Palletiertes Stückgut ist das Kerngeschäft der Palletways GmbH mit Hauptsitz im deutschen Duisburg. Für die flächendeckende Betreuung der Schweiz hat sich Palletways die Spedition Holenstein ins Boot geholt, die mit ihrem Verteilzentrum in Konstanz als 21. Partner im europaweiten Netzwerk gewonnen werden konnte. Von dort aus bietet Holenstein auch sämtliche Verzollungsdienstleistungen im Verkehr von der Schweiz mit dem Ausland an. Das neue Angebot von Palletways mit seinem Schweizer Partner umfasst einen 48-Stunden-Service in alle Ballungszentren der Schweiz ab Zentralhub im hessischen Knüllwald-Remsfeld. Dazu kommt ein 72-Stunden-Service in die Berggebiete – Verzollung von und aus der Schweiz inklusive. Palletways ist übrigens eine Tochter von Imperial Logistics International, die wiederum eine hundertprozentige Tochter der südafrikanischen Imperial Holdings Limited ist. Die Imperial Logistics International ist für alle internationalen Logistikgeschäfte ausserhalb Afrikas zuständig.

Der TreadMax Kmax T in High-Load ist das Pendant des laufleistungsoptimierten Trailer-Reifens Kmax T HL, und der TreadMax Fuelmax T in High-Load ist die Runderneuerung des gleichnamigen Spritsparreifens. Mit dem SP246 in High-Load steht eben­so das runderneuerte Pendant zu der 2016 eingeführten Dunlop-Serie zur Verfügung. Verglichen mit einer Flotte, die nur das erste Leben ihrer Pneus nutzt, bedeutet der Einsatz von runderneuerten Reifen laut Good­year «rund 25 Prozent mehr Kilo­meterleistung der Reifen bei rund zehn Prozent weniger Kosten». Die neuen Rund­erneuerungsprodukte in High-Load stemmen eine Achslast von bis zu zehn Tonnen. Das zulässige Gesamt­gewicht für Sattelzüge mit fünf Achsen ist in vielen euro­päischen Ländern von 40 auf 44 Tonnen oder mehr erhöht worden.

Bezüglich Elektrolastwagen hat der Daimler-Konzern die Nase weit vorn. Kurz vor Weihnachten wurden die ersten Fuso e-Canter in Betrieb genommen mit bis zu 7,5 Tonnen Gesamtgewicht; in den nächsten Wochen folgen nun erste Modelle des eActros, der komplett batterieelektrisch angetrieben wird und je nach Version bis zu 25 Tonnen Gesamtgewicht aufweist. Ab Markteinführung im Jahr 2021 nach der Praxis-Erprobung rechnet Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks, mit einem Produktionsanteil des eActros von rund zehn Prozent.

Mit einer Batterie, die aus elf Einheiten besteht, die zusammen 245 kWh Kapazität aufweisen, bietet der eActros eine Reichweite von rund 200 Kilometer. Von diesem Fahrzeug stellt Mercedes eine aus zehn Exemplaren bestehende «Innovationsflotte» her, mit der innerhalb der kommenden 24 Monate ein Pilotbetrieb beim Kunden durchgeführt wird, der wiederum in zweimal zwölf Monate unterteilt ist. In dieser Praxis-Erprobung soll zum einen der Betrieb analysiert werden, es sollen aber auch Lösungen für einen breiten Einsatz ausgearbeitet werden. «Wir wollen beim Serienstart nicht nur den Elektro-Truck haben, sondern ein Gesamtpaket anbieten können», meint Stefan Buchner.

Praxis-Erprobung stösst auf grosses Branchen-Interesse

Das Interesse bei der Transportbranche an der Teilnahme am Pilotbetrieb ist riesig. So hatte Mercedes nur schon aus Deutschland über 150 Kundenanfragen für die Teilnahme. Für die ersten zwölf Monate ist die Auswahl bereits bekannt, darunter nehmen aus der Schweiz die Migros und Camion Transport am Piloten teil. Mit einer Testdauer von einem ganzen Jahr sollen die unterschiedlichen Bedingungen der vier Jahreszeiten erprobt werden, damit Mercedes und die Kunden sich ein Bild der Technologie übers ganze Jahr machen können.

