Der Transport zu und auf der Baustelle stellt hohe Ansprüche an Menschen, Maschinen und Reifen. Robustheit und Traktion sind die wichtigsten Reifeneigenschaften für Anwendungen in der Bauindustrie. Traktionsoptimierte Profile mit breiten Rillen führen schneller zu stärkerem Abrieb und bringen einen erhöhten Treibstoffverbrauch auf befestigten Strassen mit sich. Mit der neuen LKW-Reifenlinie begegnet Continental diesen Herausforderungen. «Der neue Conti CrossTrac vereint das Beste aus zwei Welten: Er erweist sich als robustes und zuverlässiges Arbeitspferd auf der Baustelle und bietet maximale Laufleistung, ausgezeichnete Lang­lebigkeit und eine komfortable Laufruhe auf der Strasse», erklärt Constantin Batsch, Geschäftsbereichsleiter LKW-­Reifen-Ersatzgeschäft EMEA bei Continental.

Gut durchdachtes Design Um diese anspruchsvollen Anforderungen zu erfüllen und für ein optimal ausgewogenes Verhältnis zwischen Strassen- und Geländeperformance zu sorgen, wurde der Conti CrossTrac mit einer Profilausführung für ausgezeichnete Abriebleistung auf und abseits der Strasse entwickelt. Dank verschiedener Gummimischungen für Cap und Base auf dem neuesten Stand der Technik ist der neue Reifen ideal geeignet für die gegensätzlichen Anforderungen von Strasse und Gelände. Während die Base-­Mischung für geringen Rollwiderstand und hohe Laufleistung optimiert ist, wurde die Cap-Mischung für optimale Traktion, Robustheit und eine hohe Widerstandsfähigkeit gegen Schnitte, Kerben und Ausbrüche konzipiert.

Das Ergebnis: Der Fahrer hat sein Fahrzeug auf jedem Untergrund bestens im Griff. Dank seiner Robustheit hält der neue Conti CrossTrac länger. Sobald die Reifen abgefahren sind, beginnt ein zweites oder sogar drittes Reifenleben mit voller Premiumleistung – dank Heiss- und Kaltrunderneuerungslösungen. Gemeinsam mit den extrem robusten Karkassen bilden sie das Herzstück des Conti­LifeCycle-Konzepts, das mehrere Reifenleben möglich macht, ohne dabei Einbussen bei Sicherheit oder Leistung zu erleiden. Heissrunderneuerte Reifen, unter dem Markennamen ContiRe vermarktet, werden im eigenen Runderneuerungswerk in Hannover produziert, während die Kaltrunderneuerung mit vorvulkanisierten Laufflächen unter dem Markennamen ContiTread von einem ausgewählten Partnernetzwerk hergestellt wird. Ein flexibles und transparentes Karkassenmanagement vervollständigt das ContiLifeCycle-Konzept: Continental bietet einen umfassenden Karkassenmanagement-Service, der von der Inspektion und Lagerung über den Ankauf und Transport gegebenenfalls bis hin zur vorschriftsmässigen Entsorgung reicht. Durch die Ausschöpfung des vollen Potenzials eines Reifens durch Runderneuerung und ein effizientes Karkassenmanagement lassen sich nicht nur die Kosten pro Kilometer und damit die Gesamtbetriebskosten senken, sondern die robuste Karkasse ermöglicht auch Einsparungen von Energie und Rohstoffen.

ContiPressureCheck und ContiConnect Unter rauen Bedingungen wie im Bergbau oder auf Baustellen sind Effizienz und Sicherheit massgeblich. Reifen mit zu geringem Luftdruck sind allerdings immer noch eine weitverbreitete Ursache für Pannen. Durchschnittlich rollt ein Drittel aller Reifen einer Fahrzeugflotte mit zu geringem Luftdruck. Um korrekten Druck und die richtige Reifentemperatur sicherzustellen, hat Continental digitale Reifendruckkontrollsysteme entwickelt: ContiPressureCheck für einzelne Fahrzeuge und ContiConnect für Flotten. Das Herzstück beider Systeme bilden im Reifeninneren montierte Sensoren. Sie messen permanent Temperatur und Luftdruck des Reifens und melden die Daten – entweder an ein Handlesegerät, an ein Display in der Fahrerkabine oder an ein Webportal, das eine Übersicht über die gesamte Flotte bietet. Die Alarmmeldungen und Benachrichtigungen machen den Flottenbetreiber direkt auf Reifen aufmerksam, die sofortiges Handeln erfordern.

Das deutsche Unternehmen Ziehl-Abegg Automotive hat eine Antriebsachse für Nutzfahrzeuge entwickelt, die dank getriebelosem elektrischem Direktantrieb mit Rad­naben­moto­ren besonders effizient ist. Nach ersten damit ausgestatteten Fahrzeugen, die in den Niederlanden und etwas später auch in Deutschland auf die Strasse kamen, könnte die nun global einsetzende Elektromobilitätswelle für frischen Auftrieb und grössere Verbreitung sorgen. Diplomingenieur Sascha Klett von Ziehl-Abegg Automotive erwartet in den nächsten Jahren als Folge des beträchtlichen Tauschbedarfs bei Stadtbussen einen schnell wachsenden Geschäftsgang. «Neben Deutschland werden besonders auch Grossbritannien und Frankreich in vielen Agglomerationen auf Fahrzeuge mit Elektroantrieb umstellen», hielt er beim Wiener Symposium fest.

Mit Rad­naben­moto­ren 
Der elektrische Zentralantrieb arbeitet mit der Batterie als Speicher und mit einer Leistungselek­tronik, die aus dem Gleichstrom der Batterie Drehstrom für den Motorbetrieb erzeugt und zudem die Steuerung von Drehzahl und Leistung übernimmt; ausserdem regelt sie beim Rekuperieren die in die Batterie zurückgespeiste Energie. Die Energieabgabe durch den Elektromotor erfolgt meistens über ein Standard-Achssystem wie beim Verbrenner.

Gegenüber dem Zentralantrieb – durch Verbrennungs- oder durch Elektromotor – bringt der Radnabenantrieb eine zusätzliche Reduktion der Komplexität. Und weil der Elek­tromotor bei dieser Antriebsart die Felge des Rades direkt antreibt, entfallen Momentenwandler wie Übersetzungs- und Differenzialgetriebe – und so auch die mit ihnen verbundenen Wirkungsgradverluste.

Die 250-kW-Elektroantriebsachse wird bei Ziehl-Abegg ZAwheel genannt. Sie arbeitet mit permanent erregten Synchronmaschinen in Aussenläuferversion. Der fest mit der Felge verbundene Rotor ermöglicht einen Direktantrieb ohne Getriebestufen. Die Leistungselektronik wurde ins Innere des Motors integriert. Das bringt einige Vorteile mit sich: Zum einen lässt sich Bauraum sparen, zum andern treten weniger Probleme hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) auf.

Ungefederte Massen 
Bei Antriebskonzepten mit Rad­naben­moto­ren werden die wesentlich grösseren ungefederten Massen grundsätzlich als kritisch erachtet. Im Rahmen eines aufwendigen Vergleichs zwischen Radnabenantrieb und Zentralantrieb, der beim Hersteller durchgeführt wurde, zeigten die Testergebnisse, dass die ungefederten Massen in der untersuchten Anwendung für Nutzfahrzeuge als unkritisch zu bewerten sind. Betrachtet wurden die Fahrstabilität, der Komfort und die Betriebsfestigkeit.

Mit der speziell entwickelten Niederflurachse sind die Rad­naben­moto­ren einfach ins Fahrzeug integrierbar. Zur Achse gehören mechanische Scheibenbremsen mit einem EBS-System mit Blending-Funktion. Blending bedeutet dabei, dass das Steuergerät beim mechanischen Bremsen ein zusätzliches Bremsmoment durch Rekuperation addieren kann.

In der Standardausführung wurden ein breiter zulässiger Betriebsspannungsbereich von 400 bis 750 Volt sowie eine zulässige maximale Achslast von 13 Tonnen realisiert. Die Plattformstrategie im Baukastenprinzip erlaubt verschiedene Leistungs- und Drehmomentstufen für unterschiedliche Anwendungen und Topografien.

