Die Berliet-Stiftung «Fondation de l’Automobile Marius Berliet» verwaltet nicht nur das Erbe des Fahrzeugher­stellers Berliet, sie ist jener Ort, an dem die französische Nutzfahrzeuggeschichte aufgearbeitet und dokumentiert wird. Daher stellt die von Renault Trucks unterstützte Stiftung jedes Jahr auf der Rétromobile in Paris ein originalgetreu restauriertes französisches Nutzfahrzeug an ihrem Stand aus.

«Le Centaure», eine Revolution für Fernstrecken 

Dieses Jahr zeigte die Berliet-Stiftung einen Berliet TR 350 «Le Centaure» von 1978, der von einem 14,8 Liter grossen Turbo-V8 mit 350 PS bei 2000 U/min angetrieben wird. Seine Besonderheit ist jedoch die Kabine mit aus verstärktem Polyester gefertigtem Hochdach für den Fernverkehr. «Le Centaure» wies den Weg zu Hochdach-Kabinen, wie sie seither von Volvo («Globetrotter») und anderen gebaut werden.

Anlass für die Präsentation des TR 350 auf der Klassikmesse war der bevorstehende 100. Geburtstag von Paul Berliet, Sohn des Gründers der legendären Camion-Marke. Unter dem am 5. Oktober 1918 geborenen Paul Berliet konstruierte der Hersteller wegweisende Fahrzeuge. Darunter fallen der T100 von 1959, der mit 100 Tonnen Gesamtgewicht für die Erdölindustrie gebaut wurde, oder der vollluftgefederte Stradair Mitte der 60er-Jahre oder die 1970 vorgestellte Kabine 2400 mit 2,4 Metern Breite, auf welcher «Le Centaure» basiert. Diese wurde von Renault übernommen und als «Major» und mit Hochdach als ­«Major Turboliner» angeboten. Ein Fahrzeug notabene, das auch in der Schweiz unter Renault V.I. (Véhicules Indus­triels) gut verkauft wurde.

Paul Berliet wurde das Nutzfahrzeug in die Wiege gelegt 

Die französische Nutzfahrzeuggeschichte ist eng mit dem Namen Berliet verbunden. Der Unternehmensgründer Marius Berliet, nach dem die Berliet-Stiftung offiziell benannt ist, baut sein erstes Auto 1895. Nach zahlreichen Personenwagen konstruiert er mit dem Typ M mit 22 PS und 3,5 Tonnen Nutzlast seinen ersten Lastwagen. In den 20er- und 30er-Jahren folgen schwere Lastwagen und der Einsatz von Dieselmotoren. 1939 stellt Marius Berliet die Produktion von PWs ein und konzentriert das Unternehmen auf Nutzfahrzeuge sowie Busse.

In dieser Zeit der Entwicklung der Marke Berliet und ihrer wachsenden Fabriken wächst Paul Berliet mit fünf Brüdern und einer Schwester auf. In die Dreissigerjahre fallen Pauls Schulzeit sowie eine praktische und dann theoretische Ausbildung in den Berliet-Werken in Vénis­sieux bei Lyon. Dort ist auch heute noch der Sitz von Renault Trucks, in die Berliet aufgegangen ist. 1942 ernennt Vater Berliet testamentarisch seine Söhne Paul, Henri, Jean und Maurice zu seinen Nachfolgern, wobei er Paul zum Hauptbevollmächtigten bestimmt.

Während des Zweiten Weltkriegs werden Hunderte Arbeiter des Werks zur Zwangsarbeit nach Deutschland deportiert, darunter auch Henri und Maurice Berliet. 1944 fallen grosse Teile der Fabriken und der «Cité Berliet», der Berliet-­Siedlung für die Werksangehörigen, alliierten Luftangriffen zum Opfer. Entsprechend schrumpft die Produktion. Es folgen schwierige Nachkriegsjahre. Und 1949, im Todesjahr von Marius Berliet, übernimmt Sohn Paul wie von seinem Vater vorgesehen die Leitung der Werke.

Neuanfang nach 1945 

Im selben Jahr noch präsentiert Berliet den neuen Hauber GLR mit 125 PS. Die Karosserieform bleibt über Jahre mit Änderungen auch für Dreiachser und Sattelschlepper (Anfang der Typenbezeichnung G für Chassis und T für Zugmaschinen) erhalten. 1954 folgen erste Frontlenker. Paul Berliet baut aber nicht nur für den französischen Markt Lastwagen, sondern auch für den Einsatz in den Kolonien. So werden Allradausführungen der «Rundhauber» mit dem Namen Gazelle für den Einsatz in der Sahara und zu deren Durchquerung gebaut, sowohl für die Armee als auch für die Erdöl- und Rohstoffgewinnung. Einige besondere technische Leistungen sind die schweren TBO und natürlich der bereits erwähnte riesige Lastwagen T 100 mit 700-PS-Motor.