Wegen der unterschiedlichen Nutzung der Kunden hat Mercedes die Ladebrücken mit einem Wechselsystem versehen und bei Schmitz Cargobull die passenden Wechselbehälter bestellt. So lässt sich in wenigen Minuten der Kastenaufbau zum Kühlaufbau oder zum Aufbau mit Verdeck wechseln.

«Bis zur Serie braucht es noch viele Anpassungen», ist Stefan Buchner überzeugt. So sind in der Pilotphase alle zehn eActros mit vielen Nutzungssensoren bestückt, um eine tiefgreifende Auswertung zu ermöglichen und auch subjektive Aussagen aus dem Betrieb interpretieren zu können. Dabei handelt es sich um Informationen wie Routenwahl, Batteriezustand, Reichweite, Ladeverhalten respektive Ladezyklen sowie verwendete Nutzlast. Alles Daten übrigens, die auch dem beteiligten Transportunternehmen zur eigenen Auswertung zur Verfügung stehen werden. Im Endeffekt muss ein Elektrolastwagen laut Buchner zu 100 Prozent kompetitiv sein. «Emissionsfreie Logistik wird auch bei reduzierten Kosten teurer bleiben als mit Diesel», meint Buchner weiter. Doch das müsse es auch wert sein und «braucht auch ein Umdenken bei den Kunden».

Der Startschuss zum Projekt war im Juli 2016 gegeben worden und wurde zwei Monate später auf der IAA mit dem futuristischen eTruck öffentlich dokumentiert. Die Entwicklung hin zur jetzt anrollenden Innovationsflotte hat Mercedes als internes Start-up-Unternehmen aufgezogen, das hochmotiviert, schnell und innovativ zum Ziel kommen sollte. In enger Zusammenarbeit mit Daimler Bus, wo elektrische Stadtbusse aktuell bereits in Erprobung laufen, wurde unter Hochdruck gearbeitet, denn es standen nicht fragile Prototypen im Aufgabenheft, sondern praxistaugliche E-LKW, die eine uneingeschränkte Strassenzulassung erhalten sollten.

Der e-Actros im Detail 

Als Basis für die Fahrzeuge dient der Rahmen des normalen Actros, wobei der eActros als 4×2 und als 6×2 konzipiert wird. Dies ermöglicht zwei unterschiedliche Gesamtgewichte von 18 respektive 25 Tonnen. In den Rahmen wird eine komplette elektrische Architektur inte­griert, wofür das ganze herkömmliche Innenleben des Actros entfernt werden musste, neben Motor und Achsen auch die Abgasnachbehandlung und die Motorkühlung. Insgesamt verliert der eActros gegenüber dem vergleichbaren Diesel-Actros wegen der gesamthaft schwereren Komponenten rund 1,5 Tonnen Nutzlast.

Obwohl der Verbrennungsmotor entfällt, ist im eActros ein spezifisches Kühlsystem eingebaut. Es muss im Ganzen drei Temperaturniveaus abdecken, unter anderem für die Leistungselektronik und für die Bremskühlung der Rekuperationsbremse. Letztere ist beispielsweise dann besonders gefragt, wenn die Batterien voll sind, aber durch eine Berg­ab­fahrt eine hohe Rekuperationsenergie gegeben wäre.

Wie erwähnt, wurde eng mit der Bussparte von Daimler zusammengearbeitet. So stammt die Batterie gemäss Martin Zeilinger 1:1 aus dem Citaro. Der Leiter des Advanced Engineering bei Daimler Trucks erläutert auch die Anpassungen bei der Antriebsachse. Diese stammt ebenfalls aus dem Citaro und wird von ZF geliefert. Allerdings musste der Achsrahmen geändert werden, da im Bus ein möglichst flacher Boden im Passagierraum verlangt wird, im LKW hingegen eine möglichst gute Bodenfreiheit. An der Antriebsachse sind zwei Motoren in Radnähe angebracht.