Als Bereifung ist für die ZAwheel-Achse eine Standard-Zwillingsbereifung oder wahlweise ein Super-Sin­gle-­Reifen möglich.

Einbau und Service 
Von zentraler Bedeutung für eine erfolgreiche Markteinführung der Elektroachs-Antriebseinheit ist ein perfektes Service- und Reparaturkonzept. Hersteller Ziehl-Abegg führt Schulungskurse für die Arbeiten am Hochvoltsystem durch und bietet telefonischen Support für schnelle Service- und Reparaturarbeiten an.

Für den Umbau bestehender Dieselbusse auf Elektrobusse mit ZAwheel-Antrieb sind übrigens ebenfalls schon Lösungen verfügbar.

Das gemeinsam von Siemens und von der Volkswagen-Konzernforschung angestossene Projekt ist bereits in Schweden in Erprobung und besteht aus einer speziellen Oberleitung und einem LKW mit Stromabnehmer. Nun soll über drei Jahre auch in Deutschland ermittelt werden, wie besonders der Güterfernverkehr klimafreundlicher gestaltet werden kann, respektive wie die Elektrifizierung von Fahrstrecken für LKW für eine Minderung des CO2-Ausstosses sorgen kann. Für das Forschungsprojekt auf öffentlichen deutschen Strassen sind Teilstrecken der A5 südlich von Frankfurt vorgesehen, später folgen Strecken auf der A1 bei Lübeck und auf der Bundesstrasse B442 bei Gaggenau. Siemens wird sich nun an den Aufbau der Oberleitungsinfrastruktur machen, die ab Anfang 2019 von zwei Scania mit unterschiedlich stark elektrifiziertem Hybridantrieb befahren werden. Das Pilotprojekt gilt als Vorstufe zu einem späteren, grösser angelegten Feldversuch.

Im sommerlich warmen Valencia (E) standen Mitte März zwei Setra 531 DT Doppelstöcker in unterschiedlichen Ausführungen zur Testfahrt bereit. Bei den Bussen handelte es sich noch um Vorserien-Fahrzeuge. Die Produktion ist aber angelaufen und die ersten Kundenfahrzeuge werden in Kürze zu sehen sein.

Eine imposante Erscheinung 

Vor allem mit ihren vier Metern Höhe und bis zu fünfzehn Metern Länge fallen Doppelstockbusse auf der Strasse besonders auf. Schwierig wird es für Aerodynamiker, diese «Riesenmöbel» möglichst günstig in den Wind zu stellen. Mit vielen kleineren und grösseren Massnahmen wurde der Luftwiderstandsbeiwert beim S 531 DT laut Setra auf cw = 0,35 gesenkt – ein Spitzenwert bei Doppelstockbussen. Dabei konnten die Entwickler auf die intensiven Erfahrungen mit der Setra ComfortClass 500 und der TopClass 500 aus dem Windkanal zurückgreifen.

Die beiden Windschutzscheiben sind nahtlos miteinander verbunden und stärker gewölbt. Zu diesem Zweck wurde der Vorbau des Busses um 85 mm verlängert. Grosse Kantenradien erleichtern das Umfliessen der Luftströmung. Die dicht schliessenden Türen und das Fahrerfenster liegen ebenfalls praktisch fugenlos an. Auch die blattförmigen Arme der Aussenspiegel sind aerodynamisch optimiert. Im Unterdeck setzt Setra auf die Aquablade-Scheibenwischer, also Flachblatt-Scheibenwischer mit integrierter Wasserführung der Scheibenwaschanlage ohne störenden Bügel. Bei der oberen Windschutzscheibe kommt neu ein mittig angeordneter Einarmwischer mit Flachbalken-Wischblatt zum Einsatz. Aber auch auf Anhieb nicht sichtbare Dinge optimieren die Aerodynamik. So klappen die Regenrinnen über den Türen erst bei deren Öffnen aus. In geschlossenem Zustand der Türen ist die Aussenhaut deshalb glattflächig und bietet dem Wind keinen Widerstand. Auf der Strasse unsichtbar und trotzdem wirkungsvoll ist ebenfalls die Abdeckung des Unterbodens im Vorbau, sie verhindert Verwirbelungen.

Auch das neue Heck des Setra wurde unter aerodynamischen Aspekten entwickelt. Das Dach hat hinten einen strömungsoptimierten Abzug erhalten. Die neuen Ecksäulen in Form von Finnen sind seitlich eingezogen und zeigen scharfe Abrisskanten. Beide Massnahmen führen den Luftstrom definiert, reduzieren damit Verwirbelungen und eben­falls die Verschmutzung. Mit diesen Massnahmen wächst die Länge des hinteren Überhangs nur unwesentlich um 25 mm. Um den Luftwiderstand möglichst tief zu halten, senkt sich das Doppelstock-Fahrzeug ab einer Geschwindigkeit von 95 km/h unmerklich um 20 mm ab.

Wohlfühloase im Passagierraum 

Der imposante, fast edle Auftritt weckt natürlich hohe Anforderungen der Fahrgäste an das Innenleben. Auch da hat sich gegenüber dem Vorgänger einiges getan. Wie beim Doppelstock üblich, ist der Einstieg stufenlos, fast wie beim Niederflur-Linienbus. Das generelle Raumlayout wurde auf beiden Decks vom Vorgänger übernommen. Das Unterdeck bietet eine Stehhöhe von komfortablen 1,83 Metern. Bei der hinteren Tür kann zwischen drei Türbreiten gewählt werden. So können auf der rechten Seite die Podeste zugunsten von Rollstuhlplätzen weggelassen und mit einer Tür mit mechanischer Klapprampe oder einhängbarer Tri-Fold-Faltrampe kombiniert werden.

Der Verzicht auf Podeste eröffnet ebenfalls neue Möglichkeiten für individuelle Einrichtungen als Bistrobus oder für Spezialausstattungen. Ist umgekehrt maximale Sitzplatzzahl gewünscht, zum Beispiel für den Betrieb auf Überlandlinien oder im Werkverkehr, liefert Setra den Doppelstöcker auch ohne Bordküche und Waschraum mit einer Vollbestuhlung von bis zu 93 Sitzplätzen.

Weitgehend barrierefrei über einen ebenen Boden ist der neu konzipierte Toiletten-/Waschraum erreichbar. Neu ist die diagonale Anordnung der Einrichtung – sie schafft auf der unveränderten Grundfläche maximale Bein- und Bewegungsfreiheit bei Benutzung der Toilette sowie des linkerhand angeordneten Waschbeckens. Zum neuen Raumgefühl trägt auch die von bisher 1,70 auf 1,82 Meter vergrösserte Stehhöhe bei. Eine helle LED-Beleuchtung, farbig abgesetzte Haltegriffe und eine verdeckte Entlüftung komplettieren das Interieur.

Wie bei seinem Vorgänger stehen zwei Varianten für die beiden Aufgänge zur Wahl. Während der hintere Aufgang immer nach dem hinteren Einstieg angeordnet ist, können Unternehmen die Position des vorderen Aufgangs wählen. Im Reiseverkehr beliebt ist die Ausführung mit Aufgang in Fahrtrichtung links hinter dem Fahrer. Für den Einsatz auf Fernlinien bevorzugen die Unternehmen wegen des schnel­leren Fahrgastflusses den Aufgang in Fahrtrichtung rechts unmittelbar in Nähe des vorderen Einstiegs. Neu ist die Ausführung der Aufgänge: Sie sind geräumig und trittsicher gestaltet. Durchgehende Handläufe geleiten die Fahrgäste sicher ins obere Stockwerk. Ausserdem ist jede Stufe durch seitliche Zierelemente individuell beleuchtet, optional gibt es eine zusätzliche Trittkantenbeleuchtung.