Paul Berliet, ein weitsichtiger Konstrukteur 

Paul Berliet und seine Inge­nieure schrieben mehrfach Nutzfahrzeuggeschichte. Darunter zählte der fast schon revolutionäre Verteilerlastwagen Stradair von 1965. Mit Luftfederung rundum erlebt der Kleinlastwagen eine spektakuläre Präsentation, indem Berliet den Stradair über eine Schanze springen lässt, um ihn dank Luftfederung gleichwohl sanft landen zu lassen. Er wird mit Abänderungen etliche Jahre lang gebaut und ab 1969 mit gekürzter Schnauze gemeinsam von Berliet und Citroën vermarktet. Derartige Stradair fuhren dem Autor noch 1996 als PW-Transporter in der Ajoie nahe der französischen Grenze vor die Linse.

1960 stellt Berliet den Frontlenker GPR als Chassis und Zugmaschine mit moderner, abgerundeter Kabine vor. Das Fahrzeug ist über Jahrzehnte auch im Ausland im Einsatz. Noch in den späten Achtzigerjahren können diese Camions in Portugal im Containertransport angetroffen werden. Anfang der Siebzigerjahre verkauft Berliet weit über 100 solche Frontlenker mit einem über der Schlafkabine um 30 bis 40 Zentimeter erhöhten Dach an die bulgarische Spedition Somat.

Die Traumkabine KB 2400 

Eine Glanzleistung ist die 1970 vorgestellte Frontlenkerkabine KB 2400 mit 2400 Millimetern Breite. Für mich, den Autor, der ich damals selber im internationalen Transport in einem Mercedes 1624 fuhr, war 1973 die «Begehung» einer KB-2400-Kabine im Elsass ein richtiges Aha-Erlebnis: Das war wie in einem Flugzeug – hell, geräumig und mit komfortablem Fahrersitz mit hoher Lehne. Dazu kam eine breite Liege mit guter Matratze. Vier Jahre später, während meiner Zeit bei der Spedition «Trans-Europ» in Chalon-sur-Saône, erhielt ich eine neue Zugmaschine, und zwar einen Berliet TR 280 mit 280-PS-V8. Damit ging ein Traum in Erfüllung. Im Vergleich zu den bis dahin gefahrenen Mercedes gab es plötzlich reichlich Platz fürs Gepäck, einen guten Durchstieg zum Beifahrerplatz, die breite Liege und dank niedertourig laufendem Turbomotor eine sehr niedrige Geräuschkulisse.

Diese Kabine wird bis 1996 noch von Renault Trucks beim Typ Major verwendet. Erst im Jahr 1997, also 27 Jahre nach ihrer Vorstellung, wird die KB 2400 endgültig durch den neuen Renault Premium abgelöst.

Renaults Mut zur «Revolution» 

In den Siebzigern wird die französische Nutzfahrzeugindustrie auf Wunsch der damaligen Regierung zu einem Unternehmen unter dem Namen «Renault Véhicules Industriels» Renault V.I. zusammengefasst. Damit verschwinden auch die Marken Berliet und Saviem und folgen dem Schicksal anderer legendärer französischer Marken, wie Bernard, Somua, Latil, Unic und Willème. Bei Renault V.I., später Renault Trucks, wird glücklicherweise die mutige Pionierarbeit der Ingenieure und Designer fort­gesetzt und mit der Vorstellung des unvergessenen, noch heute häufig im Strassenbild auffallenden, fast revolutionären Renault AE, später Magnum, gekrönt. Auch in der Schweiz gehört der Magnum nach wie vor zu den besonders geschätzten, aber auch heftig umstrittenen Lastwagen.

Die kommenden Generationen chinesischer LKW werden durchaus ernst zu nehmende Player auf dem Weltmarkt werden, wenn auch zuerst vornehmlich in Entwicklungs­regionen der zweiten Welt.

Das zeigen die drei nachfolgend vorgestellten Finalisten des diesjährigen «Chinese Truck of the Year». Vergeben wurde die Auszeichnung erst das zweite Mal und in der Fachjury sitzt als einziger ausländischer Partner der Autor Oliver Willms, der als Mitarbeiter von Lastauto Omnibus auch das Jurymitglied von Deutschland der renommierten Auszeichnung «International Truck of the Year» IToY ist, bei der TIR transNews die Schweiz vertritt.

Deutlich feingliedriger geht der letztjährige CTOY-Preis­träger Foton Auman EST an den Start. Für den diesjährigen Entscheid tritt das in der Daimler-Foton-Kooperation gefertigte Topmodell mit Cummins X12-Motor und automatisiertem ZF-Traxon-Getriebe an. Nach dem steilen Aufstieg in die von aussen sehr dem Actros ähnliche Fernverkehrs­kabine strahlt auch das Interieur vertraute Mercedes-Atmosphäre aus: Das gefällige Armaturenbrett und viele andere Kabinenelemente ähneln stark dem vorletzten MP3. Kräftige Farbakzente sowie das obligatorische Rückfenster in der langen Kabine erfreuen die heimischen Fahrer, die im Fernverkehr monatlich rund 650 Euro verdienen.

Unter der Kabine arbeitet diesmal anstelle des Mercedes OM-457-Reihensechszylinders ein 450 PS starker Cummins X12-Motor. Der amerikanische Antrieb wird in China gefertigt und harmoniert dank ansprechender Leistungscharakteristik recht gut mit dem automatischen Zwölfganggetriebe. Wie wichtig die Abstimmung der Bauteile bei einem Komponententruck allerdings ist, bemerkt man im Detail: So stellt die lang übersetzte ZF-Lenkung nur widerwillig das Lenkrad in Geradeausfahrt zurück, die Schaltgeschwindigkeit und -anpassung könnten noch optimiert werden. Das überspielt der Cummins-Motor mit seinem elastischen Charakter aber ganz gekonnt. Die Scheibenbremsen reagieren gewohnt giftig, werden aber von einem Retarder unterstützt. ABS, ASR und ESP sind erfreulicherweise hier Standard.