Elektro-Architektur in der Praxis-Erprobung

Die Batterie besteht aus elf Paketen, die mehrheitlich zentral im Rahmen untergebracht sind, lediglich drei Batteriepakete werden am rechten Aussenrahmen befestigt. Martin Zeilinger zerstreut Sicherheitsbedenken damit, dass die aussen liegenden Batterieelemente einerseits durch eine stabile Stahlkonstruktion geschützt sind und andererseits bei einem seitlichen Crash nicht zerdrückt werden, sondern sie sich unter den Fahrzeugrahmen schieben. Die Batterie hat eine Spannung von 800 Volt Gleichstrom (DC) und eine nutzbare Kapazität von 240 kWh. Die Temperaturregelung arbeitet dahin, dass die Betriebstemperatur der Batterie möglichst nahe der idealen Temperatur von 25 Grad Celsius liegt. Mit anderen Worten, im Winter wird die Batterie beheizt, im Sommer gekühlt.

Mittels Inverter werden die 800 Volt DC in AC-Wech­selstrom gewandelt und auf die 400 Volt der Antriebs­motoren angepasst. Dabei handelt es sich um flüssigkeits­gekühlte Drei-Phasen-Asynchronmotoren. Diese bieten je 125 kW Leistung und 485 Nm Drehmoment, wobei durch die Übersetzung jeweils 11’000 Nm resultieren und dem eActros zu Fahrleistungen verhelfen, die dem Diesel-Truck ebenbürtig sind. Insgesamt erzielt der eActros mit diesem Antriebsstrang eine Reichweite von 200 Kilometer, die jedoch auch mit dem gewählten Aufbau variieren können. Denn sämtliche Nebenaggregate verfügen über einen eigenen Elektromotor, da die Hydrauliksysteme, wie sie beim Verbrennungsmotor normal sind, im Elektro-LKW entfallen und durch andere Systeme ersetzt werden müssen.

Laden leicht gemacht 

Der Stromkreislauf verfügt neben dem Hochvoltnetz auch über ein herkömmliches Niedrigvoltnetz, das über zwei 12-V-Batterien betrieben wird. Ein DC/DC-Wandler speist diese Batterien aus dem Hochvoltnetz. Sie ermöglichen es, dass bei einem Ausfall des Hochvoltnetzes alle relevanten Fahrzeugfunktionen aufrecht­erhalten werden, namentlich das Licht, Blinker, Brems- und Luftfederungssysteme sowie die Fahrerhaussysteme. Aus Sicherheitsgründen lässt sich daher das Hochvoltnetz nur starten, wenn die beiden 12-V-Batterien geladen sind.

Die Batterien sind an einer fest installierten Schnell-Ladestation mit 150 kW in weniger als zwei Stunden wieder geladen. Mit den meist genutzten mobilen Ladegeräten mit 400 Volt Drehstrom wird ein Leistungsbereich von 20 bis 80 kW abgedeckt, was zu Ladezeiten zwischen drei und elf Stunden führt.

Für den Chauffeur hält das Fahrerhaus wenig Überraschendes bereit. Die Anordnung der Anzeigen, Schalter und Peripheriefunktionen sind praktisch mit dem normalen Actros identisch. Das Hauptinstrument ist jedoch auf den Elektroantrieb abgestimmt. So verfügt es statt des Drehzahlmessers über eine Energieanzeige, welche die Energieabgabe und -rückgewinnung anzeigt. Statt einer Tankanzeige wurde die Ladestandsanzeige eingefügt und das Multifunktionsdisplay wurde um Aspekte wie die Restreichweite ergänzt. In diese Veränderungen fliessen teilweise auch die Informationen der eingangs erwähnten umfangreichen Zusatzsensorik ein.

Um den bestmöglichen Betrieb der Innovationsflotte sicherzustellen, schult Mercedes-Benz für die Praxis-Erprobung nicht nur die Fahrer auf den eActros, sondern auch die Kunden und deren Werkstätten.

Der eActros ist übrigens nur einer von fünf elektrischen Nutzfahrzeugvarianten von Daimler. Der Fuso e-Canter wird bis Ende Jahr 500-mal hergestellt werden, ab 2019, wenn die nächste Generation anrollt, will Daimler den leichten japanischen Zulieferlastwagen in einer fünfstelligen Zahl vom Band rollen lassen. Zudem ist der eVito seit November 2017 bestellbar und seine Auslieferungen beginnen in der zweiten Jahreshälfte, gefolgt von der Elek­troversion des brandneuen Sprinter sowie vom Elektro­stadtbus Citaro, von dem etliche Bauteile des eActros stammen.