Die «Logenplätze», die Frontreihe im Oberdeck, wurden völlig neu gestaltet. Analog zum Cockpit im Unterdeck ist auch das Pendant oben zweifarbig gestaltet. Das Design in Form eines Bogens nimmt grundsätzlich die Optik des Fahrercockpits auf. Eine Verlegung des durchgehenden Handlaufs nach vorn verbessert den Raumeindruck. Neu positioniert wurden die Becherhalter, auch bietet die Oberseite des Cockpits nun Platz für Tabletts, zum Beispiel für Snacks aus der Bordküche. Fahrgäste in der ersten Reihe müssen nicht auf bewegte Bilder verzichten: Sie blicken auf kompakte Monitore an den A-Säulen. Für die Passagiersitze steht im Doppelstock das ganze bekannte Setra-Sitzprogramm zur Verfügung.

Sicherheit mit Weltpremieren 

Die Strasse wird serienmässig mit neuen LED-Scheinwerfern ausgeleuchtet. Sie zeichnen sich durch tageslichtartige Farbtemperatur und hohe Lebensdauer aus. Sollte der Fahrer einmal unaufmerksam werden oder abgelenkt sein, weist ihn der Aufmerksamkeits-Assistent (Attention Assist) mittels optischer, akustischer und haptischer Warnung dezent, aber nachdrücklich darauf hin. Der Abstandsregeltempomat (ART) mit Stop & ­Go-Funktion sowie der neue ABA 4 Notbremsassistent vermitteln eine erste Ahnung davon, was autonomes Fahren bald bedeuten kann. Das Einscheren nach dem Überholen unterstützt der neue Spurwechselassistent (Sideguard Assist), der über zwei Nahbereichsradarsensoren hinter der Vorderachse verfügt. Das System ist wie ABA 4 eine Weltpremiere und wird vor allem dann aktiv, wenn es im rechten Abbiegebereich des Busses feste Hindernisse oder gar Menschen detektiert. Mit einer mehrstufigen Warnkaskade wird der Fahrer über die drohende Gefahr informiert, das Heft bleibt jedoch jederzeit in seiner Hand. Auch der Notbremsassistent ABA 4 mit seinen modernen Multi-Mode-Radarsensoren ist nun in der Lage, Fussgänger zu erkennen und bei Kollisionsgefahr selbsttätig eine Bremsung einzuleiten.

Platz im Doppelstock nehmen und geniessen 

Das Geniessen bezieht sich natürlich vor allem auf die Fahrgäste. Aber auch dem Fahrer wird die Arbeit im Doppelstock so leicht wie möglich gemacht. Den modernen, optimierten Arbeitsplatz erreicht der Fahrer über die Passagiertür – eine Fahrertüre ist nicht mehr vorgesehen. Viele grössere und kleinere Ablagen erlauben es, persönliche Utensilien des Chauffeurs und der Reiseleitung fachgerecht zu verstauen. Das Cockpit entspricht der 500er-Baureihe und erleichtert so den Fahrzeugwechsel unter den «500ern». Gegenüber dem Vorgänger wurden die Spiegelarme etwas län­­ger, was nun die Sicht in alle Spiegel in normaler Sitzposition garantiert. LED-Licht und all die vielen Helferlein lassen ein fast ermüdungsfreies Arbeiten auch über längere Strecken – selbst bei Dunkelheit – zu. Während der Fahrt am Steuer zeigt sich das Fahrzeug als gutmütiger, unproblematischer Reiseriese. Die gute Übersicht ermöglicht ein entspanntes Fahren auf der Autobahn wie auch auf der Passstrasse. Als Fahrgast geniesst man im Unterdeck die Ruhe bei einem Glas Wein oder lässt sich zu einem Jass überreden. Anders geht es im Oberdeck zu. Unser Testfahrzeug war mit einem Glasdach versehen. Die Sitzhöhe, die freie Sicht nach oben und – vor allem auf den ersten paar Sitzreihen – die freie Sicht nach vorne machen die Reise zum Erlebnis. Auf unserer Fahrt bei Sonnenschein im Umland von Valencia mit seinen riesigen Orangenplantagen verfällt man leicht ins Träumen. Auch der ab und zu an den Scheiben rüttelnde Seitenwind kann dem Fahrkomfort nichts anhaben. Wie gewohnt steht der Doppelstöcker auf einem bekannt guten und bewährten Fahrwerk. Die «Zwangsreise» zum vorgegebenen Zielort wird so schnell zur Erlebnisreise, bei der man viel zu schnell wieder in die Realität zurückgerufen wird.

Tausend Motorenexperten aus der Automobilindustrie und Wissenschaftler aus aller Welt trafen sich Ende April im Kongresszentrum Hofburg Wien zum 39. Internationalen Motorensymposium, um Neuentwicklungen vorzustellen und Trends bei der Antriebstechnik zu diskutieren. Grosses Anliegen vieler Antriebsspezialisten: Der Dieselmotor muss rehabilitiert werden. «Deutschland wird seine Klimaziele ohne Dieselmotor nur schwer erreichen», sagte Andreas Kufferath, Entwicklungsleiter Antriebsstrang bei der Robert Bosch GmbH. In unserem Nachbarland hat die durch die Schummelkrise verursachte Unsicherheit bei der Kundschaft nämlich bereits zu einer Abnahme des Dieselanteils an den Neuzulassungen und damit zu einem Anstieg der durchschnittlichen CO2-Emissionen geführt. Die Bilanz ist schnell erstellt: Benziner emittieren rund 15 bis 20 Prozent mehr CO2 als Diesel, und Elektroautos werden nach wie vor nur in verschwindend kleiner Anzahl verkauft.

Autohersteller und Zulieferer fordern nun mit Nachdruck eine sachlichere Beurteilung der Dieselmotor-Abgasproblematik. Sie wünschen sich gesetzliche Vorgaben und politische Entscheidungen, die mehr von Sachverstand als von Emotionen geprägt sind. So fordert auch Günther Fraidl vom Grazer Entwicklungsunternehmen AVL, dass die Poli­tik vernünftige Emissionsgrenzwerte, auf keinen Fall aber Technologien vorschreiben soll. Schliesslich wird es ohne den Selbstzünder nicht klappen mit der Einhaltung der strengen 95-Gramm-Vorgabe des Jahres 2021.

Alltagsnaher Versuchsträger
Kufferath verwies auf einen bei Bosch entwickelten Versuchsträger, der die extrem niedrigen NOx-Emissionen der kommenden Abgasnormen auch im realen Fahrbetrieb einhalten kann. Ein von Bosch stark modifizierter VW Golf Diesel ist mit einem TDI-Aggregat ausgestattet, das mit reduziertem Hubraum von 1,7 l imposante 340 Nm und 150 PS liefert. Speziell abgasrelevant sind gleich mehrere technische Eingriffe. So wird mit dem hohen Systemdruck von 2200 bar, modifiziertem Turbolader, neuem Temperatur­management des Abgasnachbehandlungssystems sowie angepasstem Motorsteuerungskennfeld gearbeitet. In die Abgasleitung sind motornah der Oxidationskatalysator und der Partikelfilter mit SCR-Beschichtung (Selective Catalytic Reduction) angeordnet, und unter dem Auto ist zusätzlich ein weiterer SCR-Kat integriert. Damit lassen sich die Schadstoffemissionen auch in den jetzt obligatorischen RDE-Stras­sentests auf ein Minimum reduzieren. Fachleute verwenden dafür den Begriff «Zero Impact Emissions» und meinen damit derart geringe Emissionen, dass eine weitere Absenkung keinen Einfluss mehr hätte.

Mehrere Hersteller stellten in Wien neue Dieseltriebwerke vor, die als Ganzes oder mit einzelnen Technologiekomponenten teilweise auch den Weg in leichte Nutzfahrzeuge finden werden. Der 2,0-l-Vierzylinder EA288 evo von VW ist als 48-Volt-Mild-Hybrid ausgelegt und zur sicheren Stick­oxid­reduk­tion stets mit Harnstoffeinspritzsystem (SCR) aus­gestattet. Mercedes bringt mit dem 1,6-l-Vierzylinder OM 654 D16 für die E- und C-Klasse-Modelle 180 d und 200 d ebenso saubere wie sparsame Motoren, und selbst für klar leistungsorientierte Aggregate gibt es noch eine Zukunft: BMW beweist dies mit dem Sechszylinder für das Modell X4 M40d, der mit 680 Nm und 326 PS für beste Fahrleistungen bei vergleichsweise geringem Verbrauch sorgt.