In der Summe seiner Eigenschaften ist der Auman vielleicht der modernste schwere LKW auf dem chinesischen Markt. Der Druck vom ehrgeizigen Kooperationspartner Daimler wird helfen, den Auman weiter zu optimieren.

Das Herz des Siegers stammt von Ford
Den Sieg im Rennen um den «Chinese Truck of the Year» 2018 fährt der neu aufgelegte JMC Weilong ein (TIR transNews berichtete). Die Fachjury wurde überzeugt von der gelungenen Adaption des Fahrzeugs auf den chinesischen Markt und der Leistungs­fähigkeit des modernen Ford-Triebwerks. Der starke Drache («Wei Long») hat sich mit seinem starken Auftritt im neuen Terrain der Oberklasse-Schwerlastwagen auf Anhieb Respekt verdient.

Die «Fastgear»-Box aus heimischer Produktion ist deutlich günstiger als die ZF- oder Allison-Getriebe, verlangt aber ­einen energischen Griff beim Gangwechsel. Dafür lässt sich der Weilong präzise und leichtgängig steuern. Im Umgang mit den Trommelbremsen muss man sich auf die extrem giftige Abstimmung einstellen. «Das ist explizit der Wunsch der chinesischen Fahrer», erklärt Entwickler Cem Isik das unverzügliche Bremsansprechen, «die scharfe Bremse verleiht ihnen das Gefühl optimaler Fahrsicherheit …»

Der JMC Weilong verfügt über alle üblichen Sicherheitsausstattungen wie ABS, ASR und ESP, was in China noch nicht lange üblich ist. Die sehr modern gestaltete Kabine bietet ein ebenso futuristisches Design wie das an einen Star-Wars-Truck erinnernde Äussere. Trapeze, schräge Winkel und eine üppige Schaltklaviatur dominieren das recht eng geschnittene Fahrerhaus, in dem die in China übliche Zweimannbesatzung auf Frachtreise geht. Auch wenn nicht zu viel Wohnraum geboten wird, der Fahrerplatz neben dem dominanten Motorkasten ist komfortabel und mithin langstreckentauglich.

Chinesische Fahrer wünschen mehr Sicherheit
Auf neues Terrain wagt sich auch Dongfeng Liuzhou mit seinem neu entwickelten Haubermodell T7. Der LKW-Hersteller gehört zwar auch wie die bei uns bekanntere Marke Dongfeng Commercial Vehicles zum Dongfeng-Konzern, fertigt aber im südchinesischen Liuzhou ein komplett ei­gen­­ständiges Produktprogramm. Als Ergänzung zum Top­­modell H7 läuft seit Neuestem der dreiachsige Hauber Dongfeng Chenglong T7 vom Band, der dem aufkeimenden Wunsch chinesischer Fahrer nach mehr Sicherheit durch eine lange Fahrzeugschnauze Rechnung trägt.

Ganz im Stil eines modernen US-Haubers verbirgt der hochbeinige T7 unter seiner mächtigen Kunststoffhaube ­einen 12,5 Liter grossen Reihensechszylinder vom Grosskomponentenhersteller Weichai, der stämmige 500 PS und 2400 Nm Drehmoment mobilisiert. Auch beim Dongfeng-Hauber übernimmt ein «Fastgear»-Zwölfganggetriebe mit mechanischer Schaltung die Weiterleitung der Antriebskraft an die beiden zwillingsbereiften Hinterachsen. Ebenso wie im JMC-­Konkurrent verlangt das Zwölfganggetriebe nach einer kräftig zupackenden Hand. Auch die Eaton-Kupplung geht eher streng. Der Sechszylinder legt sich vehement ins Zeug, 500 PS sind in China eine absolute Spitzenmotorisierung. Sämige Lauf­kultur ist allerdings nicht die Sache des Weichai-Sechsers.

Wie auch beim JMC arbeitet die von Wabco beigesteuerte Bremsanlage ausgesprochen giftig. Der kräftige Antritt und 2400 Nm Drehmoment, die sich an die beiden kurz übersetzten Antriebsachsen stemmen, erfordern schnelle Arbeit am Schalthebel. Obwohl vom geräumigen Fahrerhaus dank Hauberbauweise entkoppelt, ist das Arbeitsgeräusch des Topmotors von Dongfeng immer präsent, das Fahrwerk federt den grossen Dreiachser eher rustikal gegen die Fahrbahn ab, der Wendekreis fällt gewaltig aus.

Dafür darf sich der T7-Fahrer über eine geräumige Kabine, modernes Armaturenbrett, zahlreiche Einbauschränkchen und sogar einen kleinen Brotzeittisch à la Renault T freuen, der zwischen der dreiteiligen unteren Liege aufgebaut werden kann. Leben und Wohnen ist im Dongfeng also grossgeschrieben, in Sachen Fahrerlebnis ist er eher ein Vertreter der rauen, aber herzlichen Art.