Mit Freude zeigt und erklärt Fredu bei seinem ehemaligen Arbeitgeber Zumbühl Transporte «seinen» Saurer D 330B 8×4, bei dem etliche Details nach Fredus Wunsch ein- und angebaut wurden (siehe auch hier). Der bald 68-jährige Pensionär ist immer noch stolz auf sein ehemaliges Arbeitsgerät – auch wenn auf dem Kühlergrill statt dem «Berna-Bären» das bekannte Saurer-Emblem zu sehen ist.

Natürlich war Fredu nicht nur mit dem 4-Achser unterwegs. Schwer- und Baumaschinentransporte wurden mit dem Berna-Zweiachser mit Tiefgänger durchgeführt. Dabei habe er die Baumaschinen immer selber auf- und abgeladen. Ausser dem Seilbagger habe er in der ehemaligen Kiesgrube der Firma Zumbühl jeden Raupen- und Pneubagger selber bedient.

Ganz ohne Maschinen geht es bei Fredu auch nach der Pensionierung nicht. In der Garage steht ein Bührer-Old­timer, den er mithilfe seiner drei Söhne total zerlegt und restauriert hat. «Damit fahre ich ab und an zu den regionalen Oldtimer-Traktorentreffen, wo natürlich auch wieder über die Technik von gestern diskutiert wird.» Auch eine Yamaha und eine BMW entdecken wir in der Garage. «Ich fahre immer noch gerne mit den Motorrädern. Aber nur noch kurze Strecken, unter der Woche und am liebsten alleine. So kann ich anhalten und Pausen einschalten, wo ich will. Vielfach halte ich in der Nähe einer Sitzbank, zücke meinen Feldstecher und beobachte die Natur.»

Fredu, der Familienmensch 
Auf seine Hobbies angesprochen, meint Fredu, dass sein grösstes Hobby die Familie sei. Zudem ist er ein echter Naturbursche. «Ich bin auf einer Alp geboren und fühle mich da immer noch am wohlsten.» In der Wohnung fallen mit Bezug auf die Alp die zahlreichen «Trychle» auf, die fachmännisch befestigt von der Stubendecke hängen. Eine Alp am Pilatus wird fast eine zweite Heimat für Fredu. Da hilft er während der strengen Zeiten einem guten Freund, der die Alp betreibt, gerne aus. Dies gibt auch immer wieder Gelegenheit zu einem Familientreffen mit seiner Frau, den drei Söhnen, Schwiegertöchtern und den vier Grosskindern.

Gerade noch im Jubiläumsjahr 2017 eingesetzt, ist der PS-starke Truck eine optimale Verstärkung für Langstreckentransporte. Höchst effizient und dank Euro-6-Norm auch sehr sauber, schlägt im Scania S580 ein 16-Liter-V8-Diesel-Herz mit 580 PS und 2950 Nm Dreh­moment. Die stehen dem Fahrer zwischen 1000 und 1350 U/min zur Verfügung. Neu ist auch das Opti­cruise-Automatikgetriebe mit 45 Prozent kürzeren Schaltzeiten im Vergleich zum Vorgängermodell.

Alles begann 1937 in Agra (TI), als Renato Bignotti seinen Pferdekarren verkaufte und den Erlös in ein motorisiertes Fortbewegungsmittel investierte – er kaufte einen umgebauten Fiat 501. Im vergangenen Jahrzehnt ist Pirazzi & Bi­gnotti stark gewachsen. Aktuell zählt die Flotte 17 Trucks, grösstenteils von Scania. Die enge Zusammenarbeit mit dem schwedischen Hersteller hat im Jahr 2000 mit einem P124 begonnen.

Den Wahlhebel nach unten auf «D» ziehen, die Handbremse lösen, etwas Druck aufs Gaspedal und los geht’s! Der Renault Master mit Elektroantrieb setzt sich zügig in Bewegung, selbst mit unserer Testladung von 400 kg. Die Beschleunigung verläuft gefühlt linear und absolut ruckelfrei – egal, ob man langsam fährt, beschleunigt oder bei Fahrt vom Gas geht. Auch das für grosse Elektrofahrzeuge typische Surren des Motors bleibt in der Kabine aus. Beim Antrieb könnte es sich also genauso gut um einen sehr gut gedämmten Verbrennungsmotor handeln, wie wir ihn heute aus modernen Personenwagen kennen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 km/h, im Eco-Modus wird sie auf 80 km/h begrenzt.