Saubermann Otto 
Abgasseitig weniger kritische Verbrenner sind die Ottomotoren. Klar scheint, dass sie einzeln oder in Verbindung mit Elektromaschinen noch lange im Einsatz sein werden. In Wien wurden diverse bemerkenswerte Neuentwicklungen vorgestellt: etwa der von VW von der Benzinversion abgeleitete Erdgas-Vierzylinder 1.5 TGI evo mit VTG-Turbolader und Miller-Brennverfahren oder der ebenfalls auf den Erdgasbetrieb angepasste 1,0-l-Dreizylinder-Ecoboost-Motor von Ford. Neue Benziner stellten beim Motorensymposium auch Fiat und Hyundai/Kia vor; die Italiener die 3- und 4-Zylinder-Turbos mit 1,0 und 1,3 l Hub­raum und Leistungen von 120 und 180 PS, die Koreaner den 1,6-l-Turbo mit kontinuierlich variabler Ventilöffnungsdauer für den Einsatz als Alleinantrieb oder in einer Hybridkombination.

Die Anbieter konventioneller Antriebsstränge betonen zwar die Feststellung, dass uns Verbrennungsmotoren in neuen und in älteren Fahrzeugen noch lange begleiten werden. Doch das bedeutet nicht, dass «Wien» daneben nicht auch Raum bieten würde für die Präsentation neuer alternativer Antriebe. Sowohl die Weiterentwicklung der Lithium-Ionen-Batterien und der Aufbau von leistungsstarken Ladestationen als auch die Fortschritte beim wasserstoffbasierten Brennstoffzellenantrieb standen zur Diskussion. Kaum einer zweifelt, dass der Elektroantrieb den Weg in die Zukunft weist. Beim Elektroauto sind allerdings noch beträchtliche Kostenprobleme zu lösen. Schon deshalb gilt es, auch bei den Verbrennungsmotoren noch weiter CO2-Boden gutzumachen.

Es war sein besonderes handwerkliches Können, mit dem der 1900 geborene Hubert «Hub» van Doorne den Direktor und Besitzer der Bierbrauerei De Valk in Eindhoven beeindruckte. Hub schien der einzige zu sein, der den Wagen von A. H. Huenges reparieren konnte. Also unterstützte Huenges den jungen van Doorne 1928 nicht nur finanziell bei der Gründung eines eigenen Betriebes, sondern stellte ihm auf dem an die Brauerei angrenzenden Gelände Räumlichkeiten zur Verfügung. Die Brauerei spielt übrigens noch immer ein Rolle bei DAF, denn im damaligen Gebäude ist heute das DAF-Museum domiziliert.

Wegen der schwierigen Weltwirtschaftslage Anfang der 30er-Jahre suchten Hub und sein inzwischen auch zum Betrieb gestossener Bruder Wilhelm «Wim» van Doorne zusätzliche Betätigungsfelder. Strapazierfähige LKW-Anhänger wurden das neue Betätigungsfeld, das 1932 auch die Namensänderung des Betriebs mit sich brachte: Aus «Hub van Doorne, Machinefabriek en Raparatieinrichting» wurde «Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek» und erhielt damit die Abkürzung DAF. Als Spezialität wagte sich DAF an die damals noch junge Technik des elektrischen Schweissens, was die Anhänger im Vergleich zu genieteten leichter und robuster werden liess. Von DAF stammt unter anderem einer der ersten Container-­Sattel­auflieger, der DAF Losser.

Erste Lastwagen im Krieg Aus dem kriegsbedingten Bau von Militärschleppern folgte 1945 nicht automatisch der zivile Lastwagenbau bei DAF. Zwar erkannten Hub und Wim den grossen Bedarf an Transportgeräten, doch erst 1949 ergänzte DAF die Anhängerfabrikation durch den Last­wagenbau. Die Aanhangwagenfabriek im Firmennamen wurde in Automobiel Fabriek geändert. Die ersten DAF-Lastwagen bestanden nur aus Chassis und Motor, wobei den Kühler als Markenzeichen sieben Chromspangen zierten. Die Kabine und der restliche Aufbau wurden, wie damals üblich, bei einem Carrossier fremdgefertigt. Das erste DAF-­eigene Fahrerhaus folgte jedoch bereits 1951.

Eigene Motoren baut DAF seit 1957, wobei sich die Holländer rasch auf die damals noch junge Turbolader-Technologie ausrichteten. Eine motorseitige Branchenneuheit war 1973 dann DAFs Präsentation der Ladeluftkühlung, die eine weitere Leistungssteigerung und eine verbesserte Betriebszuverlässigkeit bewirkte und heute in Turbomotoren nicht mehr wegzudenken ist.

Von Beginn an machten Frontlenker einen grossen Anteil der DAF-Angebote aus. 1962 wurde die Kabinenlandschaft aber auf den Kopf gestellt, als aus Eindhoven der DAF 2600 vorgestellt wurde. Die Kabine war grösser und geräumiger, als was man von DAF her kannte, und bot mehr Platz für Gepäck auf langer Fahrt und zugleich mehr Nutzlast. Die Holländer nennen den 2600er die «Mutter der interna­tionalen Lang­streckentransporte», wenngleich es aus Lyon mit dem Berliet TR 350 und dessen neuem Hochdach (vgl. Seite 40) bereits einen innovativen Mitbewerber auf diesen «Titel» gab.

Personenwagen mit Variomatic «DAF glaubte an die Massenmotorisierung und entwickelte Mitte der 50er-Jahre einen innovativen Personenwagen», erklärte der frühere Produktplaner Hans Staals in seiner historischen Betrachtung der Marke anlässlich unseres Besuchs am Stammsitz in Eind­hoven. Der PW wurde als DAF 600 «Daffodil» 1958 auf den Markt gebracht. Technisches Kernstück war das stufenlose Automatikgetriebe «Variomatic». Damals mit Keilriemen betrieben, ist das Prinzip als «Continuous Va­riable Transmission» CVT noch heute in vielen modernen Personenwagen im Einsatz, wobei die Keilriemen längst durch robuste Schubgliederbänder abgelöst wurden. Die Technik der ersten Variomatic bot übrigens die einzigartige Möglichkeit, genauso schnell vorwärts wie rückwärts fahren zu können.

Obwohl die wendigen und kompakten Wagen durchaus auf Akzeptanz stiessen, beendete DAF die PW-Produktion 1975 und trat das Geschäft an Volvo ab. Die Schweden bauten in Holland die Fahrzeuge unter eigenem Namen weiter und brachten das von DAF bereits entwickelte, aber noch nicht lancierte Mittelklassemodell DAF 77 als Volvo 343 auch auf den Markt. Der Entscheid, die PW-Sparte abzutreten, war den damaligen Schwierigkeiten geschuldet, geeignetes Personal für die Fabrikation zu finden, und war nichts anderes als eine bewusste Konzentration auf das Lastwagen-Geschäft.

1979, also 47 Jahre nach dem Start der Anhängerkonstruktion, beendete DAF auch dieses Kapitel und konzentrierte sich fortan ausschliesslich auf Entwicklung und Bau von Lastwagen.

Diverse Kooperationen Heute ist DAF Teil der amerikanischen Paccar-Gruppe, die mit Kenworth und Peterbilt zwei eigene Marken auf dem US-Markt besitzt. Im Laufe der Jahre war DAF unterschiedliche Zusammenarbeiten eingegangen, sei dies in den 70er-Jahren mit einer Gruppe bestehend aus Magirus-Deutz, Saviem und Volvo. Aus dieser Gruppe kam auch die Abtretung der PW-Sparte an Volvo zustande. Für DAF noch heute von Bedeutung ist die Übernahme von Leyland. Der britische Lastwagenbauer brachte neben den schweren Lastwagen auch hochwertige Medium- und Kleintrucks ins Angebot der Holländer. Aus diesem Zusammenschluss von 1987 war DAF mit einem Schlag auch zum Heimspieler in Grossbritannien geworden, wo die Modelle unter dem Label Leyland DAF verkauft wurden. Der LF rollt auch heute in England vom Band und DAF verzeichnet in der Mittel- und Kleinklasse eine dominierende Stellung im Vereinigten Königreich.