EcoLife, AS-Tronic oder Traxon sind bekannte Getriebebezeichnungen für Linien- und Reisebusse. Aufbauend auf dem EcoLife hat ZF die Getriebefamilie um die Variante EcoLife Coach erweitert. Diese ist speziell für den Einsatz in Überland- und Reisebussen ausgelegt und dabei insbesondere für sehr anspruchsvolle Routen. Sein leistungsstarker Drehmomentwandler überträgt Motordreh­momente von bis zu 2300 Newtonmetern – und somit die vergleichsweise hohe Leistung von Reisebusmotoren.

In gebirgigen Regionen müssen Überland- und Reisebusse aufgrund vieler, meist auch enger Kurven laufend stark abbremsen und anschliessend wieder kräftig beschleunigen. Das erfordert – wie im Stadtbetrieb – häufiges Schalten binnen kurzer Zeit. Gerade hier spielt das EcoLife Coach sei­ne Vorteile eines hohen Wirkungsgrads sowie der sanften, effizienten Beschleunigung ohne Zugkraftunterbrechung beim Gangwechseln aus. Ausserdem fallen Geschwindigkeit und Vortrieb dabei nicht ab, was sich positiv sowohl auf den Verbrauch als auch auf die Geräuschentwicklung auswirkt. Zudem lassen sich Busse mit EcoLife Coach einfach manövrieren und ermöglichen sehr langsames Fahren ohne Kupplungsverschleiss – auch für ungeübte Fahrer.

Primärretarder schont Bremsen 
Beim Bergabfahren macht sich der Primärretarder bezahlt: Schliesslich gilt dieses Sys­­tem als das einzige, das seine Bremswirkung abhängig von der Motordrehzahl entfaltet und nicht wie konventionelle Sekundärretarder in Relation zum Fahrzeugtempo. So verzögert der Retarder auch auf langen Gefällestrecken und bei niedrigen Geschwindigkeiten äusserst wirkungsvoll, was die Sicherheit fördert und die Betriebsbremsen schont. Dadurch, und im Zusammenspiel mit dem in­novativen Kühlkonzept, lässt sich der Retarder sehr lange ohne Rückregelung und bis nahezu zum Fahrzeugstillstand einsetzen. Zusätzlich ermöglicht die Bremsomat-­funktion des Getriebes, bei Bergabfahrten die gesetzte Geschwindigkeit des Busses durch Ansteuern des Retarders konstant zu halten.

Viele Reisebusse fahren auch oft und lange in Städten. Das trifft insbesondere zu, wenn sie als Shuttle beispielsweise zwischen City-Hotels und Flughafen verkehren oder am Zielort für Sightseeing genutzt werden. Und in beiden Fällen müssen sie und ihre Getriebe niedrige Geschwindigkeiten ebenso gut meistern wie die häufigen Schaltungen im Stop-and-go-Verkehr. Damit verbindet EcoLife Coach in idealer Weise die Anforderungen von Reisebussen mit den Fahrsituationen von Stadtbussen.

Entspannte Fahrt durch das Allgäu
Nach der statischen Präsentation stellte ZF einen Neoplan Tourliner mit dem neuen Getriebe zur Testfahrt von Friedrichshafen nach Oberstaufen zur Verfügung. Den Bus haben wir bereits ausführlich vorgestellt, nun widmen wir uns dem ZF 6 AP 2300 EcoLife 6-Gang-Automatikgetriebe mit integriertem Retarder, dem EcoLife Coach. Mit der Schaltstufe D auf dem Drehschalter (Stufen D/N/R/1/2/3) wird der Vorwärtsgang aktiviert. Die ersten paar Kilometer fahren wir raus aus Friedrichshafen – dies mit etlichen Stop-and-go-Einsätzen. Bereits da spielt das Getriebe seine Stärken aus: keine Schalt­unterbrechungen, sanft und doch zügig wird das Fahrzeug in Schwung gebracht. Dann auf der Autobahn zeigen sich die leichten «Schwächen» des Getriebes. Beim Dahingleiten mit 100 km/h läuft der Motor in relativ hoher Motordrehzahl. Für Einsätze auf Langstreckenlinien stehen geeignetere ZF-Getriebevarianten zur Verfügung. Die Autobahnstrecke war aber kurz – so wie es bei der Überlandlinie oder im nor­malen Reisebuseinsatz üblich ist.

Im hügeligen Gebiet Richtung Oberstaufen konnte das EcoLife Coach im Zusammenspiel mit dem Retarder wieder seine vollen Stärken in der für diese Technik optimalen Topografie ausspielen. Aus dem Stand in der ruppigen Steigung voll aufs Gaspedal gedrückt – natürlich ist dieses Vorgehen nicht gerade ein vorbildliches Fahrverhalten – zieht der Bus ohne die «lästigen» Zugkraftunterbrechungen zügig und ohne spürbare Gangwechsel vorwärts. Auch bei der Talfahrt muss nicht immer auf den Tourenzähler ge­achtet werden. Mit einem kurzen Druck auf das Bremspedal (bei MAN / Neoplan) oder einem Betätigen des Retarders legt das Fahrzeug das Gefälle in gewünschter Geschwindigkeit zurück.