Der Master Z.E. (für Zero Emission) bildet eine Alternative für all jene Unternehmen, die auf der letzten Meile auf niedrige Umwelt- und Lärmbelastung angewiesen sind oder besonderen Wert auf diesen Aspekt legen. Auch für den Master Z.E. muss zwar noch ein deutlicher, aus betriebswirtschaftlicher Sicht schmerzlicher Aufpreis gegenüber der Dieselvariante in Kauf genommen werden: Der Einstieg beginnt bei 69 400 Franken für den H1L1 Van (3,1 t, exkl. MwSt.) – sein Diesel-Pendant startet bei 28 400 Franken. Auch als Plattform (Chassis-Kabine) ist der elektrische Master erhältlich (ab 68 500 Franken), insgesamt gibt es sechs Varianten, alle ausschliesslich mit Frontantrieb. Im Vergleich zu bereits im Markt erhältlichen Mitbewerbern ist der Z.E. also quasi ein Sonderangebot.

bewährte Technik Eingesetzt wird bewährte Technik aus der Renault-Nissan-Allianz: Der 56-kW-Elektromotor R75 so­wie die neue 33-kWh-Batterie werden bereits sowohl im Kangoo Z.E. als auch im Kleinwagen Zoe verbaut, der sich in ganz Europa und auch in der Schweiz einer grossen Beliebtheit erfreut. Doch nicht nur der: Seit 2010 verkaufte die Allianz 540 000 Elektrofahrzeuge, in Europa ist eines von vier verkauften E-Fahrzeugen ein Renault, bei den leichten Nutzfahrzeugen sind die Franzosen momentan sogar die Einzigen, die mit vier E-Modellen eine eigentliche Palette anbieten.

Der Renault Zoe ist ein Kleinwagen, der Master Z.E. ein Nutzfahrzeug mit rund einer Tonne Nutzlast. Wie kann derselbe Motor beiden Ansprüchen genügen? Tatsächlich waren wir zunächst skeptisch, ob dieses Aggregat auch einen Transporter alltagstauglich bewegen kann. Die Antwort: Ja, er kann! Lediglich die Reichweite ist im Vergleich zum Zoe geringer, da mehr Gewicht bewegt wird, insbesondere mit Ladung. Unter realen Bedingungen fährt der Master Z.E. bis 120 km (was wir bestätigen können), die Ladezeit auf 100 Prozent beträgt elf Stunden. Vorausgesetzt, man hat Zugang zu einer 16-A/3,7-kW-WallBox. Die kompakte, unter der Kabine verbaute Batterie ist durch ihre zentrale Lage bei Crashs sehr gut geschützt.

Taugt für urbanen Lieferverkehr Der kleinere Kangoo Z.E: wird quer durch alle Branchen gekauft. Darum stehen auch im Master Z.E. sämtliche massgeschneiderte Lösungen zur Verfügung, wie sie Renault Pro+ für Lieferfahrzeuge und Kastenwagen anbietet:

1. der Einsatz als echtes Arbeitsgerät
2. die Realisierung zahlreicher Versionen (als Kastenwagen oder auf der Basis Chassis-Kabine)
3. ein umfangreiches Netz an Dienstleistern, wie auch
4. die Um- und Ausbauten nach Mass.

Der Laderaum des Kastenwagens entspricht exakt den Dimensionen der Dieselvariante. Die vier Elektroversionen des Kastenwagens (L1H1, L1H2, L2H2, L3H2) bieten ein Ladevolumen von 8 bis 13 m3 und eine Nutzlast zwischen 975 und 1128 kg. Durch das Mehrgewicht der Antriebseinheit reduziert sich die Nutzlast beim Master Z.E. nämlich um bis zu 400 kg.

Selbstverständlich ist der Z.E. auch vernetzt:

1. Mit My Z.E. Connect lässt sich die verfügbare Reichweite des Master Z.E. über ein Smartphone oder über einen Computer mit Internetanschluss überwachen.
2. Mit R-Link Evolution verfügt der Benutzer über eine vernetzte Multimedia-Zentrale, die unter anderem Tom-Tom Traffic mit Sprachsteuerung, die Verwaltung der Reichweite, das Navigationssystem für die Routenplanung, das Lokalisieren der Ladestationen via Z.E. Trip usw. verfügbar macht.
3. Und mit Z.E. Pass steht ein Zahlungsmittel zur Verfügung, mit dem sich das Aufladen der Batterie an einem Grossteil der Stationen in Europa direkt via Smartphone oder Tablet abwickeln lässt.