Aus Anlass 90 Jahre DAF lanciert die Marke eine auf 250 Stück limitierte XF-Zugmaschine. Sie ist als 4×2 oder 6×2 erhältlich und verfügt über den 530 PS leistenden Paccar MX-13-Motor sowie eine Super Space Cab. Die Jubiläums-­Edition ist in drei Farben erhältlich und wird stark erweitert ausgestattet.

Mit rund 4600 Besuchern während zweier Tage schlossen die parallel geführten Messen Logistics & Distribution am 12. April quasi auf Vorjahresniveau ab. Die Bilanz von Easyfairs-Messeleiter Marcus Happig fällt daher positiv aus. «Besonders auf die Neuerungen wie den Transportpavillon, die Business Bar oder den Networking Apéro für Aussteller und Besucher gab es ein gutes Feedback.»

Erstmals Transportpavillon Transportlogistik ist ein wichtiger und unentbehrlicher Bestandteil der Logistikkette. Die Partnerschaft mit Astag und SpedLogSwiss unterstreicht diese Bedeutung und widerspiegelte sich im sogenannten Transportpavillon, der sich nicht als separater Ausstellungsblock, sondern als ein kompakter Bereich im normalen Standumfeld der Messehalle präsentierte. Elf Aussteller aus den Sektoren Transport und Transportdienstleistungen (wie Rhenus Logistics, SBB Cargo, Charpiot Transports, Otto Schmidt AG, Steiner Transport und Stoll Transport) sowie Flottenmanagement waren hier zu finden. Ausserhalb dieses Sonderbereichs gab es weitere Aussteller aus dem Transport­umfeld wie die Galliker Transport AG oder die Gebr. Weiss. Die erstmalige Präsenz des Astag an dieser Messe wurde – vor allem von deren Mitgliedsfirmen und Interessenten – geschätzt. Wer wollte, konnte sich mit seinem beim Eingang aktivierten Badge an einzelnen Ständen elektronisch registrieren und nach der Messe dann Infos der jeweiligen Aussteller erhalten; eine zeitsparende und den Messebesuch grundsätzlich erleichternde Neuerung, die allerdings nicht bei allen auf Anhieb funktionierte.

Interviews und Referate Im Stundentakt wechselten sich Experten bei diversen Präsentationen und Referateblöcken in besonderen Networking-Zonen oder der Business Bar ab. Zum Beispiel über das «Dauer­thema» Digitalisierung, die vor der Logistik im Allgemeinen und vor Flurförderzeugen im Besonderen natürlich keinen Halt macht. Experten schätzen, dass in zehn Jahren rund 30 Prozent der Lagerfahrzeuge autonom fahren werden. Hinweise und Ausblicke darauf konnte die Messe durchaus vermitteln. Die nächste Logistics & Distribution findet am 10. und 11. April 2019 in der Messe Zürich statt.

Die französische Metropole Nantes bestellte bei Carrosserie Hess, Bellach, ein Elektrobus-System im Wert von rund 34 Mio. Euro. Mit dieser Investition wird die Fahrgastkapazität pro Bus um 35 Prozent erhöht. Durch die Elektrifizierung der bisherigen Gasbuslinie profitieren die Anwohner von wesentlich weniger Lärm und die Umwelt von ausbleibenden CO2- und anderen Abgasemissionen.

Das Hess E-Bus-System besteht aus 22 Doppel­gelenkbussen und Schnellnachladestationen entlang der Linie 4. Die Buslinie verbindet das historische Zentrum von Nantes mit den südlich der Loire ge­legenen Gemeinden. Dank zwei gelenkten Achsen verfügt das 24,7 m lange Fahrzeug über die gleiche Wendigkeit wie normale Gelenkbusse. Der Alumi­nium-Wagenkasten ist modular aufgebaut und als Trolley oder Hybridbus bereits in Zürich, Luzern, Genf, St. Gallen und Luxemburg im Einsatz.

Die Schnellnachladestationen und die dazugehörigen Einrichtungen stammen von ABB. Während des Ein- und Ausstiegs der Fahrgäste wird das Fahrzeug an ausgewählten Haltestellen in nur 20 Sekunden mit genügend Energie für Antrieb und Komfortsysteme versorgt. Dasselbe Energieversorgungs-System ist seit diesem Jahr bereits in Genf im Einsatz.

#MANtastic – unter diesem Hashtag sind vor, während und nach dem Trucker & Country Festival, das vom 22. bis 24. Juni 2018 im Berner Oberland über den Asphalt geht, in den sozialen Medien alle Aktivitäten, Fotos und Videos von MAN rund um den Grossevent zu finden.

MAN freut sich als einziger teilnehmender LKW-Importeur auf das Festival und will die Chance nutzen: Die Marke muss nicht mehr mit allen Mitteln um Aufmerksamkeit buhlen, sondern kann sich auch mal was trauen und somit sind Experimente möglich. «Neben dem Anspruch, ein tolles Wochenende mit viel Spass und guten Leuten auszurichten, tragen wir aber auch eine Verantwortung», hält Rebecca Weibel fest. Die Projektleiterin Marketing & Kommunikation war im letzten Jahr stark in den Auftritt der Marke am Festival involviert und steht nun dem neuen Team beratend zur Seite.

Eines der ganz grossen Themen aller Importeure und auch der ganzen Branche ist der Fachkräftemangel oder anders gesagt: die Nachwuchsförderung. Und genau hier setzt die Idee von MAN Schweiz an: Ein neues, zehnköpfiges Projektteam, zusammengestellt aus Mitarbeitern vom Lehrling bis zum Projektleiter und aus allen Abteilungen (Verkauf, Werkstatt, After Sales, Marketing, Van, Bus, Controlling, Order Management), sollte ein Konzept entwickeln, wie MAN sich präsentieren und vor allem den Nachwuchs ansprechen kann, ohne aber die langjährigen Partner, Kunden, Fahrer und Fans zu vergessen. Die meisten der Mitglieder des ­Organisationsteams waren noch nie am Trucker Festival, was für frischen Wind und neue Gedanken sorgen sollte.

Carte Blanche für Umsetzung 
Die Aufgabenstellung war simpel: «Wir sind jung und dynamisch und sollen mit unseren frischen und neuen Ideen überzeugen», fasst sie Jan Vollmer zusammen, der zum diesjährigen Projektteam gehört. «Dafür erhielten wir freie Hand. Lediglich der Budget­rah­men war vorgegeben.» Diese Herausforderung nutzte das Team, um neue Ideen und Wege zu entwickeln und umzusetzen.

Die meisten Entscheidungen würden «relativ» demokratisch getroffen, die Schlussverantwortung haben aber Jacqueline Walther und Jan Vollmer. Sie sind beide in der Netzentwicklung zu Hause und leiten das Kernteam. «Wir gehören beide zum jüngeren Semester, repräsentieren also die Young Lions, die wir auch ansprechen möchten», so Walther. Die Dringlichkeit dieses Motivs erklärt sie so: «Die ganze Branche droht zu überaltern, sie muss sich verjüngen. MAN Schweiz will den ersten Schritt machen und dies ganz klar auch gegen aussen zeigen.» Für einen jungen, engagierten Mitarbeiter kommt eine solche Gelegenheit nicht jeden Tag. «Alle sind total motiviert», bestätigt Walther.

Ein Kessel Buntes 
Standort und Fläche des MAN-Auftritts am Trucker Festival bleiben unverändert. Wovon man sich für dieses Jahr verabschiedet hat, ist die pompöse Con­tainer­burg. Nichtsdestotrotz gibt es wieder einen grossen, gedeckten Hospitality-Bereich, wo an verschiedenen Stationen für das leibliche Wohl der Gäste gesorgt wird. Hier darf man auf Überraschungen gespannt sein. Im MAN-Shop finden Fans Merchandising-Artikel und auch der Truckers World Club (TWC) wird vertreten sein. Geplant sind verschiedene Programmpunkte, sowohl auf der Meile als auch am Stand selber. «Wir planen querbeet zwischen Musik, Spiel, Wettbewerb, Fotografie und mehr. Bei uns soll man sich treffen, austauschen und Spass haben», so Walther. «Wir sind sehr nahbar und vielfältig unterwegs. Und insgesamt doch ein junges und dynamisches Unternehmen. Daher machen auch Leute mit aus Abteilungen, die sonst nichts mit Events zu tun haben. Es geht auch um Verantwortung dem Nachwuchs gegenüber. Der Generationenwandel betrifft alle», ergänzt Vollmer.