Fazit 
Bei der Getriebewahl des neuen Überland- oder Reisebusses ist das EcoLife-Coach-Getriebe eine gute Al­­ternative zu den bekannten Varianten. Ohne spürbaren Gangwechsel und ohne Zugkraftunterbrechungen ist dem Fahrgast eine äusserst angenehme Busfahrt gewiss. Für Reisebusse, die nicht explizit auf die Langstrecke ausgelegt sind, wird das ZF EcoLife Coach dank unserer Topografie und dem immer dichter werdenden Verkehr auch bei uns seine Abnehmer finden.

Die zunehmende Elektromobilität verändert nicht nur unser Verhalten bezüglich Reisen und Tanken respektive Aufladen, sie bringt auch im gesamten Umfeld neue Herausforderungen. Eine davon betrifft den Fall, den sich niemand wünscht, nämlich wenn es zum Unfall kommt.

Es ist ruhig im engen Tal zwischen Frinvillier und Vauffelin, leichter Regen verleiht der Szenerie oberhalb von Biel eine düstere Note. Dann zerreisst ein lauter Knall jäh die Stille, als zwei Autos mit 50 km/h aufeinandertreffen. Hier befindet sich das Versuchsgelände des Dynamic Test Center DTC und ist Austragungsort des Crashtests, bei dem das moderne Elektromobil im Zentrum steht.

Stromschlag und Brand Die noch nicht gänzlich gelösten Herausforderungen von Ladeinfrastruktur und Reichweite haben sich als fester Bestandteil der Diskussion rund ums Elektromobil eingenistet. Nicht aber der Notfall. Was müssen Feuerwehr, Ambulanz, Polizei und Abschleppdienst beachten, wenn sie an das Unfallgeschehen herankommen? Die Frage ergibt sich, weil Elektromobile zum einen mit sehr hohen Spannungen (400 bis 800 Volt) und Strömen funktionieren. Zum andern sind sie mit Lithium-Ionen-Batterien bestückt, die neben vielen Vorteilen die negative Eigenschaft haben, dass sie sich (beschädigt) selber entzünden können.

Hochvolt ist mit dem Hybridantrieb seit 1997 ein Thema. «Die eher geringe Marktdurchdringung hatte grossräumige Vorkehrungen überflüssig gemacht», heisst es vonseiten der Verantwortlichen beim Schweizerischen Feuerwehr­ver­band. Die starken Entwicklungstendenzen beim Elektro­mobil würden heute jedoch ein Umdenken verlangen. Eine Arbeitsgruppe unter der Leitung der Auto-Strassenhilfe-­Schweiz ASS (Abschleppdienste), zusammen mit Feuerwehr, Polizei, Ambulanz und Recyclingfirmen, sucht gemeinsam nach Lösungen, um der Problematik von Unfall-­Elektro­mobilen gerecht zu werden. Trotz Notabschal­tung moderner E-Mobile müssen Rettungskräfte sichergehen, dass sich kein Strom auf der Karosserie befindet, bevor sie mit der Rettung der Verunfallten beginnen können.

Suche nach schneller Info Genau dieses Wissen, dass in den Unfall ein Elektromobil verwickelt ist, sei eine wichtige Grundvoraussetzung, um passend eingreifen zu können, heisst es von Feuerwehrseite. Eines der vordringlichen Projekte der ASS-Arbeitsgruppe ist es denn auch, dass Rettungskräfte einen Zugang zur Fahrzeug- und Fahrzeughalter-Datenbank Mofis des Bundesamts für Strassen (Astra) erhalten. Über die Kontrollschildabfrage auf der Mofis-Datenbank könnte innert Sekunden klar sein, ob ein E-Mobil ins Geschehen involviert ist, was eine entsprechende Vorbereitung der Rettungstruppe bereits bei der Anfahrt an den Unfallort möglich machen und unnötige Zeitverluste durch Vorortabklärungen reduzieren würde.

Um die Problematik plastisch aufzeigen zu können, haben die Baloise Versicherungen zusammen mit dem DTC und den diversen Nothilfeorganisationen den E-Mobil-Crash in Vauffelin durchgeführt. Abschliessend wurde beim Renault Fluence, der zu diesem Zweck als Crash-Fahrzeug herhalten musste, eine kontrollierte Entzündung der Lithium-Ionen-­Batterie herbeigeführt. Mit intensivstem Löschwassereinsatz konnte schliesslich die Batterie derart gekühlt werden, dass das Feuer nicht weiter von Zelle zu Zelle gegeben wurde. Die Schwierigkeit beim E-Mobil ist allerdings, dass die Batterie meist in der Fahrzeugstruktur gut gekapselt integriert ist, was eine effiziente Kühlung von aussen erschwert.

Firebox Wegen der Gefahr einer spontanen Entzündung der Batterie stellt sich zudem für die Abschleppdienste eine neue Situation. Was tun, wenn beispielsweise ein Unfallfahrzeug aus dem Tessin in die Deutschschweiz überführt werden muss? Wegen Selbstentzündung ist ein un­geschützter Trans­port durch einen Tunnel nicht möglich. Ein Lösungsansatz ist die sogenannte Firebox (Feuerkiste). Es ist ein speziell ausgestatteter Container, in den das verunfallte E-Mobil eingeladen und darin auf einem Lastwagen abtransportiert wird. Entzündet sich das Fahrzeug in der Box, löscht Aerosol-Gas den Brand und warnt den Fahrer vor der Gefahr. Allerdings gibt es in der Schweiz vorerst nur ganze zwei Fireboxen, die von der Schöpfer Strassenhilfe AG in Ober­entfelden gebrauchsbereit gemacht wurden und auch bei Schöpfer auf ihren Einsatz warten. Die Firebox dürfte für PW und Lieferwagen eine probate Lösung sein, dereinst aber die Problematik eines verunfallten Elektro-LKW jedoch auch nicht lösen können.