Gebaut wird der Master Z.E. in Batilly (F), der Motor im Renault-Werk in Cléon (F) und geheiratet wird bei PVI in der Nähe von Paris. PVI (Power Vehicle Innovation) wurde im Februar 2017 von Renault erworben. Das Unternehmen spezialisierte sich auf den Umbau von industriell eingesetzten Fahrzeugen, die elektrisch oder mit Flüssiggas (LPG) angetrieben werden. Diese Akquisition ermöglicht der Renault-Gruppe die rasche Umsetzung ihrer Strategie in der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen.

Spezialisierte Händler für profi-Anforderungen Mit der Marke Renault Pro+ und dem damit verbundenen Händlernetz stehen den Kunden fachlich versierte Ansprechpartner zur Verfügung. Die Teams bei Renault Pro+ sind für die Betreuung der Elektro-Nutzfahrzeuge geschult, kennen sich aber auch bestens in den Einsatzmöglichkeiten bei Fahr- und Lieferdiensten aus und können die Kunden dementsprechend kompetent beraten.

In der Schweiz betreibt Renault Pro+ ein Netz von 27 Partnern (Stand Anfang 2018). In der Schweiz arbeitet Re­nault Pro+ mit 14 Karosserie-Unternehmen zusammen, die spezifische Um- und Ausbauten ausführen. Dank dieser Zusammenarbeit kann Renault Pro+ auch den Master Z.E. für die unterschiedlichsten Einsatzzwecke mit verschiedenen Auf- und Ausbauten anbieten, unter anderem als Kühlfahrzeug oder als Grossraumtransporter.

Der Vorverkauf des Renault Master Z.E. hat begonnen, die ersten Fahrzeuge kommen voraussichtlich im Juli in die Schweiz.

Der niederländische Ingenieur Hub van Doorne und sein Bruder Wim van Doorne entwickelten das Unternehmen für Schweiss- und Schmiedearbeiten 1932 zum Fertigungsbetrieb von Anhängern und die Firma erhielt den Namen DAF, was sich aus der Bezeichnung «Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek» (Van Doorne’s Anhängerfabrik) ergab. 1949 schliesslich produzierte die Fabrik den ersten Lastwagen und die Bezeichnung wurde in Van Doorne’s Automobile Fabriek geändert, was sich aber weiterhin als DAF bezeichnen liess. Seither hat sich die Firma oft mit Innovationen bewiesen, hat aber auch Durchhaltewillen gezeigt. Die unveränderte hochstehende Qualität der Technologie hat mit der Auszeichnung des «Internationalen Truck of the Year» IToY 2018 einen weiteren Höhepunkt gefunden. Keine Frage, das Jahr 2018 verspricht aus Sicht der Marke ein abwechslungsreiches und interessantes Jahr zu werden.

Hier geht’s zur Webseite des Herstellers.

Mit dem Volvo FE spricht der Hersteller Aufgabenbereiche wie das Sammeln von Abfall, städtischen Verteilerverkehr und städtische Bautransporte an, bei denen ein niedriger Einstieg und eine niedrige Fahrersitzposition die wesentlichen Stärken des FE-Fahrerhauses sind. Dieses sogenannte Low-Entry-Segment erweitert Volvo nun um eine neue Kabinenvariante, die insofern optimiert ist, dass neben dem Fahrer nur ein Passagiersitz vorgesehen ist. Die Kabine bietet dieselben Vorteile wie die weiterhin erhältliche Version mit durchgehend flachem Boden und bis zu drei Passagiersitzen. Zudem verbessert ein zusätzliches Fenster in der Beifahrertüre das Sichtfeld auf das Geschehen ausserhalb der Kabine.