Wer im Kernteam dabei sein will, muss neben seinem täglichen Geschäft Zeit haben. Natürlich werden alle Teammitglieder von ihren Abteilungsleitern unterstützt. «Als junges Team nutzen wir junge Medien wie Doodle-Umfragen und Whatsapp-Chats. Da die Wege aber kurz sind, setzen wir uns auch rasch mal zusammen, um etwas zu besprechen. In regelmässigen Update-Meetings kann jeder seine Ideen und Verbesserungsvorschläge einbringen und gemeinsam werden dort auch Entscheidungen gefällt», beschreibt Vollmer die Vorgehensweise. Am Festival selbst wird das Kernteam von rund 20 Mitarbeitern aus allen MAN-Partnerbetrieben der Schweiz unterstützt.

Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme Empa, verstand es mit seinen Diagrammen, das Dilemma auf den Punkt zu bringen. Vergleicht man nämlich die CO2-Lebenszyklusemissionen miteinander, so zeigt sich, dass der Treibstoff – also die Herkunft der Energie – wichtiger ist als das Antriebskonzept. Massgebend sind nämlich vor allem Fahrleistungen. Zwar sind 70 Prozent der täglichen Fahrten von Fahrprofil und Distanz her für Elektrofahrzeuge geeignet. Nur: Die restlichen 30 Prozent machen dafür 70 Prozent der Strecken aus. Hier den Hebel anzusetzen, ist also viel zielführender. Der Benzin/Diesel-elektrische Hybrid­antrieb reduziert in seiner Lebenszeit lediglich 15 Prozent CO2. Für die ehrgeizigen Klimaziele (2021: 95 g/km, 2025: 81 g/km und 2030: 67 g/km) ist das schlicht zu wenig.

verkehrswende ist unausweichlich Um das Zwei-Grad-Ziel des Klimaabkommens von Paris bis 2050 und die CO2-Vorgaben der beschlossenen Energiestrategie 2050 zu erreichen, braucht es auch eine Verkehrswende. Die erneuer­baren Biotreibstoffe wie Biodiesel oder Biogas spielen dabei eine wichtige Rolle. Sie können als Ersatz von Benzin, Diesel oder Erdgas die CO2-Emissionen massiv senken. Deswegen soll ihre Nutzung bis 2030 verdreifacht werden, wie Arthur Wellinger, Vizepräsident des Verbands Biomasse Suisse, aus dem jährlichen Bericht der International Energy Agency zitierte. Biotreibstoffe haben den Vorteil, dass die Infrastruktur zum Tanken und die Technologie des Verbrennungsmotors bereits bestehen und laufend optimiert werden. Insbesondere die Nutzfahrzeugbranche ist mit ausgereiften Motorentypen für die Biotreibstoffe gerüstet, wie Gerhard Waser, Generaldirektor Scania Schweiz, anhand des Motoren-Portfolios aufzeigte. Gute Chancen attestiert er dem inzwischen von mehreren Herstellern angebotenen Konzept LNG (tiefgekühltes, verflüssigtes Erdgas), weil es die Reichweitenthematik entschärft. Aber auch Personenwagen und Leichttransporter verfügen heute über modernste Motorentechnik für Biotreibstoffe.

technologie und netze sind da Andreas Kunz, Leiter Realisierung erneuerbare Energien energie360°, erklärte, dass die Herstellung von erneuerbarem Gas aus Wasserstoff (direkte Methanisierung von Biogas), die sogenannte Power-­to-Gas-Technologie (P2G), bereitstehe und pro kWh mit 2,5 Rappen «nur» 0,3 Rappen mehr als bei der Biogasaufbereitung koste. Für P2G spricht, dass es ins bereits bestehende Erdgasnetz eingespeist und sofort überall getankt werden kann. Das Gas­netz übernimmt also auch eine Energiespeicherfunktion.

Dass die Branche durchaus interessiert ist, zeigte Goerg Weinhofer, Leiter Fachstelle Logistik Coop, auf. Von den 900 LKW sind heute bereits 410 mit bis zu 100 Prozent Biodiesel unterwegs. Oder anders gesagt: 40 Prozent des von Coop-LKW verbrannten Treibstoffs ist Biodiesel, was den CO2-Ausstoss massiv reduziert.

Keiner wagte den Blick in die Kristallkugel, womit wir in zwanzig oder dreissig Jahren fahren und transportieren werden, und es wurde auch rege diskutiert, welche Rolle Subventionen spielen. Einig war man sich aber, dass künftig der beste Mix nötig sein und sich durchsetzen wird. Und dass dabei Biotreibstoffe, vor allem aus der Schweiz, eine grosse Rolle spielen werden.

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Lange schon wurde gemunkelt, dass MAN demnächst seinen neuen, im Juli 2017 angekündigten Lion’s City der Branche vorstellen würde. An den MAN Busdays 2018 war es so weit. Von Aussen spricht der neue Stadtbus unverkennbar die neue MAN Bus-Designsprache. Ins Auge sticht dabei – neben den markanten Scheinwerfern mit LED-Band als Tagfahrlicht und der typischen schwarzen MAN Bug­blende mit Chromspange – die heruntergezogene Glas-Seitenlinie. Sie verleiht dem Fahrzeug nicht nur Dynamik, sondern trägt als Teil einer segmentierten Beplankung auch zur Verbesserung der Life Cycle Costs (LCC) bei. Auch das Heck wird in der modernen Smartphone-Optik beim neuen MAN Lion’s City zum unverwechselbaren Kennzeichen. Zudem ermöglicht es eine perfekte Zugänglichkeit zu den diversen Komponenten.

Neuer D15-Motor und MAN EfficientHybrid 
Die verwendeten neuen Materialien und Fertigungsverfahren machen den neuen Stadtbus leichter und robuster und erhöhen zudem noch den Bedienkomfort beispielsweise an Service- und Motorraumklappen. Rund 1130 kg hat beispielsweise der neue MAN Lion’s City in der 12-Meter-Variante ausstattungsbereinigt gegenüber seinem Vorgänger mit D20-Motor abgespeckt, was sich natürlich auch beim Verbrauch bemerkbar macht. Hierfür kommt unter anderem eine neu konstruierte Motorraumklappe zum Einsatz, die ohne Stahlrahmen auskommt, sowie eine dünnere Heckscheibe und eine gewichtsoptimierte Seitenwandverkleidung aus naturfaserverstärktem Polypropylen.

Einen weiteren Beitrag zur Wirtschaftlichkeit leistet der neue, leichtere Motor D1556 LOH, der bereits den ab 1. September 2019 geltenden Abgasstandard Euro 6d erfüllt. Als Neuerung findet hierbei nur noch die SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) Anwendung in Verbindung mit dem Filtersystem MAN CRT (Continuously Regenerating Trap), auf Abgasrückführung kann verzichtet werden. Den 9-Liter-Motor gibt es in den Leistungsstufen 280, 330 und 360 PS, sodass er ideal die typischen Einsatzfelder von Stadtbussen abdeckt.