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Hartmut Schick, Leiter Daimler Buses zum Ergebnis 2017: «Unsere Kernmärkte haben sich im vergangenen Jahr recht unterschiedlich entwickelt. Argentinien und Brasilien legten deutlich zu, Europa blieb stabil. Mexiko war leicht rückläufig. Der türkische und indische Markt gingen deutlich zurück. Was die Frage nach unserer Marktposition angeht, so lautet die Antwort: In unseren Kernmärkten haben wir unsere Nummer-1-Position behauptet oder sogar ausgebaut. In Europa haben wir einen Marktanteil von 28,4 Prozent erreicht. In Brasilien beträgt unser Marktanteil deutlich mehr als 50 Prozent. Und in Argentinien haben wir sogar 65,5 Prozent erreicht.»

Und die Aussichten für 2018 sehen laut Schick so aus: «In Brasilien, in der Türkei sowie in Indien rechnen wir mit einem deutlich wachsenden Markt. Mexiko wird voraussichtlich leicht zulegen. Europa erwarten wir unverändert. Und nur in Argentinien wird das Geschäft wohl deutlich zurückgehen. Das Markt­umfeld dürfte uns in Summe also helfen – und entsprechend optimistisch gehen wir ins Jahr: Wir gehen davon aus, dass sowohl Absatz als auch Ebit zulegen werden – und zwar deutlich.»

Der citaro fährt elektrisch Elektromobilität war zudem ein grosses Thema beim Jahresgespräch bei Daimler Buses. Der vollelektrisch angetriebene Citaro wurde den Medien mit einer kurzen Passagierfahrt vorgestellt. Ihre Weltpremiere wird die 12-m-Variante im September auf der IAA Nutzfahrzeuge erleben, Serienstart ist noch dieses Jahr. Der vollelektrisch angetriebene Citaro absolviert nun den Schritt vom Niedrig-Emissionsbus zum lokalen Null-Emissionsbus. Sein Antrieb stützt sich auf eine elektrische Portalachse mit Elektromotoren an den Radnaben. Die Peakleistung der Motoren beläuft sich auf zweimal 125 kW, das Drehmoment auf zweimal 485 Nm. Es steht systembedingt vom Start weg voll zur Verfügung und sichert eine angemessene Dynamik selbst bei voller Besetzung.

Führungswechsel bei Daimler buses «Meine sehr verehrten Damen und Herren, wie Sie wissen, ist das heute für mich ein ganz besonderes Jahresgespräch. Denn es ist nicht nur mein Zehntes – was ein schönes Jubiläum ist –, es ist auch mein Letztes», so eröffnete Hartmut Schick seinen finalen Auftritt als Leiter Daimler Buses. Eine neue Herausforderung wartet bei Daimler Trucks in Asien auf Schick.

Neu übernimmt Till Oberwörder die Leitung Daimler Buses. Er führte bis jetzt den weltweiten Vertrieb und Service von Mercedes-­Benz LKW. Oberwörder war auch schon Vertriebschef bei ­EvoBus und kennt sich im Business des Personentransports demnach bestens aus.

Bislang fuhren die Kunden in den Regionen Nahost, Nordafrika und Subsahara-Afrika die Actros-Modelle der Vorgängergeneration. Die Fahrzeuge sind speziell für die dortigen Herausforderungen wie Hitze von zum Teil über 50 Grad Celsius, schwieriges Terrain, Staub und Ladungen jenseits der 40 Tonnen auf Baustellen oder abseits befestigter Strassen konfiguriert. Dazu gehören unter anderem verstärkte Rahmen, robuste Planetenachsen und optimierte Filter- und Kühlsysteme. Als Antrieb stehen Sechs-Zylinder-Reihenmotoren mit einem Leistungsspektrum von 326 PS (224 kW) bis zu 625 PS (460 kW) bereit, die Fahrerkabinen gibt es in bis zu 22 Varianten zur Auswahl.

Im Zentrum heutiger Debatten um die Zukunft des Verkehrs stehen vermehrt die selbstfahrenden oder vollautomatisierten Fahrzeuge. Um dem daraus resultierenden Umschwung eine angemessene Bühne zu bieten, haben sich mehrere namhafte Akteure aus dem Schweizer Mobilitätssektor zusammengeschlossen und vor einem Jahr, im April 2017, die nationale Initiative «Automaticar» gegründet. Ziel ist es, die Aktivitäten der zentralen Schweizer Mitwirkenden aus Po­litik, Wirtschaft, Forschung und Zivilgesellschaft zu bündeln und in den Dienst einer «sicheren, umweltfreundlichen, nutzergerechten und effizienten Automatisierung des motorisierten Strassenverkehrs» zu stellen.

