schritt in diese Richtung wurde bereits vor wenigen Jahren getan, als man sich entschlossen hatte, beim Heavy-Duty-Motor vom FPT Cursor auf den eigenen Ecotorq zu wechseln. Ford Otosan stimmt die Software des neuen Getriebes und des neuen Motors aufeinander ab und implementiert zugleich modernste Assistenzfunktionen. Dabei handelt es sich beispielsweise um den adaptiven Tempomaten und eine vorausschauende Gangschaltung, die in Abhängigkeit von Beladung und Routenprofil agiert und dem türkischen Lastwagenbauer neue Horizonte eröffnet. Darunter fallen Elemente wie der Einstieg in die bei den sieben westeuropäischen Herstellern bereits länger eingeführte Konnektivität sowie in die Möglichkeiten von autonomem Fahren.

Über das Interieur sind aktuell noch keine Informationen bekannt. Mit seinen grösseren Kabinenabmessungen dürf­te sich der Fahrerplatz aber deutlich von den bisherigen Modellen (Bild) unterscheiden. Am Exterieur hingegen sind diverse aerodynamische Massnahmen ersichtlich, wie die weit nach unten reichenden Türen, welche die Tritte für den Aufgang in die Kabine fast komplett bedecken, oder die gerundete Dachform und der kleine Dachspoiler.

Nicht erst mit dem neuen LKW arbeitet Ford Trucks an der Rückkehr nach Westeuropa. Überhaupt sind konkrete Expansionspläne vorhanden. Ausserhalb Amerikas soll die Ver­triebs- und Serviceorganisation im laufenden Jahr von 29 auf 41 Länder ausgeweitet werden (Europa von 10 auf 17) und bis 2020 soll diese Zahl bei 50 Ländern liegen.

Nach 600 Teilnehmern im Jahr 2017 und über 700 im Jahr 2016 ist dies ein deutlicher Rückgang, obwohl zwölf Unternehmen und Organisationen in der Deutschschweiz und der Romandie ihre Türen fürs Publikum öffneten.

In Aclens konnten Interessierte beispielsweise die Verteilzentrale von Coop für die Westschweiz besichtigen. Bei einer Führung durch das Paketzentrum in Härkingen zeigte die Schweizer Post, welche logistischen Abläufe dafür sorgen, dass jährlich mehr als fünf Milliarden Briefe, Zeitungen, Magazine, Postkarten und Werbesendungen und fast 112 Millionen Pakete zum richtigen Zeitpunkt an die richtige Adresse geliefert werden. Smarte Logistik war beim Rundgang im robotisierten Paletten-Service-Center in Villmergen das Thema, wo jährlich – gemeinsam mit dem Center in Weinfelden – bis zu 1,4 Mio. Paletten weitgehend automatisch und nach den strengen Kriterien des EPAL-Qualitätsstandards geprüft, sortiert und repariert werden.

Neben der Schweiz haben sich 23 weitere Länder in der ganzen Welt am «logistic day» beteiligt. Die rund 340 Veranstaltungen zogen dieses Jahr rund 35’000 Besucher an. Mit dem Swiss Logistics Day will der Organisator, die GS1 Schweiz, unterstützt von verschiedenen Partnern, auf die Bedeutung der Logistik aufmerksam und die Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten bekannter machen. Man informierte denn auch über die gesamte schweizerische Bildungslandschaft im Bereich Weiterbildung in Logistik und Supply Chain Management. Neben dem schon jetzt feststellbaren Fachkräftemangel muss man sich offenbar für die nächste Durchführung am 11. April 2019 Gedanken machen, wie die Botschaft der Öffentlichkeit noch attraktiver und effektiver vermittelt werden kann.