Optional lässt sich der neue D15-Motor mit dem Modul MAN EfficientHybrid ergänzen, einem System, das zur Reduktion des Treibstoffverbrauchs und der Emissionen um bis zu 16 Prozent beiträgt. Darüber hinaus sorgt die serienmässige Start-Stopp-Funktion des Hybridsystems für flüsterleise Stopp-Phasen an Haltestellen und Ampeln. Kernstück des Systems ist der Kurbelwellen-Starter-Generator, eine Elektromaschine, die während des Bremsens mechanische in elektrische Energie umwandelt. Die rekuperierte Energie wird dabei in einem UltraCap-Modul auf dem Fahrzeugdach gespeichert, das verglichen mit einer Batterie ähnlicher Kapazität deutlich leichter und kompakter ist. Die im UltraCap gespeicherte Energie stellt die Bordnetzversorgung unabhängig vom Antrieb sicher, was nicht nur den Dieselmotor entlastet, sondern auch das Abstellen des Motors während des Fahrzeugstillstands ermöglicht. Durch die Umkehrung der Funktionsweise des Kurbelwellen-Starter-Generators kann der MAN D15-Motor innerhalb weniger Augenblicke wieder gestartet und bei der anschliessenden Beschleunigung mit der Boost-Funktion unterstützt werden.

Neues auch bei Radaufhängung, Dämpfern und Türen
Als erster Stadtbus von MAN verfügt der neue Lion’s City nun über Einzelradaufhängung. Dadurch übertragen sich beim Abrollen eines Rads über Fahrbahnunebenheiten die Bewegungen von Rad und Radträger nur noch geringfügig auf die gegenüberliegende Seite. Insgesamt ist eine weicher ausgelegte Dämpfung möglich, da geringere ungefederte Massen wirken.

Bei den Stossdämpfern lösen die neuen PCV-Dämpfer (Premium Comfort Valve) die bisherige Dämpfertechnologie als Serienlösung ab. Diese rein hydraulischen Schwingungsdämpfer ermöglichen eine optimale Fahrwerksabstimmung hinsichtlich Fahrkomfort und Fahrzeugstabilität in den typischen Einsatzbereichen wie Anfahren, Überfahren von langen Bodenwellen oder kurzen Hindernissen. Dank eines neuen Ölführungskonzepts stehen dabei deutlich mehr Parameter zur Verfügung, sodass eine spezifische Abstimmung für jede Achsvariante möglich ist, was wiederum zu einem deutlich komfortableren Fahrverhalten führt.

Auch bei den Türen wurden mit der neuen Stadtbusgeneration weitere Verbesserungen vorgenommen. Sie stammen weiterhin aus dem MAN-eigenen Türportfolio, fallen aber 10 cm breiter aus und bieten einen harmonischen, schnellen und direkten Türlauf. Zur Auswahl stehen pneumatische Aussen- und Innenschwenktüren sowie elektrohydraulisch angetriebene Innenschwenk- und Schwenkschiebetüren. Zum Einsatz kommen bewährte Komponenten, im Betrieb sind keine Abschmierungen und Justiervorgänge erforderlich.

Alle Lichtfunktionen in LED verfügbar 
Nicht nur beim Tagfahrlicht setzt MAN hier auf LED. Die Hauptscheinwerfer sind erstmals in Voll-LED verfügbar und bilden zusammen mit den LED-Heckleuchten einen Teil der Serienausstattung. Die LED-Lampen in allen Lichtfunktionen unterstreichen nicht nur als besondere Lichtsignatur das charakteristische Design des neuen MAN Lion’s City, sondern leisten auch einen Beitrag zur Sicherheit und zur Senkung der Betriebskosten. Das Leuchtmittel überzeugt neben der hohen Energieeffizienz mit einer langen Lebensdauer von bis zu 10’000 Betriebsstunden sowie einer hohen Ausfallsicherheit, wodurch teure Lampenwechsel entfallen. Gleichzeitig verbessert sich die Sicht: Abblend- und Fernlicht leuchten mit LED-Lampen um etwa 50 Prozent heller als mit Halogenlampen. Zudem werden mit dem LED-Licht eine breitere Verteilung und zugleich eine deutlich grössere Reichweite des Lichts erreicht.

Neues flexibles Sitzkonzept für leichte Reinigung 
Das neue, helle und freundliche «Colour & Trim»-Konzept im Interieur macht einen optisch aufgeräumten Eindruck. Dabei sind die hellen und dunklen Farben bewusst so gewählt, dass Funktionsbereiche entsprechend optisch unterstützt werden. Gleichzeitig schafft das neue Sitzkonzept mit optimierten Sitzabständen und der Befestigung der Sitze an Seitenschienen nicht nur mehr Platz, sondern erleichtert auch die Reinigung. Hierbei wird ein standardisiertes Sitzgestell über zwei Schienen an der Seitenwand befestigt. Darauf können mithilfe von Adaptern beliebige Sitzschalen einfach und flexibel montiert werden. Auch wer steht, muss nicht auf Komfort und Sicherheit verzichten: Die neuen Deckenhaltestangen mit ovalem Griffprofil bieten einen ergonomischeren Halt. Auch im Innenraum kommt die moderne Lichttechnologie zum Einsatz. Eine indirekte und auf Wunsch durchgehende LED-Beleuchtung in Warmweiss sowie optional farbiges Ambientelicht verleihen ein gleichmässiges, modernes, dynamisches Lichtdesign. Das besondere Augenmerk der In­genieure galt dabei der reflektionsfreien Gestaltung, um die Blendwirkung am Fahrerarbeitsplatz auf ein Minimum zu reduzieren.

Ergonomie, Komfort und Sicherheit für den Fahrer
Auch der Fahrer findet einen überarbeiteten und dabei optimierten Platz vor, der sich mit der elegant geschwungenen ­Kabinentür perfekt in das Designkonzept einfügt. Mit dem Fokus auf Ergonomie, Komfort und Sicherheit wurde unter anderem die Bedienfreundlichkeit durch die Anordnung der Schalter und Instrumente erhöht. Die Bedienelemente sind nun in drei Zonen nach Häufigkeit der Nutzung an­geordnet, ein optionaler Zusatzinstrumententräger rechts ermöglicht die Aufnahme zusätzlicher DIN-Geräte oder Über­wachungsmonitore. Getränkehalter und USB-Anschluss be­finden sich im seitlichen Bedienfeld, zusätzliche Ablagemöglichkeiten bieten zum Beispiel ein abschliessbares Fah­rer­taschenfach oder ein Zeitungsnetz.

Für mehr Ergonomie durch eine optimale Sitzposition lässt sich der Fahrersitz nun horizontal weiter verstellen. Der Instrumententräger bewegt sich synchron mit der Bewegung des Lenkrads. Für beste Erkennbarkeit sorgt zudem das serienmässig verbaute hochauflösende 4-Zoll-Farbdisplay. Ein weiteres Plus an Sicherheit verspricht die erhöhte Sitzposition des Fahrers sowie die nach vorne öffnende Fahrerkabinentür. Eine modulare Scheibe auf der Fahrertür, die bis zur Windschutzscheibe verlängert werden kann, bietet zusätzlich Sicherheit gegen Übergriffe.

Kurztrip auf Nürnberg-Rundkurs 
Gut sieht er aus, der neue Lion’s City. Die weit nach unten gezogenen, dunkel getönten Seitenscheiben und die elegant über die Achsen geschwungene Beplankung gefallen. Bei unserem Zweiachs-Testbus geben zwei breite Doppelflügel-Türen den Eingang zum Innenleben frei. Gut gelöst ist der Arbeitsplatz für die Fahrerin und den Fahrer. Die linienbusübliche Spiegelanordnung – rechts mittels Spiegelarm vorgelagert und links an der A-Säule – gibt einen guten Überblick über das Geschehen entlang des Busses. Die Einstellmöglichkeiten von Fahrersitz und Steuerrad/Armaturenträger lassen keine Wünsche offen. Für Utensilien stehen genügend und vor allem grosszügige Ablagen zur Verfügung. Ob hinter dem Steuer oder als Fahrgast im vorderen, mittleren und hinteren Passagierraumbereich, man fühlt sich wohl im neuen MAN Lion’s City. Gefertigt wird die neue Stadtbusgeneration ab August 2018 im MAN-Werk in Starachowice, Polen.