«Im innerstädtischen Verteilerverkehr beispielsweise sind neben dem Fahrer nicht drei Passagiersitze nötig wie bei einem Abfallsammelfahrzeug», erklärt Anders Edenholm, Leiter des Verteilersegments bei Volvo Trucks. «Der Chauffeur ist zugleich Fahrer und Auslieferer in einer Person.» Mit bis zu 50-mal Ein- und Aussteigen sei in diesem Fall der Vorteil des niedrigen Einstiegs des Volvo FE-Low-Entry-Hauses klar gegeben, ein durchgehender Innenboden aber nicht nötig. Deshalb wird die neue Variante mit Motorentunnel ausgeliefert und mit einer komfortablen Beifahrerlösung, bei der gegebenenfalls auch ein luftgefederter Beifahrersitz erhältlich ist. «Gerade Letzteres ist für manche kommunale Ausschreibung ein unverzichtbares Element, um überhaupt an der Ausschreibung teilnehmen zu können», erklärt Anders Edenholm.

Volvo bietet den FE und den schmalen FL neu auch mit adaptivem Tempomat und justierbarem Tempolimiter an. Dem Fahrer soll damit die anspruchsvolle Fahrt im urbanen Dschungel erleichtert werden, dank Unterstützung beim Abstandhalten und beim Einhalten der korrekten Geschwindigkeiten.

Das breite Motorenangebot umfasst vier D8K-Diesel mit 250 bis 350 PS. Sie sind alle HVO-tauglich, die 320-PS-Va­rian­te verträgt auch 100 Prozent Biodiesel. Der G9K-Erdgasmotor des Volvo FE CNG leistet ebenfalls 320 PS und kann mit allen FE-Kabinenversionen kombiniert werden. Alle Motoren sind im FE mit dem Volvo-I-Shift-Getriebe oder mit einem vollautomatischen Allison-Getriebe kombinierbar.

Dafür hat sich der Logistikspezialist verpflichtet, innerhalb der kommenden fünf Jahre mindestens 20 Prozent weniger Kohlendioxid auszustossen. Um das anspruchsvolle Ziel zu erreichen, den CO2-Ausstoss pro transportiertem Stellplatz bis Ende 2021 um 20 Prozent zu reduzieren, haben Krummen und seine Mitarbeiter einen Aktionsplan erarbeitet, der ein ganzes Bündel von Massnahmen umfasst. Unter anderem wird der Logistikdienstleister in effizientere und umweltfreundlichere Antriebstechnologien investieren. Zudem wird zur Optimierung der Routenplanung ein automatisches Dispositionstool entwickelt. Darüber hinaus setzt das Unternehmen verstärkt auf das aktive Coaching seiner Fahrer. Die Nachhaltigkeitsinitiative Lean & Green wurde 2008 von der niederländischen Regierung initiiert.

Mehr zur Initiative Lean & Green gibt es hier.

Nach einer zweijährigen Übergangszeit wird der Verwaltungsrat Michail Stahlhut auch die Geschäftsleitung des Stammhauses Hupac AG übergeben. Beni Kunz (60), seit 2001 Direktor der Hupac Intermodal AG und der Hupac AG, wird ab ­August für weitere zwei Jahre der Hupac AG vorstehen. Anschliessend ist geplant, dass er das Unternehmen als Mitglied des Verwaltungsrats bei strategischen Projekten unterstützt.

Michail Stahlhut ist seit 2010 Geschäftsführer der SBB Cargo International AG. Der Genera­tionenwechsel bei der 1967 gegründeten Hupac ist von langer Hand geplant und sorgfältig vorbereitet. Nach der Übergabe des Finanzressorts an Angelo Pirro (40) im Juni 2017 wird nun der CEO-Posten schrittweise in jüngere Hände übergeben.

Am 8. März 1982 kam die Schocknachricht aus Arbon. Die Geschäftsleitung der Aktiengesellschaft Adolph Saurer teilte der Öffentlichkeit mit, dass sie die Herstellung von Nutzfahrzeugen aufgeben würde. Noch im gleichen Jahr wurden Saurer und FBW unter dem Dach der Daimler-Benz in die Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon NAW überführt.

Als treuer Kunde, auch wenn die Zumbühl-Lastwagen fast ausschliesslich mit dem «Berna-Bären» ausgerüstet waren, entschloss sich die Firma Zumbühl zu einer Bestellung eines 4-Achsers. Es sollte das letzte zivile Fahrzeug aus dem Hause Saurer werden.