Initiatoren der Automaticar sind die Mobilitätsakademie des TCS, Alphabet Fuhrparkmanagement (Schweiz) und BMW (Schweiz). Zudem mit dabei sind die PostAuto AG, die Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu, die SBB, der TCS und das Bundesamt für Strassen Astra. Im ersten Jahr haben die Mitglieder der Interessengemeinschaft vorwiegend an einer Charta gearbeitet, welche die Zielsetzungen und die Rahmenbedingungen für den automatisierten Personen- und Güterverkehr auf der Strasse festlegen will. Mit diesem Fundament soll der Weg für eine beschleunigte Automa­tisierung des motorisierten Verkehrs geebnet werden.

Charta und Ethik Mitte April haben die Initianten und U­n­terstützer von Automaticar im Rahmen der Smart­Swiss-­Messe in Basel die Charta unterzeichnet und ihren zehn für die Schweiz gültigen Grundsätzen damit eine verbindlichere Form gegeben. Die Stossrichtung der Charta Automaticar wurde vor deren Unterzeichnung auch von Gastredner Matthias Lutz-Bachmann begrüsst. Lutz-Bachmann ist Mitglied der deutschen Ethikkommission, die im Auftrag der deutschen Politik ethische Regeln für auto­­ma­tisierten Verkehr aufgestellt hatte. Dabei liess der Ethiker keinen Zweifel aufkommen, dass zwar gewisse länderübergreifen­de Regulatorien entstehen würden, dass aber jedes Land für die Gesetzgebung verschiedene Grundsätze zur Anwendung bringen werde. «Wir benötigen dazu jedoch keine Spezialmoral, sondern sollten die Gesetzgebung auf bestehenden Grundsätzen und Begründungen aufbauen.»

In Punkt 8 der Charta werden explizit auch der Güter­verkehr und die Logistikbranche eingebunden und mögliche Energieeffizienzgewinne und Produktionssteigerungen durch automatisiertes Fahren ins Feld geführt. Die Technologie von Platooning wird dabei namentlich erwähnt, wenngleich Astra-Direktor Jürg Röthlisberger – er gehört ebenfalls zu den Initiatoren der IG Automaticar – vor zu hohen Erwartungen an die gekoppelte Fahrt mehrerer Lastwagen hintereinander warnt. Hauptgründe dafür sind die kurzen Strecken in der Schweiz und die vielen Autobahnanschlüsse, die den Nutzen des Platooning hierzulande einschränken.

Weit sichtbar arbeitet der gelb leuchtende Caterpillar 323D der Hagedorn AG auf der Frühlingswiese an der Einebnung von Aushub. Die Baggerschaufel verteilt die Ladung eines Kippers und greift dann, geschickt geführt, zusammenhängende Bohlen, um für einen nahenden Scania G480 10×4 eine stabile Standfläche zu schaffen.

«S isch Ziit für es churzes Znüni», sagt Baggerfahrer André Fuchs und geht zu Kurt Reichmuth, seit 18 Jahren Chauffeur bei Hagedorn, der ihm aus der Scaniakabine ein Gipfeli überreicht. «Auf freiem Feld bist du auf die Kollegen angewiesen», sagt André. Er fährt seit 2005 bei der Hagedorn AG Bagger. «Angefangen habe ich auf einem Åkerman. Am liebsten ist mir der Caterpillar. Demnächst werde ich einen grösseren, einen Cat 326 übernehmen», freut er sich.

Schon Andrés Vater war Baggerfahrer: «Bei ihm bin ich oft mitgefahren, habe ihm zugeschaut und wollte später un­bedingt das Gleiche tun. Aber mein Vater hat gesagt, ich solle einen ‹richtigen› Beruf lernen.» Also lernte André Schreiner und arbeitete sieben Jahre in diesem Beruf. Dann hielt ihn nichts mehr. Sieben, acht Jahre arbeitete André im Tief- und Strassenbau bei Polieren in Gruppen. Dann wechselte er im Betrieb zum Aushub oder auch zum Bohren für Betonstempel: «Das Schöne ist, du arbeitest eigenständig, bist aber oft ganz auf dich gestellt. Wobei in der Gruppe zu arbeiten auch schön ist.»

Laien sehen in einem Bagger oft nur eine schwere Maschine, die kräftige Männer als Bediener verlangt. Dass es sich heute um höchst präzise Hightechgeräte handelt, ist vielen Leuten nicht bewusst. Allein das zentimetergenaue Nivellieren oder Anlegen von Böschungen erfordert viel Können, Gespür für Gelände und Untergrund. Dazu kommen die Beherrschung der Technik wie auch der aufwendigen Steuerung, bei der GPS und 3D im Einsatz sind.

Weisses Alpenschaf Das Feingefühl, das André bei der Arbeit mit dem Bagger entwickelt, ist auch in seinem Privat­leben gefragt. Er ist Vater des zweieinhalb Jahre alten Marco. Mit ihm und Ehefrau Jeanette geht er gern in die Natur. Vor allem aber widmet er sich morgens schon vor der Arbeit und nach Feierabend seiner Schafzucht: «Ich habe schon als Bub Freude an Schafen gehabt.» André züchtet die Rasse Weisses Alpenschaf. Sein Vater hilft ihm dabei. «Der kleine Marco hat daran grosse Freude», sagt er. Mit seinen Schafen nimmt André Fuchs an Ausstellungen und Prämierungen teil, und das erfolgreich: «Ich holte schon den Preis ‹Miss Uster› und nehme diesmal mit einem Bock und zwei Jungtieren teil.»