«Wer heute online bestellt, möchte morgen beliefert werden. Wer eine Serviceleistung sucht, will die günstigste mit den besten Konditionen. Individualisierung, Urbani­sierung und Digitalisierung – das sind drei Megatrends, die das Geschäft unserer Kunden fundamental verändern. Das schafft neue Rahmenbedingungen, denn in diesem Umfeld werden Lie­ferketten komplexer, Lieferzeiten kürzer und Effizienz noch wichtiger. In diesem anspruchsvollen Umfeld der gewerblichen Nutzung vom Personentransport bis zum Arbeitstier auf der Baustelle wollen wir unsere Kunden umfassend unterstützen – mit einem rundum vernetzten Van, der sehr viel mehr ist als ein reiner Transporter.» So fasst Dr. Ulf Zillig, Strategischer Projektleiter neuer Mercedes-Benz Sprinter, die Mission seiner Abteilung zusammen. Das Ziel lautete, ein integrierbares und somit zukunftsfähiges Produkt zu entwickeln.

ERSTER VAN IM INTERNET DER DINGE Ende letzten Jahres kündigte Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans, an der statischen Premiere die dritte Generation Sprinter als «ersten Van im Internet der Dinge» an. Wenig wurde – mit Ausnahme der Elektromobilität – über Antriebsstrang und Getriebe gesprochen, viel über die Vernetzung des Fahrzeugs inklusive Laderaum mit dem Internet. Denn für alle Beteiligten ist der Umbruch, die digitale Revolution, in der die Logistik gerade steckt, sehr abstrakt, komplex, schwierig zu verstehen und wirkt für manche bedrohlich. Es steht also noch viel Auf­klärungsarbeit an.

Diese ist bereits ein gutes Stück geschafft, wenn man mit dem fertigen Produkt in Berührung kommt. An der Fahrveranstaltung in Amsterdam konnten wir uns in erster Linie vom Fahrverhalten ein Bild machen, wurden aber in kleinen Workshops auch in die Möglichkeiten von Mercedes Pro Connect eingeführt. Die webbasierte Werkslösung, die ab Juni in 19 europäischen Ländern eingeführt wird, ist in ihrer Grundversion kostenlos und in jedem Fahrzeug vorinstalliert. Es stehen, teilweise gegen Gebühr, acht Pakete mit zentralen flotten-, fahrzeug-, fahrer- und standortbasierten Diensten zur Verfügung. Dazu zählen beispielsweise Fahrzeugstatus, Fahrzeuglogistik, Wartungs- und Reparaturmanagement oder ein digitales Fahrtenbuch. Der Fahrzeugstatus zeigt alle relevanten Fahrzeugdaten sowie die Nutzung des Fahrzeugs über einen ausgewählten Zeitraum an. Zur Fahrzeuglogistik gehört der Abruf der Fahrzeugstandorte nahezu in Echtzeit oder die Anzeige und Einrichtung von Geofences (Gebietsüberwachung). Der Versand von Nachrichten, Adressen oder Kontakten zwischen dem Fahrzeugmanagement-Tool und der Mercedes Pro Connect App verbessert die Flottenkommunikation, Informationen über anstehende Wartungen erleichtern das Wartungsmanagement. Eine dynamische Routenführung verschafft ausserdem signifikante Vorteile gegenüber der statischen Routenplanung im Vorfeld einer Auslieferungsfahrt.

Genutzt werden die neuen Dienste vom Flottenmanager und/oder Disponenten an jedem beliebigen Computer oder Tablet über einen Webbrowser. Auf der anderen Seite der Kommunikation steht dem Fahrer im Fahrzeug das völlig neue MBUX Multimediasystem mit bis zu 10,25 Zoll grossem HD-Display mit Touchscreen-Steuerung und – ein absolutes Novum – einer intuitiven Sprachbedienung (à la Alexa von Amazon oder Siri von Apple) zur Verfügung. Die Software auf den MBUX Multimediasystemen kann online ak­tualisiert und auf dem neuesten Stand gehalten werden. Ein Werkstatt-Aufenthalt ist dazu nicht nötig.

ERSTMALS VORDERRADANTRIEB Kastenwagen, Tourer, Pritschenwagen, Fahrgestelle, Bus oder Chassis-Kabine (Triebkopf) als Aufbauart, drei Antriebskonzepte – erstmals auch mit Vorderradantrieb als Option – Kabinengestaltung, Aufbaulängen, Tonnagen und Laderaumhöhen: Allein aus diesen Parametern ergeben sich mehr als 1700 verschiedene Ausführungen, das sind nochmals mehr als beim Vorgänger. Der neue und kostengünstige Vorderradantrieb richtet sich vor allem an Paketdienstleister, dem am schnellsten wachsenden Segment. Konstruktionsbedingt steigt die Nutz­last gegenüber dem Heckantrieb um 50 kg und die Ladekante ist um 80 mm tiefer. Die Triebkopf-Variante wurde vor allem in Hinblick auf das ebenfalls wachsende Reise­mobil-Segment ins Angebot genommen.

Bei den klassischen Motoren- und Getriebevarianten haben die Ingenieure weitere Optimierungsmöglichkeiten ausgeschöpft. Der Massnahmenkatalog zur Effizienzsteigerung reicht von der Reduzierung der innermotorischen Reibung über die Optimierung der Einspritzanlagen bis hin zum Einsatz von Reifen mit minimiertem Rollwiderstand. Durch die modulare Bauweise lassen sich Radlager und Führungsgelenke separat austauschen und die Reparaturkosten senken. Einen Beitrag zur Reduzierung der TCO leistet auch eine Optimierung der Vorderachskinematik, die den Reifenverschleiss minimiert. Bei den Wartungsinter­vallen ist für die Sprinter-Varianten mit Dieselmotor und Heck­antrieb eine maximale Laufleistung von 60 000 km oder höchs­tens zwei Jahre vorgesehen. Der neu eingeführte Fronttriebler fährt nach maximal 40 000 km oder ebenfalls höchstens zwei Jahren zum Service.

NEUE ANTRIEBSKONFIGURATIONEN Der stärkste Dieselantrieb ist ein Drei-Liter-V6 – der einzige Sechszylinder im Large-­Van-Segment. Er leistet 190 PS (140 kW) und verfügt über ein Drehmoment von 440 Nm. Sowohl der V6 wie auch der kleinere Vierzylinder verfügen über eine Common-Rail-­Direkteinspritzung. Aus 2,1 Litern Hubraum generiert das Aggregat beim Heckantrieb wahlweise 114, 143 oder 163 PS (84, 105, 120 kW). Beim Frontantrieb reicht die Bandbreite sogar bis 177 PS (130 kW), wobei die stärkste Version exklusiv den Reisemobilen zur Verfügung steht.

Das neu entwickelte Frontantriebskonzept wird wahlweise kombiniert mit dem ebenfalls neu konzipierten 6-­Gang-­Schaltgetriebe oder der neuen 9-Gang-­Wandler­auto­matik, die auf Testfahrt besonders überzeugte. Die höhere Anzahl an Gängen macht nicht nur das Fahren komfortabler, dank der grösseren Spreizung verbessert es auch die Treibstoffeffizienz. Erstmals ist auch für den Allradantrieb das 7-Gang-Automatikgetriebe optional erhältlich.

Mit dem Generationswechsel halten eine ganze Reihe von optionalen Sicherheits- und Assistenzsystemen Einzug, die bei Mercedes bislang den PW-Baureihen vor­behalten waren. Dazu gehören der radarbasierte Abstands-Assistent, der ­aktive Brems-Assistent, der aktive Spurhalte-Assistent sowie der Aufmerksamkeits-Assistent. Der Spurhalte-Assistent warnt den Fahrer bei einem versehentlichen Spurwechsel über das vibrierende Lenkrad. Bleibt die Reaktion beim Überfahren einer durchgezogenen Fahrbahnmarkierung trotz Vibrationswarnung aus, bringt der Assistent das Fahrzeug durch einseitiges Bremsen zurück in die Spur. Das ist ungewohnt und rüttelt buchstäblich wach. «Was passiert gerade?», fragt man sich aufgeschreckt – und genau damit hat der Assistent seinen Zweck erfüllt.

Der neue Sprinter ist ab sofort bestellbar und steht seit 9. Juni bei den Händlern. Der Einstieg beginnt bei 34’550 Franken (Kastenwagen mit Frontantrieb, exkl. MwSt.), das Chassis gibt es ab 32’150 Franken.