«Wir laden Sie ein, uns Ihre Bestellungen auch für einen späteren Lieferzeitpunkt bereits jetzt aufzugeben. Sie haben damit Gewähr, noch mit Sicherheit einen Original-Saurer zu erhalten. Gebaut nach dem bewährten Saurer-Langzeitkonzept und betreut während der langen Lebensdauer von der grössten und leistungsfähigsten Serviceorganisation der Zukunft – der Mercedes-Benz (Schweiz) AG mit den dannzumal integrierten Saurer-Reparaturwerkstätten», ist in einem Dokument von Saurer an die Firma Zumbühl vom 9. Juni 1982 zu lesen.

Am 8. Dezember 1983 war es so weit. In Arbon konnten die Geschäftsleitung der Firma Zumbühl und Chauffeur Alfred «Fredu» Bitzi die Schlüssel des letzten D 330B 8×4 aus den Händen einer Delegation aus Saurer- und Mer­cedes-­Benz-Kader entgegennehmen. Anschliessend wurde das Fahrzeug von der Karosserie Da Pont in Root mit einer fest montierten Brücke und bei Wirz Uetikon mit einem 34-mt-PM-Aufbaukran versehen – einer der ersten Aufbaukrane mit Start/Stopp-Schalter des LKW-Motors am Hochsitz. Eingesetzt wurde das Fahrzeug vorwiegend im Bereich Spezialtransporte. Dies zeigen auch die Einträge im Fahrzeugausweis; «Gelblicht bewilligt» oder «für Ausnahme­transporte Gesamtzuggewicht max. 68 000 kg» ist da zu lesen. Mit einem Leergewicht von 16 700 kg wurde dem Fahrzeug eine Nutzlast von 11 300 kg ausgestellt.

«Etliche Details sind an diesem Fahrzeug nach meinem Wunsch angebracht worden», erzählt uns Fredu Bitzi. «Da das Fahrzeug vielfach im Kranbetrieb eingesetzt wurde, war eine Betriebsstundenuhr Pflicht. So konnte ich den Motor­ölwechsel nach Betriebsstunden und alle anderen Schmierungen von Getriebe, Hinterachsen usw. nach Kilometer durchführen.» Auch beim Aufbau wurden etliche spezielle Wünsche berücksichtigt.

Der 4-Achser verbringt seine Pension nun als «Young­timer» mit einem anderen Zeitgenossen, einem Saurer 10 DM aus der letzten Serie der Armee-Saurer – die letzten 10 DM wurden 1987 ausgeliefert – im kleinen Fahrzeugmuseum der Zumbühl Transporte in Rothenburg. Fachmännisch restauriert durch Mitarbeiter der Zumbühl Transporte stehen die Fahrzeuge im Gemeinschaftsraum, der gleichzeitig als Fahrzeugmuseum dient. Ab und zu dürfen die Lastwagen wieder auf die Strasse – zum Beispiel bei Saurer- oder bei Oldtimer-Treffen.

Am 17. Februar 1918 gründete Kaspar Meier in Rothenburg mit einer Handvoll Mitarbeitern den Lastwagenbetrieb mit Werkstatt für Dritte. 1922 «erfand» das Unternehmen durch den Umbau eines alten LKW den Car. Der Car­betrieb mit Carreisen war geboren und wurde bis 1991 beibehalten. Mit heute 113 Millionen Umsatz, 1600 verkauften Nutzfahrzeugen pro Jahr, 360 Mitarbeitern und neun Standorten zählt die Auto AG Group zum national grössten Iveco- und Fiat-Profes­sional-Nutzfahrzeug-Dienstleister. Das Unternehmen bietet die Bereiche Öffent­licher Verkehr (Busbetrieb), Fahrzeugbau und Nutzfahrzeuggesamtlösungen an. Seit der Übernahme der Firma Nater AG Nutzfahr­zeu­ge per 1.1.2017 ist die Auto AG Group an neun Standorten vertreten: Rothenburg, Urtenen-Schönbühl, Uetendorf, Weiningen, Egerkingen, Mezzovico, Staad, Gossau, Mülheim. Im Jubiläumsjahr wird das Unternehmen während fünf Anlässen den Dialog mit Mitarbeitenden, Kunden, Partnern und der Öffentlichkeit pflegen und lädt dazu am Tag der offenen Tür vom 24. Juni 2018 die Be­völkerung ein.

Mehr zur Geschichte der Auto AG Group gibt es hier.