Pirmin Kappeler, der Betriebsleiter des Fahrzeugbauers Fankhauser AG, verkauft nicht über Fakten und Zahlen, sondern über Emotionen. «Junge Leute sind weniger an Facts interessiert. Emotionen zu wecken bei ihnen, ist mir viel wichtiger. Damit bleiben der Beruf und die Firma viel länger im Kopf», meint er zu Beginn des Gesprächs. Dabei nutzt er alle möglichen Kanäle, aber nicht unbedingt die klassischen. Ein Stelleninserat bringe ihm im Kontext des Lehrlingsmarketings zu wenig. Die Zielgruppe ist eine ganz andere als die eines herkömmlichen Stelleninserats. Und so hat er verschiedene Strategien entwickelt, um an junge Menschen und letztlich an neue Lehrlinge heranzukommen.

Ferienspass In vielen Gemeinden kennt man den Ferienpass. Ein Gefäss der Schulen, um Schülern während der Ferien sinnvolle Aktivitäten in der Region anzubieten. In Rohrbach nennt man es Ferienspass. Und Spass soll es ja machen, um bei der Philosophie von Kappeler zu bleiben. Und so hat er sich gesagt: «Warum bieten wir während der Ferien nicht einen Basteltag für Kinder in unserem Betrieb an?» Das Ganze kreist um einen kleinen Blechlastwagen, den er entworfen hat. Ein Faltbogen aus gelasertem Blech ist fast alles, was es braucht. Dazu eine kleine Zange und einen kleinen Hammer. Einfach in der Herstellung und beliebig reproduzierbar.

Ein erster Ferienspass kam zustande. Von Fünftklässlern bis zu Schülern der dritten Oberstufe kamen zahlreiche Kinder und Jugendliche in den Betrieb. Um die Lehre noch näherzubringen, liess er nicht etwa Fachleute mit den Kindern arbeiten, sondern gleich seine Lehrlinge selber. Und dies ist wohl ein beidseitiges Erfolgserlebnis. Darum geht es ihm prioritär: Erlebnisse schaffen! Innerhalb eines Tages entsteht in der Firma, wo die ganz grossen Lastwagen stehen, ein kleiner, selbst gemachter Lastwagen aus richtigem Blech. Dass auch in der Mittagspause mit Pizza und Cola für eine gute Atmos­phäre gesorgt wird, ist selbstredend. Das Verhältnis zwischen Aufwand und Ertrag ist für Pirmin Kappeler völlig gerechtfertigt. Resultat aus einem ersten Ferienspass: ein Schnupperlehrling.

Den ganzen Artikel lesen Sie in der TIR transNews Ausgabe 5/2018.

Fahrer von Elektrofahrzeugen müssen im Besitz von der richtigen Ladekarte oder Smartphone-App sein, um ausserhalb ihrer eigenen Ladestation die Fahrzeugbatterie laden zu können. Da reicht mitunter nicht nur eine Karte oder eine App, was das Handling noch immer stark verkompliziert und das Leben mit Elektrofahrzeugen erschwert. Der Berliner Elektromobilitätsspezialist Hubject hat nun eine Lösung entwickelt, die über ein digitales Zertifikat im Fahrzeug Zugang zu Ladestationen ermöglicht: Plug & Charge über den internationalen Standard ISO 15118. Daimler, Hubject und der Be­treiber von Ladestationen Ebee Smart Technologies haben eine gemeinsame Pilotphase des Systems erfolgreich abgeschlossen. Für die Pilotphase kam der neue Smart EQ fortwo und forfour zum Einsatz, in dem Plug & Charge nach ISO 15118 serienmässig enthalten ist. Andere Hersteller sind eingeladen, sich ebenfalls in den Standard einzubringen. Dieser ermöglicht übrigens nicht nur ein vollautomatisiertes, kundenfreundliches Laden, sondern soll auch die Basis für weitere Anwendungsfälle sein, wie die Einbindung des E-Mobils ins Stromnetz, wie dies beispielsweise Nissan dank ihres Chademo-Protokolls auch in Europa bereits am Ausrollen ist.

Das DD8 genannte Aggregat verfügt über Leistungen von 260 bis 350 PS. In Nordamerika war es bislang üblich, dass Kunden ihre Nutzfahrzeuge mit Motoren anderer Hersteller ausstatten. Anders bei den Lastwagen der Daimler-Marken Freightliner und Western Star: Ganze 95 Prozent der Kunden entscheiden sich inzwischen für einen Motor von und aus Detroit.

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Aus der Schweiz nahm an der Ausscheidung zum DAF European Technician of the Year Stephan Rettenmund von Graf Nutzfahrzeuge in Hunzenschwil teil und wurde Fünfter. Es war Rettenmunds zweite Teilnahme an diesem europäischen Finale. Es bestand aus einer Reihe von Aufgaben und Tests und fand am DAF-­Hauptsitz in Eindhoven statt. Dabei stellten die 18 Finalisten ihre Fachkompetenz bei der Lösung komplexer Fehlfunktionen an Motor und Antriebssystemen in theoretischen Übungen und praxisnahen Fällen unter Beweis.